aula 2

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TRANSPORTES E SEGUROS 
INTERNACIONAIS 
AULA 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Profª Rafaela Aparecida de Almeida 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Olá, caros(as) alunos(as), esta aula irá nos transportar pelo conhecimento 
das particularidades do modal aquaviário, mais especificamente na navegação 
de longo curso ou marítimo internacional. 
A escolha do modal ideal ou a associação da 
multimodalidade/intermodalidade perpassa o conhecimento de diferentes 
variáveis. Será que sempre o modal aquaviário será sempre mais barato que o 
aéreo? Quando fechar cargas direto com um armador e quando fechar com um 
agente de cargas? Qual o tipo de container ideal para minha carga? 
Quanto mais eu conheço dos modais de transporte, mais ganhos eu posso 
trazer para minha empresa, reduzindo custos, ajustando prazos de entrega ao 
estoque e agregando valor ao meu cliente. 
Nesta aula, vamos nos aprofundar na navegação de longo curso 
diferenciando os tipos de linhas disponíveis e percebendo a importância que o 
Conhecimento de Carga (Bill of Lading) merece neste modal, documento este 
que representa um contrato entre o transportador e o embarcador, além de servir 
como recibo de entrega e título de crédito. 
Na sequência, veremos que esse modal é regulamentado por diferentes 
órgãos, a nível internacional, pela IMO (International Maritime Organization) e 
em âmbito nacional, pela ANTAQ – Agência Nacional de Transportes 
Aquaviários. Em seguida, conheceremos os demais participantes do marítimo, 
como é o caso do armador, dono do navio e dos agenciadores de cargas, como 
é caso do Freight Forwarder e NVOCC. 
Conhecer os tipos de embarcações e containers disponíveis no mercado 
nos permite analisar qual o tipo ideal de equipamento ou unidade de carga é 
mais compatível com as necessidades de cada embarque e, por fim, 
abordaremos o tema da demurrage, lembrando da importância da observação 
do free time na contratação de fretes internacionais. 
Desta forma, as temáticas abordadas nesta aula são:	
• Introdução ao transporte marítimo 
• Órgãos e agências regulamentadoras 
• Participantes do transporte marítimo 
• Tipos de portos e navios 
• Container 
 
 
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CONTEXTUALIZANDO 
Tomando como base as informações apresentadas no Plano Nacional de 
Logística Portuária (PNPL, 2019), desde 2015, o setor portuário brasileiro tem 
superado, anualmente, a marca de 1 bilhão de toneladas movimentadas e 
apresenta números crescentes ano após ano, conforme informação apresentada 
no gráfico a seguir. 
Diante desse cenário, é importante frisar que, para sustentar esse 
crescimento acelerado, é necessário planejamento e ações constantes, a fim de 
garantir capacidade de infraestrutura portuária, dos acessos às instalações 
portuárias, além de serviço de qualidade para a movimentação dessas cargas. 
Gráfico 1 – Evolução da movimentação de cargas (2010-2018) 
 
Como consequência desse crescimento da movimentação portuária, 
aumentam tanto a quantidade de navios que visitam os portos brasileiros quanto 
o tamanho desses navios. Essa evolução da frota acaba gerando três diferentes 
tipos de desafios relacionados aos acessos aquaviários: restrições estruturais, 
restrições operacionais e restrições de navegação noturna. 
Ainda de acordo com o PNPL (2019), 38% dos complexos portuários 
brasileiros apresentam algum tipo de restrição e demandam ações para garantir 
uma capacidade adequada do acesso aquaviário em relação à demanda 
crescente de navios. Por fim, as restrições de navegação noturna possuem um 
impacto direto na capacidade do acesso aquaviário, por limitar as operações 
apenas em determinados horários. 
 
 
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É nesse cenário da realidade brasileira que nossa aula se insere, com o 
objetivo de trazer para você, aluno, as particularidades do modal aquaviário, de 
modo que possa posteriormente confrontar o conhecimento adquirido com a 
realidade vivida em nosso país. 
TEMA 1 – INTRODUÇÃO AO TRANSPORTE MARÍTIMO 
O transporte aquaviário é representado por todo e qualquer tipo de 
transporte e movimentação realizados em vias aquáticas por meio de 
embarcações. 
Esse modal foi fundamental para o desenvolvimento da humanidade, 
desde os tempos dos fenícios e vikings, inicialmente sendo utilizados como 
instrumento na conquista de novas terras e riquezas e, posteriormente, utilizados 
para realização de comércio entre nações. 
A partir do século XV, iniciou-se o maior desenvolvimento dos navios. Nos 
séculos XVIII e XIX, inicia-se a construção de navio de madeira com mais de 
2.000 toneladas e com maiores velocidades. A Inglaterra lança os navios clippers 
(figura 1), que precedem a fabricação de navios de aço, mais leves, mais fortes 
e mais duráveis que os anteriores de madeira. 
Figura 1 – Navio clipper 
 
Crédito: TerraceStudio/Shutterstock. 
 
 
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Atualmente, o transporte aquaviário pode ser divido em: 
• Transporte marítimo: realizado em mares e oceanos; 
• Transporte fluvial: quando utiliza rios em sua navegação; 
• Transporte lacustre: realizado em lagos. 
No que diz respeito ao transporte marítimo, este é classificado em: 
• Navegação de longo curso: também conhecida como navegação 
internacional, quando faz a ligação entre os portos de diferentes países; 
• Navegação de cabotagem: quando faz a ligação entre os portos do 
mesmo país, portanto, navegação nacional. 
1.1 Transporte marítimo 
Comparado aos demais modais, é um dos mais lentos, no entanto, 
apresenta elevada capacidade de transporte, podendo transportar praticamente 
todo tipo de carga, sólida ou líquida, seja ela embalada, unitizada ou a granel, 
nos mais variados pesos e dimensões, o que o torna o principal modal de 
transporte internacional representando elevada economia de escala. 
Devido à diversidade de mercadorias transportadas, diferentes tipos de 
embarcações especializadas são empregados nesse modal, permitindo ainda a 
prática da intermodalidade e da multimodalidade (veremos os tipos de navios em 
nosso tema 4). 
De acordo com Saraceni (2012), o mercado do transporte internacional é 
classificado segundo o serviço prestado pelos navios, em linhas regulares, rotas 
irregulares e afretamento. 
• Linhas regulares – são rotas preestabelecidas e atendidas com 
regularidade e frequência estabelecida por navios de um armador ou 
grupo de armadores pertencentes a conferências de fretes, acordos 
bilaterais e chamados outsiders. 
• Linhas irregulares (tramps) – representa navios que operam fora de 
rotas regulares, buscando cargas de oportunidade. Neste caso, a rota é 
determinada pela conveniência da companhia de navegação ou pelos 
embarcadores, a exemplo do transporte de granéis. 
 
 
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• Afretamento – é recomendado quando a quantidade de carga a ser 
transportada é suficiente para ocupá-la totalmente ou em grande parte, ou 
quando não encontra em navios de linhas regulares o espaço suficiente, 
ou frete desejado, portos de embarque ou desembarque pretendidos. 
1.2 Conhecimento de transporte 
Para a realização de um transporte marítimo, as relações comerciais entre 
as partes envolvidas, seja o embarcador com o armador ou importador com o 
exportador, precisam ser bem definidas. Dias (2012) ressalta que as 
responsabilidades operacionais do armador com a carga a bordo, perante o dono 
da mercadoria e seu comprador, precisam ser bem claras e definidas entre eles. 
Na navegação de longo curso, internacional, o Bill of Lading (BL), 
representa o principal documento, possuindo três finalidades básicas: 
• Representa um contrato de transporte entre o transportador e o 
embarcador; 
• Serve como recibo de entrega da mercadoria a bordo do navio; 
• Trata-se do título de crédito, de propriedade da mercadoria, transferível e 
negociável. 
Pode ser emitido em quantas vias originais forem necessárias e 
solicitadas pelo embarcador (o mais usual são três vias originais e três não 
negociáveis). Normalmente, é emitido eassinado pela agência marítima, que o 
representante do armador. 
As principais informações contidas no BL são: 
• Nome e endereço do importador e exportador; 
• Local de embarque e desembarque; 
• Quantidade, marcas e tipos de volumes; 
• Tipo de embalagem; 
• Descrição da mercadoria e códigos (SH/NCM/NALADI); 
• Peso bruto e líquido; 
• Dimensão e cubagem dos volumes; 
• Valor do frete; 
• Forma de pagamento do frete: freight prepaid (frete pago) ou freight collect 
(frete a pagar). 
 
 
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O BL deve conter, ainda, em seu verso, todas as cláusulas referentes ao 
contrato de transporte celebrado entre o armador e o contratante do transporte, 
constituindo um contrato de adesão entre as partes. 
 
O conhecimento de embarque pode ser classificado em: 
• Bill of lading – quando cobre apenas o trajeto marítimo, chamado porto 
a porto, normalmente emitido em linhas regulares. Pode ser subdivido em: 
conhecimento master (MBL), quando emitido para o transporte do 
NVOCC para o seu respectivo agente no destino, e conhecimento “filhote” 
ou House (HBL), emitido para cobrir o transporte da mercadoria objeto da 
transação comercial entre o exportador e o importador. 
• Through bill of lading – conhecimento de transporte multimodal, capaz 
de cobrir o transporte da mercadoria por mais de um modal, o chamado 
porta a porta. Essa modalidade implica maior responsabilidade do 
armador, mediante um frete especial combinado. 
• Charter party bill of lading – emitido normalmente com cobertura de um 
contrato de afretamento. Em geral, se refere a uma carga que será única, 
ou uma das únicas no navio. Esse tipo de B/L não é emitido para navios 
de linha regular. 
Vale ressaltar que cada companhia de navegação pode ter seu próprio 
modelo de conhecimento de embarque, desde que respeitando o preenchimento 
dos dados necessários e que tal documento seja emitido à ordem, em nome do 
embarcador, à sua ordem ou à ordem de seu agente no porto de destino, ou 
nominal, em nome do consignatário. 
TEMA 2 – ÓRGÃOS E AGÊNCIAS REGULAMENTADORAS 
Para correção da legislação e da coordenação das operações de 
transporte marítimo, existem vários órgãos controladores e fiscalizadores, em 
ambiento nacional e internacional. 
 
 
 
 
 
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Figura 2 – International Maritime Organization 
 
Crédito: SaliVit/Shutterstock. 
Fundada em 1948, em Genebra, a International Maritime Organization 
(IMO), Organização Marítima Internacional, é, internacionalmente, a entidade 
responsável por legislar e traçar procedimentos de segurança no mar e eficiência 
na navegação. As medidas da IMO abrangem todos os aspectos do transporte 
internacional – incluindo projeto, construção, equipamento, tripulação, operação 
e descarte de navios – para garantir que esse setor vital permaneça seguro, 
ambientalmente correto e com eficiência energética. 
Cabe ainda à IMO estimular e avaliar medidas discriminatórias aplicadas 
à navegação internacional e examinar questões relativas a práticas desleais de 
empresas de navegação. Em âmbito nacional, o transporte marítimo é 
regulamentado, organizado e controlado por vários órgãos governamentais. 
2.1 Ministério da Infraestrutura 
O Ministério da Infraestrutura, anteriormente Ministério dos Transportes, 
Portos e Aviação Civil, no que tange ao modal aquaviário brasileiro, possui como 
áreas de competência, de acordo com o decreto n. 9.000, de 8 de março de 2017 
em seu art. 1º: 
I – Política nacional de transportes ferroviário, rodoviário, aquaviário e 
aeroviário. 
II – Marinha mercante e vias navegáveis. 
III – Formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o 
fomento do setor de portos e instalações portuárias marítimos, fluviais 
e lacustres e execução e avaliação de medidas, programas e projetos 
de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura dos 
portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres. 
IV – Formulação, coordenação e supervisão das políticas nacionais do 
setor de portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres. 
[...] 
 
 
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VIII – Desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura aquaviária 
dos portos e instalações portuárias em sua esfera de competência, 
com a finalidade de promover a segurança e a eficiência do transporte 
aquaviário de cargas e de passageiros. 
2.2 ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
A ANTAQ, agência reguladora, vinculada ao Ministério da Infraestrutura, 
criada pela Lei n. 10.233, de 5 de junho 2001, é entidade integrante da 
administração federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com 
personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, 
autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada à 
Secretaria de Portos da Presidência da República, com sede e foro no Distrito 
Federal, podendo instalar unidades regionais. 
Tem como objetivo regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de 
prestação de serviços de transportes aquaviários e de exploração da 
infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a, com 
competência para: 
• Promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de 
atividades portuárias. 
• Promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em 
confronto com os custos e benefícios econômicos transferidos aos 
usuários pelos investimentos realizados. 
• Exercer o poder normativo relativamente à prestação de serviços 
de transporte e à exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, 
garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos 
usuários, fomentando a competição entre os operadores e intensificando 
o aproveitamento da infraestrutura existente. 
• Celebrar atos de outorga, de transferência e de extinção de direito, 
relativos à exploração da infraestrutura aquaviária brasileira. 
2.3 Marinha Mercante 
Originalmente concebido para o Controle da Arrecadação do Adicional ao 
Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), no âmbito do 
Departamento da Marinha Mercante. 
 
 
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Com a evolução de seu uso e sucesso de sua implantação em todo o 
Brasil, em 2008, foi integrado ao Sistema Siscomex Carga da Receita Federal 
do Brasil, permitindo o Controle Aduaneiro de embarcações, cargas e unidades 
de carga no transporte aquaviário, na importação, na exportação, na cabotagem 
e Interior, aperfeiçoando o controle da arrecadação do AFRMM. 
O sistema da Marinha Mercante tem por objetivo: 
• Sistematizar o tratamento das informações provenientes das operações 
de transporte de cargas por via marítima; 
• Promover a integração entre os diversos sistemas de informações 
institucionais do Governo Federal, no âmbito do comércio exterior, 
destacando-se os diversos sistemas da família SISCOMEX e, em 
especial, o Siscomex Carga; 
• Desburocratizar as ações e reduzir os custos operacionais referentes aos 
métodos e procedimentos para liberação de cargas nos portos; 
• Automatizar a arrecadação do AFRMM e aprimorar o desempenho das 
Unidades Regionais com base no estabelecimento de mecanismos de 
controle automático; 
• Propiciar total gestão dos processos de concessão dos benefícios fiscais 
previstos em lei. 
Agora que já conhecemos os principais entes reguladores do modal 
aquaviário, é importante conhecermos quem são os participantes do transporte 
marítimo. 
TEMA 3 – PARTICIPANTES DO TRANSPORTE MARÍTIMO 
Uma dúvida que acomete muitas pessoas ligadas ao Comércio Exterior é 
a diferença entre um armador, agente de cargas, NVOCC e Freight Forwarder. 
Para não errarmos mais, vamos, neste tema, conhecer cada um deles, de acordo 
com a classificação feita por Dias (2012). 
3.1 Armador 
Empresa estabelecida e registrada nos países dos portos de atracação 
com a finalidade de realizar o transporte marítimo, local ou internacional, 
 
 
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operando seus navios em determinadas rotas e transportando todosos tipos de 
carga de um porto ao outro. 
Não há obrigatoriedade no sentido de o armador ser o dono de todos os 
navios com os quais opera, podendo utilizar navios afretados, alugados e 
terceiros na composição de sua frota. No entanto, é responsável pelas cargas 
que está transportando e responde juridicamente por todos os problemas ou 
efeitos sobre a elas, a partir do momento que são postas a bordo. 
A comprovação da mercadoria a bordo do navio pelo armador é realizada 
por meio da emissão do conhecimento de embarque (Bill of Lading – BL), que é 
o contrato de transporte marítimo. 
 
3.2 Agência marítima 
É a empresa que representa o armador no país, estado ou porto de 
atracação, ou seja, é designada para representar seus interesses, deveres e 
obrigações nos portos, perante as autoridades portuárias. 
Entre as principais atividades de uma agência marítima, está o 
angariamento de carga para o espaço disponível no navio e o controle das 
operações de carga e descarga e ainda: 
• Emissão do BL, em nome e por conta do armador; 
• Recebimento de taxas locais para liberação de BL; 
• Pagamento de taxas portuárias; 
• Controle do estoque de containers; 
• Gerenciamento do tempo de detention e demurrage dos containers; 
• Liberação de containers vazios; 
• Representação do navio e do armador junto às autoridades portuárias e 
governamentais. 
3.3 NVOCC – Non-Vessel Operating Common Carrier 
Essa denominação significa, na tradução em português, transportador 
comum não proprietário de navio. Trata-se de um armador sem navio. 
Normalmente o NVOCC possui acordos com o armador que garantem a 
utilização de containers e porões de seus navios, com negociações 
 
 
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diferenciados dos valores de frete marítimo, inclusive tendo autorização para 
emissão de seus BLs. 
As principais atribuições de um NVOCC são: 
• Consolidação de cargas; 
• Operações de transporte rodoviário ou ferroviários das pontas de ova e 
desova de container; 
• Fechamento de praça com os armadores, por conta e ordem do 
embarcador ou importador; 
• Coordenação com os armadores do recebimento do container para o 
carregamento de mercadorias; 
• Entrega do container no costado do navio ou no terminal designado pelo 
armador; 
• Emissão do HLB (House Bill of Lading), em nome do embarcador e 
importador. 
Usualmente, o NVOCC é contratado por embarcadores que possuem 
pequenos lotes a serem transportados e que não encontram facilidades para os 
seus embarques, uma vez que para os armadores é mais conveniente trabalhar 
com cargas já conteinerizadas ou grandes volumes de embarque em vez das 
cargas fracionadas que são entregues a ele por vários embarcadores para 
unitização. 
3.4 Freight Forwarder 
São empresas habilitadas a prestar serviços a 
embarcadores/exportadores ou comprador/importador, realizando operações 
completas de porta a porta, ou seja, desde a retirada da carga na origem até a 
entrega no destino, incluindo a contratação de todas as operações portuárias 
necessárias. 
Normalmente, as empresas de freight forwarder oferecem uma ampla 
gama de serviços, entre eles: 
• Serviços de coleta e entrega; 
• Auxílio na escolha do modal mais adequado e uso da intermodalidade; 
• Orientações sobre a embalagens, rótulos e marcações; 
• Consultoria sobre as normas e regimes tributários; 
 
 
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• Reserva de espaço nos veículos transportadores; 
• Emissão da documentação necessária; 
• Realização de despacho aduaneiro e liberação de cargas; 
• Consolidação da carga, em casos mais específicos; 
3.4 Terminal de cargas 
Trata-se de um local especializado no armazenamento, na unitização e 
estufagem de containers e movimentação de cargas para embarques e 
desembarques, ou terminais de cargas a granel, localizados dentro ou fora das 
áreas primárias portuárias. 
Os terminais de cargas são comumente utilizados por armadores para 
armazenagem de containers vazios a serem entregues aos embarcadores ou, 
no caso de cargas a granel, por meio do uso de silos para o armazenamento de 
grãos. 
TEMA 4 – TIPOS DE PORTOS E NAVIOS 
Talvez você já tenha vivenciado a situação de embarcar uma carga, por 
exemplo, em um porto da China, e receber, dias depois, a informação de que 
embarque está aguardando transbordo ou então receber um novo BL para 
aprovação referente o transbordo. Essa situação é muito comum no caso de 
cargas provenientes de origens como Ásia, Europa e Estados Unidos. 
Transbordo é o processo pelo qual as mercadorias entram no território 
aduaneiro de um país, são transferidas de um meio de transporte, nesse caso o 
navio, para outro e depois deixam o mesmo porto para outro destino ou outro 
país. O transbordo é comum em países em que existem hub ports e feeder ports. 
4.1 Tipos de portos 
Os chamados hub ports ou portos concentradores são aqueles que 
possuem a tendência, devido ao seu tamanho, de concentrar o maior volume de 
carga e de linhas de navegação. Esse tipo de porto é decorrente das novas 
estratégias de aumentar o tamanho dos navios, de concentrar as rotas e reduzir 
as escalas dentro do menor número possível. 
Geralmente são portos com características diferenciadas, como posição 
geográfica estratégica, maior profundidade e capacidade adequada para atender 
 
 
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a navios de maior porte. Os hubs possuem relação direta com outros tipos de 
portos, os feeders. 
Os feeders ports, ou portos secundários, possuem menor profundidade 
de calado, logo, não podem receber grandes embarcações. Por isso, eles 
recebem navios menores, que são carregados de containers que serão 
transportados para portos com maior capacidade, os hubs. Lá, a carga é 
descarregada em um armazém para, posteriormente, ser recolocada em 
supernavios e enviada aos seus destinos. 
Quando não há a associação de feeder e hub port, os custos por unidade 
transportada podem aumentar significativamente, já que os navios, além de 
executarem várias paradas, são forçados a viajar parte do percurso com elevada 
capacidade ociosa, custos estes, que, por sua vez, são repartidos igualmente 
entre os clientes daquele percurso. 
Entre os principais hub ports existentes, destacam-se, Xangai (China – 
figura 3), Singapura, Shenzhen (China), Ningbo-Zhoushan (China), Porto de 
Rotterdam (Holanda), Porto de Los Angeles (EUA), porto de Antwerp (Bélgica) e 
Porto de Hamburgo (Alemanha). 
Figura 3 – Porto de Xangai (China) 
 
Crédito: zhao jiankang/Shutterstock. 
4.1 Tipos de navios 
A globalização aproximou fronteiras. Hoje é normal que empresas 
comprem ou vendam mercadorias para diferentes países. Imagine a variedade 
de mercadorias transportadas anualmente no comércio mundial. E diferentes 
tipos de cargas demandam diferentes tipos de navios, fabricados de acordo com 
as demandas existentes ou em função de rotas ou tipo de cargas específicas. 
 
 
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Vamos conhecer, agora, os principais tipos de navios que fazem parte da 
frota da maioria dos armadores. 
Quadro 1 –Tipos de navios 
Navio de carga geral – General Cargo 
Ship, Multipurpose 
Recebe essa nomenclatura por ser capaz 
de transportar, em seus porões, com plena 
eficiência, uma grande variedade e tipos de 
cargas sólidas em geral. 
Principais tipos de cargas transportadas: 
cargas paletizadas, irregulares, containers 
ou até mesmo granéis sólidos. 
 
Crédito: Nieuwland 
Photography/Shutterstock. 
Navio frigorifico (Reefer) 
É o tipo de navio que possui porões 
equipados com compressores e 
condensadores para refrigeração e 
transporte de carga frigorífica ou perecível. 
Neles, o controle de temperatura é 
constante para que não haja perda de 
carga. 
Principais tipos de cargas transportadas: 
carnes, sucos, frutas e verduras. 
 
Crédito: MartinLueke/Shutterstock. 
Navio graneleiro – Bulk Carrier 
Utilizados no transporte de granéis sólidos. 
Usualmente, destinados ao transporte de 
commodities negociadas em grande 
volume. Seus porões não possuemdivisões 
e são providos de cantos arredondados para 
facilitar a estiva. No caso de graneleiros 
destinados ao transporte de minério de 
ferro, o piso dos porões é reforçado com 
chapas de ferro para suportar o peso do 
produto. 
Principais tipos de cargas transportadas: 
soja, milho, grãos em geral, fertilizantes e 
minérios. 
 
Crédito: Volodymyr Kyrylyuk/Shutterstock. 
 
 
 
 
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Navio Porta-container – Full Container 
Ship 
Esse tipo de navio possui toda a 
infraestrutura necessária para transportar 
containers. Para isso, possui convés, 
escotilhas, porões e estrutura com arranjos 
adequados para o transporte desse tipo de 
carga. 
De acordo com o seu tamanho, pode 
receber diferentes nomenclaturas: 
• Feeder, com uma capacidade de 
100 a 499 TEUs; 
• Feedermax, que suporta de 500 a 
999 TEUs; 
• Handy, que suporta de 1.000 a 1.999 
TEUs; 
• Sub-Panamax, que suporta de 2.000 
a 2.999 TEUs; 
• Panamax, que suporta de 3.000 a 
4.500 TEUs; 
• Post-Panamax, que suporta mais de 
4 500 TEUs. 
Principais tipos de cargas transportadas: 
cargas conteinerizadas. 
 
 
 
 
Crédito: tonton/Shutterstock. 
 
Roll-On Roll-Off (Ro-Ro) 
Apropriado para o transporte de veículos. É 
o tipo de navio com uma rampa, na popa, 
que permite que suas cargas entrem 
“rodando” dos terminais diretamente para o 
interior da embarcação e saiam na mesma 
forma. 
Principais tipos de cargas transportadas: 
automóveis, caminhões, tratores e 
motoniveladoras. 
 
Crédito: Nieuwland 
Photography/Shutterstock. 
 
 
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Navio-tanque – Tanker 
Navio construído para o transporte de carga 
líquida a granel. O mais conhecido dos 
navios-tanque é o petroleiro. O grande 
problema desse tipo de navio é a 
necessidade constante de lavagens de seus 
compartimentos, após a mudança do tipo de 
carga. 
Principais tipos de cargas transportadas: 
petróleo refinado, produtos petroquímicos, 
óleos minerais, produtos químicos a granel. 
 
Crédito: ImagineStock/Shutterstock. 
4.2 Canal do Panamá 
O Canal do Panamá é, talvez, a hidrovia mais importante do mundo, uma 
vez que conecta, em seus 82 km de extensão, os oceanos Atlântico e Pacífico, 
permitindo que navios realizem esta travessia em aproximadamente 10 horas. 
Antes da construção do canal, as embarcações, precisavam contornar o extremo 
Sul do continente americano para navegar da costa oeste para a Costa Leste 
dos Estados Unidos, ou no transporte entre Ásia e Europa, o que demandava 
aproximadamente 11 dias. 
O canal do Panamá foi inaugurado em 1914. Em 2007, iniciaram suas 
obras de ampliação, que foram concluídas somente em 2014. Tal ampliação 
permitiu a passagem navios Post-Panamax, que transportam até 14 mil 
containers. Antes, o máximo possível eram navios Panamax, de até 4.400 
containers. 
Figura 4 – Canal do Panamá 
 
Crédito: Galina Savina/Shutterstock. 
 
 
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TEMA 5 – CONTAINER 
Container é uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, utilizado para 
o transporte unitizado de cargas. Trata-se de um equipamento do armador, 
caracterizado pela facilidade de transporte, em diferentes modais. 
De acordo com Razzolini Filho (2012), é utilizado para consolidar peças 
soltas em um embarque, garantindo a proteção contra intempéries durante o 
transporte. Pode ser considerado, ainda, uma embalagem adicional na proteção 
contra furtos e roubos. 
Figura 5 – Container 1 
 
Crédito: Thomas Pajot/Shutterstock. 
São identificados com marcas, números, definição de espaço e peso 
(tara) que podem comportar, proprietário, tamanho etc. 
A unidade de medida utilizada para designar o tamanho do container é 
pés, do inglês foot, cujo plural é feet. Essa é uma medida norte-americana e 
equivale a 30,48 cm ou 0,3048 m. 
 
 
 
 
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Figura 6 – Container 2 
 
Crédito: Belozersky/Shutterstock. 
Os containers são modulares e os de 20’ são considerados como 1 
módulo, sendo denominado TEU (Twenty feet equivalent unit) e servem de 
padrão para definição de tamanho de navio porta-container. 
Os de 40’ são denominados FEU (forty feet equivalent unit), porém, não 
são utilizados como medidas para navios. 
Os limites de pesos dos containers obedecem ao padrão ISO 668:2020. 
Dependendo do modelo, a carga máxima permitida é igual ao peso bruto menos 
o peso do container (tara), o qual varia de acordo com cada modelo. 
Vale ressaltar que os containers podem ser transportados nos modais 
rodoviário e ferroviário e, portanto, neste caso, devem ser respeitados os limites 
de peso e dimensões de cada país. 
5.1 Tipos de containers 
Entre os diversos tipos de containers utilizados no comércio exterior, os 
mais utilizados são os que seguem. 
 
 
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Quadro 2 – Tipos de container 
Dry Box (carga seca) 
É o tipo de container mais utilizado no 
comércio marítimo internacional. 
Utilizado tanto para o transporte de 
cargas nobre, como fumo e café, ou 
para cargas em geral, como sacarias, 
eletrônicos etc. 
 
Crédito: Chesky/Shutterstock. 
Container Open Top (teto aberto, 
coberto com lona) 
É utilizado para cargas em geral, mas 
principalmente para cargas com 
dimensões que ultrapassam a altura 
padrão de um container dry box, ou 
ainda que só podem ser carregadas por 
cima. 
 
Crédito: topae/Shutterstock. 
Reefer 
Totalmente fechado e com portas nos 
fundos. Utilizado para transportes de 
cargas perecíveis congeladas ou 
refrigeradas, que precisam de 
temperatura controlada, como é o caso 
de carnes e frutas. 
É equipado com compressor próprio 
para refrigeração ou ligado a uma 
tomada para seu funcionamento, tanto 
nos terminais quanto nos navios. 
 
Crédito: topae/Shutterstock. 
Tank 
Container de forma cilíndrica, utilizado 
para o transporte de líquidos e gases a 
granel. Normalmente, colocado dentro 
de uma armação de aço externa. 
 
Crédito: topae/Shutterstock. 
 
 
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5.2 Demurrage 
Estamos entrando agora em um assunto muito polêmico e temido pelos 
profissionais do Comércio exterior, a demurrage. No momento da contratação de 
um frete internacional marítimo, um ponto importante a ser negociado além da 
tarifa do frete e taxas acessórias é o período de free time, ou seja, o tempo livre 
que o importador tem para devolver o container após a chegada do navio, sem 
que haja incidência de cobrança por sobre estadia. 
Imagine a seguinte situação, uma carga chega ao Brasil no dia 1, o 
importador possui sete dias de free time. Esse importador precisa realizar o 
desembaraço aduaneiro, liberar sua carga, realizar o transporte para sua fábrica 
Open side 
Com apenas três paredes, sem uma 
parede lateral, esse container é 
apropriado para mercadorias que 
apresentam dificuldades para 
embarques pela porta dos fundos, ou 
que excedam um pouco a largura do 
equipamento ou ainda para agilização 
de sua estufagem. 
 
 
Crédito: topae/Shutterstock. 
 
Flat rack 
Trata-se de um container plataforma, 
sendo uma combinação de open top e 
open side, sem as paredes laterais e 
sem teto, com cabeceiras fixas, ou 
dobráveis, adequado para cargas 
pesadas e grandes e que excedam um 
pouco as suas dimensões. 
 
Crédito: topae/Shutterstock. 
Plataforma 
Container sem paredes laterais, 
cabeceiras e sem teto, tendo apenas o 
piso. Adequado para cargas de 
grandes dimensões e cargas pesadas. 
Normalmente utilizado no transporte de 
máquinas, caixas e equipamentos. 
 
Crédito: topae/Shutterstock. 
 
 
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ou armazém, realizar a desova e devolução do container vazio ao terminal do 
armador. No entanto, esse processo cai em canal amarelo, com exigência 
documental e o período de liberação da carga demora mais do que usual e esse 
importador consegue realizar a devolução do container vazio apenas no dia 9. 
Nesta situação, haverá incidência de demurrage, ou sobre-estadia, pois o 
tempo estipulado e negociado como franquia foi ultrapassado e o armador corre 
o risco de perder um novo frete paraaquela unidade de transporte. 
O importador, pelo contrato de afretamento, deve e tem a obrigação de 
saber da possibilidade de ser cobrado pela demora na devolução do container, 
uma vez que existem cláusulas específicas no BL a respeito. Outro documento 
utilizado para informar e formalizar a questão da sobre-estadia é o termo 
compromisso de devolução de container. Esse termo é enviado ao importador 
no momento da chegada da carga, sinalizando os valores, por período, a serem 
pagos no caso de atraso na devolução. Usualmente os valores utilizados são em 
dólar americano. 
Desta forma, vale sempre a negociação do período de free time durante 
a contração do frete internacional, pois este período poderá ser estendido para 
20 ou 30 dias em algumas rotas. 
TROCANDO IDEIAS 
Leia as notícias a seguir: 
1. Em alta: o Brasil se consolida como maior exportador de carne do mundo. 
Em dezembro de 2018, a exportação de carne para o exterior já tinha sido 
11% maior do que em 2017, vendendo cerca de 1,64 milhão de toneladas. 
2. O Brasil se consolidou como maior exportador de soja em 2018, atingindo 
participação de 56% nas exportações globais do grão, mostra 
levantamento divulgado pela Organização Mundial do Comércio (OMC). 
Agora, troque ideias com seus colegas a respeito de qual navio é mais 
indicado para cada tipo de mercadorias, de acordo com as notícias 
apresentadas. Analisem ainda se esses commodities podem ser transportados 
em container e qual seria o mais indicado em cada caso. 
 
 
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NA PRÁTICA 
Orientações para realizar a atividade: 
1. Leia o texto a seguir e a atividade proposta. 
2. Realize a tarefa solicitada. 
3. Bons estudos e bom trabalho. 
HUB PORTS PARA O BRASIL: SERÁ? 
Termo bastante comum no universo do comércio exterior, hub 
port consiste em um porto concentrador de cargas e de linhas de 
navegação. O termo decorre das estratégias de aumentar o tamanho 
dos navios, concentrar rotas e reduzir o número de escalas adotadas. 
São os responsáveis por receberem os maiores navios em atividade, 
ganhando em economia de escala. 
Os hub ports operam as embarcações de maneira ágil, reduzindo o 
tempo que os mesmos ficam parados no terminal. Os seis principais 
hub ports mundiais são Singapura (Singapura), Xangai (China), Tianjin 
(China), Qingdao (China), Guangzhou (China) e Roterdã (Holanda). 
Juntos, operam um volume de 4.504.236 milhares de toneladas ou 
69% do que é movimentado pelos 10 maiores hub ports do mundo. 
(Fonte: AAPA, 2013). 
Com a globalização e conteinerização das últimas décadas, estamos 
em uma via sem volta, sendo necessário a implementação de 
algum hub port no Brasil. Entretanto, vale ressaltar que não estamos 
falando apenas de grandes áreas capazes de acomodar um grande 
volume de carga. É importante também que estes terminais tenham 
capacidade para receber embarcações de grande porte (calado) e, 
principalmente, dispormos de vias terrestres equivalentes para 
escoamento de tudo o que ingressa em zona primária. (Allog, 2018) 
Após realizar a leitura: 
• Diferencie hub port de feeder port. 
• Apresente argumentos sobre a importância de um país dispor de hub 
ports como suporte de infraestrutura para operações de longo curso. 
• Realize uma pesquisa buscando se existem hub ports no Brasil e quais 
são eles. 
FINALIZANDO 
Aluno(a), nesta aula, tratamos do principal modal utilizado no transporte 
internacional de cargas, o aquaviário. Ressaltamos aqui temas bastante 
significativos voltados ao conhecimento das particularidades deste modal. 
Além disso, vimos quais são os órgãos e agências reguladores, bem como 
as competências de cada um, em âmbito nacional e internacional. Conhecemos 
ainda outros participantes dessa modalidade: armador e de agenciadores 
marítimos, como é o caso do freight fowarder e do NVOCC. 
 
 
24 
 Por fim, tratamos de temas muito relevantes, que são os tipos de portos, 
navios e containers, com o objetivo de nos auxiliar na escolha da melhor forma 
de transporte de acordo com as particularidades de cada tipo de carga. 
Em nossas próximas aulas, abordaremos os dois últimos modais, 
aeroviário e dutoviário, fechando, assim, os cinco modais de transporte. 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
ALLOG. Hub ports para o Brasil: será?. 2018. Disponível em: 
<https://www.allog.com.br/blog/hub-ports-para-o-brasil-sera/>. Acesso em: 2 
jun. 2020. 
ANTAQ. Regimento Interno. Disponível em: 
<http://portal.antaq.gov.br/index.php/acesso-a-
informacao/institucional/regimento-interno/>. Acesso em: 2 jun. 2020. 
BRASIL. Ministério Da Infraestrutura. Competências. Disponível em: 
<https://infraestrutura.gov.br/institucional/competencias.html>. Acesso em: 2 
jun. 2020. 
DIAS, M. A. Logística, transporte e infraestrutura. São Paulo: Editora Atlas 
S.A, 2012. 
IMO. About IMO. Disponível em: 
<http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx>. Acesso em: 2 jun. 2020. 
RAZZOLINI FILHO, E. Transporte e modais: com suporte de TI e SI. Curitiba. 
InterSaberes, 2012. 
SARACENI, P. P. Transporte marítimo de Petróleo e derivados. 2. ed. Rio de 
Janeiro: Editora Interciência, 2012.