A NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE

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CEL AV MANOEL ARAUJO DA COSTA JUNIOR 
 
 
 
 
 
 
 
A NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE 
A influência do PBN-SUL na navegação aérea e no meio ambiente do 
Brasil 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso - 
Monografia apresentada ao Departamento de 
Estudos da Escola Superior de Guerra como 
requisito à obtenção do diploma do Curso de 
Altos Estudos de Política e Estratégia. 
 
Orientador: Cel Av R1 Josué Batista de Jesus 
Neto. 
 
 
 
 
 
 
Rio de Janeiro 
2019 
 
C2019ESG 
Este trabalho, nos termos de legislação 
que resguarda os direitos autorais, é 
considerado propriedade da ESCOLA 
SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É 
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propósitos comerciais e que seja feita a 
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Os conceitos expressos neste trabalho são 
de responsabilidade do autor e não 
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institucional da ESG 
 
 
_________________________________ 
 MANOEL ARAUJO DA COSTA JUNIOR 
 
 
 
 
 
 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Elaborada pelo bibliotecário Antonio Rocha Freire Milhomens – CRB-7/5917 
 
 
 
C838i Costa Junior, Manoel Araujo da 
 
A influência do PBN-Sul na navegação aérea e no meio ambiente do 
Brasil / Cel Av Aer Manoel Araujo da Costa Junior. - Rio de Janeiro: ESG, 
2019. 
 52 f. 
 
Orientador: Cel Av R/1 Josué Batista de Jesus Neto 
Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao 
Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à 
obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia 
(CAEPE), 2019. 
 
1. Brasil. Força Aérea Brasileira. 2. Navegação aérea – Controle de 
qualidade. 3. Meio ambiente – Brasil. I. Título. 
 
CDD – 629.13 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aos meus pais e irmãs pela infinita amizade 
e continuado apoio a todas as decisões que 
tomei em minha vida. 
À minha amada companheira Geisa pelo 
carinho, suporte incondicional e 
compreensão pelos momentos em que 
estive ausente no cumprimento de minhas 
obrigações como oficial da aeronáutica e 
cidadão brasileiro. 
 
 
AGRADECIMENTO 
 
Aos professores e comandantes de ontem e hoje pelas orientações e 
conselhos que de alguma forma me ajudaram a trilhar o meu caminho até aqui. 
Aos companheiros da Turma ESG 70 anos Pátria Amada Brasil pelo convívio 
e amizade que marcaram esse ano maravilhoso no CAEPE. 
Ao Corpo Permanente da ESG pela disponibilidade e empenho em guiar 
nossos pensamentos e fazer-nos refletir sobre a verdadeira vocação de nosso país. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
As oportunidades para 
melhoramento existem em 
quantidade, mas não mandam aviso. 
 
Joseph Juran 
 
 
RESUMO 
A implantação do novo conceito de navegação baseada em performance tornou-se 
uma necessidade na busca da excelência no controle do tráfego no Brasil. Este 
trabalho objetivou investigar a influência da implantação desse novo conceito na 
navegação aérea e no meio ambiente no Brasil, principalmente na região sul, onde se 
concentrou este estudo. Por meio de pesquisa documental, foram apresentados o 
histórico e características relativas ao conceito de navegação por performance. 
Através da revisão bibliográfica, analisaram-se conceitos relativos a processos e 
qualidade, utilizando-se como fundamentação teórica, a abordagem por processos de 
Mauriti Maranhão e a gestão da qualidade de Joseph Juran. Em seguida, foram 
apresentados dados relativos a movimentos aéreos, atrasos, tempo de voo e 
incidentes de tráfego aéreo das duas maiores companhias aéreas do país no período 
anterior e posterior à implantação do novo conceito na região sul do Brasil. No passo 
seguinte, esses dados foram analisados comparativamente e serviram de alicerce 
para atingir o objetivo geral desta pesquisa. O resultado do trabalho, fundamentado 
no marco teórico, identificou a influência desse novo conceito na navegação aérea e 
no meio ambiente do Brasil, apresentando resultados positivos e negativos 
dependendo da rota analisada, o que gera a necessidade de uma nova pesquisa mais 
específica em busca das razões técnicas e operacionais que levaram a essa condição. 
As conclusões foram capazes de demonstrar a utilidade do trabalho, tanto para o 
Comando da Aeronáutica, como para outros pesquisadores interessados pelo tema. 
Palavras-chave: Navegação baseada em performance. Qualidade. Processo. Meio 
ambiente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
The implementation of the new concept of performance-based navigation has become 
a necessity in the pursuit of excellence in traffic control in Brazil. This study aimed to 
investigate the influence of the implementation of this new concept on air navigation 
and the environment in Brazil, especially in the southern region, where this study was 
concentrated. Through documentary research, were presented the history and 
characteristics related to the concept of performance navigation. Through the literature 
review, concepts related to processes and quality were analyzed, using as theoretical 
basis, the process approach of Mauriti Maranhão and the quality management of 
Joseph Juran. Then, data on air movements, delays, flight time and air traffic incidents 
of the two largest airlines in the country were presented before and after the 
implementation of the new concept in southern Brazil. In the next step, these data were 
analyzed comparatively and served as the foundation to reach the general objective of 
this research. The result of the work, based on the theoretical framework, identified the 
influence of this new concept on air navigation and the Brazilian environment, 
presenting positive and negative results depending on the route analyzed, which 
generates the need for a more specific search for technical and operational reasons 
that led to this condition. The conclusions were able to demonstrate the usefulness of 
the work, both for the Air Force Command and for other researchers interested in the 
subject. 
Keywords: Performance based navigation. Quality. Process. Environment. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
 
FIGURA 1 Crescimento da aviação de 1990 a 2010 e a 2030 ......................... 11 
 
FIGURA 2 Navegação convencional e navegação de área .............................. 18 
 
FIGURA 3 A navegação convencional, RNAV e RNP ...................................... 20 
 
FIGURA 4 Terminais Curitiba (TMA-CT), Navegantes (TMA-NF) e 
Florianópolis (TMA-FL) antes do PBN-SUL ..................................... 23 
 
FIGURA 5 Terminais Curitiba (TMA-CT) e Florianópolis (TMA-FL) depois do 
PBN-SUL ......................................................................................... 23 
 
QUADRO 1 O conceito de qualidade .................................................................. 27 
 
GRÁFICO 1 Comparativo de movimentos aéreos em Porto Alegre .................... 35 
 
GRÁFICO 2 Comparativo de movimentos aéreos em Curitiba ............................ 36 
 
GRÁFICO 3 Comparativo de atrasos em Porto Alegre ........................................ 39 
 
GRÁFICO 4 Comparativo de atrasos em Curitiba ............................................... 40 
 
GRÁFICO 5 Tempo médio de voo das aeronaves B 737-800 (GOL) .................. 42 
 
GRÁFICO 6 Tempo médio de voo das aeronaves A - 320 (TAM) ....................... 43 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1 Variação de tempo de voo médio (min) antes e depois do PBN ..... 43 
 
Tabela 2 Emissão de GEE por rota da companhia GOL ................................ 45 
 
Tabela 3 Emissãode GEE por rota da companhia TAM ................................ 45 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil 
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
IATA Associação Internacional do Transporte Aéreo 
OACI Organização de Aviação Civil Internacional 
RVSM Mínima Separação Vertical Reduzida 
TMA Área de Controle Terminal 
GPS Sistema de Posicionamento Global 
FANS Sistemas Futuros de Navegação Aérea 
CNS Sistemas de Comunicação, Navegação e Vigilância 
ATM Gerenciamento de Tráfego Aéreo 
RNP Performance de Navegação Requerida 
RTCA Comissão Técnica de Rádio para Aeronáutica 
RNAV Navegação de Área 
PBN Navegação Baseada em Performance 
GMBM Medida Baseada em Mercado Global 
CDO Operação de Descida Contínua 
CCO Operação de Subida Contínua 
SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo 
GEE Gases de Efeito Estufa 
CGNA Centro de Gerenciamento da Navegação Aéreo 
ASEGCEA Assessoria de Segurança Operacional do Controle do 
Espaço Aéreo 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 11 
2 A NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE .............................................. 16 
2.1 HISTÓRICO ........................................................................................................ 16 
2.2 O NOVO CONCEITO DE NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE ....... 18 
2.3 O PBN-SUL ........................................................................................................ 21 
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................ 25 
3.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................... 26 
3.2 A ABORDAGEM POR PROCESSOS ................................................................. 28 
3.3 A GESTÃO DA QUALIDADE .............................................................................. 29 
4 METODOLOGIA .................................................................................................... 31 
5 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS .................................................... 33 
5.1 MOVIMENTOS AÉREOS ................................................................................... 34 
5.2 ATRASOS ........................................................................................................... 38 
5.3 TEMPO DE VOO ................................................................................................ 42 
5.4 INCIDENTES DE TRÁFEGO AÉREO ................................................................ 46 
6 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 48 
REFERÊNCIAS ........................................................................................................ 52 
 11 
1 INTRODUÇÃO 
 
O tráfego aéreo no mundo tem previsão de crescimento a uma taxa média de 
4,5% ao ano segundo estudo realizado pela empresa Embraer, que prevê para a 
América Latina um crescimento ainda maior, na taxa de 5,2%. Já o Brasil, como a 
maior economia do continente, apesar das dificuldades que vem enfrentando na área 
econômica, tem previsão de crescimento entre 7% e 8% em 2019, segundo a Agência 
Nacional de Aviação Civil (ANAC). Com relação ao número de passageiros, a 
Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) que representa as 290 maiores 
empresas aéreas do mundo, acredita que no Brasil haverá um acréscimo de 93,7 
milhões de passageiros até o ano de 2037. A Organização de Aviação Civil 
Internacional (OACI) também fez sua previsão que pode ser observada na figura 
abaixo: 
Figura 1: Crescimento da aviação de 1990 a 2010 e a 2030 
Fonte: www.ebianch.com 
 
 12 
Como se pode notar, independente da instituição que faça a previsão para o 
mercado na aviação civil, o crescimento mostra-se como uma unanimidade e isso tem 
sido uma preocupação constante para a OACI e para o Departamento de Controle do 
Espaço Aéreo (DECEA) no Brasil, pois como se sabe, existe uma relação íntima e 
interdependente entre o volume de tráfego aéreo e o desenvolvimento nacional. 
É inconteste que o tráfego aéreo e o desenvolvimento nacional caminham de 
mãos dadas e que qualquer alteração em um deles traz consequências significativas 
para o outro. O atraso em voos ou uma diminuição da capacidade de gerenciar o 
tráfego aéreo é capaz de trazer prejuízos exorbitantes às empresas aéreas e ao país. 
Como foi observado na “crise aérea de 2008”, quando a capacidade de gerenciamento 
de tráfego sofreu um decréscimo, os prejuízos para a Nação atingiram a monta de 
centenas de milhões de dólares, além, é claro, dos transtornos de ordem pessoal e 
profissional que trouxe a todos os cidadãos que a época utilizaram este modal de 
transporte. 
O aumento na quantidade de voos, apesar de benéfico para a economia, 
apresenta-se também como um desafio para os países, pois o problema reside em 
um fato simples e concreto: o espaço aéreo é finito e a cada ano será necessário 
colocar mais aeronaves em um mesmo volume de espaço. 
Esse crescimento no número de tráfegos aéreos tem sido uma constante há 
muitos anos e foi por isso que a OACI, em novembro de 1990, durante a sétima 
reunião do Painel de Revisão do Conceito Geral de Separação, resolveu que os 
países signatários deveriam, de acordo com suas necessidades, implantarem o 
“Mínimo de Separação Vertical Reduzido” (RVSM – Reduced Vertical Separation 
Minimum) no controle de tráfego entre os níveis de voo de 29.000 pés a 41.000 pés. 
Os órgãos de controle de tráfego aéreo devem prover a separação entre as 
aeronaves numa aerovia em três eixos, quais sejam: horizontal, longitudinal e vertical. 
O conceito RVSM se refere a separação vertical. 
Para facilitar o entendimento, imagina-se que uma aerovia funciona como uma 
estrada para as aeronaves. Como se trata de um espaço tridimensional, é possível ter 
várias aeronaves utilizando a mesma aerovia ao mesmo tempo. Para se evitar as 
colisões entre elas, é necessário que estejam separadas em altitude, ou tecnicamente 
falando, em diferentes níveis de voo. Isso é chamado de separação vertical. 
Antes desse novo conceito a época, a separação mínima vertical entre as 
aeronaves era de 2000 pés. Com a implantação do RVSM, a separação passou a ser 
 13 
de 1000 pés. Isso só foi possível devido a maior precisão dos sistemas altimétricos 
dos aviões mais modernos e de outros equipamentos embarcados e de controle, além 
da melhor capacitação dos pilotos. 
No Brasil, em 20 de janeiro de 2005, o DECEA implantou o RVSM no espaço 
aéreo brasileiro. Com isso, a um custo relativamente baixo, era possível aumentar 
significativamente o número de aeronaves em um mesmo volume de espaço e ainda 
manter o mesmo nível de segurança nas operações aéreas. 
Naquele momento, o RVSM resolvia boa parte dos problemas já que 
conseguia aumentar a capacidade do espaço aéreo brasileiro nas aerovias e atendia 
à demanda do país. 
No entanto, a globalização e o crescimento econômico continuaram a 
incentivar o comércio entre países que, com suas economias conectadas, fizeram com 
que o transporte de cargas por modal aéreo se tornasse mais constante e frequente, 
além da facilidade de acesso aos meios de comunicação e ao crédito, que levaram o 
cidadão a se interessar em conhecer novos lugares, ocasionando uma explosão nas 
viagens aéreas por meio do turismo em massa. 
O RVSM sozinho já não se mostrava mais suficiente para atender a essas 
novas necessidades que só aumentavam, pois com ele era possível colocar mais 
aeronaves em um mesmo volume de espaço quando estas voavam nas aerovias, no 
entanto, quando as mesmas chegavam à Área de Controle Terminal (TMA) para iniciar 
os procedimentos de voo para pouso, as aproximações padrão tradicionais algumas 
vezes não conseguiam atender à quantidade deaviões que se aproximavam, o que 
gerava esperas em voo ocasionando atrasos e aumento no consumo de combustível. 
A situação ganhou contornos ainda mais críticos quando a sociedade acordou para 
uma questão que se torna mais significativa a cada dia que passa: o meio ambiente. 
Um estudo realizado por Manfred Lenzen et al (2018) analisou dados de 160 
países para calcular a emissão de carbono provocado pela indústria do turismo no 
mundo a fim de estimar o impacto ambiental provocado especificamente por este 
setor. Os resultados mostraram que os novos hábitos da sociedade estão trazendo 
prejuízos relevantes ao planeta. 
A análise dos dados coletados mostrou que a emissão de carbono emitido 
pela indústria do turismo entre 2009 e 2013, saltou de 3,9 para 4,5 gigatoneladas de 
dióxido de carbono por ano. Isso representa 8% do total das emissões de gases do 
 14 
efeito estufa no mundo. O estudo considerou o impacto direto de voos de férias, 
transportes terrestres e hotéis, além de outros setores ligados ao turismo. 
O estudo chegou a conclusão que a demanda por turismo no planeta está 
acima das providências adotadas para preservar o meio ambiente, o que significa que 
a emissão de gases das aeronaves continuará aumentando se nada for feito para 
corrigir essa proporção. 
Como apresentado, algumas soluções já foram adotas em tempos passados, 
no entanto, hoje já se mostram ineficientes e a evolução, principalmente da tecnologia, 
apresenta novas alternativas que podem, em parte, resolver o problema. A 
implantação dos procedimentos para navegação baseada em performance vem se 
mostrando uma solução bastante eficiente e relativamente barata, pois utiliza-se 
basicamente da tecnologia do sistema de posicionamento global (GPS). Este tipo de 
procedimento propicia uma otimização na utilização do espaço aéreo e consequente 
diminuição do tempo de voo, de atrasos e majoração dos movimentos aéreos, tudo 
feito com a garantia da manutenção dos níveis de segurança operacional. Por meio 
da remodelação da malha aérea da área pretendida, consegue-se voos mais curtos e 
rápidos, o que naturalmente já significa menos emissão de gases por parte das 
aeronaves. 
Neste trabalho, pretende-se realizar uma avaliação qualitativa desses novos 
procedimentos implantados pelo DECEA na região do sul do país. A finalidade é 
levantar dados numéricos relacionados ao tempo de voo, atrasos, movimentos aéreos 
e incidentes de tráfego aéreo e dessa forma conseguir informações concretas para se 
verificar a real eficácia de tais procedimentos. 
A pesquisa reveste-se de importância, visto que de acordo com as 
informações coletadas e a devida análise, os resultados poderão ser utilizados para 
se efetuar propostas de correção nos procedimentos ou trechos deste que não tenham 
atingindo a performance esperada e ainda propor melhorias com base nas lições 
aprendidas para a implantação deste tipo de navegação em outras localidades no 
Brasil. 
Mediante a importância do assunto e aliado às possibilidades práticas de 
aplicação dos resultados deste trabalho, o autor foi conduzido a definir o problema de 
pesquisa na forma da seguinte pergunta: Em que medida a implantação da 
Navegação Baseada em Performance na região sul do Brasil pode impactar a 
navegação aérea e o meio ambiente no país? 
 15 
Para que seja possível encontrar uma resposta a esse problema de pesquisa, 
os seguintes objetivos intermediários foram levadas em consideração: 
a) Esclarecer a evolução da navegação aérea no nível mundial. 
b) Descrever o novo conceito de navegação baseada em performance. 
c) Descrever as principais mudanças aplicadas na região sul do Brasil. 
d) Identificar os parâmetros e quantifica-los nos períodos anterior e posterior 
à implantação da navegação baseada em performance na região sul do 
país. 
Depois de compreendida a necessidade de novos procedimentos para 
atendimento das demandas comerciais e ambientais do Brasil, faz-se necessário que 
o leitor se familiarize com o novo conceito de navegação baseada em performance, 
inserindo-se assim, no ambiente que deu origem a atual pesquisa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 16 
2 A NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE 
 
Logo após a Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial começou a 
apresentar um crescimento elevado e constante como se constata na introdução deste 
trabalho. A OACI, criada após este período com a finalidade de garantir esse 
crescimento de forma ordenada e segura, se viu em um dilema entre viabilizar o 
crescimento deste setor da economia que se mostrava essencial para o 
desenvolvimento global e ao mesmo tempo acomodá-lo seguramente em um espaço 
aéreo limitado. Diante disso, com a evolução das tecnologias que vieram a surgir com 
o tempo, novas técnicas e procedimentos foram adotados a fim de atender a essas 
demandas. 
Desta forma, para um melhor entendimento, faz-se conveniente elucidar essa 
evolução por meio de um breve histórico da navegação aérea no mundo. 
 
2.1 HISTÓRICO 
 
A OACI percebeu logo no início da década de 1980 que os sistemas de 
navegação aérea estavam se tornando pouco eficientes e que a manutenção dos 
mesmos sem a devida evolução não seria suficiente para atender à aviação civil do 
século XXI. Dessa forma, foi instituído um Comitê Especial, conhecido como Sistemas 
Futuros de Navegação Aérea (FANS), que tinha a missão de pesquisar e analisar 
novas possibilidades, utilizando novas técnicas, e assim apresentar as sugestões e 
possíveis soluções de tráfego aéreo para o constante crescimento da aviação. 
Sendo assim, em 1988, o Comitê FANS elaborou a concepção de sistemas 
de comunicação, navegação e vigilância (CNS), que se apoiava basicamente no uso 
de satélites que suportariam a implantação de novos conceitos, abrangendo também 
a gerência do tráfego aéreo (ATM). Esse novo sistema CNS/ATM, após terminada sua 
implantação, seria capaz de fornecer maior precisão em relação à previsão de um 
ponto no espaço onde uma aeronave se encontra. 
 Ciente do fato de que um alto grau de cooperação internacional seria 
necessário envolvendo os administradores da aviação civil, as organizações 
internacionais e os prestadores de serviços, a OACI estabeleceu um novo Comitê 
Especial, encarregado de desenvolver um plano mundial coordenado que 
disciplinasse a sua implementação. O plano foi concluído e produziu diretrizes de 
 17 
transição, incluindo as recomendações necessárias para garantir que os sistemas 
CNS/ATM concebidos fossem implementados de uma maneira progressiva. A 
concepção preconizada pela OACI baseou-se, principalmente, na tecnologia de 
satélites, dentre outras. Com as tecnologias disponíveis, seria possível prestar um 
serviço seguro para determinado nível de demanda. O aumento dessa capacidade 
dependia de uma evolução correspondente da tecnologia que permitiria garantir os 
mesmos níveis de segurança com a superior demanda. O CNS/ATM, após totalmente 
implantado, permitiria grandes avanços nesse sentido. 
No Brasil, segundo a Concepção Operacional ATM Nacional (DCA 351-2), de 
2009, a implantação do novo sistema foi dividida em três fases que visavam, 
basicamente, possibilitar a redução da distância segura entre aeronaves, substituir a 
comunicação por voz entre controladores e pilotos pela digital e a localização de alta 
precisão das aeronaves. 
A primeira fase começou em 2005 e deveria ser concluída até 2010; as duas 
fases seguintes teriam prazo de conclusão até 2015 e 2020, respectivamente. Desde 
o início da primeira fase, a distância entre aeronaves foi reduzida de 600 metros para 
300 metros, o que permitiu, por exemplo, a circulação de quatro aeronaves no 
corredor Brasil-Europa onde antes viajava apenas duas. 
Atualmente, estão em uso tecnologias de comunicação digital para auxiliar a 
comunicação e a navegação das aeronaves, tais como o sistema de navegação 
orientado por satélites, conhecido porGPS (Global Position System) ou sistema de 
posicionamento global, que possui precisão e alcance de informações muito maiores 
que os atuais equipamentos de auxílio à navegação aérea e que serve de base para 
elaboração dos novos procedimentos de voo por instrumentos. 
Na segunda fase de implantação do CNS/ATM, a comunicação entre pilotos 
e controladores ocorreria por meio de mensagens digitais em substituição à atual 
comunicação por voz, o que já é uma realidade para as aeronaves que cruzam o 
espaço aéreo brasileiro sobre o Atlântico com destino ou regressando dos demais 
continentes. 
Na fase final, a prioridade seria o aumento da precisão na localização das 
aeronaves que passaria de 4 milhas para 0,3 milhas em 95% do tempo. Quando 
estivesse totalmente implantado, o sistema CNS/ATM seria capaz de prever com alta 
precisão o ponto onde uma aeronave se localiza no espaço aéreo. 
 18 
Após esse breve esclarecimento sobre as origens dos novos conceitos 
CNS/ATM e as fases de sua implantação, mostra-se oportuno entender como 
funcionou a evolução desses conceitos e da navegação aérea internacional a fim de 
familiarizar o leitor com o ambiente da navegação baseada em performance. 
 
2.2 O NOVO CONCEITO DE NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE 
 
A aviação comercial mundial, obviamente, continuou a crescer e as novas 
demandas globais exigiam ainda mais aprimoramentos e evoluções na gestão do 
tráfego aéreo. Nesta situação, o Comitê FANS, citado anteriormente, percebeu a 
necessidade de se criar um sistema de navegação que se baseasse no desempenho 
e capacidades das aeronaves. Dessa forma, em 1990 foi criado o conceito de 
Performance de Navegação Requerida (RNP) que exigia que as aeronaves que 
pretendessem fazer uso deste novo conceito, deveriam ser equipadas com 
instrumentos com capacidades e precisão específicas. 
Em 1997 o RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics), definiu os 
conceitos e padrões de design para os equipamentos que deveriam constar nas 
aeronaves que desejassem navegar nas operações “RNP-RNAV”. RNAV (navegação 
de área) nada mais é do que a capacidade de navegar lateralmente, utilizando-se dos 
sinais de satélites (GPS) dentro de limites pré-estabelecidos. Com esta capacidade é 
possível navegar diretamente de um ponto a outro, baseado somente nos sinais GPS 
sem ter que sobrevoar os auxílios à navegação convencionais, como ilustrado abaixo: 
 
Figura 2: Navegação convencional e navegação de área 
 
 Fonte: www.curiosomundodoaviao.blogspot.com 
 19 
A OACI, então, em 1999 publicou o documento Doc 9613 – Manual de 
Performance de Navegação Requerida, onde descrevia com mais detalhes o RNP. 
Neste Manual eram definidos os requisitos de desempenho, no entanto, eles se 
referiam a sua aplicação somente em rota, deixando de fora as áreas de aproximação 
terminal. Consequentemente, com o desenvolvimento da aviação, novos conceitos 
foram surgindo e sendo empregados em todo o mundo, porém não obedeciam a uma 
padronização, sendo empregados de forma diferente em cada região, o que se 
mostrava pouco rentável para as companhias aéreas. 
Em 2008, a OACI publicou a terceira edição do Doc 9613 – Navegação 
Baseada em Performance, onde apresentou ao mundo o novo conceito de PBN. Este 
conceito substituía o antigo e dava novos contornos para o RNP. Nele, a OACI tentava 
harmonizar as diferenças regionais relativas à RNAV e RNP, padronizando as 
aplicações PBN a nível global. 
O conceito PBN baseia-se em três fundamentos interdependentes. O primeiro 
está relacionado à capacidade e precisão dos equipamentos a bordo na aeronave. O 
segundo refere-se aos serviços de tráfego aéreo prestados em rotas e procedimentos. 
Já o terceiro diz respeito à infraestrutura de auxílios à navegação e a qualidade dos 
sinais GPS, ou seja, a capacidade para operação dentro deste novo conceito depende 
da aeronave, da infraestrutura e dos serviços prestados na área específica. 
Cumpridas as três exigências, com a navegação baseada em performance é 
possível redesenhar e otimizar a estrutura dos trajetos de navegação aérea. 
Se anteriormente as rotas encontravam-se restritas aos trajetos delimitados 
por auxílios à navegação localizados no solo, com este novo conceito ampliam-se as 
alternativas, uma vez que passa a ser possível a utilização de procedimentos de 
navegação orientados por satélites e por sistemas avançados de gestão de voo 
baseados em equipamento inercial a bordo. 
A figura abaixo ilustra bem os conceitos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 20 
Figura 3 – A navegação convencional, RNAV e RNP 
 
Fonte: www.aeromagazine.uol.com.br 
 
Como se pode observar acima, na navegação convencional a aeronave, 
obrigatoriamente, deve sobrevoar os auxílios à navegação aérea localizados no solo 
ou orientar-se por esses de forma que sempre estará voando em direção a um auxilio 
ou com ele nas costas, ficando a navegação restrita à forma como esses 
equipamentos estão distribuídos no terreno, ou seja, a rota entre dois pontos nem 
sempre é uma reta. No caso da navegação RNAV, os aviões utilizam-se dos sinais de 
satélite (GPS) para orientar-se. Dessa forma, são capazes de voar de um ponto no 
espaço defino pelas coordenadas geográficas (waypoint) até outro sem depender dos 
auxílios à navegação no solo e com isso voar na reta entre os dois. Quando se trata 
da navegação RNP, também são utilizados os sinais do GPS e outros recursos 
disponíveis na aeronave como o sistema inercial. A diferença reside no fato das rotas 
serem mais precisas, ou seja, os erros laterais devem ser bem reduzidos, e as curvas 
também obedecerem a um padrão pré-estabelecido que deve ser cumprido. 
De qualquer forma, a capacidade PBN é definida conforme a sua designação 
de operação, ou seja, ela pode ser RNAV ou RNP. Como explicado, ambas não 
dependem dos auxílios à navegação e podem ser navegadas apenas utilizando-se 
dos waypoints. O que as diferencia de fato é que existe uma precisão de navegação 
que é exigida em cada caso, sendo tolerado apenas erros laterais pré-definidos. Por 
exemplo, quando se fala em capacidade PBN-RNAV 5, isso quer dizer que o erro 
 21 
máximo tolerável naquela rota será de 5 milhas náuticas para cada lado da mesma. 
Neste caso, a navegação normalmente é monitorada por um órgão de controle de 
tráfego aéreo que utiliza um radar. Quando as aeronaves estão voando em áreas 
remotas ou sobre os oceanos, onde não há vigilância radar de algum órgão de 
controle, é o piloto quem tem a obrigação de monitorar o erro em sua navegação. Isso 
quer dizer que os equipamentos a bordo da aeronave devem ter a capacidade de 
monitorar os erros laterais e emitir um aviso ao piloto quando estes forem excedidos. 
Neste caso, a capacidade é definida como RNP e é normalmente utilizada nas áreas 
terminais e de aproximação para pouso, enquanto a RNAV é utilizada apenas em rota. 
Depois de esclarecido como foi a evolução da navegação aérea no mundo e 
definidas a navegação baseada em performance e suas capacidades, faz-se mister 
entender de que forma estes conceitos foram empregados no Brasil e, principalmente, 
na região sul do país que é o objeto da atual pesquisa. 
 
2.3 O PBN-SUL 
 
A Organização de Aviação Civil Internacional, como já mencionado 
anteriormente, tem a redução da emissão de gases poluentes na atmosfera como 
umas das maiores prioridades da comunidade aeronáutica ao redor de todo o mundo 
e como organismo internacional regulador da atividade, veio a exigir de seus países 
signatários providências no sentido de um desenvolvimento mais sustentável. 
Dessa forma, durante a 39ª Assembleia Geral da OACI, em Montreal, foi 
aprovada uma resolução que definiu as diretrizes regulatórias para um esquema de 
compensação de emissões de carbono em escala global relacionado ao transporte 
aéreo internacional. Este esquema conhecido como GMBM (Global Market-Based 
Measure), promovia umcrescimento neutro de CO2 na aviação civil internacional a 
partir de 2020. 
O Brasil, como um dos destaques mundiais no gerenciamento do tráfego 
aéreo e líder regional na América do Sul, avalizou, por meio do DECEA, o seu 
comprometimento com as resoluções da OACI na implementação do PBN no país, 
quando seria possível reduzir as emissões de CO2 e ruídos gerados pelas aeronaves, 
além de beneficiar os usuários do sistema, passageiros e companhias aéreas, através 
da redução do tempo de voo, da carga de trabalho da tripulação e dos custos 
operacionais da atividade. 
 22 
Embora o PBN não fosse uma novidade no país, visto que já havia sido 
implementado em algumas terminais como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo 
Horizonte, um projeto bem mais ousado de reestruturação do espaço aéreo, sem 
precedentes no Brasil, viria a ser implementado no dia 12 de outubro de 2017. 
Tratava-se do PBN-SUL, ou seja, a navegação baseada em performance na região 
sul do país. 
Nesta implementação, houve a redistribuição e otimização de aerovias e 
procedimentos numa área de 1,8 milhões de Km2 de espaço aéreo que proporcionaria 
às aeronaves e tripulações capacitadas voos mais curtos, mais rápidos e menos 
custosos com consequente redução de emissão de gases e ruídos. A expectativa 
seria de impactar cerca de 300 mil voos por ano. 
No processo de reestruturação, foram confeccionadas mais de 300 novas 
cartas aeronáuticas. Essas cartas definem as rotas ou trajetos que devem ser 
seguidos pelas aeronaves durante um procedimento que, devido à tecnologia 
embarcada e a capacidade PBN, devem ter a distância mais curta possível entre dois 
pontos, garantindo a segurança das operações aéreas. 
Também foram modificadas as descidas e subidas em cada localidade. Esses 
procedimentos anteriormente estabeleciam degraus onde a aeronave era obrigada a 
interromper a sua subida ou descida, nivelando o voo para que não interferisse nos 
procedimentos que estivessem sendo realizados por outra aeronave naquela 
localidade. Com o PBN, foram criadas as descidas CDO (Operação de Descida 
Contínua) e subidas CCO (Operação de Subida Contínua) que proporcionavam 
trajetos mais curtos e distribuídos de tal forma que a aeronave não precisasse 
interromper a sua subida ou descida ou variar a potência do motor, proporcionando 
um voo contínuo, sem interrupções ou variações bruscas de velocidade e potência. 
Dessa forma, seria capaz reduzir significativamente a emissão de gases e ruídos nas 
proximidades dos grandes centros urbanos. 
Durante o processo de reestruturação também foram efetuadas mudanças 
nos limites de algumas terminais aéreas. No caso de Joinville e Navegantes, 
localidades onde havia menor movimento de tráfego aéreo e que não dispunham de 
um radar específico para efetuar a vigilância dos tráfegos locais, tiveram suas 
terminais anexadas a terminais mais movimentadas como Curitiba e Florianópolis, 
respectivamente, criando um corredor que conecta as duas capitais com vigilância 
radar em vários níveis de voo. 
 23 
As figuras abaixo ilustram a modificação implementada: 
 
Figura 4 – Terminais Curitiba (TMA-CT), Navegantes (TMA-NF) e Florianópolis (TMA-FL) antes do 
PBN-SUL 
 
 Fonte: AIC N 31; DECEA, 2017 
 
Figura 5 – Terminais Curitiba (TMA-CT) e Florianópolis (TMA-FL) depois do PBN-SUL 
 
 Fonte: AIC N 31; DECEA, 2017 
 24 
A terminal de Porto Alegre também teve sua configuração alterada de forma 
que atendesse ao tráfego aéreo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre e da Base 
Aérea de Canoas sem que um interferisse no outro. Os procedimentos de chegada e 
saída foram remodelados de modo que os tráfegos civis e militares passaram a seguir 
perfis específicos para cada operação, separados lateral e verticalmente em regiões 
independentes. 
A terminal São Paulo também teve que sofrer algumas alterações a fim de 
atender a nova circulação na região sul. Em seu lado oeste, foi criado um novo ponto 
de chegada exclusivamente para as aeronaves proveniente do sul com o objetivo de 
encurtar suas aproximações para os principais aeroportos paulistas. 
Não será apresentada a nova circulação aérea por tratar-se de modificações 
muito técnicas e que não facilitariam o entendimento do leitor, no entanto, a Circular 
de Informações Aeronáuticas AIC N 31/2017 apresenta todos os detalhes da 
reestruturação da circulação aérea nas terminais de Porto Alegre, Florianópolis, 
Curitiba e São Paulo, assim como nas aerovias e áreas da região. 
Segundo Maranhão (2004), qualquer modificação aplicada a um processo 
gera uma alteração no produto final. Com base nessa afirmação e motivado pela 
inquietação de que tal alteração interfere diretamente na qualidade de um serviço 
prestado pelo SISCEAB, este pesquisador vislumbrou a possibilidade de realizar um 
trabalho tendo como tema o controle do espaço aéreo, e como objetivo final 
apresentar os impactos da implantação da navegação por performance na região sul 
do Brasil na navegação aérea e no meio ambiente no país. 
Agora com uma visão geral dos conceitos e depois de identificadas as 
modificações e inovações oriundas da implementação do PBN na região sul do Brasil, 
torna-se essencial que o leitor tome conhecimento da fundamentação teórica que 
balizou a realização dessa pesquisa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 25 
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 
 
A Política Nacional de Defesa afirma que as dimensões continental e 
marítima e o ambiente aeroespacial sobrejacente àquelas caracteriza-se como de 
fundamental importância para a Defesa Nacional. A exploração do espaço exterior, o 
controle do espaço aéreo brasileiro e a permanente articulação dessa atividade 
com a dos países vizinhos, bem como o contínuo desenvolvimento da capacidade 
aeroespacial são essenciais para resguardar a soberania e os interesses nacionais. 
Conforme o Decreto 7.245 de 28 de julho de 2010, ao Departamento de 
Controle do Espaço Aéreo cabe planejar, gerenciar e controlar as atividades 
relacionadas com o controle do espaço aéreo, com a proteção ao voo, com o serviço 
de busca e salvamento e com as telecomunicações do Comando da Aeronáutica 
Com base na legislação citada, a Força Aérea Brasileira, por meio do DECEA, 
é responsável pelo controle do espaço aéreo brasileiro e por prover os serviços de 
navegação aérea que viabilizam os voos e a ordenação dos fluxos de tráfego aéreo 
no país por meio do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB). 
Dessa forma, o DECEA adotou os procedimentos mais modernos e as 
tecnologias mais avançadas disponíveis para tentar otimizar a utilização do espaço 
aéreo brasileiro com a manutenção dos níveis de segurança operacional. Dentre 
outras medidas, a implantação da navegação baseada em performance mostrou-se 
como uma opção viável para as mudanças pretendidas. Sendo assim, foi realizada 
uma remodelação da circulação aérea na região sul do país, que é o objeto de estudo 
deste trabalho. 
Segundo Lakatos (2007), a pesquisa científica não se restringe a um relatório 
ou uma descrição de fatos levantados empiricamente, mas sim, é o resultado de um 
trabalho interpretativo dos dados obtidos. Para tanto, é essencial fazer uma correlação 
entre a pesquisa e o campo teórico, criando-se um modelo capaz de interpretar o 
significado dos dados e fatos colhidos ou levantados. 
Sendo assim, para facilitar o entendimento das bases teóricas que sustentam 
a atual pesquisa, serão apresentados nos próximos tópicos, uma breve revisão 
bibliográfica sobre processos e qualidade, além da gestão de processos preconizada 
por Mauriti Maranhão e dos conceitos de qualidade de Joseph Juran. 
 
 
 26 
3.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
A revisão da literatura iniciou-se com a busca de métodos de abordagem de 
processos de trabalho e conceitos de qualidade que pudessem ser utilizados para 
avaliar tais processos. 
Segundo Davenport(1994, apud Maranhão, 2004), processo define-se como 
um conjunto de atividades estruturadas e medidas destinadas a resultar em um 
produto ou serviço especificado para um determinado cliente mercado. Sendo assim, 
torna-se natural fazer uma associação entre os processos e os procedimentos de 
navegação aérea, visto que ambos abordam atividades e medidas que visam a 
entrega de um produto ou a prestação de um serviço para atendimento das 
necessidades de um cliente determinado. 
Hammer (1997) salienta que muitas empresas perceberam que seus métodos 
tradicionais de prestação de serviços, desenvolvimento de produto, fabricação, e 
assistência técnica já não se apresentavam de forma competitiva no cenário mundial. 
Devido a clientes cada vez mais exigentes, as ferramentas e técnicas disponíveis para 
melhorar a qualidade e minimizar os custos não estavam apresentando resultados 
satisfatórios. Como solução para o problema, muitas dessas empresas decidiram 
implementar a inovação de processos, por meio de mudanças em fluxo de trabalhos, 
adoção de novas ferramentas e redução de custos de produção. 
Conforme Nadler (1994), o ambiente organizacional influencia o 
funcionamento das empresas sob três aspectos. No primeiro, o ambiente faz 
exigências à organização, como por exemplo, exigir certos produtos ou serviços, com 
certos níveis de qualidade e quantidade. No segundo, o ambiente impõe restrições à 
ação organizacional, que vão desde as impostas pela escassez de capital ou 
tecnologia até a proibição imposta por regulamentos governamentais. E no terceiro 
aspecto, o ambiente oferece oportunidades a serem exploradas pela organização. 
A realidade imposta pelos novos conceitos de navegação baseada em 
performance pode facilmente ser associada às ideias citadas acima, apresentando-se 
como uma mudança no ambiente que se reflete na organização, exigindo adaptações 
nos processos de trabalho (procedimentos) e incorporação de novas ferramentas com 
a finalidade de adaptar-se a essa nova realidade. 
Quanto a qualidade, Garvin (1992) afirma que o termo apresenta diversas 
interpretações e por isso, é essencial um melhor entendimento desse para que a 
 27 
qualidade possa assumir um papel estratégico. A forma como a qualidade é definida 
e entendida em uma organização reflete a forma como é direcionada a produção de 
bens e serviços. 
Nesse sentido, vários autores têm procurado definir a qualidade de forma 
simples, precisa e abrangente: simples para ser facilmente entendida em todos os 
níveis da organização; precisa, para não gerar interpretações equivocadas; e 
abrangente, para mostrar que deve estar presente em todas as atividades produtivas. 
Paralelamente, a qualidade é um conceito dinâmico que evoluiu e se 
modificou ao longo do tempo. Uma revisão dos conceitos ao longo da história torna-
se, portanto, oportuna, podendo ser apresentada conforme o quadro 1. 
 
Quadro 1 – O conceito de qualidade 
ANO AUTOR DEFINIÇÃO 
1950 Deming Máxima utilidade para o consumidor 
1951 Feigenbaum Perfeita satisfação do usuário 
1954 Juran Satisfação das aspirações do usuário 
1961 Juran Maximização das aspirações do usuário 
1964 Juran Adequação ao uso 
1979 Crosby Conformidade com os requisitos do cliente. 
 
 Fonte: Shiozawa, 1993. 
 
Posteriormente, Garvin (1992) analisou as definições acima e descreveu 
diferentes dimensões (faces) da qualidade como: performance, funcionalidade do 
produto, confiabilidade, conformidade, durabilidade, serviço, aparência e imagem. 
Na sua estratégia, as organizações devem identificar as dimensões da 
qualidade que consideram prioritárias, em vez de manifestar um propósito genérico 
de melhoria da qualidade. A exemplo dos procedimentos de navegação baseada em 
performance implantados, as dimensões “conformidade” e “confiabilidade” poderiam 
ser destacadas, visto que funcionam como medida do nível de adequação do serviço 
prestado às expectativas de redução do tempo de voo e manutenção do nível de 
segurança operacional. 
Agora que já se conhece as ideias de alguns autores de renome relacionadas 
ao tema desta pesquisa, faz-se necessária uma verificação da abordagem por 
 28 
processos de Mauriti Maranhão e da gestão da qualidade de Joseph Juran, definidas 
como marco teórico do atual trabalho. 
 
3.2 A ABORDAGEM POR PROCESSOS 
 
Conforme Maranhão (2004), a busca por melhorias estruturais e consistentes 
tem feito com que as organizações passem a rever a condução de suas atividades 
em busca de formas mais abrangentes, nas quais essas atividades passem a ser 
analisadas não em termos de funções, áreas ou produtos, mas de processos de 
trabalho. 
De acordo com o mesmo autor, todas as organizações, de uma forma ou de 
outra, requerem gestão porque todas têm o mesmo fundamento: reunir e integrar 
esforços para atingir um objetivo comum. A abordagem por processos fornece os 
instrumentos básicos para a gestão das organizações, o que significa: conhecer, fazer 
funcionar, avaliar, controlar e melhorá-las continuamente. 
As organizações necessariamente se relacionam entre si e com o ambiente 
externo, sendo impossível um funcionamento isolado ou estanque, uma vez que 
vivemos em um mundo globalizado. Cada um desses agentes externos exerce 
pressões de diversos tipos e que afetam profundamente a operação da organização 
considerada. Para cada um dos tipos de pressão, a influência pode variar desde 
aquelas de natureza estratégica até outras, de natureza operacional. 
Segundo Maranhão (2004), existem vários tipos de pressões sofridas pelas 
organizações como: tecnológica, concorrência, excesso de oferta, expectativas do 
cliente e outras. Para efeito do atual estudo, este autor selecionou os tipos de pressão 
tecnológica e expectativas do cliente como as que melhor se enquadram na relação 
entre os novos conceitos PBN e a gestão de tráfego aéreo promovida pelo DECEA. 
As pressões tecnológicas estão diretamente relacionadas à obsolescência 
dos recursos, dos produtos e dos serviços. Essas pressões impactam diretamente a 
execução dos processos de trabalho, impondo necessidades contínuas de 
investimentos em ferramentas, procedimentos e recursos humanos. 
Já a pressão exercida pelas expectativas do cliente se relaciona às novas 
demandas que surgem devido ao maior nível de exigência dos usuários, seja em 
relação à qualidade do produto ou serviço, seja em relação ao processo de produção 
que deve ser cada vez mais sustentável. 
 29 
Dessa forma, torna-se perfeitamente viável uma associação entre as 
inovações tecnológicas aplicadas pelos novos conceitos PBN e a necessidade de 
voos mais curtos e rápidos para atender às demandas de companhias aéreas e 
clientes com a implantação desses novos conceitos no Brasil. A pressão tecnológica 
imposta pela adoção da tecnologia satelital como sustentáculo da navegação aérea 
em todo o globo terrestre e a necessidade de satisfação de clientes cada vez mais 
exigentes, impôs ao DECEA a necessidade de aumentar o investimento no 
desenvolvimento de novas ferramentas, processos e procedimentos, de forma a 
atender à nova demanda criada pela modificação dos atuais procedimentos e pela 
criação de outros novos. 
Maranhão (2004) afirma que a abordagem por processos implica uma ênfase 
grande na melhoria da forma pela qual o trabalho é realizado com o enfoque nos 
produtos ou serviços oferecidos aos clientes. O fundamental dessa abordagem é que 
o foco passa a ser a adoção do ponto de vista do cliente, que no caso desta pesquisa, 
são consideradas as companhias aéreas e os usuários deste modal de transporte. 
Na condição mais favorável possível para a organização, os produtos dos 
processos devem ser tais que atendam plenamente às necessidades do cliente. 
Quando isto acontece, diz-se que os processos são feitos com qualidade, isto é, existe 
a esperada agregação de valor. 
Mediante a afirmativa acima, torna-se conveniente esclarecer,segundo 
Joseph Juran, alguns conceitos relacionados à qualidade dos processos de trabalho. 
 
3.3 A GESTÃO DA QUALIDADE 
 
Como pode ser constatado, o mundo, assim como as organizações, muda 
rapidamente e aquilo que ontem era adequado, pode, neste momento, ter a 
necessidade de ser melhorado e aperfeiçoado. Atualmente, as organizações buscam 
a melhoria contínua, ou seja, a melhor qualidade do produto final ou serviço e a melhor 
qualidade do trabalho e dos processos executados. Procuram maneiras de se 
tornarem eficientes e eficazes, de obter maior proximidade com seus clientes, maior 
satisfação interna e externa, melhor desempenho financeiro e menor tempo para 
absorção de mudanças. Para isto, deve haver processos que agilizem e aperfeiçoem 
o fluxo de trabalho das organizações, e isso pode ser alcançado com a gestão da 
qualidade. 
 30 
A gestão da qualidade muitas vezes determina o sucesso de um processo e 
agrega valor ao produto final. Normalmente, uma gestão atuante, flexível e abrangente 
pode transformar uma organização, gerar benefícios e torná-la, de fato, bem-
sucedida. 
Conforme contatado na revisão bibliográfica, existem várias definições para o 
que seria “qualidade”, porém, os conceitos de Joseph Juran, para este pesquisador, 
foram os que melhor se enquadraram nos objetivos deste trabalho e, portanto, 
serviram de guia para a análise dos impactos da implantação da navegação baseada 
em performance na navegação aérea e no meio ambiente do país. 
Os conceitos de Juran são os que definem qualidade em termos da 
adequação de um produto ou serviço à sua utilização pretendida. Esta definição 
aproxima o conceito de qualidade à perspectiva do cliente ou usuário. 
Planejar a qualidade significa conhecer acima de tudo o que o cliente deseja, 
seus anseios e necessidades, e conseguir traduzi-los em características 
mensuráveis para poder gerenciá-los de maneira eficaz. (Juran, 1997, grifo nosso). 
Ainda segundo o autor, o controle do processo consiste em avaliar o 
desempenho real do mesmo, comparar este desempenho com as metas de qualidade 
e tomar providências a respeito das diferenças. Em todos os estágios de controle do 
processo, há a necessidade de se coletar e analisar dados para avaliar o desempenho 
do produto ou do processo. 
Baseado nessas definições, serão coletados os dados referentes à 
navegação aérea antes e depois na implantação do PBN na região sul do país, a fim 
de compará-los conforme a qualidade preconizada por Juran e, assim, obter as 
respostas que conduzirão ao objetivo geral deste trabalho. 
Dessa forma, após definir a abordagem por processos de Mauriti Maranhão e 
a gestão da qualidade de Joseph Juran como marcos teóricos que fundamentam a 
atual pesquisa, torna-se necessária a aplicação do método científico para que o 
objetivo final seja alcançado. Assim sendo, em seguida será apresentada a 
metodologia que serviu de guia na orientação desta pesquisa. 
 
 31 
4 METODOLOGIA 
 
O estudo estará concentrado no Sistema de Controle do Espaço Aéreo, mais 
especificamente nos dados relativos aos voos regulares e da aviação geral na região 
sul do país. 
Inicialmente foi feita uma familiarização do leitor com os termos técnicos e 
específicos utilizados usualmente na navegação aérea, além de uma apresentação 
sucinta da navegação baseada em performance e como esta influencia no 
gerenciamento do tráfego aéreo. 
Em seguida será analisada a nova circulação aérea na região sul do Brasil e 
serão definidos os principais aeroportos da região e os principais destinos da aviação 
partindo desta região e que tenham sofrido a influência das modificações da nova 
circulação aérea adotada. 
Num próximo passo, serão levantados todos os voos regulares que interligam 
os aeroportos já definidos anteriormente e também os voos da aviação geral que 
tenham se utilizado da nova circulação. 
Após a definição de todos os voos que serão analisados, definir-se-á o 
intervalo de tempo que a pesquisa abrangerá. A ideia principal é realizar uma 
comparação relativa ao tempo de voo, atrasos, movimentos aéreos e incidentes de 
tráfego aéreo no período de 28 dias
1
 antes e depois da implantação dos 
procedimentos de navegação baseada em performance na região. 
Em posse dos dados numéricos, será possível fazer uma análise quantitativa 
e levantar as médias relativas aos parâmetros avaliados. Com as médias de cada 
parâmetro no período anterior e posterior a referida implantação será possível realizar 
uma análise qualitativa dos dados para se definir os benefícios ou prejuízos trazidos 
pela nova circulação aérea aos voos analisados e à segurança operacional na região. 
Quanto à análise relativa à emissão de gases de efeito estufa (GEE), serão 
usados os dados relativos ao tempo de voo médio acrescido ou reduzido após a 
adoção da navegação baseada em performance na região. Para efeito de cálculo, 
serão utilizados os consumos médios de litros por hora (L/H) da aeronave padrão 
usada pela Companhia Aérea para os trechos analisados. 
 
1 O período de 28 dias antes e 28 dias depois da implantação do PBN-SUL, limitou-se a 56 dias por 
uma restrição das companhias aéreas em fornecer os dados de tempo de voo de suas aeronaves 
dentro do prazo estipulado. 
 32 
A ferramenta para definição da emissão dos GEE será a definida pelo 
Programa Brasileiro GHG Protocol que é uma iniciativa do Centro de Estudos em 
Sustentabilidade da Fundação Getúlio Vargas para registro e publicação de 
Inventários de Emissões de Gases do Efeito Estufa. O método do GHG Protocol é um 
padrão de quantificação de emissões compatível com a norma ISO 14.064, que 
oferece uma estrutura de contabilização de gases de efeito estufa. 
Conforme os resultados obtidos, será possível, inclusive, levantar quais 
trechos ou aerovias obtiveram os resultados mais significativos ou não atingiram os 
resultados esperados, o que por si só já possibilita uma nova pesquisa para 
levantamento das correções ou melhorias necessárias. 
A pesquisa será exploratória (GIL, 2002), pois a abrangência e profundidade 
manter-se-á na esfera da sondagem com o objetivo de desenvolver, esclarecer ou, 
até mesmo, modificar conceitos na análise de procedimentos, além de, por meio da 
geração de conhecimento, viabilizar ideias para estudos posteriores. 
Quanto aos meios, a pesquisa adotará o critério da forma bibliográfica e 
documental, pois recorrerá a materiais acessíveis ao público em geral como: 
pesquisas de outros investigadores, livros e documentos acessados pela “internet” ou 
em bibliotecas que servirão como sustentáculo teórico para o trabalho que será 
realizado. 
Com relação aos dados para análise relativos aos voos, a pesquisa 
concentrar-se-á nos acervos e banco de dados do DECEA, mais especificamente nos 
sistemas de gestão do tráfego aéreo que se encontram disponíveis no Centro de 
Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). Já os dados relativos aos incidentes 
de tráfego aéreo serão obtidos na Assessoria de Segurança Operacional no Controle 
do Espaço Aéreo (ASEGCEA). 
Acredita-se que desta forma, existirão dados suficientes para sustentar a 
pesquisa e o tempo disponível será satisfatório para realizar todas as análises 
necessárias. 
Agora que já foi esclarecido o conceito de navegação baseado em 
performance e como a implantação do mesmo alterou a circulação aérea na região 
sul do país, mostra-se necessário proceder a análise e interpretação dos dados 
relativos ao período anterior e posterior à implantação do PBN na região. 
 
 33 
5 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS 
 
Neste capítulo serão apresentados e discutidos os dados obtidos no Centro 
de Gerenciamento da Navegação Aérea oriundos dos dois períodos alvos desta 
pesquisa. 
Segundo Juran (1997), um produto é sempre um bem ou serviço. Em seu 
sentido mais amplo, é o resultado final de qualquer processo,ou seja, qualquer coisa 
que seja produzida. Controlar um processo consiste em avaliar o seu desempenho 
real, comparar o desempenho real com as metas de qualidade e tomar providências 
a respeito das diferenças. Em todos os estágios de controle do processo, há a 
necessidade de se coletar e analisar dados para avaliar o desempenho do produto ou 
serviço e do processo. 
Ainda segundo Joseph Juran (1997), a qualidade é atingida quando o produto 
ou, no caso desta pesquisa, o serviço atende plenamente às necessidades dos 
clientes, sendo essa afirmação usada como base para a análise dos dados que são 
apresentados a seguir. 
Com a finalidade de se obter a maior precisão possível na avaliação da 
navegação baseada em performance implantada na região sul do Brasil, foram 
selecionados por este autor os movimentos aéreos, os atrasos, o tempo de voo, e os 
incidentes de tráfego aéreo como parâmetros de avaliação para se medir o 
atendimento às demandas da população e companhias aéreas nos períodos em 
questão. 
Como é pretendido neste trabalho analisar o PBN – SUL, necessita-se 
selecionar quais os aeroportos mais significativos da região, ou melhor dizendo, 
aqueles que possuem mais de setenta mil movimentos aéreos em um ano e aqueles 
que, mesmo estando fora da região analisada, sofrem forte influência dos voos que 
partem e chegam da região analisada. 
Para essa seleção será utilizado o Anuário Estatístico de Tráfego Aéreo do 
ano de 2017, elaborado pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea. 
No referido Manual contata-se que em 2017, os aeroportos da região sul que 
se destacaram com maior número de movimentos aéreos foram o de Porto Alegre 
(SBPA) com 83.377 movimentos e o de Curitiba (SBCT) com 71.638 movimentos. 
 34 
Já os aeroportos que mais sofrem a influência do PBN-SUL e que estão fora 
da região sul são o de Guarulhos (SBGR) com 271.237 movimentos, o de Congonhas 
(SBSP) com 223.989 e o do Galeão (SBGL) com 127.092. 
 Para que o entendimento seja facilitado, a análise dos dados a seguir será 
realizada por parâmetro, comparando-se os números brutos relativos a cada um deles 
nos períodos anterior e posterior à implantação da navegação baseada em 
performance na região sul do Brasil. 
 
5.1 MOVIMENTOS AÉREOS 
 
Primeiramente cabe esclarecer que movimentos aéreos nada mais é do que 
a quantidade de decolagens e pousos em determinado aeroporto em um período de 
tempo específico de operação. 
Para esta primeira análise, foram selecionados os aeroportos de Porto Alegre 
(SBPA) e Curitiba (SBCT) como os mais significativos na região, conforme já 
esclarecido anteriormente. 
A seguir serão apresentados dois gráficos com o número bruto de movimentos 
aéreos nesses aeroportos num período de 56 dias, sendo 28 dias antes da 
implantação do PBN-SUL e 28 dias após.
 35 
 
Gráfico 1 – Comparativo de movimentos aéreos em Porto Alegre 
 
Fonte: O autor (2019)
PORTO ALEGRE (SBPA)
SBPA
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
14-set 15-set 16-set 17-set 18-set 19-set 20-set 21-set 22-set 23-set 24-set 25-set 26-set 27-set 28-set 29-set 30-set 1-out 2-out 3-out 4-out 5-out 6-out 7-out 8-out 9-out 10-out 11-out
REGULAR ANTES PBN SUL202 216 142 171 211 192 193 193 211 140 177 210 186 195 194 208 137 168 198 182 189 189 208 132 173 201 180 199
GERAL ANTES PBN SUL28 19 10 22 25 31 22 35 31 19 20 30 33 43 49 36 21 17 40 50 38 40 15 22 4 19 24 16
TOTAL 230 235 152 193 236 223 215 228 242 159 197 240 219 238 243 244 158 185 238 232 227 229 223 154 177 220 204 215
12-out 13-out 14-out 15-out 16-out 17-out 18-out 19-out 20-out 21-out 22-out 23-out 24-out 25-out 26-out 27-out 28-out 29-out 30-out 31-out 1-nov 2-nov 3-nov 4-nov 5-nov 6-nov 7-nov 8-nov
REGULAR PÓS PBN SUL185 139 116 178 201 191 189 195 207 131 168 203 183 188 194 200 138 168 196 186 201 167 143 112 179 211 198 198
GERAL PÓS PBN SUL20 8 29 30 22 26 24 21 30 6 28 26 47 33 46 36 14 40 39 57 83 53 23 10 15 48 62 48
TOTAL 205 147 145 208 223 217 213 216 237 137 196 229 230 221 240 236 152 208 235 243 284 220 166 122 194 259 260 246
Período: 14 de setembro até 08 de novembro
IMPLANTAÇÃO PBN SUL - COMPARATIVO DE MOVIMENTOS
Selecione o aeroporto:
SBPA - IMPLANTAÇÃO PBN SUL - MOVIMENTOS AÉREOS
ANTES 
PBN 
SUL
PÓS 
PBN 
SUL
202
216
142
171
211
192 193 193
211
140
177
210
186 195 194
208
137
168
198
182 189 189
208
132
173
201
180
199
28 19 10 22 25 31 22 35 31 19 20 30 33 43 49 36 21 17 40 50 38 40 15 22 4 19 24 16
185
139
116
178
201 191 189 195
207
131
168
203
183 188
194 200
138
168
196
186
201
167
143
112
179
211
198 198
20
8
29 30 22 26 24 21 30
6
28 26
47
33
46
36
14
40 39
57
83
53
23
10 15
48
62
48
0
50
100
150
200
250
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
REGULAR ANTES PBN SUL GERAL ANTES PBN SUL REGULAR PÓS PBN SUL GERAL PÓS PBN SUL
 36 
Gráfico 2 – Comparativo de movimentos aéreos em Curitiba
 
Fonte: O autor (2019) 
 
 
 
CURITIBA (SBCT)
SBCT
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
14-set 15-set 16-set 17-set 18-set 19-set 20-set 21-set 22-set 23-set 24-set 25-set 26-set 27-set 28-set 29-set 30-set 1-out 2-out 3-out 4-out 5-out 6-out 7-out 8-out 9-out 10-out 11-out
REGULAR ANTES PBN SUL196 201 132 149 202 183 186 198 201 127 154 199 183 185 190 201 127 155 189 180 167 182 189 125 152 188 179 183
GERAL ANTES PBN SUL15 23 11 12 8 15 20 23 19 11 20 13 13 27 19 19 8 6 4 5 19 23 18 11 3 3 13 19
TOTAL 211 224 143 161 210 198 206 221 220 138 174 212 196 212 209 220 135 161 193 185 186 205 207 136 155 191 192 202
12-out 13-out 14-out 15-out 16-out 17-out 18-out 19-out 20-out 21-out 22-out 23-out 24-out 25-out 26-out 27-out 28-out 29-out 30-out 31-out 1-nov 2-nov 3-nov 4-nov 5-nov 6-nov 7-nov 8-nov
REGULAR PÓS PBN SUL165 118 107 159 192 181 177 179 203 122 152 185 176 173 173 196 119 144 187 177 180 153 123 95 149 192 190 187
GERAL PÓS PBN SUL17 9 10 20 9 17 13 22 23 17 9 20 21 31 17 35 23 11 13 37 25 16 9 3 11 20 25 24
TOTAL 182 127 117 179 201 198 190 201 226 139 161 205 197 204 190 231 142 155 200 214 205 169 132 98 160 212 215 211
Período: 14 de setembro até 08 de novembro
IMPLANTAÇÃO PBN SUL - COMPARATIVO DE MOVIMENTOS
Selecione o aeroporto:
SBCT - IMPLANTAÇÃO PBN SUL - MOVIMENTOS AÉREOS
ANTES 
PBN 
SUL
PÓS 
PBN 
SUL
196 201
132
149
202
183 186
198 201
127
154
199
183 185 190
201
127
155
189 180
167
182 189
125
152
188 179 183
15 23 11 12 8 15 20 23 19 11 20 13 13 27 19 19 8 6 4 5 19 23 18 11 3 3 13 19
165
118
107
159
192
181 177 179
203
122
152
185 176 173 173
196
119
144
187 177 180
153
123
95
149
192 190 187
17 9 10
20
9 17 13
22 23 17 9
20 21
31
17
35
23
11 13
37
25 16 9 3 11
20 25 24
0
50
100
150
200
250
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
REGULAR ANTES PBN SUL GERAL ANTES PBN SUL REGULAR PÓS PBN SUL GERAL PÓS PBN SUL
 37 
Com relação às tabelas e gráficos apresentados, para melhor entendimento, 
cabe destacar que “regular” significa os voos regulares das companhias aéreas (linhas 
aéreas e voos fretados), enquanto “geral” exibe os movimentos de todas as demais 
aeronaves que operaram no referido aeroporto como aviões particulares, taxis aéreos 
e etc. 
Ao se analisar os dados relativos ao aeroporto de Porto Alegre no período 
anterior à implantação do PBN – SUL (28 dias), chega-se a um número total de 5956 
movimentos aéreos com uma média diária de 213 movimentos. 
Já com relação ao período posterior à implantação do PBN – SUL, o número 
total de movimentos aéreos é de 5889 com média diária de 210 movimentos. 
Analisando-se agora os dados relativos ao aeroporto de Curitiba, constata-se 
que o total de movimentos aéreos antes da implantação foi de 5303 com médiadiária 
de 189 movimentos. 
Já no período após o PBN – SUL, o número total de movimentos aéreos foi 
de 5061 com média diária de 181 movimentos. 
Ao se avaliar os números, nota-se que houve uma pequena redução de 1,12% 
na quantidade de movimentos aéreos em Porto Alegre, acontecendo o mesmo em 
Curitiba que apresentou uma diminuição de 4,56% movimentos comparando-se os 
dois períodos. 
O número de movimentos aéreos está diretamente relacionado à demanda 
dos passageiros por voos em geral, à infraestrutura dos aeroportos ou a limitações 
impostas pela circulação aérea (tráfego aéreo). Como não houve alteração na 
infraestrutura aeroportuária dos dois aeroportos analisados, esta opção deve ser 
descartada como razão para a redução dos movimentos aéreos. A nova circulação 
aérea imposta pelo PBN – SUL também parece não ter influenciado no número de 
movimentos, pois tanto no aeroporto de Porto Alegre quanto no de Curitiba, os dias 
com maior quantidade de movimentos aéreos em ambos os períodos ficaram bem 
acima da média diária, o que mostra que a circulação aérea antes e depois da 
implantação do PBN não se apresentou como “gargalo” aos movimentos. 
Dessa forma, pode-se atribuir a pequena variação no número de movimentos 
aéreos nos dois aeroportos à uma variação da demanda dos passageiros por esse 
modal de transporte, não sendo conclusiva a influência do PBN – SUL na quantidade 
de movimentos aéreos nos períodos analisados. 
 
 38 
5.2 ATRASOS 
 
Neste momento serão analisados os mesmos aeroportos na região, no 
entanto os dados serão referentes aos atrasos das linhas aéreas regulares. 
Cabe destacar que são considerados atrasos somente aqueles que passam 
de 30 minutos. Isso que dizer que se um voo pousa 15 minutos após o horário previsto, 
ele ainda é considerado como um voo pontual. Este valor foi definido pelo 
Departamento de Controle do Espaço Aéreo e Companhias Aéreas como um 
parâmetro adequado para desconsiderar possíveis atrasos provocados por condições 
meteorológicas desfavoráveis ou problemas eventuais de infraestrutura aeroportuária. 
Dessa forma, os gráficos que serão apresentadas a seguir utilizam-se desses 
mesmos parâmetros ao definir a porcentagem de atrasos diários nos aeroportos de 
Porto Alegre e Curitiba no mesmo período de 56 dias.
 39 
 
Gráfico 3 – Comparativo de atrasos em Porto Alegre 
 
Fonte: O autor (2019) 
 
 
PORTO ALEGRE (SBPA)
SBPA
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
14-set 15-set 16-set 17-set 18-set 19-set 20-set 21-set 22-set 23-set 24-set 25-set 26-set 27-set 28-set 29-set 30-set 1-out 2-out 3-out 4-out 5-out 6-out 7-out 8-out 9-out 10-out 11-out
7,8% 14,0% 4,5% 3,0% 5,8% 6,1% 5,3% 8,0% 5,3% 1,5% 2,3% 3,0% 2,8% 8,6% 3,7% 5,9% 5,3% 17,5% 10,4% 12,7% 0,5% 5,5% 14,8% 6,5% 7,2% 4,1% 4,6% 16,1%
12-out 13-out 14-out 15-out 16-out 17-out 18-out 19-out 20-out 21-out 22-out 23-out 24-out 25-out 26-out 27-out 28-out 29-out 30-out 31-out 1-nov 2-nov 3-nov 4-nov 5-nov 6-nov 7-nov 8-nov
13,6% 6,7% 2,7% 6,9% 10,6% 5,5% 14,1% 10,6% 8,4% 5,6% 0,6% 8,1% 6,4% 4,3% 11,3% 17,2% 7,8% 7,4% 9,5% 8,8% 9,7% 6,3% 2,2% 2,9% 7,3% 14,2% 4,2% 14,7%
Período: 14 de setembro até 08 de novembro
PÓS PBN SUL
ANTES PBN SUL
IMPLANTAÇÃO PBN SUL - COMPARATIVO DE PERCENTUAL DE ATRASOS
SBPA - IMPLANTAÇÃO PBN SUL - Percentual de Atrasos
Selecione o aeroporto:
7,8%
14,0%
4,5%
3,0%
5,8% 6,1% 5,3%
8,0%
5,3%
1,5% 2,3%
3,0% 2,8%
8,6%
3,7%
5,9% 5,3%
17,5%
10,4%
12,7%
0,5%
5,5%
14,8%
6,5% 7,2%
4,1% 4,6%
16,1%
13,6%
6,7%
2,7%
6,9%
10,6%
5,5%
14,1%
10,6%
8,4%
5,6%
0,6%
8,1%
6,4%
4,3%
11,3%
17,2%
7,8% 7,4%
9,5% 8,8% 9,7%
6,3%
2,2% 2,9%
7,3%
14,2%
4,2%
14,7%
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
10,0%
12,0%
14,0%
16,0%
18,0%
20,0%
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
ANTES PBN SUL PÓS PBN SUL
 40 
 
Gráfico 4 – Comparativo de atrasos em Curitiba 
 
Fonte: O autor (2019) 
 
CURITIBA (SBCT)
SBCT
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
14-set 15-set 16-set 17-set 18-set 19-set 20-set 21-set 22-set 23-set 24-set 25-set 26-set 27-set 28-set 29-set 30-set 1-out 2-out 3-out 4-out 5-out 6-out 7-out 8-out 9-out 10-out 11-out
4,8% 7,1% 6,8% 7,2% 11,5% 3,8% 1,6% 6,2% 8,6% 3,9% 2,0% 4,2% 6,1% 8,5% 0,0% 6,2% 9,4% 13,0% 10,7% 3,8% 3,6% 8,0% 15,6% 2,5% 2,0% 5,2% 6,9% 11,3%
12-out 13-out 14-out 15-out 16-out 17-out 18-out 19-out 20-out 21-out 22-out 23-out 24-out 25-out 26-out 27-out 28-out 29-out 30-out 31-out 1-nov 2-nov 3-nov 4-nov 5-nov 6-nov 7-nov 8-nov
7,2% 2,6% 14,3% 4,5% 3,5% 3,3% 6,9% 19,8% 5,2% 1,7% 4,7% 10,9% 2,3% 8,9% 12,0% 20,7% 12,8% 7,7% 4,3% 7,7% 5,4% 2,0% 0,0% 5,3% 9,3% 7,1% 0,5% 1,6%
Período: 14 de setembro até 08 de novembro
PÓS PBN SUL
ANTES PBN SUL
IMPLANTAÇÃO PBN SUL - COMPARATIVO DE PERCENTUAL DE ATRASOS
SBCT - IMPLANTAÇÃO PBN SUL - Percentual de Atrasos
Selecione o aeroporto:
4,8%
7,1% 6,8% 7,2%
11,5%
3,8%
1,6%
6,2%
8,6%
3,9%
2,0%
4,2%
6,1%
8,5%
0,0%
6,2%
9,4%
13,0%
10,7%
3,8% 3,6%
8,0%
15,6%
2,5% 2,0%
5,2%
6,9%
11,3%
7,2%
2,6%
14,3%
4,5% 3,5% 3,3%
6,9%
19,8%
5,2%
1,7%
4,7%
10,9%
2,3%
8,9%
12,0%
20,7%
12,8%
7,7%
4,3%
7,7%
5,4%
2,0%
0,0%
5,3%
9,3%
7,1%
0,5%
1,6%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
ANTES PBN SUL PÓS PBN SUL
 41 
Quando se analisa os dados de atrasos relativos ao aeroporto de Porto Alegre 
(figura 8) no período anterior à implantação do PBN-SUL, chega-se a uma média de 
6,9% de voos atrasados por dia. No entanto, embora o parâmetro de 30 minutos seja 
aplicado com a finalidade de atenuar a margem de atraso provocada por pequenos 
desvios de formações meteorológicas, há dias em que as condições de meteorologia 
se encontram bastante degradadas e são responsáveis por atrasos mais acentuados. 
Para mitigar o efeito desse fenômeno na análise das médias calculadas com base nos 
dados obtidos, foram desconsiderados os dias 01, 06, 11, 12, 26, e 27 de outubro de 
2017 em ambos os aeroportos, dia 14 de outubro de 2017 somente em Curitiba e 15 
de setembro, 06 e 08 de novembro de 2017 somente em Porto Alegre por terem 
apresentado condições meteorológicas bastante adversas. Dessa forma, a média do 
aeroporto de Porto Alegre antes da implantação do PBN passou a ser de 6,35% de 
atrasos. 
Já com relação ao período posterior à implantação do PBN, excluindo-se as 
datas mencionadas anteriormente, a média de atrasos em Porto Alegre foi de 6,03%. 
Agora, analisando-se os dados relativos ao aeroporto de Curitiba e excluindo-
se os dias que apresentaram condições meteorológicas mais severas, encontra-se 
uma média de 5,46% de atrasos no período anterior à implantação do PBN-SUL. 
No entanto, observando-se os atrasos após a implantação do PBN e 
desconsiderando as datas já mencionadas anteriormente, chega-se a uma média de 
4,80%. 
Comparando-se a porcentagem de atrasos em ambos os aeroportos, 
percebe-se que em Porto Alegre o índice caiu de 6,35% para 6,03% com o PBN e em 
Curitiba, a média foi de 5,46% para 4,80%. 
Cientes de que não houve problemas de infraestrutura aeroportuária nos 
aeródromos selecionados e de que as datas de incidência de condições 
meteorológicas severas foram desconsideradas na análise, é possível inferir que o 
índice de atrasos nos voos regulares nos principais aeroportos do sul do país foi 
reduzido após a implantação da navegação baseada em performance na região. 
 
 
 
 
 
 42 
5.3 TEMPO DE VOO 
 
Cabe esclarecer que na análise dos dados relativos a este parâmetro, foram 
consideradas as duas maiores companhias aéreas do Brasil em 2017, ou seja, a TAM 
e a GOL. 
Quanto às rotas selecionadas para a análise, foram levadas em consideraçãoas que sofreram a maior influência do PBN – SUL, quais sejam: Galeão – Porto Alegre 
(GIG-POA), Guarulhos – Porto Alegre (GRU-POA), Curitiba – Porto Alegre (CWB-
POA) e Curitiba – Congonhas (CWB-CGH). Com relação a estas rotas, os dados e, 
consequentemente, a análise se refere aos voos em ambos os sentidos de cada rota 
mencionada. 
Os dados de tempo de voo médio foram conseguidos junto às companhias 
aéreas por meio de seus sistemas de controle e se referem ao tempo real das 
aeronaves Boeing 737-800 da GOL e Airbus A 320 da TAM por serem estas as 
aeronaves empregadas nas rotas selecionadas. 
Dessa forma, serão apresentados a seguir os gráficos relativos aos tempos 
de voo das duas companhias aéreas nos períodos anterior e posterior à implantação 
do PBN-SUL. 
 
Gráfico 5 – Tempo médio de voo das aeronaves B 737-800 (GOL) 
 
Fonte: O autor (2019) 
01
:4
4
01
:3
7
01
:2
1
01
:2
4
00
:5
4
00
:5
5
00
:4
4
00
:3
8
01
:4
9
01
:3
3
01
:2
4
01
:2
0
00
:5
6
00
:5
5
00
:4
2
00
:4
0
00:00
00:14
00:28
00:43
00:57
01:12
01:26
01:40
01:55
GIG-POA POA-GIG GRU-POA POA-GRU CWB-POA POA-CWB CWB-CGH CGH-CWB
TEMPO MÉDIO DE VOO - GOL
ANTES PBN DEPOIS PBN
 43 
Gráfico 6 - Tempo médio de voo das aeronaves A - 320 (TAM) 
 
Fonte: O autor (2019) 
 
Ao se analisar os gráficos e tempos de voo médio nas rotas selecionadas em 
cada companhia aérea e compará-los em relação ao período anterior e posterior à 
implantação do PBN-SUL, chega-se a seguinte tabela: 
 
Tabela 1: Variação de tempo de voo médio (min) antes e depois do PBN 
 GIG-POA POA-GIG GRU-POA POA-GRU CWB-POA POA-CWB CWB-CGH CGH-CWB 
GOL + 5m - 4m + 3m - 4m + 2m 0m - 2m + 2m 
TAM - 1m + 3m + 2m - 2m - 2m - 1m 0m + 6m 
Fonte: O autor (2019) 
 
Com relação às rotas GIG-POA, POA-GIG e CWB-POA, os tempos de voo 
médio das companhias aéreas antes e depois do PBN apresentaram comportamentos 
opostos quando comparados entre si. Tal comportamento pode ser devido a 
procedimentos específicos de cada companhia ou a outros fatores, mas não se pode 
concluir que as variações no tempo de voo são devidas ao PBN-SUL, pois todas as 
aeronaves cumprem o mesmo perfil de navegação aérea e, portanto, deveriam sofrer 
as mesmas variações de tempo de voo. Dessa forma, conclui-se que o PBN não 
trouxe mudança significativa de tempo de voo nessas rotas específicas. 
01
:4
2
01
:3
1
01
:1
7
01
:2
2
00
:5
4
00
:5
3
00
:4
0
00
:3
2
01
:4
1
01
:3
4
01
:1
9
01
:2
0
00
:5
2
00
:5
2
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:4
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GIG-POA POA-GIG GRU-POA POA-GRU CWB-POA POA-CWB CWB-CGH CGH-CWB
TEMPO MÉDIO DE VOO - TAM
ANTES PBN DEPOIS PBN
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Já nas rotas GRU-POA e CGH-CWB, os tempos de voo médio aumentaram 
para ambas as companhias, o que mostra que a implantação do PBN-SUL trouxe 
prejuízo ao tempo de voo nestas rotas. Os motivos podem ser vários como 
posicionamentos de fixos de entrada, procedimentos de chegada ou saída e etc. A 
verdadeira razão para o aumento do tempo de voo nestas rotas exigiria um estudo 
específico de todo o perfil de navegação aérea executado, principalmente na rota 
CGH-CWB onde o aumento foi bastante significativo. 
No caso das rotas POA-GRU, POA-CWB e CWB-CGH percebe-se que houve 
uma diminuição do tempo de voo médio em ambas as companhias ou manutenção 
em uma e diminuição em outra. Com isso, pode-se inferir que o PBN trouxe algum 
benefício nessas rotas específicas, destacando-se a rota POA-GRU onde apresentou 
uma diminuição média acentuada de 3 minutos. 
Com relação ao meio ambiente, pode-se utilizar essa variação de tempo 
médio de voo para cálculo das emissões das aeronaves. 
Tomando-se como base as aeronaves Boeing 737-800 e Airbus A-320 
utilizadas nas rotas selecionadas pelas companhias aéreas GOL e TAM 
respectivamente, é possível se estimar a variação do combustível consumido e, 
consequentemente, a variação das emissões provocadas por essas aeronaves após 
a implantação do PBN. 
Sabe-se que o consumo médio de querosene de aviação do Boeing 737-800 
é de 2.550 kg/h e do Airbus A-320 é de 2700 kg/h. Levando-se em conta que a 
densidade deste combustível é de 0,8196 kg/l, por meio de conversão, chega-se ao 
consumo aproximado de 3.111 l/h para o Boeing 737-800 e 3.294 l/h para o Airbus 
A320. Como a variação do tempo de voo nas rotas se dá em minutos, mostra-se 
conveniente efetuar agora a conversão para o consumo médio em minutos que passa 
a ser de 51,85 l/min para o Boeing e 54,90 l/min para o Airbus. 
Para o cálculo da emissão de gases de efeito estufa, como já citado no 
capítulo 4, será utilizada a ferramenta para definição da emissão dos GEE definida 
pelo Programa Brasileiro GHG Protocol que é uma iniciativa do Centro de Estudos em 
Sustentabilidade da Fundação Getúlio Vargas. Esse método do GHG Protocol é um 
padrão de quantificação de emissões compatível com a norma ISO 14.064. 
Segundo o método citado, para o modal de transporte aéreo é utilizada a taxa 
de conversão de 2,52 kg CO2/L, tendo como combustível o querosene de aviação. 
 45 
Tomando como base a tabela 1 apresentada anteriormente e excluindo-se as 
rotas GIG-POA, POA-GIG e CWB-POA por não ter sido conclusiva a influência do 
PBN nessas rotas específicas, é possível efetuar o cálculo da variação da emissão de 
GEE nas companhias aéreas por rota. Por meio do tempo de voo acrescido ou 
subtraído às rotas selecionadas, do consumo médio de combustível das aeronaves e 
utilizando-se do método GHG Protocol, pode-se chegar a variação da quantidade de 
CO2 emitida por rota e companhia aérea, conforme as tabelas abaixo: 
 
Tabela 2: Emissão de GEE por rota da companhia GOL 
 
GOL (Boeing 737-800) 
 GRU-POA POA-GRU POA-CWB CWB-CGH CGH-CWB 
Var (min) 3 -4 0 -2 2 
Cons (litros) 155,55 -207,4 0 -103,7 103,7 
CO2 (kg) 391,99 -522,65 0 -261,32 261,32 
Fonte: O autor (2019) 
 
Tabela 3: Emissão de GEE por rota da companhia TAM 
 
TAM (Airbus A-320) 
 GRU-POA POA-GRU POA-CWB CWB-CGH CGH-CWB 
Var (min) 2 -2 -1 0 6 
Cons (litros) 109,8 -109,8 -54,9 0 329,4 
CO2 (kg) 276,70 -276,70 -138,35 0 830,09 
Fonte: O autor (2019) 
 
Dessa forma foi possível estimar a diferença positiva ou negativa da 
quantidade de CO2 emitido na atmosfera, por aeronave, nas rotas específicas após a 
implantação do PBN-SUL. Nota-se que a maior diferença positiva de emissão de GEE 
encontra-se na rota CHG-CWB onde, naturalmente, houve o maior acréscimo de 
tempo de voo. A maior diferença negativa e, portanto, benéfica para o meio ambiente 
é apresentada na rota POA-GRU. 
Após as devidas análises feitas, cabe agora partir para o último parâmetro a 
ser considerado no escopo deste trabalho: o número de incidentes de tráfego aéreo. 
 
 
 
 46 
5.4 INCIDENTES DE TRÁFEGO AÉREO 
 
Antes de se fazer qualquer análise relativa ao número de incidentes de tráfego 
aéreo, mostra-se necessário entender o que são esses incidentes. 
Segundo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, incidente de tráfego 
aéreo define-se como toda ocorrência envolvendo o tráfego aéreo que constitua risco 
para as aeronaves, relacionada com: 
a) Instalações - dificuldades causadas pela falha de alguma instalação de 
infraestrutura de navegação aérea; 
b) procedimentos - dificuldades ocasionadas por procedimentos falhos ou não 
cumprimento dos procedimentos aplicáveis; ou 
c) proximidade das aeronaves (Airprox) - situação em que, na opinião do piloto 
ou do órgão de controle, a distância entre aeronaves bem como suas posições 
relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida. 
Para o caso da análise deste parâmetro, serão considerados apenas os 
incidentes relacionados à procedimentos e proximidade das aeronaves. Quanto à 
área em que ocorreram os incidentes, também só serão levados em conta os que 
aconteceram nas regiões de informação de voo (aerovias e adjacências) e nas áreas 
de aproximação dos