aula 6OPERACIONALIZAÇÃO DO TRÂNSITO NO ÂMBITO MUNICIPAL E ESTADUAL

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OPERACIONALIZAÇÃO DO 
TRÂNSITO NO ÂMBITO 
MUNICIPAL E ESTADUAL 
AULA 6 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof.ª Luiza Simonelli 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Artefatos tem política? Faremos, nesta aula, uma breve reflexão do artigo 
de Langdon Winner. Trataremos, ainda, de dois tipos de tecnologia: autoritária e 
democrática. 
São objetivos desta aula, para se aferir conhecimento: 
a. conhecer tecnologias aplicáveis à realidade das cidades; 
b. demonstrar a tecnologia aplicada em situações envolvendo decisões e 
engenharia; 
c. demonstrar a tecnologia aplicada em situações envolvendo decisões e 
fiscalização; 
d. demonstrar a tecnologia aplicada em situações envolvendo decisões e 
educação para o trânsito; 
e. demonstrar o Desafio Intermodal como metodologia de Educação para o 
Trânsito. 
TEMA 1 – TECNOLOGIAS APLICÁVEIS À REALIDADE DAS CIDADES 
A tecnologia é uma das ferramentas mais importantes na construção de 
cidades para pessoas, como também na aplicação da mobilidade segura, nas 
três principais áreas: engenharia, fiscalização e educação para o trânsito. 
Entretanto, há tantas novidades no mundo tecnológico que é preciso 
inserir as pessoas nesses cenários urbanos, sob pena de a ferramenta excluí-
las. Trazemos aqui algumas experiências construídas de maneira coletiva que 
tiveram por objetivo conhecer novas formas de fiscalizar, de educar para o 
trânsito e de monitorar a infraestrutura existente e outras implantadas em 
Curitiba entre os anos de 2013 e 2016. 
Em setembro de 2013, deu-se publicidade à Portaria 100, que chamou 
interessados em apresentar técnicas de fiscalização e monitoramento eletrônico 
de trânsito por meio da demonstração de equipamentos utilizados, tecnologias 
empregadas, dados de funcionamento, exemplos de utilização em outros centros 
urbanos, dentre outros elementos. A apresentação e as análises das tecnologias 
apresentadas foram analisadas pelos técnicos do Departamento de Engenharia, 
Departamento de Fiscalização e Departamento de Informações. 
A decisão de publicar a Portaria para o chamamento de pessoas jurídicas 
com o propósito de apresentar tecnologias foi, entre outras questões, em função 
 
 
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de processo licitatório instaurado em 2012 pela Prefeitura de Curitiba com o 
objetivo de contratar serviços de fiscalização e monitoramento eletrônico. Os 
serviços a serem contratados contemplavam os sistemas de laços intrusivos e 
não intrusivos. Ocorre que o certame foi rechaçado em esfera administrativa e 
judicial por não se comprovar eficiência da captação de imagens para autuar os 
infratores por excesso de velocidade, avanço de sinal vermelho, conversão 
proibida, entre outros. Tecnologia precisa incluir e ser útil para o serviço público. 
Gargalos em segurança viária são sempre passíveis de serem 
enfrentados. Em dias de chuvas intensas, os picos de energias sacrificavam 
muito a fluidez do trânsito na capital do Paraná, por exemplo, visto o apagão dos 
semáforos e o necessário trabalho dos agentes de trânsito; no entanto, isso 
impactava em outras atividades exclusivas desses agentes. Em 2014, a 
tecnologia de nobreak para semáforos com vistas a manter a operação dos 
equipamentos mesmo com picos e energia resolveu a questão. Foram instalados 
vários desses equipamentos, especialmente nos cruzamentos com fluxo mais 
intenso. 
TEMA 2 – TECNOLOGIA APLICADA EM SITUAÇÕES ENVOLVENDO 
DECISÕES E ENGENHARIA 
Como já dito, a tecnologia precisa incluir. Em 2014, o Núcleo de Psicologia 
da Universidade Federal do Paraná – UFPR, por meio de pesquisa, demonstrou 
que pessoas idosas necessitavam de mais tempo para uma travessia segura em 
cruzamentos com sinalização semafórica. Dessa forma, a Coordenação de 
Operação da Secretaria de Trânsito de Curitiba – Setran implantou em dezenas 
de cruzamentos tempos especiais no semáforo para idosos e pessoas com 
deficiência. Esse serviço, além da UFPR e Setran, contou com o sistema de 
bilhetagem da Urbanização de Curitiba – Urbs, que possibilitou acesso aos 
dados das pessoas idosas e com deficiência, as quais já se utilizavam do cartão 
de isento do pagamento de passagem. Verificou-se por intermédio da pesquisa 
realizada com 469 idosos com idades entre 60 e 89 anos que a velocidade média 
geral pela pesquisa seria de 1,24 m/s. A implantação desses semáforos foi 
considerada de caráter inclusivo: além de prevenir mortes em cruzamentos, a 
tecnologia desenvolvida foi também merecedora do “Oscar do Trânsito”, honraria 
conferida à Prefeitura de Curitiba, em novembro de 2015, pela Federação 
 
 
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Internacional de Automobilismo-FIA, por meio do Prince Michael Internacional 
Road Safety Awards1. 
Quando a Prefeitura de Curitiba resolveu implantar a primeira Área Calma 
do Brasil, não o fez como num “passe de mágica” ou como sendo algo novo a 
ser “tirado da cartola”. Tudo foi fundamentado em dados, como o desembarque 
de mais de 500 mil pessoas nas primeiras horas da manhã, especialmente 
usuários do transporte coletivo que desembarcavam em 21 paradas, entre 
terminais e estações-tubo, todos nesses 140 quarteirões urbanos, como também 
mais de 30 óbitos e dezenas de feridos. Foram ainda implantados 12 radares no 
âmbito dessa área, com velocidade máxima de 40 km/h. Essa medida tornou-se 
como impopular e foi muito rechaçada pela população, entretanto, foi de eficácia 
exemplar, visto não se ter registro de nenhum óbito e uma redução de 70% nos 
acidentes segundo dados do Corpo de Bombeiros. 
As Vias Calmas também foram implantadas em Curitiba com o propósito 
de garantir segurança viária e trazer para a linguagem da cidade um novo 
desenho por meio do termo “compartilhamento de vias”. Este contempla a 
possibilidade real de diversos modais se deslocarem no mesmo sentido na 
velocidade máxima de 30 km/h, além da presença constante do modal mais 
importante, o pedestre. 
 
1 Disponível em: <http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/projeto-de-semaforos-inteligentes-de-
curitiba-ganha-premio-internacional/38227>. Acesso em: 14 out. 2019. 
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Highlight
 
 
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Figura 1 – Polígono da implantação da Área Calma em Curitiba-PR 
 
Fonte: Prefeitura Municipal de Curitiba. 
TEMA 3 – TECNOLOGIA APLICADA EM SITUAÇÕES ENVOLVENDO 
DECISÕES E FISCALIZAÇÃO 
A fiscalização eletrônica foi muito importante para que os efeitos da 
redução de velocidade fossem registrados após a implantação da Área Calma e 
a consequente redução de velocidade para 40 km/hora, em Curitiba. Segundo 
dados do Itamaraty, durante a Second Global High-level Conference on Road 
Safety: Time for Results, 170 países se fizeram presentes por seus chefes de 
Estado ou ministros, assinaram a Declaração de Brasília, entretanto, o 
documento não fulcrou, com precisão, o compromisso de recomendação literal 
 
 
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de velocidade. Segundo a WRI Brasil (2015), o risco de morte de uma pessoa 
atropelada pelo condutor a 60 km/h é de mais de 80%. Se o veículo estiver a 50 
km/h, a vítima pode sofrer ferimentos, mas com nível de gravidade bem menor, 
e aos 40 km/h, haverá tempo de evitar o atropelamento. 
Figura 2 – Redução de velocidade e redução de riscos 
 
Fonte: WRI Brasil, 2015. 
 O estacionamento público regulamentado das cidades é um dos 
garantidores da rotatividade em vagas públicas, pois o cidadão adquire, 
mediante pagamento, o direito de ocupar espaço público por determinado tempo. 
Diversas cidades testam ou já testaram o sistema de parquímetro ou aplicativos, 
pagos por meio de cartões de crédito ou débito. 
Em 2015, por meio da Resolução n. 535, o Conselho Nacional de Trânsito 
– Contran, autorizou a fiscalização por videomonitoramento em vias urbanas, 
nos termos do parágrafo 2.º do art. 280 do CTB. 
 
 
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TEMA 4 – TECNOLOGIA APLICADA EM SITUAÇÕES ENVOLVENDO 
DECISÕES E EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO 
Não é fácil convencer a sociedade de que a redução de velocidade éum 
ganho coletivo diante do argumento do ganho de tempo, por exemplo. Somente 
um processo educativo contínuo e significativo pode transformar realidades. 
Temas como a mobilidade, trânsito e segurança viária são casos típicos 
do distanciamento entre o ensino-aprendizagem e o conhecimento científico, 
pois se velocidade de veículos motorizados é uma das grandes causas de 
mortes, como não pode ser possível a aplicação de Ciências para compreender 
o fato e relação direta desta com o estudo da física, estando presentes a massa 
e o impacto, todos potencializados pela velocidade. 
As situações com que o aluno mais se identifica despertarão um maior 
interesse e, nesse momento, pertencimento ao contexto. Os assuntos mais 
relevantes para si e para a comunidade que vive devem aparecer como os 
eleitos, e o melhor de tudo, com relevância para se ir em busca da solução. 
Quando ocorre a construção conjunta da realidade, esta se transforma em 
conteúdo programático; elege-se o universo dos temas, o universo mínimo 
temático e por consequência, os temas geradores. Tudo isso é ensinamento de 
Paulo Freire (2017). 
Freire (2017 não concebe os conteúdos programáticos como imposição, 
mas sim a devolução organizada e sistematizada daqueles elementos 
importantes para o povo. Trânsito pode ser um tema gerador que tem todas as 
possiblidades de despertar nos alunos, nos professores e na comunidade local 
o interesse, a investigação e a apresentação de resoluções conjuntas. Por certo 
que isso é construção do conhecimento. 
A educação para o trânsito precisa tomar proporções de tema essencial 
para o bem-viver das pessoas em sociedade. Em que pese o tema ser 
transversal, é importante sistematizar esse ensino por meio dos efeitos dos 
aparatos tecnológicos, como o veículo e velocidade. 
Faz-se necessário que as cidades contemplem as suas escolas públicas 
de trânsito e que este seja um espaço, um fórum de discussões permanentes 
sobre os efeitos da mobilidade e a necessária compreensão pela Ciência. 
Pois bem, para se praticar a educação para o trânsito e iniciar a possível 
transformação, é essencial que o ensino-aprendizagem acolha o conhecimento 
 
 
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primeiro do aluno, como também sistematize o ensino em metodologias 
apropriadas ao tema, na mesma linha da lição de Freire (2017). 
No caso de Curitiba, a implantação da Escola Pública de Trânsito (Eptran) 
e a decisão de reduzir velocidades nas principais vias foram decisivas na 
redução expressiva do número de mortos e feridos, pois se definiu a educação 
como essencial para a formação de taxistas, ciclistas, motociclistas, condutores 
do transporte coletivo e do veículo particular, e pedestres. 
TEMA 5 – DESAFIO INTERMODAL COMO METODOLOGIA DE EDUCAÇÃO 
PARA O TRÂNSITO 
Diversas foram as ações da Eptran/Curitba que contemplaram o 
conhecimento científico para facilitar a compreensão sobre trânsito, mas uma 
das mais efetivas foi a ação conjunta entre Secretarias Municipais de Trânsito e 
de Educação e universidades federais do Paraná. A Eptran, em conjunto com a 
Secretaria de Educação de Curitiba, sob a coordenação do Professor Doutor 
Nestor Cortez Saavedra Filho e do servidor José Carlos Belotto, da UFPR, 
desenvolveu o projeto Desafio Intermodal (DI) em escolas municipais. 
O desafio intermodal foi um instrumento que buscou demonstrar a 
compreensão de fatos cotidianos, mas sobre o prisma do conhecimento 
científico. Saavedra (citado por Belotto et al., 2014) ensina que o trabalho 
realizado se ampara no contexto no qual os estudantes estão inseridos. Em 
estudos recentes, por ocasião do 3.º Fórum Mundial da Bicicleta, realizado no 
Brasil, mais especialmente em Curitiba, diversos autores compilaram artigos em 
uma edição da obra Cidade em Equilíbrio (2014). 
O Professor Doutor da UTFPR, Nestor Saavedra, e também a Professora 
Doutora Marcia de Andrade Pereira, da UFPR, dedicaram seus artigos ao tema 
“desafio intermodal”. 
Vejamos o registro de Pereira (citado por Belotto et al., 2014 pag.221) 
sobre o desafio. 
O Desafio Intermodal, evento que ocorre todo o ano em diversas 
cidades do Brasil e do mundo, consiste em reunir vários modais de 
transporte diferentes saindo ao mesmo tempo de um mesmo local em 
horário de pico e devendo chegar a um destino comum. Segundo 
Lacerda (2014), o desafio teve início no Brasil em 2006, no Rio de 
Janeiro, por iniciativa da Associação de Transporte Ativo [...] o desafio 
tem por objetivo avaliar diversos modais de transporte, individuais ou 
coletivos, motorizados ou não, em percurso predefinido, com ponto 
 
 
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inicial, intermediário e final, buscando encontrar dificuldades de cada 
modal e ainda qual se mostra mais eficiente. 
A mera observação do que se passa ao entorno da escola pode render 
uma série de novos comportamentos e facilitar o ensino-aprendizagem com mais 
significado para quem aprende. É observar o seu bairro, a sua rua, a qualidade 
da sua calçada, é descobrir que a bicicleta é um modal de transporte tão 
importante quanto os outros, com a vantagem de fazer bem ao corpo humano e 
ao meio ambiente. 
Saavedra (citado por Belotto et al., 2014) contextualiza a necessidade de 
compreensão sobre o que se ensina e o que se aprende. O referido autor analisa 
a questão sobre velocidade apontando a seguinte situação: entre um veículo 
popular, que atinge velocidade de mais de 150 km/h, e um ciclista, fazendo uso 
da bicicleta em uma velocidade não superior a 30 km/h, por vezes, o ciclista 
chega em um mesmo ponto antes do veículo. A realização do DI tem algumas 
etapas. Primeiramente se requer a demonstração para a direção e a supervisão 
pedagógica da escola municipal, da atividade desafio intermodal e a metodologia 
desenvolvida e revestida pelos Três Momentos Pedagógicos. Correlacionar 
ações cotidianas, como movimento, deslocamentos, velocidade e localização, 
ao conhecimento científico é uma das tarefas do desafio intermodal, entretanto, 
a compreensão somente será possível por meio dos momentos pedagógicos, da 
problematização, da organização do conhecimento e a aplicação. Uma vez 
que a direção escolar e a equipe pedagógica se atentem aos avanços que se 
pode ter na educação para o trânsito, permeada por todas as disciplinas, ocorre 
a sensibilização também do corpo docente sobre o que é o desafio intermodal e 
os reflexos da atividade como agregadora na introdução de conteúdos nas áreas 
de conhecimento, com o olhar às realidades do cotidiano. 
A problematização inaugura os momentos e tem a incumbência de fazer 
o aluno sentir a necessidade da aquisição de outros conhecimentos, não mais 
somente àqueles do senso comum, mas problemas que precisam ser 
enfrentados. O aluno precisa ser estimulado a querer resolver o seu problema 
(Delizoicov, 2011). As vivências vêm à tona nesse momento, e cabe ao professor 
coordenar a exposição das ideias, porém, com o propósito de lançar dúvidas 
sobre o tema e não concluir nenhuma resposta. Desse ensaio, o professor 
perceberá se há limitações ou falhas no conhecimento, visto que, de modo geral, 
há um descompasso entre a realidade e os conteúdos expostos nas salas de 
 
 
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aula, criando, assim, um total desinteresse pelo que se tenta ensinar. O aluno é 
portador de conhecimento (Delizoicov, 2011) e muito se despreza daquilo que o 
aluno já sabe e compreende. Falta, desse modo, articulações inovadoras 
capazes de fazer com que o saber já internalizado seja transformado em 
conhecimento científico. 
Para ir adiante e preparar os alunos para o segundo momento, a 
organização do conhecimento, cabe ao professor coordenar a exposição das 
ideias com o propósito de trazer para o centro do debate o tema gerador e, ao 
mesmo momento, os pontos perspicazes desse tema. A organização do 
conhecimento carrega uma incumbência ainda mais agregadora, pois tem a 
condição de entrelaçar a exposição de ideias dos problemas, a vivência e o 
conhecimentodos alunos, assim como a articulação com os conteúdos em 
Ciências trazida pela questão problematizadora (Delizoicov, 2011). 
A aplicação do conhecimento, nas palavras de Delizoicov (2011), 
destina-se a abordar sistematicamente o conhecimento que vem sendo 
incorporado pelo aluno. Então, a metodologia se debruça sobre a análise e a 
interpretação das situações iniciais, que deram azo ao estudo, como também 
outras que surgiram ao longo dos momentos. Se quer, nesse momento, 
solucionar problemas apontados e debatidos nos momentos anteriores. 
Para sintetizar as etapas do DI, observemos o quadro a seguir. A estrutura 
do quadro é baseada nos ensinamentos de Delizoicov (2011), entretanto, a 
metodologia aplicada para a realização do desafio intermodal foi idealizada pelas 
equipes das Secretarias de Educação e de Trânsito de Curitiba, por professores 
e alunos da UTFPR e UFPR. 
 
 
 
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Quadro 1 – Etapas do DI 
1. Problematização 2. Organização do 
Conhecimento 
3. Aplicação do 
conhecimento 
A meta desse momento é 
problematizar o 
conhecimento que os 
alunos vão expondo, de 
modo geral, relativo ao 
tema e às situações 
significativas, 
primeiramente em 
pequenos grupos e mais 
tarde para o grande grupo 
Delizoicov (2011). 
 
Desafio Intermodal 
Em sala de aula, nesse 
Momento Pedagógico, a 
proposta de realizar o 
desafio intermodal já é de 
conhecimento de todos. 
O professor expõe a 
questão principal, que é a 
observação do trânsito 
local, os deslocamentos, os 
modais e a escola como 
polo de tráfego de veículos 
e pedestres. 
Todos os alunos expõem 
suas ideias sobre o trânsito 
e suas implicações. Tudo 
foi registrado para 
posteriormente ser 
debatido. 
Sob a orientação do 
professor, os conhecimentos 
selecionados durante a 
Problematização são 
estudados. Então, a 
resolução de problemas 
pode desempenhar sua 
função formativa na 
apropriação do 
conhecimento específico 
Delizoicov (2011). 
 
Desafio Intermodal 
Entre o Primeiro Momento – 
a Problematização e o 
Segundo Momento – a 
Organização do 
Conhecimento, o desafio 
intermodal foi realizado. 
Alunos, professores e 
comunidade escolar saíram 
de um mesmo ponto, em 
modais diferentes, passando 
por um ponto intermediário e 
retornaram ao ponto de 
partida. 
De volta à sala de aula, 
haverá a Organização do 
Conhecimento de forma 
integrada em cada disciplina, 
ou seja, assuntos como 
velocidade, espaços 
públicos, compartilhamento 
de vias e outros são 
resgatados, porém, sob o 
ponto de vista, do 
conhecimento científico. 
Exemplo: como os 
participantes do desafio 
intermodal que se utilizaram 
do transporte coletivo 
chegaram muito mais tarde 
que os outros modais. 
A meta desse momento é 
capacitar os alunos ao 
emprego do conhecimento, 
no intuito de formá-los para 
que articulem, constante e 
rotineiramente, a 
conceituação científica com 
situações reais (Delizoicov, 
2011). 
 
Desafio Intermodal 
Os professores 
desenvolveram atividades 
que levaram os alunos a 
perceberem que, por meio 
do desafio intermodal, o 
trânsito foi compreendido 
como uma situação real, 
porém, com questões a 
serem resolvidas pela via do 
conhecimento científico, por 
exemplo, a necessidade de 
utilização de modais de 
transporte sustentáveis que 
causem menos poluição, 
acarretando dessa forma 
menos impactos ambientais 
e doenças. As disciplinas 
que foram trabalhadas 
somente nessa situação 
real: Geografia e Ciências. 
Ciências aborda o sistema 
respiratório e as 
complicações para a saúde 
causadas pelos gases 
lançados ao ar pelos 
milhões de veículos que 
circulam diariamente em 
vias públicas. Geografia 
aborda as questões 
relacionadas com os 
espaços públicos e a 
ocupação demasiada por 
veículos particulares em 
quilômetros nas cidades. 
 
Nesse ponto, é importante demonstrar, por meio de um fluxograma, os 
estágios pelos quais se passa o desafio intermodal. 
 
 
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Figura 3 – Estágios do desafio intermodal 
 
Como já também destacado, em 2015 se iniciou o desafio nas escolas da 
rede pública de ensino de Curitiba e se prolongou até 2017. A seguir, 
destacamos um dos exemplos da realização do DI e do uso da tecnologia para 
dimensionar para cada modal que participou o tempo e o custo, emissões de 
gases poluentes e classificação, levando-se em conta todos esses elementos. 
Quadro 2 – Escola A 
Ano de realização: 2016 
Percurso: 
Saída da escola, sendo o ponto intermediário o Parque Tanguá 
e, a chegada, o retorno à escola. 
Público: 
9 grupos e alguns participantes avulsos, representando 7 modos 
diferentes de transporte terrestre. 
Modais/Grupos: 
Bicicleta: 2 grupos; 
Bicicleta elétrica: 1 participante; 
Carro: 3 participantes; 
Corredor: 2 grupos e 1 participante; 
Motocicleta: 2 participantes; 
Ônibus: 1 grupo; 
Pedestre: 4 grupos. 
5.1 Tempo e custos 
O cálculo dos resultados de tempo de cada meio de transporte considerou 
a média de tempo dos respectivos participantes, ou seja, os custos de cada 
modal foram calculados de acordo com a média do que foi gasto pelos 
desafiantes, com a respectiva fonte de energia. Na data do desafio, o preço das 
passagens de ônibus era R$ 3,70 e o preço médio da gasolina era em torno de 
R$ 3,60. Os modais com gastos irrelevantes (por exemplo, manutenção da 
bicicleta ou gasto com sola de calçado) foram desconsiderados. Não foram 
 
 
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considerados gastos com estacionamento público/privado do carro/moto ou 
possíveis multas. 
Tabela 1 – Classificação pela média tempo/custo/emissões por modal 
Modal Tempo Custos Emissões Média 
Carro 4 2 1 2,3 
Carro elétrico 5 3 5 4,3 
Corredor 3 5 5 4,3 
Ônibus 2 1 2 1,7 
Pedestre 1 5 5 3,7 
Fonte: Programa Ciclovida/UFPR, 2015. 
Figura 4 – Tempo por modal 
 
Fonte: Programa Ciclovida/UFPR, 2015. 
Tabela 2 – Custo por modal 
Modal Custo 
Bicicleta R$ 0,00 
Bicicleta Elétrica R$ 0,04 
Carro R$ 1,08 
Corredor R$ 0,00 
Motocicleta R$ 0,36 
Ônibus R$ 7,40 
Pedestre R$ 0,00 
Fonte: Programa Ciclovida/UFPR, 2015. 
 
 
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5.2 Emissões 
Os dados das emissões foram coletados por meio de parâmetros 
repassados por pesquisadores dos Institutos Lactec. Foram considerados 
somente os meios de transporte que emitiram poluentes. Os valores das 
emissões do modal ônibus foram divididos por 60, o que representa a parcela 
individual de poluente por pessoa em um ônibus com lotação média. 
Figura 5 – Poluentes por modal 
 
Fonte: Programa Ciclovida/UFPR, 2015. 
Figura 6 – Gases de Efeito Estufa por modal 
 
Fonte: Programa Ciclovida/UFPR, 2015. 
 
 
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5.3 Classificação 
Por serem sete meios de transporte, a avaliação foi realiza utilizando 
notas de um (pior nota) a sete (melhor nota). Para as três variáveis, a maior nota 
(7) corresponde ao menor tempo, ao menor gasto e à menor emissão de 
poluentes. Quando houver empate, os modais obterão a mesma nota. Nesse 
caso, a nota do modal seguinte não será dada em função do próximo número da 
sequência numérica, mas descontando o número de modais que empataram. Ao 
final, foi calculada a média das três variáveis. O modal com maior média é tido 
como o mais eficiente. 
Tabela 3 – Classificação pela média tempo/custo/emissões por modal 
Modal Tempo Custos Emissões Média 
Bicicleta 4 7 7 6,0 
B. Elétrica 6 4 7 5,7 
Carro 5 2 2 3,0 
Corredor 3 7 7 5,7 
Motocicleta 7 3 1 3,7 
Ônibus 1 1 3 1,7 
Pedestre 2 7 7 5,3 
Fonte: Programa Ciclovida/UFPR, 2015. 
NA PRÁTICA 
Portaria – chamamento público para apresentação de novas tecnologias 
aplicáveis à engenharia, à fiscalização e à educação para o trânsito. 
FINALIZANDO 
a. Tecnologias aplicáveis à realidade das cidades. 
b. A tecnologia aplicada em situações envolvendo decisões e engenharia. 
c. A tecnologia aplicada em situações envolvendo decisões e fiscalização. 
d. A tecnologia aplicada em situações envolvendo decisões e educaçãopara 
o trânsito. 
e. O Desafio Intermodal como metodologia de Educação para o Trânsito. 
 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
BELOTTO, J. C. A. et al. (Org.). A cidade em equilíbrio: contribuições teóricas 
ao 3º Fórum Mundial da Bicicleta. Curitiba: Proec/UFPR, 2014. Disponível em: 
<http://www.ciclovida.ufpr.br/wp-content/uploads/2015/10/Cidade-em-Equil%C3% 
ADbrio.pdf>. Acesso em: 16 out. 2019. 
DELIZOICOV, D. Ensino de ciências: fundamentos e métodos. 4. ed. São Paulo: 
Cortez, 2011. (Coleção Docência em Formação). 
FREIRE, P. Pedagogia do oprimido. 64. ed. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2017. 
WRI BRASIL. Impactos dos Limites de Velocidades em Áreas Urbanas. 
Disponível em: <https://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/impactos-da-
reducao-dos-limites-de-velocidade.pdf>. Acesso em: 16 out. 2019.