AULA 4

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ORGANIZAÇÃO E ESTRUTURA 
PORTUÁRIA E 
AEROPORTUÁRIA 
AULA 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof. Leonardo Mercher 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Desafios da logística: infraestrutura e investimentos em portos e 
aeroportos 
Nesta aula, vamos estudar os grandes desafios que o setor de logística 
em portos e aeroportos enfrenta em nosso país e como alguns exemplos 
internacionais podem favorecer nosso aprendizado. Iniciaremos tratando de um 
tema histórico como desafio logístico no Brasil: os gargalos da infraestrutura 
portuária e, mais recentemente, aeroportuária. Também trataremos das 
capacidades de investimentos governamentais e as parcerias de capital público-
privado no setor. Ao final, vamos ver dois exemplos internacionais que nos levam 
à reflexão sobre a gestão pública e a público-privada. 
CONTEXTUALIZANDO 
Quando pensamos em desafios de portos e aeroportos, existem dois 
grupos: os desafios de gestão, como recursos, mão de obra qualificada, 
equipamentos modernos e competitividade do porto/aeroporto em relação aos 
demais no mercado; e os desafios externos, como a capacidade produtiva de 
exportação/importação de uma nação, infraestrutura e intempéries ambientais. 
Os gestores administrativos e os de operações, portuários e aeroportuários, 
precisam lidar com essas variáveis. 
É possível resolver os desafios internos com planejamento estratégico 
das empresas administrativas e capacitação dos funcionários. Já os externos 
são mais complexos – mas ainda assim podem ser sanados com movimentos 
de associações, pressão política e sensibilização da sociedade. Por isso, nesta 
aula, daremos ênfase às variáveis externas à gestão interna de portos e 
aeroportos, mas que afetam significativamente o funcionamento e as escolhas 
de profissionais para rotas de comércio exterior, logística e outros serviços de 
internacionalização. 
Comecemos com os temas de infraestrutura no Brasil, onde os desafios 
são históricos, dado o crescimento exponencial e a diversificação de nossa 
produção, consumo e relações comerciais com o mundo. 
 
 
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TEMA 1 – OS GARGALOS DA INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA NO BRASIL 
Primeiramente, vamos tratar do que seria um gargalo. Quando olhamos 
para uma garrafa de cerveja ou refrigerante, percebemos que, ao se aproximar 
do topo, a garrafa diminui a circunferência, tornando-se mais estreita para a 
saída do líquido. Esse formato de uma base larga que sofre estreitamento em 
sua saída também acontece em muitas nações em suas largas bases produtivas, 
pois esses países dispõem de poucos portos e aeroportos para dar vasão à 
saída da produção. O gargalo é essa parte estreita que dificulta a saída de 
nossos produtos pelos portos e aeroportos. 
Mas o que seria o gargalo na infraestrutura? Quando a produção a ser 
exportada supera a capacidade de escoamento por estradas, ferrovias, portos e 
aeroportos, temos um gargalo infraestrutural. Faltaria infraestrutura para dar 
saída sem que a carga ficasse estocada e em atraso em zonas portuárias e 
aeroportuárias. A própria criação de retroportos (ou retroáreas) ocorre 
justamente porque os portos não possuem capacidade de alfandegar e carregar 
em navios toda a carga que chega até ele. Parte da produção precisa esperar 
dias, às vezes semanas e meses, até embarcar para seu destino final. 
Não pense que o gargalo da infraestrutura seria apenas físico. A falta de 
mão de obra qualificada, de sistema de informação e funcionários públicos 
(Receita Federal, por exemplo) intensifica o gargalo logístico. Somamos a esse 
cenário a fuga de cérebros (brain drain) de profissionais qualificados que deixam 
os países em desenvolvimento para ocuparem cargos em países desenvolvidos, 
o que diminui ainda mais a oferta de mão de obra qualificada e amplia o gargalo 
logístico de nossa infraestrutura. 
No caso dos portos, as deficiências da infraestrutura comprometem o 
ritmo de expansão da economia nacional, uma vez que grande fluxo de comércio 
exterior ocorre por modais marítimos. Muitos portos possuem dificuldades de se 
modernizarem e expandirem suas áreas devido a inúmeras variáveis: falta de 
recursos, estrangulamento da zona portuária pelo crescimento urbano e 
demográfico em seu entorno e má administração, como o prolongamento de 
obras que nunca são concluídas. 
A falta de cais e píer para atracagem das embarcações cria filas de navios 
e coloca em risco a carga, bem como proporciona perdas financeiras de 
compradores e vendedores. Algumas esperas chegam a dias e semanas. 
 
 
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Segundo o Projeto Portogente (2010): “um navio parado gera custos que podem 
chegar a US$ 20 mil por dia [...], custos sobre custos; prejuízos sobre prejuízos, 
afetando não apenas as empresas envolvidas nas operações, mas toda a 
economia regional”. Mas o que se pode fazer? A nível interno, deve-se ampliar 
a capacidade e a velocidade de despacho e desembaraço das cargas; a nível 
externo, buscar nos órgãos governamentais maiores políticas públicas de 
infraestrutura. 
Figura 1 – Mapa dos portos no Brasil 
 
Crédito: João Miguel. 
Mas será que sair fazendo novos portos e ampliações portuárias resolve? 
Não. A modernização dos equipamentos e a diminuição da burocracia aduaneira 
podem agilizar as cargas, e mais cais e píer podem diminuir as filas de navios. 
Contudo, isso tudo não adiantaria se os modais alimentadores, como ferrovias e 
rodovias, continuassem com baixa capacidade de circulação. Portos ficariam 
vazios devido à grande agilidade de carregar as mercadorias nos navios, mas 
teriam grande dificuldade em descarregar as mercadorias e retirá-las dos portos, 
bem como poderiam ocorrer gargalos em locais anteriores ao porto. Por isso, 
 
 
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pensar o gargalo da infraestrutura não é apenas pensar no porto e em sua 
melhoria, mas em toda a cadeia, da produção, do transporte até o porto, da 
liberação alfandegária, da carga e da descarga. 
A criação de novos portos é importante, sejam públicos ou de iniciativa 
privada. No entanto, pensar nos modais de escoamento do local de produção 
também o é. Hoje, um grande debate é sobre a maior utilização de modais 
ferroviários e fluviais para grandes cargas, e não mais o uso predominante das 
rodovias e caminhões como principal modal de escoamento no Brasil e no 
mundo. Entretanto, essa mudança requer um debate mais profundo na 
sociedade e, possivelmente, um fortalecimento de políticas públicas e 
gastos/investimentos com infraestrutura – ou, ainda, a possibilidade de 
iniciativas privadas nesses setores, como vem ocorrendo por parte de grandes 
empresas estatais chinesas ao redor do mundo, em um projeto logístico da Nova 
Rota da Seda. Só que tudo isso precisa ser debatido junto à sociedade. 
Já na modernização de equipamento, como guindastes que comportam 
dois contêineres ao mesmo tempo, é preciso pensar que muitos desses possuem 
peças ou são totalmente produzidos fora do país, com custos em dólar. Por isso, 
ao mesmo tempo em que temos uma moeda nacional que favorece as 
exportações (que ficam mais baratas ao serem produzidas e, portanto, 
competitivas no mercado internacional), isso dificulta a capacidade de compra 
das administradoras dos portos. Comprar esses equipamentos, por mais que 
possa haver incentivos e até isenção de impostos de importação, ainda significa 
pagar a conta em dólar. 
Esse é um dos paradoxos do câmbio: se nossa moeda está forte em 
relação ao dólar, temos facilidade de nos modernizarmos com tecnologia 
estrangeira, mas exportamos pouco, o que dificulta ter dinheiro em caixa para 
importar; já se a nossa moeda é fraca em relação ao dólar, conseguimos exportar 
mais, mas, mesmo ganhando mais, perdemos capacidade de compra de 
importados, como guindastes e outros equipamentos. Esse paradoxo também 
pode desacelerar a modernização e aumentar o fluxo de carga, que precisa 
esperar sua vez de embarcar nos portos. 
 
 
 
 
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TEMA 2 – OS GARGALOS DA INFRAESTRUTURAAEROPORTUÁRIA NO 
BRASIL 
Quando falamos de gargalos de infraestrutura relacionados a aeroportos, 
também identificamos os desafios externos à gestão e os desafios internos. Os 
externos são semelhantes aos dos portos: estradas e modais de escoamento da 
produção e translado da carga em terra até o aeroporto. Contudo, o maior 
desafio dos aeroportos é na hora da decolagem e da aterrissagem. O pouco 
número de pistas e sobretudo a pouca capacidade administrativa do espaço 
aéreo dificultam muito a ampliação de voos de cargas no Brasil e em outras 
partes do mundo. 
Figura 2 – Mapa dos aeroportos com terminais de carga no Brasil 
 
Crédito: João Miguel. 
Como um dos modais mais recentes da história, o transporte aéreo requer 
controladores, pilotos e operadores de solo para dar fôlego à demanda reprimida 
no setor (ou seja, tudo que poderia crescer, mas empaca no gargalo da 
infraestrutura). A criação de novos terminais, a ampliação de aeroportos e até a 
 
 
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construção de novos aeroportos para cargas seriam a solução. Guilherme 
Meirelles (2013) aponta que, “caso em um determinado dia toda a frota brasileira 
de aviões particulares, táxi aéreo e helicópteros resolver levantar voo, não 
haverá aeroportos com estrutura suficiente na hora da aterrissagem”. Esse 
cenário ainda perdura. 
No site da Receita Federal, é possível encontrar todos os aeroportos com 
terminais de cargas e suas respectivas regiões fiscais. Contudo, por mais que a 
Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tenha se esforçado para dar 
transparência às atividades aéreas e ampliar a capacidade de voos no país, 
sendo no apoio à construção de novos aeroportos, na privatização de aeroportos 
internacionais ou na redução de burocracias no setor, o Brasil ainda sofre com 
problemas estruturais dos aeródromos. 
Segundo o Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo 
(Sindasp), em 2018, os aeroportos de Guarulhos e Viracopos (Campinas) 
constantemente dispunham de acúmulo de cargas para embarque por terem 
atingido o pico de carga a esperar por seus voos. Esse gargalo ainda se 
intensifica com as greves de profissionais aduaneiros e com a burocracia do 
desembaraço das cargas nas alfândegas. 
Em partes, esse gargalo é consequência do crescimento produtivo do país 
e da popularização do modal aéreo de passageiros, que compartilha das 
mesmas estruturas dos voos de carga. Por outro lado, isso ocorre por faltas de 
infraestrutura nos aeroportos. As privatizações feitas pela Anac nos últimos anos 
se colocavam como uma possível solução de gestão interna, atreladas ao 
repasse para a iniciativa privada em vez de o setor público assumir 
responsabilidades de ampliação física dos aeroportos. Contudo, a devolução do 
Aeroporto Internacional de Natal pelo grupo argentino Inframérica demonstrou 
que essa realidade não é sólida. 
A crise no setor do turismo e da econômica impactou negativamente os 
números de passageiros em diversos aeroportos do país nos últimos anos. Esse 
pedido de devolução da Inframérica do aeroporto de Natal ao governo federal 
simboliza como outros setores, como o turismo, impactam diretamente o 
transporte aéreo de carga. Se uma empresa administradora do aeroporto sofre 
perdas financeiras com a baixa de passageiros, esses cortes também serão 
refletidos na infraestrutura de carga, por exemplo, no custo de investimentos de 
 
 
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modernização dos equipamentos. Com isso, as crises econômicas e de setores 
como o turismo impactam também o modal aéreo de carga. 
Por mais que as pistas fiquem mais vazias de aeronaves de passageiros, 
esse vazio não é um sinal favorável para as aeronaves de cargas, pois parte das 
cargas utiliza os voos de passageiros para chegar ao seu destino, especialmente 
cargas menores. Quanto menos voos comerciais de passageiros, menor é 
número de aeronaves para transporte de cargas. Caso no aeroporto operem 
aeronaves exclusivas de cargas e contêineres aéreos, o impacto pode ser 
menor, mas ainda assim será sentido a médio e a longo prazo no financiamento 
da modernização. 
TEMA 3 – CAPACIDADE DE INVESTIMENTOS GOVERNAMENTAIS 
Constitucionalmente, os governos municipal, estadual e federal são 
responsáveis pelo planejamento, financiamento e orientação do 
desenvolvimento local, estadual e nacional – e a infraestrutura é uma das etapas 
fundamentais para que isso ocorra. No caso de portos e aeroportos, é comum 
que o governo federal faça parcerias com governos estaduais e municipais para 
planejar sua criação e avaliar impactos, bem como gerir seus terminais em 
muitos casos. A Companhia Docas representa a maior rede administrativa 
público-governamental de portos no Brasil, enquanto a Empresa Brasileira de 
Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) representa a maior rede público-
governamental administrativa de aeroportos. 
A Companhia Docas se distribui nos estados, tendo como exemplo a 
Companhia Docas do Ceará (CDC), Companhia Docas Pará (CDP) etc. Sob 
supervisão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) está o Porto 
de Santos, um dos maiores do país em volume de carga. Já a Infraero administra 
diversos aeroportos e seus terminais de passageiros e de cargas no Brasil, como 
o Aeroporto Internacional de Curitiba/São José dos Pinhais. Em todos esses 
casos, essas empresas estatais de interesse público administram recursos –
como investimento público –, ao mesmo tempo em que demandam 
investimentos dos governos para que consigam ampliar ou melhorar suas 
atividades. 
Muitos aeroportos no Brasil são administrados pela Infraero e demandam 
investimentos governamentais em diversos setores, como no auxílio da 
expansão física de terminais, pistas e pátios. A captação de impostos gera 
 
 
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poupança nos governos, o qual, por sua vez, utiliza parte desses recursos em 
caixa para as obras de infraestrutura e de modernização. Quando a gestão de 
portos e aeroportos passa para a iniciativa privada, são essas empresas privadas 
que se comprometem com a maior parte dos investimentos financeiros para 
modernização e expansão. 
No entorno de portos e aeroportos, estradas e ferrovias também podem 
ter administração pública ou privada, por isso é preciso saber exatamente até 
onde vai a responsabilidade de investimentos governamentais em infraestrutura. 
O governo federal, por meio do orçamento da União, distribui recursos para as 
agendas dos ministérios, que financiarão políticas públicas em diversas áreas. 
No caso de portos e aeroportos, as agendas de Ministérios, como os da 
Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Economia, Cidades, Turismo, 
Desenvolvimento Regional e o de Infraestrutura (ou o antigo Ministério da 
Integração Nacional), perpassam direta ou indiretamente suas agendas no tema. 
Muitos portos e aeroportos no Brasil foram erguidos pelo governo federal, 
e as estradas que ligam o interior produtivo aos centros urbanos e ao litoral 
também tiveram participação de investimentos federais e estaduais. Contudo, a 
partir do advento do neoliberalismo, implementado gradativamente no Brasil no 
início dos anos 1990, surgiu uma lógica de diminuição da ação e dos gastos 
públicos. De lá para cá, alguns governos assumiram mais esses pontos 
neoliberais, outros menos, mas, de modo geral, hoje existe um cenário cuja 
participação entre capital público e capital privado ganha espaço. 
A conta é alta e, em períodos de crise econômica, os investimentos 
públicos podem sofrer redução e comprometimento, o que impacta diretamente 
a capacidade e a qualidade de prestação de serviços. Segundo o Relatório Anual 
2019, elaborado pela Associação Nacional de Terminais Portuários Privados 
(ATP, 2020), os terminais de uso privado são responsáveis por 66,4% de toda a 
movimentação nacional. Terminais privados como os de Ponta da Madeira 
(Vale), Tubarão, Angra dos Reis e São Sebastião (Transpetro), Açu, Ilha Guaíba 
(Vale) e outros estão entre os que mais movimentaram cargasem 2019. Já em 
aeroportos, o Brasil só perde para os EUA em números, ocupando o segundo 
lugar no mundo. Segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura (Cibe, 2019), o 
Brasil tem 99 aeroportos, sendo 18 internacionais e 81 para voos regionais; e 
2.499 aeródromos, sendo 1.911 privados e 588 públicos. 
 
 
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Ainda vivemos em um cenário em que os investimentos públicos 
capitaneados pelos governos são fundamentais para manter funcionando o que 
já existe. Processos de privatização podem dar certo, mas também podem dar 
errado. O que temos visto é um aumento do gargalo de infraestrutura que os 
investimentos públicos, por muito tempo, não têm conseguido solucionar. 
Incentivos públicos fiscais, para que a iniciativa privada crie novos portos e 
aeroportos ou administrem terminais, também ocorre para diminuir os custos aos 
cofres públicos – mas todas as possibilidades devem ser debatidas junto à 
sociedade e às instituições especializadas sobre o tema. Nesse sentido, o 
crescimento de iniciativas de capital e as Parcerias Público-Privadas (PPP) vêm 
aumentando. Por isso, dedicaremos o tema a seguir apenas a esse assunto. 
TEMA 4 – PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADAS (PPP) 
As PPP são iniciativas que firmam contratos de vínculo obrigacional entre 
a administração pública e a administração privada sobre um bem de interesse 
público. Geralmente as PPP possuem os objetivos definidos pela administração 
pública, e o financiamento – e uso dos recursos e lucros – fica sob administração 
privada. Seria mais ou menos dizer que o poder público define onde se deve 
chegar, e a administração privada define como esse processo ocorre. 
De acordo com a Lei n. 11.079, de 30 de dezembro de 2004, as PPP foram 
regulamentadas enquanto contratos administrativos de concessão, na 
modalidade patrocinada ou administrativa, de serviços ou de obras públicas, 
quando envolvem cobrança de tarifas de usuários. Como já vimos, a concessão 
é algo comum a portos e aeroportos, não só no Brasil como em outras partes do 
mundo. 
Contudo, é preciso ter cuidado para não confundir concessão com 
privatização total. Quando a administração pública concede um porto ou um 
aeroporto, significa que uma empresa privada irá administrá-los por um 
determinado período, terá que cumprir determinados procedimentos e alcançar 
determinadas metas definidas pela administração pública. Já na privatização 
total, o que ocorre é a venda da empresa pública para uma empresa privada, 
como ocorreu com as empresas de telefonia no Brasil. 
A Lei n. 11.079/2004 trata da parceria e da concessão – e não da 
privatização total ou da venda para a iniciativa privada. Contudo, quando ocorre 
a concessão de alguns portos e aeroportos, a grande mídia pode dizer que houve 
 
 
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a privatização – e não estaria errada –, mas não seria a privatização como venda, 
e sim o usufruto por um determinado período. Ao chegar ao final do período, o 
porto ou o aeroporto em questão retornam para a administração pública, que 
define se abre novamente um processo de concessão do estabelecimento ou se 
o mantém por tempo indeterminado e exclusivamente sob sua administração. 
Além dessa, foi criada a Lei n. 12.815, de 5 de junho de 2013, conhecida 
como a nova Lei dos Portos, que facilitou as diretrizes legais das PPP para 
concessões e arrendamentos de portos e seus terminais. Hoje, é comum haver 
terminais portuários de administração privada em portos inicialmente de 
administração pública. Isso também ocorre com aeroportos, para os quais, 
desde 2011, iniciou-se um processo de concessões mistas, como em Brasília, e 
os de concessão plena, como o de Florianópolis e de Salvador. Hoje, as PPP e 
as privatizações plenas possuem seus defensores e seus críticos, cabendo a 
nós observar o cenário geral, os ganhos e os desafios de cada modelo proposto. 
TEMA 5 – MODELOS DE SUCESSO EM OUTRAS NAÇÕES 
Existem diversos modelos de gestão e superação de desafios de sucesso 
em portos e aeroportos ao redor do mundo, seja em administração pública, em 
concessões (PPP) e privatizações, seja na inovação de atividades. Vamos 
começar falando de exemplos de sucesso na administração pública de portos e 
aeroportos, e os maiores exemplos vêm da China. Entre os dez principais portos 
e aeroportos do mundo, a maioria está na China. Com a criação das Zonas 
Econômicas Especiais (ZEEs) nas últimas décadas (a partir de 1982), 
destinadas à exportação e à abertura econômica, a China teve que ampliar a 
capacidade de seus portos e aeroportos em transporte de cargas. 
 Essas ZEEs foram criadas próximas às faixas litorâneas para abrigarem 
indústrias de produção estrangeira e de fácil escoamento marítimo para o 
mundo. Seus portos tiveram que ser reformulados e ampliados; os 
equipamentos, modernizados constantemente, para atender à alta demanda por 
produção que cresceu ao redor do mundo. Por exemplo, o Porto de Xangai, que 
pertence oficialmente ao povo chinês, é atualmente o de maior movimentação 
de carga no mundo em toneladas transportadas. Sua administração é feita pela 
Shangai International Port Group Co. Ltda. (SIPG). Apesar do nome, a SIPG é 
uma empresa pública, da qual o governo de Xangai detém 44,23% das ações. 
 
 
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De forma simplificada, a estratégia chinesa foi aumentar a produção local 
manufaturada (ZEEs) para que o recurso gerado das ZEEs financiasse a 
ampliação da capacidade dos portos e, com isso, gerasse mais atração de 
indústrias para suas ZEEs em um ciclo crescente. As ZEEs colocadas 
estrategicamente no litoral foram pensadas para fortalecer o modal portuário do 
país em uma estratégia nacional para que a China se tornasse uma grande 
exportadora mundial já nos anos 1980. 
Um dos olhares possíveis entre o modelo chinês e o brasileiro é o olhar 
crítico. Ele não seria o único, visto que as realidades de ambos os países são 
muito distintas. Contudo, vamos fazer esse exercício de suposições analíticas: 
no Brasil, nossa grande dificuldade é que não somos grandes exportadores de 
manufaturados, mas de grãos e produtos da agropecuária. Ainda que 
exportemos manufaturados, boa parte dos fluxos portuários nos maiores 
terminais do país para exportação é de minérios, grãos e carne, como os 
terminais privados da Vale, da Transpetro e dos portos de Paranaguá. A 
produção agrícola recebe pouco investimento estrangeiro direto para ser 
convertido em capital de ampliação da infraestrutura, diferentemente do que 
ocorre na abertura de indústrias e filiais nas ZEEs chinesas. 
Além disso, se buscarmos exemplos de PPPs de sucesso no mundo, 
encontramos vários casos no Reino Unido, na Grécia (Porto de Piraeus ou Pireu) 
e alguns na Itália. Contudo, um exemplo em que podemos pensar como diferente 
do que tradicionalmente entendemos enquanto gestão em PPP é o complexo 
portuário de Los Angeles (Los Angeles Harbour ou America’s Port), o de maior 
movimentação de contêineres dos EUA. O complexo de portos de Los Angeles 
se torna um distrito próprio, administrado pelo governo local de Los Angeles e 
que recebe serviços de segurança, como policiais e salva-vidas. Contudo, a 
administração de atividades nos terminais de carga em seus portos recebe 
investimentos privados e concessões administrativas, como no caso da APM 
Terminals, que opera uma rede de mais de 74 terminais no mundo (APM 
Terminals, 2020). 
Em sua estratégia, estava a ampliação de negociações com o pacífico 
durante o século XX, especialmente refletindo as demandas dos mercados 
asiáticos em crescimento – Japão, Coreia do Sul, Tigres Asiáticos e China. 
Compartilhando o uso dos terminais com diversas empresas, mas ainda 
submetidas ao interesse público – por meio das diretrizes do governo distrital 
 
 
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portuário –, tem-se uma parceria público-privada um pouco diferente das que 
ocorrem no Brasil, com a concessão de toda a área portuária a uma empresa 
administrativa. 
Diferentemente das PPPs no Brasil, cujaadministração se torna 
centralizada em uma empresa, nos portos de Los Angeles, existe uma 
administração do espaço físico enquanto área urbana – por governos locais – e 
o uso administrativo dos terminais e construções portuárias por diversas 
empresas, uma espécie de descentralização e compartilhamento do uso. Esse 
costume não é muito presente no Brasil, onde a empresa administrativa do porto 
é uma e as que utilizam os serviços portuários são outras. A ação compartilhada 
de empresas, sob orientação do interesse público (governo distrital), é um 
exemplo interessante de ser pensado. Será que poderíamos pensar em 
concessões múltiplas de um único porto no Brasil? Ficam aqui a reflexão e a 
abertura ao debate. 
No entanto, em todos os casos, o que resulta em exemplos de sucesso é 
a coordenação de produção, escoamento e utilização dos portos e aeroportos. 
Pensar nacionalmente em estratégias comerciais e na logística intermodal é o 
que se segue na elaboração de planos estratégicos de exemplos de sucesso no 
mundo. 
TROCANDO IDEIAS 
Como leitura para tratarmos dos gargalos logísticos em nosso país, 
recomendamos dois textos. 
O primeiro é a monografia de Raphaela Moreira Santos (2018), intitulada 
“Desenvolvimento e infraestrutura: os impactos do PAC na matriz de transportes 
brasileira”. Nela, a pesquisadora aponta para a identificação dos modais 
alimentadores de portos e aeroportos e como os investimentos governamentais 
lidam com a situação. O texto está disponível em: 
<https://pantheon.ufrj.br/handle/11422/8363>. 
Já o segundo texto é do Sindicato do Comércio de Exportação e 
Importação do Estado do Espírito Santo (Sindiex), que alerta que gargalo em 
aeroportos pode impactar exportações aéreas brasileiras sobre o 
posicionamento de profissionais da área que buscavam a greve como 
posicionamento frente às dificuldades do trabalho. O texto está disponível em: 
 
 
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<http://www.sindiex.org.br/noticias/5207/sindasp-alerta-que-gargalo-em-
aeroportos-pode-impactar-exportac%C3%B5es-aereas-brasileiras.html>. 
Assim como esse informativo, existem muitos outros na internet. A leitura 
desses textos pode complementar a relação de como os dois lados – 
governantes e funcionários – percebem os desafios da logística e da 
infraestrutura em nosso país. 
NA PRÁTICA 
Sugerimos como prática para fixar o conteúdo apresentado nesta aula 
uma atividade de pesquisa e análise. Para isso, siga os passos a seguir: 
• Identifique o principal produto produzido em sua região e sua principal rota 
de escoamento para um porto ou aeroporto. 
• Para você, o modal de transporte hoje utilizado até o porto/aeroporto é o 
mais eficiente? 
• Pense nas vantagens e desvantagens de se usar outros modais além do 
já utilizado, como o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário e o aéreo até o 
porto/aeroporto para o qual a carga segue normalmente. 
• Em um relatório, diga se a infraestrutura é boa, regular ou ruim, e tente 
justificar sua resposta apresentando possíveis soluções. 
FINALIZANDO 
Nesta aula, observamos os principais desafios da infraestrutura em nosso 
país, como a falta de pistas e de mão de obra para controle aéreo e os gargalos 
na chegada aos portos. Vimos que a burocracia alfandegária pode atrasar o 
processo, mas também vimos que somente a criação de novos portos e 
aeroportos não resolveria o problema, que é muito maior, pois abrange toda a 
cadeia de logística e produção, passa pelo transporte até o porto/aeroporto e 
ainda há o desembaraço da carga para exportação. Também foi possível 
observar a importância da Lei n. 11.079/2004 por favorecer as iniciativas público-
privadas sobre a gestão de portos, aeroportos ou de seus terminais de cargas. 
Além dessas informações, ainda tratamos de dois exemplos de sucesso: 
os portos estatais da China e os de natureza mista nos EUA. Muitos outros 
exemplos existem, e todos eles apontam para um caminho: estratégia nacional 
 
 
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de comércio e investimento público-privado na ampliação da capacidade de seus 
terminais portuários e aeroportuários. 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
ATP – Associação Nacional de Terminais Portuários Privados. Relatório Anual 
2019. Brasília: ATP, 2020. Disponível em: 
<https://www.portosprivados.org.br/files/RELATORIO-ATIVIDADES-2019.pdf>. 
Acesso em: 28 jun. 2020. 
BRASIL. Lei n. 11.079, de 30 de dezembro de 2004. Institui normas gerais para 
licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da administração 
pública. Brasília, DF: Congresso Nacional, 2004. Disponível em: 
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2004/lei/l11079.htm>. 
Acesso em: 26 jun. 2020. 
BRASIL. Lei n. 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta 
e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades 
desempenhadas pelos operadores portuários [...]. Brasília, DF: Congresso 
Nacional, 2013. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-
2014/2013/Lei/L12815.htm>. Acesso em: 26 jun. 2020. 
MEIRELLES, G. Aeroportos são o maior gargalo. Valor Econômico, 14 ago. 
2013. Disponível em: 
<https://valor.globo.com/empresas/noticia/2013/08/14/aeroportos-sao-o-maior-
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O GARGALO. Projeto Portogente, 6 set. 2010. Disponível em: 
<https://portogente.com.br/noticias/noticias-do-dia/30270-o-gargalo-dos-
portos>. Acesso em: 28 jun. 2020. 
OUR Company. APM Terminals. Disponível em: 
<https://www.apmterminals.com/en/about/our-company>. Acesso em: 28 jun. 
2020. 
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