PETRA SCHMIDT -TCC_I - Final

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UNIVERSIDADE DO VALE DO TAQUARI 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
PROPOSTA DE ALTERAÇÕES GEOMÉTRICAS NUMA INTERSEÇÃO 
RODOVIÁRIA: ESTUDO DE CASO DO ACESSO À BOA UNIÃO - RS, 
SITUADO NA RSC-453 
Petra Schmidt 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lajeado, novembro de 2020 
 
 
Petra Schmidt 
 
PROPOSTA DE ALTERAÇÕES GEOMÉTRICAS NUMA INTERSEÇÃO 
RODOVIÁRIA: ESTUDO DE CASO DO ACESSO À BOA UNIÃO - RS, 
SITUADO NA RSC-453 
 
Projeto de monografia apresentada na disciplina de 
Trabalho de Conclusão I, do curso de Engenharia 
Civil, da Universidade do Vale do Taquari Univates, 
como parte da exigência para obtenção do título de 
Bacharel(a) em Engenharia Civil. 
Orientador: Prof. Dr. João Rodrigo Guerreiro Mattos 
 
 
 
 
 
 
Lajeado, novembro de 2020 
 
 
SUMÁRIO 
 
 
1 INTRODUÇÃO 5 
1.1 Problema de pesquisa 6 
1.2 Objetivos 6 
1.2.1 Objetivo geral 6 
1.2.2 Objetivos específicos 6 
1.3 Justificativa da pesquisa 6 
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 8 
2.1 Interseções 8 
2.1.1 Interseções em nível 8 
2.1.2 Interseções em níveis diferentes 9 
2.1.3 Tipo de movimentos e conflitos em interseções 11 
2.1.3.1 Movimentos 11 
2.1.3.2 Conflitos 12 
2.2 Critérios de projeto 14 
2.2.1 Fatores determinantes de implantação 14 
2.3 Classificação das rodovias 15 
2.3.1 Classificação funcional 15 
2.3.2 Classificação técnica 17 
2.3.2.1 Classes de projeto 17 
2.4 Volume de tráfego 18 
2.4.1 Volume horário de projeto 18 
2.4.2 Volume médio diário 19 
2.4.3 Fator horário de pico 20 
2.5 Capacidade 20 
2.5.1 Nível de serviço 21 
2.6 Veículos de projeto 23 
2.7 Largura do ramo 24 
 
 
2.7 Alinhamento horizontal e vertical 25 
2.7.1 Alinhamento horizontal 26 
2.7.2 Alinhamento vertical 26 
2.8 Critérios para determinação do tipo de interseção 26 
2.9 Estudos de caso envolvendo interseções rodoviárias 28 
2.9.1 Proposta de reconfiguração de uma interseção em Florianópolis 29 
2.9.2 Readequação do projeto geométrico da interseção de acesso a Três Pontas - MG 30 
2.9.3 Proposta de readequação da rotatória Av. Aguanambi x BR-116 em Fortaleza 31 
2.9.4 Remodelação de uma interseção rodoviária na cidade de Curitiba - PR 31 
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 33 
3.1 O local de estudo 33 
3.2 Elementos operacionais da interseção 35 
3.2.1 Volume do tráfego 35 
3.2.2 Nível de Serviço 37 
3.2.3 Fator Horário de Pico 38 
3.2.4 Níveis esperados de acidentes e feridos 39 
3.2.5 Definição do tipo de interseção 40 
3.3 Elementos geométricos da interseção 41 
3.3.1 Veículo de projeto 42 
3.3.2 Velocidade Diretriz 43 
3.3.3 Distância de Visibilidade 44 
3.3.4 Raio mínimo 45 
3.3.5 Superelevação 45 
3.3.6 Largura do ramo 46 
4 CRONOGRAMA 49 
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS 50 
REFERÊNCIAS 51 
 
 
5 
1 INTRODUÇÃO 
 
 
O aumento da frota de veículos, no Brasil, ocorreu de forma desorientada, o que 
culminou na necessidade de melhorias dos antigos caminhos e a implantação de novas vias 
que atendessem às demandas de tráfego de veículos, tornando a mobilidade urbana um grande 
desafio aos governantes (SENÇO, 2008). Em 2012, foi aprovada a Política Nacional de 
Mobilidade Urbana (PNMU), a qual estabelece os procedimentos que orientam a 
regulamentação e como deve ocorrer o planejamento da mobilidade urbana nas cidades 
brasileiras (BRASIL, 2007). 
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB, 2008), é assegurado pela Lei nº 
9.503/97 que a utilização das vias públicas de transporte por pessoas, animais e veículos 
devem dispor de condições seguras. Entretanto, conforme a 23ª pesquisa da Confederação 
Nacional de Transporte de Rodovias (CNT, 2019), as rodovias brasileiras apresentam 
problemas em cerca de 59% da extensão dos trechos analisados. Sendo que a situação do 
pavimento piorou em relação à 2018 (52,4% com problemas), assim como a sinalização 
(48,1%) e também a geometria das vias (76,3%). 
De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS, 2018), o Brasil se encontra 
em quinto lugar entre os países com maior índice de mortes em acidentes de trânsito. Estes 
dados evidenciam a importância em melhorar as condições operacionais das rodovias e 
interseções, tanto no que diz respeito a sua geometria quanto na manutenção do pavimento e 
sinalização, a fim de promover a segurança dos usuários. 
 
6 
1.1 Problema de pesquisa 
A interseção de acesso ao Bairro Boa União, localizada na RSC-453, apresenta 
condições operacionais e geométricas que ofereçam segurança e fluidez ao tráfego do local? 
1.2 Objetivos 
Nos itens a seguir são apresentados os objetivos geral e específicos. 
1.2.1 Objetivo geral 
Verificar se a interseção de acesso ao bairro Boa União, em Estrela - RS, apresenta 
características geométricas que sejam compatíveis com as condições operacionais necessárias 
para o tipo implantado no local, de acordo com o que determina o Manual de Projeto 
Geométrico de Interseções (DNIT, 2005) e propor a remodelação geométrica da interseção 
existente. 
1.2.2 Objetivos específicos 
São objetivos específicos deste trabalho: 
a) determinar as características topográficas e geométricas da interseção; 
b) verificar o nível de serviço da interseção através de contagem volumétrica do tráfego; 
c) analisar as condições atuais da interseção e identificar pontos de melhoria para o 
tráfego; 
d) propor uma remodelação do projeto geométrico da interseção. 
1.3 Justificativa da pesquisa 
O modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil, sendo responsável por 96% do 
deslocamento dos passageiros e 58% do transporte de cargas (LEMOS, 2017), sendo assim, 
possui grande importância na sociedade e na economia do país. Segundo a OMS (2018), cerca 
de 1,35 milhão de pessoas morrem devido à acidentes no trânsito, custando a maioria dos 
países cerca de 3% do produto interno bruto (PIB). 
Dentro do sistema viário, as interseções apresentam trajetórias conflitantes em que 
geralmente acontecem acidentes. As características geométricas de uma interseção, associada 
 
7 
a sinalização viária, podem influenciar no tráfego (TRB, 1987 apud Nodari, 2003). Para Peña 
e Goldner (2012) as interseções são elementos fundamentais, uma vez que são responsáveis 
por ordenar os movimentos conflitantes do tráfego e por este motivo acaba se tornandolocal 
de ocorrência de acidentes. Embora a sua seção seja reduzida em comparação à extensão total 
de uma via, as interseções apresentam um índice de acidentes que é inversamente 
proporcional ao seu tamanho. 
Geralmente, as interseções são projetadas para atender uma determinada demanda de 
veículos até o seu 10º ano após a abertura da via (DNIT, 2005). Em consequência disso e com 
o aumento acelerado do volume de tráfego, muitas interseções já atingiram a sua capacidade 
máxima e não suportam mais a demanda, pois não há a remodelação dessas estruturas, o que 
acaba causando congestionamentos, acidentes e estresse no trânsito (MARCUSSO; SOLEK, 
2018). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8 
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
 
2.1 Interseções 
Com a implantação do uso de veículos automotores surgiu a necessidade de encontrar 
soluções para a mobilidade urbana dos usuários. Neste momento, aparecem conflitos entre 
vias que se cruzam ou então que se unem, tornando imprescindível o desenvolvimento de 
estudos para aprimorar a forma com que os usuários utilizam esses locais (MILLACK, 2014). 
Conforme o Departamento Nacional de Infraestrutura de transportes (DNIT, 2005), 
uma interseção é definida como “a área em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam, 
abrangendo todo o espaço destinado a facilitar os movimentos dos veículos que por ela 
circulam”. O órgão federal ainda esclarece as seguintes definições: 
a) interseção: confluência, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias; 
b) acesso: quando há uma interseção de uma rodovia com uma via de ligação, podendo 
ser de uso particular ou público; 
c) retorno: permite que veículos em uma determinada corrente de tráfego possa realizar a 
transferência para a corrente de sentido contrário. 
As interseções podem ser classificadas como interseções em nível e interseções em 
níveis diferentes, de acordo com os planos em que realizam os movimentos. 
2.1.1 Interseções em nível 
Segundo o DNIT (2005), uma interseção em nível ocorre quando os cruzamentos de 
correntes de tráfego se dão no mesmo nível, sem a necessidade de obras de arte especiais para 
o deslocamento dos veículos. Para isso são adotados soluções que tornam a troca do fluxo de 
 
9 
veículo segura e eficaz. As interseções em nível podem ser divididas quanto ao número de 
ramos, as soluções adotadas e também em função do sistema de controle de sinalização 
adotado. 
Em relação ao número de ramos, a interseção pode apresentar de três até cinco ou 
mais ramos. A solução adotada pode ser mínima, onde não há nenhum controle especial, neste 
caso a via deve apresentar um volume horário total inferior a 300 UCP na via principal e de 
50 UCP na via secundária, ou então soluções complexas que variam de acordo com o nível de 
precisão do projeto. A interseção pode apresentar controle através do uso de sinalização 
vertical ou horizontal ou, no caso de zonas urbanas, por meio de semáforos (DNIT, 2005). 
2.1.2 Interseções em níveis diferentes 
 As interseções em níveis diferentes são assim classificadas pois os ramos se cruzam 
em cotas diferentes, por este motivo se tornam mais seguras em relação às interseções em 
nível pois não há cruzamentos diretos. Além disso, este tipo de interseção permite que a 
construção seja feita em etapas, sem paralisações e transtornos. Entretanto, em virtude do seu 
alto custo inicial sua implantação deve ser criteriosamente analisada (MILLACK, 2014). Esse 
tipo de interseção é classificada pelo DNIT (2005) em dois tipos: cruzamento em níveis 
diferentes sem ramos e interconexão. 
Os cruzamentos em níveis diferentes sem ramos não apresentam alternâncias no fluxo 
de tráfego entre as rodovias que se interceptam portanto não apresentam ramos de conexão. 
Neste modelo são utilizados níveis de greides diferentes fazendo com que as vias se 
transpassem em níveis diferentes. 
Diferente dos cruzamentos sem ramos, a interconexão apresenta ramos que conectam 
os veículos de uma via para outra. Este tipo de solução é adotada em locais onde o tráfego é 
intenso e não há como intervir no mesmo nível da via. Segundo o DNIT (2005), as 
interconexões podem ser classificadas conforme o Quadro 1: 
 
 
 
 
10 
Quadro 1 - Tipos de interconexões. 
(Continua) 
Tipo de 
Interconexão 
Definição Representação 
Interconexão em 
“T” ou “Y” 
Esse tipo de interconexão possui três ramos e pode 
ser chamada de trombeta, neste caso quando um dos 
ramos executa um giro próximo de 270°, como 
demonstra a Figura 2. Apresenta apenas uma obra 
de arte que absorve alta capacidade de tráfego 
(ALBANO, 2007). 
 
Diamante Em cada sentido há uma saída à direita, que ocorre 
antes do cruzamento, e uma entrada, também a 
direita, posterior ao cruzamento, conforme Figura 3, 
proporcionando uma estrutura mais econômica e 
que requer pouco espaço além da faixa de domínio. 
Entretanto, apresenta muitos pontos de conflitos na 
via secundária e dificuldade em realizar o 
alargamento no futuro (ALBANO, 2007) 
 
Trevo Os movimentos de conversão são feitos por laços, 
evitando com que ocorram deslocamentos errados 
na via. Todavia, é necessário grandes áreas de 
implantação para que seja possível realizar todos os 
acessos, além disso, segundo Neto (2013), podem 
ocorrer congestionamentos quando o volume de 
tráfego é muito elevado. 
 
Direcional Neste sistema todos os movimentos de conversão 
são executados por meio de ramos diretos, como 
demonstra a Figura 5, sendo o mais indicado para 
conexões em vias expressas ou em locais onde o 
volume de tráfego é alto e com necessidade de fazer 
conversões (MILLACK, 2014). 
 
 
 
11 
Quadro 1 - Tipos de interconexões. 
(Conclusão) 
Giratório Esta interconexão utiliza uma rotatória na via 
secundária, adotada quando existem cinco ou mais 
ramos com movimentos de entrecruzamento que são 
toleráveis. Contudo, devido sua complexidade, 
exige uma sinalização que seja passível de 
entendimento pelo usuário, além do alto custo de 
implantação, destaca Millack (2012). 
 
Fonte: DNIT (2005). 
2.1.3 Tipo de movimentose conflitos em interseções 
Os movimentos realizados em interseções são maneiras de guiar as correntes de 
tráfego a uma determinada ação, sendo elas um cruzamento, afastamento ou união dessas 
correntes. Pimenta e Oliveira (2004) citam que esses movimentos acabam gerando pontos de 
conflitos devido às interferências causadas por estas correntes e seu componentes, que variam 
de acordo com a sua composição, volume, velocidade, tipo e formas das interferências. 
A análise desses movimentos e seus pontos de conflitos permite que sejam estudadas 
maneiras de resolver as interferências para garantir segurança e eficiência nas correntes de 
tráfego, além de assegurar as condições de operação da via. 
2.1.3.1 Movimentos 
Os movimentos que ocorrem em uma interseção são divididos conforme a natureza de 
cada corrente de tráfego, conforme o Quadro 2: 
 
 
 
 
 
 
12 
Quadro 2 - Tipos de movimentos em uma corrente de tráfego. 
Tipo de 
movimento 
Definição Representação 
Cruzamento Ocorre quando uma corrente de tráfego corta 
a trajetória da outra corrente. 
 
Convergente Ocorre quando duas trajetórias ou mais de 
veículos de juntam, formando uma única 
corrente. 
 
Divergente Ocorre quando os veículos de uma mesma 
corrente se separam em trajetórias 
independentes. 
 
Entrecruzam 
ento 
Ocorre quando a trajetória de duas ou mais 
correntes se mesclam e posteriormente se 
separam. 
 
Fonte: DNIT (2005). 
2.1.3.2 Conflitos 
Os pontos de conflitos são gerados pelos movimentos que ocorrem em uma interseção, 
portanto elas devem ser projetadas de forma a reduzirem esses pontos. Em alguns casos, essas 
 
13 
alterações tornam os custos de implantação de uma interseção mais elevado (PIMENTA; 
OLIVEIRA, 2004). Os tipos de conflitos são descritos no Quadro 3: 
Quadro 3 - Pontos de conflitos em interseções. 
Ponto de 
conflito 
Definição Representação 
Convergência São os pontos em que duas ou mais correntes de 
tráfego se juntam para formar uma única corrente. 
 
Divergência Ponto da interseção em que a corrente de tráfego 
se separa formando novas correntes. 
 
Entrelaçamento É o trecho em que é precedido por um ponto de 
convergência e seguido por uma divergência, no 
qual pode gerar acidentes nos cruzamentos das 
correntes. 
 
Cruzamento Ponto de conflito gerado por duas correntes de 
tráfego que se cruzam. 
 
Fonte: Pimenta e Oliveira (2004). 
 
14 
2.2 Critérios de projeto 
Para avaliar a qualidade de um projeto de interseções é necessário que seja feito com 
devida atenção, por se tratar de um tema complexo, pois está diretamente relacionado com a 
vida dos usuários. Portanto, o projeto de uma interseção deve assegurar que ocorra a 
circulação ordenada dos veículos, mantendo o nível de serviço da rodovia e, principalmente, 
garantir a segurança nas áreas em que ocorre a interferência de tráfego de outras correntes 
(MILLACK, 2014). 
O projeto de um interseção deve ser realizado levando em consideração fatores como 
a topografia do local em que será implementada, a composição e volume do tráfego, como 
ocorrerá a circulação dos veículos, quais medidas de segurança devem ser tomadas além da 
análise do custo de implantação. Assim é possível especificar qual é a melhor proposta de 
traçado possível, otimizando todas as informações disponíveis no estudo. 
2.2.1 Fatores determinantes de implantação 
De acordo com o DNIT (2005), para que seja possível a implantação de uma 
interseção é necessário que alguns dados básicos sejam avaliados, dentre eles são: 
● dados funcionais: este dado está relacionado com a classificação funcional das vias 
que se interceptam, quanto a uma determinada rede, tipo de controle dos acessos, as 
velocidades da via e as prioridades de passagem; 
● dados físicos: para a elaboração do projeto é essencial determinar a topografia do local 
mediante o uso de ferramentas topográficas e sistemas de processamento de dados, 
contendo todos os dados que possam afetar na implantação da rodovia, como 
edificações, acidentes geográficos e serviços existentes; 
● dados de tráfego: para definir as soluções a serem adotadas e para o dimensionamento 
dos ramos da interseção é imprescindível ter conhecimento a respeito do volume e das 
características do tráfego que estará em circulação no ano de projeto. Neste caso 
também deve ser considerado o tráfego de pedestres quando estiver relacionado com 
problemas de capacidade e segurança na via; 
 
15 
● dados de acidentes: para evitar os riscos de acidentes nas interseções é possível prever, 
através de relatórios e pesquisas, as condições operacionais da interseção, 
determinando as causas dos acidentes e tornando viável suas correções; 
● dados econômicos: os custos de implantação da interseção variam de acordo com o 
tipo de solução adotada, se será em nível ou não, além disso deve ser verificado a 
necessidade de desapropriação de terrenos e construções, devido a insuficiência de 
faixa de domínio disponível. 
Após a coleta e análise de todos esses dados é possível determinar qual o tipo de 
interseção que consegue suprir as necessidades do local e que melhor se adequa aos recursos 
disponíveis, proporcionando aos usuários um tráfego com fluidez e segurança. 
2.3 Classificação das rodovias 
Segundo DNER (1999), a “classificação das rodovias está diretamente relacionada 
com nível de qualidade dos serviços que a rodovia se propõe prestar”, podendo ser de 
natureza técnica ou funcional. Dessa forma, por meio da classificação da rodovia é possível 
determinar quais os serviços são prestados por ela. Neste estudo, a classificação da rodovia é 
um fator importante que influencia na determinação do tipo de interseção a ser adotada. 
2.3.1 Classificação funcional 
O sistema quanto a classificação funcional se dá pelo agrupamento em subsistemas, de 
acordo com o tipo de serviço que é oferecido e a função que exercem. Nesse aspecto é preciso 
considerar as rodovias quanto a sua acessibilidade e mobilidade, uma vez que estas 
características influenciam diretamente no tráfego dos veículos. 
De acordo com DNIT (2010), a “mobilidade é o grau de facilidadepara deslocar-se e 
acessibilidade é o grau de facilidade que oferece uma via para conectar a origem de uma 
viagem com seu destino”. O DNER (1999) determina a seguinte hierarquia de movimentos 
(FIGURA 1): 
● acesso: o estágio final ou inicial de uma viagem se dá pelo uso de uma via local, 
apresentando tráfego reduzido; 
 
16 
● captação: por meio da via coletora ocorre a captação dos veículos das vias locais, 
apresentando maior tráfego; 
● distribuição: via na qual apresenta como função principal a mobilidade, caracterizada 
como Via Arterial Secundária; 
● transição: este estágio é realizado por meio de uma rampa de acesso ou ramal de 
interseção; 
● movimento principal: denominada como via de alto padrão, expressa ou então Via 
Arterial Principal, apresentando alto nível de performance. 
Figura 1 - Hierarquia dos movimentos. 
 
Fonte: DNER (1999). 
 
17 
2.3.2 Classificação técnica 
Considerando o que foi visto no item anterior, sabendo o tipo de via que está sendo 
estudada é possível determinar suas características técnicas como volume e composição do 
tráfego, a velocidade, a natureza e frequência dos acessos a propriedades lindeiras, a quem 
pertence a jurisdição, a sua situação hierárquica dentro da rede viária, o relevo do terreno 
(DNER, 1999). 
Com esses dados técnicos. verifica-se qual o nível de serviço da via, com base em 
alguns critérios que são essencialmente utilizados para definir a classe de um determinado 
trecho da rodovia, sendo eles posição hierárquica dentro da classificação funcional, volume 
médio diário de tráfego, nível de serviço e dentre outras condicionantes. 
De acordo com DNER (1999), em relação a posição hierárquica dentro da 
classificação funcional pode-se destacar que “a hierarquização do tráfego caracterizada pelas 
diversas funções das rodovias rurais resulta normalmente no crescimento do tráfego no 
sentido Sistema Local - Sistema Coletor - Sistema Arterial, com exceção dos trechos com 
influência urbana”. Já o volume médio diário de tráfego corresponde ao tráfego misto entre 
automóveis, ônibus e caminhões, situação na qual se encontram as rodovias brasileiras. 
O nível de serviço se refere à natureza do terreno, dado este necessário para determinar 
o volume horário de tráfego. Neste caso relaciona-se às condições do terreno e as 
possibilidades de ultrapassagem considerando as composições de tráfego. No que diz respeito 
às outras condicionantes estão diretamente ligadas ao fator econômico, fator este que é 
influenciado basicamente pela região em que se localiza a rodovia, podendo ser classificado 
como plano, ondulado ou montanhoso. 
2.3.2.1 Classes de projeto 
O método para enquadramento das rodovias em classes definidas foi resultado de um 
longo processo de desenvolvimento de implantação da malha rodoviária, em que se obteve 
vasta experiência técnica para tal elaboração. Tendo em vista as características do terreno, a 
via precisa atender à demanda crescente do tráfego, prezando fatores como a segurança dos 
usuários e econômicos. 
 
18 
Conforme definição do DNER (1999), tem se que: 
● classe 0: também denominada como Via Expressa, apresenta elevado padrão técnico, 
pista dupla além de um controle total do acesso à via, geralmente os acessos se dão 
por meio de interseções em níveis diferentes; 
● classe I: nesta categoria existe uma subdivisão, sendo Classe I-A as rodovias com pista 
dupla e a Classe I-B as de pista simples. A Classe I-A apresenta controle parcial de 
acesso, porém com grande demanda de tráfego. Na Classe I-B, de elevado padrão, 
suporta um limite a partir de 1.400 veículos por dia; 
● classe II: rodovia de pista simples com volume médio diário de 700 a 1.400 veículos; 
● classe III: rodovia de pista simples com volume médio diário de 300 a 700 veículos; 
● classe IV: pode ser classificada como Classe IV-A, com tráfego médio diário de 50 a 
200 veículos no ano de abertura, ou então como Classe IV-B com tráfego médio diário 
inferior a 50 veículos. Geralmente esta classe de rodovias não é pavimentada e faz 
parte do sistema local. 
2.4 Volume de tráfego 
Segundo o DNIT (2006), nas interseções o sistema de contagem do volume de tráfego 
utilizado é denominado como classificatório, no qual são registrados os volumes para os 
vários tipos ou classes de veículos. Estes dados são utilizados para o dimensionamento 
estrutural e geométrico, e também para o cálculo da capacidade da interseção. 
2.4.1 Volume horário de projeto 
O Volume horário de projeto (VHP) é definido, conforme DNIT (2010), como sendo 
“o volume de veículos por hora, que deve ser atendido em condições adequadas de segurança 
e conforto pelo projeto da via em questão”. Logo, a rodovia deve ser projetada para atender a 
demanda horária prevista para o ano de projeto, usualmente definido como o décimo ano após 
a conclusão das obras. 
Para que essa exigência seja cumprida, deve-se adotar medidas que atendam à máxima 
demanda para o nível de serviço estipulado para a rodovia. Entretanto, durante o 
 
19 
dimensionamento da rodovia é previsto um certo número de horas ao longo do ano em que o 
nível de serviço fica abaixo do desejado. Este fato ocorre para que não aconteça o 
superdimensionamento da rodovia durante as demais horas do ano. 
Em locais que dispõem de contagens horárias contínuas, ou seja, que abrangem o 
período de um ano inteiro, é possível determinar o volume horário utilizando um critério 
chamado de curva da enésima hora (DNIT, 2005). Por este método é feito a escolha do fator K 
que será usado no projeto, obtido pelo trecho em que ocorre a mudança rápida do declive da 
curva. 
Geralmente, segundo DNIT (2005), é adotado o Volume da 50ª Hora, em locais que 
possuem contagens mecanizadas permanentes. Com isso, o valor de K admitido é igual a 
8,5% do VMD em rodovias rurais que não dispõem de informações precisas a respeito do 
comportamento do tráfego, sendo representativo da 50ª Hora. Entretanto, cabe salientar que 
essas contagens podem apresentar variações decorrentes de fluxos incomunsou sazonais, que 
podem exceder os valores da 50ª Hora. 
Nas interseções a contagem do tráfego é realizada nos períodos de pico, durante um 
número limitado de dias. Dessa forma é feito um ajuste das contagens realizadas e então, com 
base nas variações identificadas, se estima o volume de tráfego anual de cada ramo da 
interseção, aplicando o valor de K para a rodovia principal. 
2.4.2 Volume médio diário 
É designado pelo DNIT (2006) como volume médio diário (VMD) “à média dos 
volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um trecho de via”, em geral estipulado 
para um período de tempo de um ano. Através desse dado, verifica-se o nível de serviço 
prestado pela via, além de indicar a necessidade de novas vias ou então melhorias nas 
existentes, calcular taxas de acidentes e até mesmo prever as possíveis receitas em postos de 
pedágio. 
O volume médio diário pode ser subdividido em anual (VMDa), mensal (VMDm), 
semanal (VMDs) e em um dia da semana (VMDd), sendo sua unidade veículos/dia (vpd). Ele 
é considerado como a referência de maior importância no estudo das rodovias. 
 
20 
2.4.3 Fator horário de pico 
De acordo com DNIT (2010), não há uniformidade no volume de veículos que 
trafegam em uma seção da via ao longo do tempo. A fim de estipular o grau de uniformidade 
de um determinado trecho da rodovia ou então uma interseção é utilizado o fator horário de 
pico (FHP). Este fator considera essa variação possibilitando um melhor ajuste do 
dimensionamento da interseção. 
O valor de FHP pode variar entre 0,25, quando o fluxo é totalmente concentrado, até 
1,00, quando o fluxo é completamente uniforme. Geralmente, o FHP oscila numa faixa entre 
0,75 a 0,90, podendo variar em áreas urbanas num intervalo de 0,80 a 0,98. Valores de FHP 
superiores a 0,95 indicam grandes volumes de tráfego, podendo ocasionar restrições de 
capacidade durante a hora pico (DNIT, 2010). 
2.5 Capacidade 
A capacidade de uma rodovia representa o “número horário de veículos que se estima 
poder passar por uma dada seção ou trecho homogêneo de uma rodovia, durante certo período 
de tempo, segundo determinadas condições existentes da rodovia e do tráfego” (DNIT, 2010). 
Em outras palavras, a análise de capacidade do trecho estudado deve apresentar, ao longo de 
sua extensão, condições uniformes de tráfego, controle e geometria. Para determinar a 
capacidade de uma rodovia deve ser utilizado a edição mais recente do Highway Capacity 
Manual (HCM) (TRB, 2010), o método é baseado em critérios e normas norte-americanas. 
Todavia, os resultados obtidos com o HCM permitem aplicação direta, uma vez que 
apresentam uma precisão muito próximo da realidade. 
Millack (2014) destaca a importância da capacidade de uma rodovia para o 
dimensionamento da mesma, principalmente no que se refere a largura da pista, número de 
faixas e extensões mínimas em trecho de entrecruzamentos. Além disso, por meio da 
capacidade é possível identificar os trechos que possuem congestionamentos, viabilizando o 
melhor planejamento operacional, como as condições adotadas no controle do tráfego ou 
então modificações na geometria da rodovia nos pontos mais afetados. Ainda segundo o autor, 
quando a capacidade de uma rodovia é excedida a mobilidade é diretamente afetada, o que 
 
21 
dificulta a mudança de faixa, fazendo com que a velocidade diminua o que acarreta numa 
maior concentração dos usuários. 
2.5.1 Nível de serviço 
O TRB (2010) menciona que “a qualidade do serviço descreve o quão bem uma 
instalação ou serviço de transporte opera da perspectiva de um viajante”. Devido a esse fato, o 
conceito de nível de serviço aborda, na perspectiva do usuário, quais as condições de 
operação de uma rodovia ou interseção, considerando fatores como velocidade, tempo de 
percurso, restrições ou interrupções no trânsito, liberdade de manobra, segurança, conforto e 
economia (DNIT, 2010). 
O método HCM (TRB, 2010) estabelece seis níveis de serviços, que variam do nível A 
(menos congestionado) ao F (mais congestionado). O nível de serviço em uma interseção é 
definido com base no tempo médio de espera (TME), expresso em segundos. Conforme 
definição do DNIT (2005), tem se que (QUADRO 4): 
Quadro 4 - Nível de serviço da interseção. 
(Continua) 
Nível de 
serviço 
Definição Representação 
A A maioria dos veículos conseguem passar livremente 
pela interseção, sem sofrer atraso. 
 
B Os veículos da corrente secundária são afetados pelo 
fluxo principal, porém o tempo de espera ainda é 
pequeno. 
 
 
 
 
 
22 
Quadro 4 - Nível de serviço da interseção. 
(Conclusão) 
Nível de 
serviço 
Definição Representação 
C Os motoristas da via secundárias devem estar atentos ao 
fluxo expressivo da via principal. O tempo de espera se 
torna perceptível, pois começa a apresentar retenção de 
veículos, sem grande duração ou extensão. 
 
D Os motoristas da via secundárias são levados a efetuar 
paradas, tornando o tempo de espera mais elevado, 
ocorrendo pequena perda do tempo. As retenções se 
tornam maiores, entretanto o tráfego se mantém estável. 
 
E As retenções de veículos se tornam maiores, com 
considerada extensão, interferindo no tráfego da via. O 
tempo de espera se torna elevado, atingindo a capacidade 
da via. 
 
F A capacidade é excedida, formando-se longas filas de 
veículos, tornado o tempo de espera muito elevado, o 
que acaba sobrecarregando a interseção. 
 
Fonte: DNIT (2005). 
A partir dos tempos de espera em cada entrada é possível determinar o nível de 
serviço de cada ramo. Sendo assim, o ramo que apresentar um menor nível de serviço acaba 
determinando o nível de serviço da interseção como um todo. Além disso, uma interseção 
pode apresentar no máximo um nível de serviço D, em vias secundárias é permitido até o 
nível E (DNIT, 2005). 
 
23 
2.6 Veículos de projeto 
De acordo com Senço (2008), em um projeto de interseções “é fundamental que os 
elementos geométricos sejam limitados e condicionados à utilização do mínimo de área”, 
portanto é indispensávelter conhecimento dos veículos que irão trafegar na interseção. As 
características dos veículos são fundamentais para o correto dimensionamento geométrico da 
interseção. 
O DNIT (2005) apresenta cinco tipos básicos de veículos de projeto que são 
recomendados pela AASHTO, que devem ser adotados conforme as características 
predominantes no tráfego a ser estudado, como demonstra o Quadro 5: 
Quadro 5 - Tipos básicos de veículos de projeto. 
(Continua) 
Tipo Definição Representação 
VP Representa os veículos leves, como automóveis, 
minivans, vans, utilitários e pick-ups. 
 
CO São os veículos comerciais rígidos, não articulados, 
como caminhões e ônibus convencionais, tendo 
normalmente dois eixos e de quatro a seis rodas. 
 
O Configura os veículos comerciais rígidos de maiores 
dimensões, incluindo ônibus longos e caminhões longos 
que possuem três eixos, suas dimensões aproximam-se 
do limite máximo admissível para veículos rígidos. 
 
 
 
 
24 
Quadro 5 - Tipos básicos de veículos de projeto. 
(Conclusão) 
Tipo Definição Representação 
SE São os veículos comerciais articulados, apresentando 
uma unidade tratora simples e um semi-reboque, tendo 
seu comprimento próximo do limite máximo admissível 
para a categoria. 
RE Representa os veículos comerciais com reboque, sendo 
composto de caminhão trator trucado, um semi-reboque 
e um reboque, sendo conhecido como bitrem, o seu 
comprimento é o máximo permitido na legislação. 
Fonte: DNIT (2005). 
Ainda, segundo o autor, ao se escolher o veículo de projeto o dimensionamento será 
feito levando em consideração as características e dimensões do veículo adotado. Portanto os 
veículos que possuem dimensões menores terão facilidade de realizar manobras, por outro 
lado, os veículos com dimensões maiores que o veículo de projeto terão dificuldade em 
realizar as manobras, podendo até mesmo serem impossibilitados de realizá-las. 
2.7 Largura do ramo 
A largura do ramo nada mais é do que a largura da pista de rolamento, bem como os 
acostamentos e faixas de segurança, sendo necessário considerar em ramos de uma faixa a 
possibilidade de ultrapassagem caso algum veículo fique imobilizado no trecho do ramo. Para 
definir a largura do ramo deve-se considerar o tipo de operação, a curvatura, o volume e a 
natureza do tráfego que irá realizar a conversão (DNIT, 2005). 
Os tipos de operações das pistas são classificadas pelo DNIT (2005) em: 
● caso I: A operação é feita em uma única faixa e em um sentido, sem a possibilidade de 
ultrapassagens; adotados em baixos volumes de trânsito, no qual a pista de conversão 
é reduzida; 
 
25 
● caso II: A operação é feita em uma única faixa e sentido, porém é prevista a condição 
para ultrapassagem; adotado em todos os tipos de conversão desde que a capacidade 
de operação não seja excedida; 
● caso III: A operação se dá em faixa dupla, com mão única ou dupla, podendo ser feito 
em um ou dois sentidos para trânsitos muito intensos. 
 Também é necessário classificar as condições do tráfego, conforme segue (DNIT, 
2005): 
● condição de tráfego A: Predominam veículos VP, considerando também veículos do 
tipo CO; 
● condição de tráfego B: Número de veículos CO impõe as condições do projeto, porém 
ainda considera veículos SR, no qual o volume de caminhões é moderado, sendo de 5 
a 12% do tráfego local; 
● condição de tráfego C: Número suficiente de veículos O impõe as condições do 
projeto ou para intensidade elevada de caminhões, incluindo semi-reboques. 
O Quadro 6 apresenta as combinações entre o tipo de operação com as condições de 
tráfego: 
Quadro 6 - Condições de tráfego para determinação de largura de pista. 
Caso Condição A Condição B Condição B 
Caso I P CO SR 
Caso II P - P P - CO CO - CO 
Caso III P - CO CO - CO SR - SR 
Fonte: DNIT (2005). 
2.7 Alinhamento horizontal e vertical 
Os alinhamentos, tanto horizontais quanto verticais, estão relacionados ao traçado da 
interseção e as condições do terreno, e são aplicados para melhorar a visibilidade. 
 
26 
2.7.1 Alinhamento horizontal 
Em um cruzamento é crucial ter visibilidade para efetuar as manobras, por isso as vias 
que se interceptam, independente de sua forma geométrica, devem apresentar um ângulo de 
90° ou então próximo a isso. Ângulos mais agudos tendem a reduzir a visibilidade, 
principalmente quando se trata de caminhões, e além disso requerem maiores áreas de pista 
para a curva, tornando necessário mais espaço para a implantação da interseção. O ângulo 
adotado deve permanecer entre 75º e 90º a fim de garantir a visibilidade e não afetar a 
operação da interseção (DNIT, 2005). 
2.7.2 Alinhamento vertical 
O alinhamento vertical se refere aos greides da via, no caso das interseções os greides 
devem ser o mais suaves possíveis, permanecendo igual ou abaixo de 3%. Quando o greide 
ultrapassa 3% algumas correções são exigidas para tornar as condições da via equivalentes a 
uma região plana (DNIT, 2005). 
2.8 Critérios para determinação do tipo de interseção 
Em virtude dos diversos fatores que são considerados para o dimensionamento de uma 
interseção não há como estabelecer critérios generalizados que possam definir com precisão 
qual o tipo de interseção mais indicado a ser implementado em uma região. Isso ocorre 
principalmente pelo fato de que uma interseção apresenta suas próprias particularidades, 
como relevo, volume de tráfego, velocidades e tipo de veículos (DNIT, 2005). 
O DNIT (2005) cita que as Normas Suecas (Vägutformning 94) uniformizaram o 
modo de estudar uma interseção, por meio de fórmulas e gráficos, de acordo com os conflitos 
de tráfego que se apresentam no local, dividindo em sete tipos e agrupados conforme o seu 
porte, sendo as interseções menores (A,B,C e G) e as interseções maiores (D,E e F), como 
demonstra o Quadro 7. 
 
 
 
 
27 
Quadro 7 - Tipos de interseções. 
(Continua) 
Tipo Definição Representação 
A Não possui ilhas canalizadoras de tráfego, apresentando uma 
faixa de trânsito para cada movimento. É considerada como 
a interseção mínima.B Apresenta uma ilha divisória do tipo gota na via secundária, 
o que a caracteriza como interseção tipo gota. Essa ilha 
canaliza o tráfego que sai e que chega na rodovia principal. 
Além disso, ajuda a controlar o fluxo do trânsito e melhora a 
visibilidade. Contém, normalmente, uma faixa de trânsito 
para cada movimento. 
C Essa interseção possui uma faixa de trânsito para giro à 
esquerda, sendo caracterizada como interseção canalizada. 
As ilhas servem como dispositivo de segurança a fim de 
evitar colisões traseiras, além de manter o fluxo de 
circulação na via principal. Também servem como refúgio 
para pedestres. 
 
G A rótula urbana é um dispositivo utilizado para diminuir a 
velocidade dos veículos, de modo que a preferência seja dos 
veículos que circulam em torno da ilha central. As áreas de 
circulação possuem pequenos raios, obrigando os que 
chegam a ceder a passagem. 
 
DESLO- 
CADA 
As interseções deslocadas são aquelas em que se transforma 
uma interseção de quatro ramos em duas de três ramos. 
 
D A rótula apresenta uma ou duas faixas de acesso, com raios 
maiores em torno da ilha central e ilhas canalizadoras. Pode 
ser denominada como convencional, quando a prioridade do 
tráfego é do ramo de acesso, ou como moderna, quando a 
prioridade é do tráfego que circula na rotatória. 
 
E Este tipo de interseção é controlada por semáforos. 
 
 
 
 
28 
Quadro 7 - Tipos de interseções. 
(Conclusão) 
Tipo Definição Representação 
F É classificada como interconexão, quando as correntes de 
tráfego se cruzam em níveis diferentes. 
 
Fonte: DNIT (2005). 
2.9 Estudos de caso envolvendo interseções rodoviárias 
Uma interseção pode determinar o fluxo de uma rodovia, ou seja, uma interseção que 
não atenda às exigências pode acarretar em congestionamentos, gerando ao usuário uma 
experiência desconfortável. Esse tipo de acontecimento faz com que seja necessário a adoção 
de medidas para solucionar esses problemas, a fim de melhorar a trafegabilidade do trecho 
estudado. 
Dentre alguns pontos negativos que podem surgir em uma interseção estão 
relacionados com o dimensionamento inadequado, má execução, elevado tempo de espera, 
alto número de acidentes, visibilidade, entre outros. Para verificar como esses problemas 
afetam o funcionamento de uma interseção, serão demonstrados alguns casos em que foram 
encontradas soluções eficientes que geraram melhorias consideráveis nas interseções. 
Na sequência serão apresentadas propostas de alterações em duas interseções urbanas 
e duas rurais, respectivamente. As interseções apresentadas são nos municípios de 
Florianópolis (cruzamento entre as ruas Professor Lauro Caldeira de Andrada, Delfino Conti e 
João Pio Duarte), Três Pontas (Trevo do Padre Victor), Fortaleza (BR-116, Av. Aguanambi e 
Av. Eduardo Girão) e Curitiba (rua Eduardo Sprada e Av. Juscelino Kubitschek de Oliveira). 
 
29 
2.9.1 Proposta de reconfiguração de uma interseção em Florianópolis 
O estudo realizado por Millack (2014) propôs uma reconfiguração de uma interseção 
no cruzamento entre as ruas Professor Lauro Caldeira de Andrada, Delfino Conti e João Pio 
Duarte, na cidade de Florianópolis. A interseção está localizada junto a uma das principais 
vias que passam pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). 
Devido ao alto volume de tráfego, a interseção apresenta sinalização semafórica, a fim 
de organizar os movimentos, e também ilhas de canalização para direcionar os movimentos. 
Observando a interseção, nota-se que há muitos movimentos que geram pontos de conflitos 
que são amenizados pela presença da sinalização e da canalização. Entretanto, nos horários de 
pico, o tráfego passa a não ser mais comportado pela semaforização, evidenciando a 
necessidade de uma readequação. 
Após a realização da contagem do tráfego, foi constatado um FHP de 0,96, indicando 
um grande volume de tráfego, excedendo a capacidade da interseção durante a hora de pico. 
A partir dos demais dados coletados, ficou evidente a necessidade de realizar um projeto 
geométrico em níveis diferentes. Por se tratar de uma área com alto índice de urbanização, a 
área de implantação deve ser a menor possível a fim de evitar desapropriações. 
A solução proposta mais apropriada projetada por Millack levou em consideração a 
possibilidade para reduzir o número de conflitos, eliminando também os cruzamentos e assim 
melhorando o tempo de espera. O projeto constitui uma geometria simples, na qual ocorre a 
elevação de uma das pistas da rua Prof. Lauro Caldeira de Andrada favorecida pela futura 
duplicação da rua Dep. Antônio Edu Vieira, sendo esta elevação considerada como Via 
Principal. 
Já sob a nova interseção seria executado uma rotatória que atenderia o tráfego 
secundário, permitindo manobras de retorno e oferecendo maior capacidade em comparação 
ao uso de semáforos. A rotatória possuiria uma ilha central circular, no qual foi optado por 
escolher o maior diâmetro disponível, visando aumentar a capacidade da rotatória. Para o 
projeto proposto, seria viável dividir a construção em duas etapas, sendo a primeira etapa a 
construção da rotatória e posteriormente o viaduto para o tráfego da via principal. 
 
30 
2.9.2 Readequação do projeto geométrico da interseção de acesso a Três Pontas - MG 
A interseção que dá acesso a cidade de Três Pontas, em Minas Gerais, também 
conhecido como Trevo do Padre Victor, foi estudada por Custódio (2017). O estudo foi 
realizado a fim de verificar se a interseção possui as condições de tráfego ideais para uso, uma 
vez que o local já foi cenário de acidentes devido a grande quantidade de veículos de carga 
que fazem o escoamento da produção de café no local. 
 Os parâmetros apresentados na rotatória foram confrontados como os manuais do 
DNIT, com o intuito de averiguar se haviam divergências. Custódio (2017) constatou então, 
com base na análise, que alguns itens não se enquadraram no solicitado pelo manual do DNIT 
(2005), que aborda sobre projetos de interseções. 
Dentre alguns ítens que não atenderam foi a pista da rotatória apresentando apenasuma faixa de tráfego, enquanto no manual o solicitado eram duas faixas, nível de serviço e 
capacidade em desacordo, ausência de distância de visibilidade em uma das entradas, raio da 
pista incompatível com a superelevação. Para identificar o nível de serviço da nova 
interseção, foi realizado o cálculo do tráfego para dez anos, a fim de garantir a eficiência do 
projeto, além disso foi considerado duas faixas na pista da rotatória. Neste ítem obteve-se um 
nível de serviço A. 
Também foi proposto por Custódio (2017) a correção da declividade longitudinal a 
fim de melhorar a distância de visibilidade de parada, visto que a inclinação é de 13%. Para 
atender a declividade de 3% exigida pelo DNIT (2005) se faz necessário a realização de um 
aterro para corrigir o greide, com um volume de 8476,24m³ de solo. Com base na seção 
transversal obtida, a distância de visibilidade para a realização das manobras foi ajustada. 
Outra melhoria a ser realizada seria a correção da superelevação da pista rotatória, 
aumentando a declividade transversal da pista para evitar desapropriações relacionadas ao 
aumento do raio da rotatória, que tornariam os custos mais elevados. Obteve-se uma elevação 
de 7,16%, assim a força do atrito entre o pneu do carro e o pavimento, associada a elevação 
da pista, fazem com que o veículo se mantenha em sua trajetória, evitando tombamentos. 
 
31 
Com as melhorias propostas foi possível melhorar o nível de serviço da interseção, 
além de aumentar a capacidade, sobretudo tornou-a mais segura aos usuários, sendo também a 
solução mais eficiente economicamente. 
2.9.3 Proposta de readequação da rotatória Av. Aguanambi x BR-116 em Fortaleza 
Em 2005 foi construída em 2005 uma rotatória entre a rodovia, BR-116, duas vias 
arteriais urbanas, Av. Aguanambi e Av. Eduardo Girão, e mais três vias locais, na cidade de 
Fortaleza, com o intuito de controlar os conflitos que ocorriam no local. Entretanto, segundo 
Neto (2013), após execução da rotatória o número de acidentes aumentou consideravelmente 
devido aos conflitos no entrelaçamentos das vias. 
Posteriormente, com o intuito de resolver a questão, foi implantado três semáforos, o 
que solucionou parte do problema, reduzindo em 35% o número de acidentes. Porém, a falta 
de fluidez e de segurança da interseção ainda se mantinham, principalmente no horário de 
pico. 
Por meio de um software de microssimulação de tráfego, Neto (2013) obteve os 
parâmetros necessários para verificar se as melhorias propostas pelo Programa de Transporte 
Urbano de Fortaleza (TRANSFOR) resolveriam o problema. Dentre as modificações 
abrangidas no projeto do TRANSFOR, está a ampliação das vias e também a implantação de 
uma interseção em desnível sobre a rotatória existente, a fim de reduzir o número de 
cruzamentos. 
Após a aplicação da microssimulação, constatou-se uma redução no tempo médio de 
viagem das rotas estudadas de 35%, sendo que a redução do tempo de viagem global foi de 
aproximadamente 51 horas. Portanto, seria de grande importância que a proposta fosse 
executada, visando a diminuição do número de entrelaçamentos fazendo com que os riscos 
de acidentes se tornassem menores, tornando o tráfego dos veículos mais seguro e com mais 
fluidez. 
2.9.4 Remodelação de uma interseção rodoviária na cidade de Curitiba - PR 
A interseção em nível estudada por Marcusso e Solek (2018) está localizada no 
cruzamento entre a rua Eduardo Sprada e a Av. Juscelino Kubitschek de Oliveira, na cidade de 
Curitiba. A interseção apresenta sinalização semafórica, porém não apresenta direito de 
 
32 
passagem para pedestres e ciclistas, o que acaba ocasionando congestionamentos e redução na 
fluidez do tráfego, pois a região contém um fluxo considerável de pedestres e ciclistas. 
Devido essas circunstâncias, a interseção já foi cenário de diversos acidentes. 
Dentre as alternativas estudadas por Marcusso e Solek (2018), havia duas 
possibilidades de remodelação da interseção, sendo a primeira opção a rotatória moderna 
convencional e a segunda opção uma turbo-rotatória, desenvolvida por Fortuijn (2009). O 
projeto da rotatória moderna, desenvolvido pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano 
de Curitiba (IPPUC), foi disponibilizado para verificar se os critérios de tráfego e capacidade 
estão conforme as normas. A turbo-rotatória foi desenvolvida com base no projeto fornecido 
pelo IPPUC. 
Para a rotatória moderna o nível de serviço encontrado para o ano de 2018 foi A, 
entretanto, para um cenário futuro no ano de 2033 o nível de serviço cairia para F, ou seja, 
com a implantação da rotatória moderna, no ano de 2033 o grau de saturação seria superior a 
100%, ocorrendo a piora das condições da interseção. Na turbo-rotatória pode-se observar que 
houve um aumento no tempo de espera, sendo que para o ano de 2033 o tempo de espera 
aumentou em quase 30%. 
A implantação da rotatória seria uma proposta que resolveria o problema apenas a 
curto prazo, pois conforme o fluxo de veículos aumentasse o nível de serviço já não seria o 
mesmo em todas as aproximações, e quando chegasse no 15º ano após a abertura do tráfego a 
capacidade já estaria excedida. O mesmo fato ocorreu para a turbo-rotatória, a partir dos 
dados obtidos pelo simulador de tráfego AIMSUN o desempenho apresentado seria ruim em 
praticamente todas as aproximações no ano 2033. 
Com base no estudo realizado por Marcusso e Solek (2018) nenhuma das opções 
analisadas demonstrou ser apropriada para implantação no local, sendo o mais correto realizar 
um estudo para implantação de uma interseção em desnível. 
 
 
 
33 
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 
 
 
A elaboração do presente trabalho será feito por meio de pesquisas quantitativas, no 
qual será utilizado métodos para coleta de dados em campo através de contagens volumétricas 
e levantamentos do tráfego do local de estudo para a realização do projeto geométrico de uma 
interseção. Além disso, a pesquisa se enquadra como um estudo de caso, uma vez que será 
realizado um estudo mais aprofundado arespeito de um caso específico. 
3.1 O local de estudo 
O entroncamento de acesso ao bairro Boa União, em Estrela, formado pela BR-386, 
RSC-453 e pela Rua João Lino Braun, já foi cenário de inúmeros acidentes causados pela 
disputa de passagem de carros e caminhões (FIGURA 2). Apesar da presença do redutor de 
velocidade situado no km 39 da RSC-453, o trânsito intenso gera diversos transtornos aos 
moradores do bairro, principalmente nos horários de pico. 
 
 
 
 
 
 
 
34 
Figura 2 - Localização da área de estudo. 
 
Fonte: Google Maps adaptado pela Autora (2020). 
O trecho da RSC-453 que passa pelo entroncamento, administrada pela Empresa 
Gaúcha de Rodovias (EGR), recebeu em 2014 o alargamento de 170 metros da pista que dá 
acesso ao trevo do bairro Boa União, melhorando a circulação de veículos que saem da 
BR-386 e acessam a RSC-453. Além disso, houve também a recuperação de 240 metros de 
asfalto entre o trevo e a curva que conecta a Rota do Sol (RSC-453). Entretanto, as medidas 
serviram apenas para minimizar parte dos conflitos que ocorrem na região. 
O bairro Boa União é o mais populoso da cidade de Estrela, um dos motivos do seu 
crescimento se deve ao fato de estar localizado entre a RSC-453 e a BR-386, o que acaba 
aumentando consideravelmente o fluxo de veículos que utilizam o trevo. A Rota do Sol 
(RSC-453) é uma das principais trajetórias que conecta a Serra Gaúcha ao Litoral Norte, 
 
35 
servindo também como rota para o escoamento da produção para o norte do país, portanto 
grande parte desse fluxo de veículos passa pelo trevo da Boa União. 
Ao passar pelo trevo, tem-se o acesso a BR-386, rodovia de grande importância no 
estado, uma vez que conecta a Região Metropolitana com o Vale do Taquari e demais regiões, 
sendo conhecida como a Estrada da Produção (ZANCHET, 2013). Logo, é de grande 
relevância melhorar as condições operacionais do trevo da Boa União, em virtude do elevado 
número de veículos de carga que trafegam nesse trecho. 
Mediante as características do local e a importância deste entroncamento, se faz 
necessário uma proposta de melhorias no aspecto geométrico da interseção, tendo como base 
os manuais de infraestrutura de transportes para a elaboração do mesmo. 
3.2 Elementos operacionais da interseção 
Para a elaboração de um projeto de interseção é preciso considerar alguns critérios que 
são fundamentais para determinar as suas características físicas e geométricas. Estes conceitos 
são baseados em outras normas que regem os princípios para a elaboração de rodovias e seus 
demais componentes. 
3.2.1 Volume do tráfego 
Com o intuito de estipular o volume do tráfego no local do estudo, é necessário 
realizar a contagem volumétrica, a fim de determinar a quantidade, o sentido e a composição 
do fluxo de veículos que utilizam o trecho estudado. As contagens realizadas nas interseções 
tem por objetivo obter o fluxo entre as vias que se cruzam e também dos seus ramos de 
ligação (DNIT, 2006). 
Portanto, neste trabalho será utilizado o sistema de contagem classificatória, que 
registra os diferentes tipos ou classes de veículos. Além disso, a contagem será feita pelo 
método de videoteipe, com o auxílio de um drone, que permitirá a análise das manobras que 
ocorrem na interseção e assim garantindo maior confiabilidade nos dados coletados. 
As contagens volumétricas serão realizadas na primeira e última semana de março e 
abril, nas segundas e sextas feiras. O horário definido para a coleta dos dados foi determinada 
considerando os horários de maior fluxo de veículos, sendo das 7 horas às 8 horas da manhã e 
 
36 
das 17:30 às 18:30 no período da tarde. A escolha dos dias e horários em que serão realizadas 
as contagens foi feita levando em considerando as situações mais críticas no fluxo do trânsito, 
no qual tem-se os picos de movimentos mais evidentes. 
A partir dos dados coletados na contagem volumétrica, será determinado o volume 
horário de projeto (VHP) e o volume médio diário (VMD). O VMD será obtido através da 
média dos volumes diários coletados, ou seja, será feito a média dos volumes coletados para 
cada tipo de veículo em cada sentido da interseção e posteriormente serão somados. 
Já o VHP é determinado a partir do VMD anual da interseção aplicando-se um fator K 
que é obtido na Curva da Enésima Hora (Gráfico 1), em que se relaciona o volume horário de 
tráfego como porcentagem do VMD (fator k em %) com o número de horas do ano em que o 
volume horário é igual ou superior ao especificado. Portanto, tem-se a Equação 1: 
 (1) HP MD anualV = K × V 
Neste trabalho será considerado o número de horas congestionado como sendo a 50ª 
Hora. Com este valor é possível determinar o fator K. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
37 
Gráfico 1 - Curva da Enésima Hora. 
 
Fonte: DNIT (2005). 
3.2.2 Nível de Serviço 
Com base nas gravações obtidas na contagem volumétrica, será possível determinar o 
nível de serviço da interseção existente no local a partir do tempo médio de espera (TME) 
apresentados na Tabela 1, e assim avaliar a qualidade de serviço prestado pela via. 
 
 
 
 
 
38 
Tabela 1 - Nível de serviço em função do tempo médio de espera. 
Tempo médio de espera TME (s) Nível de serviço (NS) 
≤ 10 A 
≤ 20 B 
≤ 30 C 
≤ 45 D 
> 45 E 
Ri < 0 F 
Fonte: DNIT (2005). 
 Para identificar qual o nível de serviço de uma interseção é preciso avaliar o TME 
para cada entrada, ou seja, em cada ramo. Por meio da média ponderada dos tempos de espera 
de cada entrada (TMEi) e seus respectivos volumes de tráfego (Zi), obtém-se o TME da 
interseção através da Equação 1. Assim, com o valor de TME, se define o nível de serviço da 
interseção com base na Tabela 3. 
 (1) MET = Σ Zi
Σ (Zi×T MEi) 
Segundo Oliveira (2017), “a capacidade residual (Ri) corresponde o quanto de fluxo ainterseção ainda poderá suportar”, portanto quando a via está operando em sua máxima 
capacidade ela apresenta um valor igual a zero ou então, se ela apresenta um valor negativo, 
denota-se que a capacidade foi excedida. 
3.2.3 Fator Horário de Pico 
O fator horário de pico (FHP) indica o grau de uniformidade do fluxo de uma via ou 
interseção, portanto são realizadas contagens de quatro períodos consecutivos de quinze 
minutos dentro da hora de pico. Posteriormente os volumes de veículos anotados são 
comparados, adotando-se o volume do período com maior fluxo de tráfego dentro da hora de 
pico (DNIT, 2006), e então se aplica na Equação 2. 
 
 (2) HP F = V HP4×V 15máx 
 
39 
 Em que: 
FHP: fator horário de pico; 
VHP: volume da hora de pico; 
V15Máx= volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro da 
hora de pico. 
3.2.4 Níveis esperados de acidentes e feridos 
É importante ter conhecimento a respeito do número de acidentes, e também do 
número de feridos por acidente, que podem ocorrer ao longo do ano em uma interseção, para 
que seja possível encontrar maneiras de amenizar essas ocorrências (DNIT, 2005). Em 
interseções existentes podem ser estimados os números de acidentes através de informações 
sobre os acidentes ocorridos (At) e o número de feridos (St) no local estudado, utilizando a 
Equação 4. 
 (4) A ) A = Anf × t + z × ( t − Anf × t 
Em que: 
A: número de acidentes para o período estudado; 
Anf: número normal de acidentes com veículos por ano; 
t: número de anos estudados; 
At: número de acidentes com veículos ocorridos durante o período estudado t. 
A variável z é obtida através da Equação 5: 
 (5) z =
0,25×Anf
(1+0,25×An ×t)f
 
Já a estimativa do número de feridos em acidentes (S) para o período estudado é 
determinado pela Equação 6. 
 (6) S ) S = SF nf t + c × ( t − SF nf t 
 
40 
Onde: 
SFnft: número normal de feridos por acidente com veículos durante o período 
estudado t; 
St: número de feridos durante o período estudado. 
O SFnft é determinado pela Equação 7: 
 (7) SF nf t = SF nf × Anf × t 
 Sendo que SFnf representa o número normal de feridos por acidente com veículos. Já 
variável c obtém-se pela Equação 8: 
 (8) c =
0,10×SF nf t
(1+0,10×SF n )f
 
 Para o presente estudo, os dados referentes aos números de acidentes e de feridos em 
acidentes serão coletados das Polícias Federal e Estadual, bem como da Brigada Militar e 
Corpo de Bombeiros de Estrela. Será solicitado aos órgãos citados o relatório dos números de 
acidentes referente ao ano de 2019, pois devido à pandemia o tráfego de veículos reduziu 
consideravelmente no ano de 2020 e assim, consequentemente, o número de acidentes.. 
3.2.5 Definição do tipo de interseção 
Com o intuito de definir qual o tipo de interseção é o mais adequado para o local do 
estudo será utilizado o Gráfico 2, no qual é possível verificar o tipo de interseção com base no 
fluxo da via principal e da via secundária que cruzam a interseção, em veículos/dia, de acordo 
com as normas inglesas (DNIT, 2005). 
 
 
 
 
 
 
41 
Gráfico 2 - Indicativo do tipo de interseção em áreas urbanas. 
 
Fonte: DNIT (2005). 
 De acordo com o tipo de interseção encontrado pelo gráfico será possível iniciar o 
projeto geométrico da interseção. 
3.3 Elementos geométricos da interseção 
Após a coleta dos dados e as definições dos parâmetros dos elementos de projeto, será 
elaborado o projeto geométrico da interseção do objeto de estudo deste trabalho. O mesmo 
será desenvolvido com base nas diretrizes recomendadas pelos manuais do DNIT. 
A topografia do local de implantação da interseção será coletado pelo software Google 
Earth . Os demais parâmetros existentes, como raios das curvas e largura das pistas e 
acostamentos, serão obtidos utilizando o software Autodesk Autocad. Para a concepção do 
 
42 
projeto geométrico, será utilizado o software Autodesk Infraworks (FIGURA 3), que permite 
a modelagem da infraestrutura da rodovia, neste caso, da interseção. 
Figura 3 - Layout do software Infraworks. 
 
Fonte: Autora (2020). 
3.3.1 Veículo de projeto 
Com base na contagem volumétrica, será possível determinar o veículo de projeto uma 
vez que ficará claro quais os veículos que mais trafegam no local. Após a escolha do veículo 
de projeto serão coletados as suas características conforme a Tabela 2, permitindo verificar os 
raios de manobra de acordo com as dimensões de cada veículo. 
 
 
 
 
 
 
 
43 
Tabela 2 - Dimensões básicas dos veículos de projeto. 
 
 
Características 
Designação do veículo 
Veículos 
leves 
(VP) 
Caminhões e 
ônibus 
convencionais 
(CO) 
Caminhões e 
ônibus 
longos (O) 
Semi-reboques 
(SR) 
Reboques 
(R) 
Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6 
Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8 
Raio min. da roda 
externa dianteira 
7,3 12,8 12,8 13,7 13,7 
Raio min. da roda 
interna traseira 
4,7 8,7 7,1 6,0 6,9 
Fonte: DNIT (2010). 
Geralmente, adota-se como veículo de projeto aquele que tenha comprimento inferior 
a 14 metros que é permitido pela legislação. Além disso, a maioria dos veículos que circulam 
no país estão nessa faixa de dimensão, sendo assim não há a necessidade em adotar dimensões 
maiores, visto que há uma tendência em se fabricar veículos menores e mais ágeis (DNIT, 
2010). 
3.3.2 Velocidade Diretriz 
A velocidade diretriz de uma interseção deve garantir ao usuário condições seguras de 
operação. O DNIT (2010) menciona que seria ideal se a velocidade de projeto dos ramos 
fosse igual à das vias que conectam, porém, devido às restrições de traçado ocasionado por 
motivos topográficos ou pela disponibilidade de faixa de domínio, acabam por gerar 
velocidades de projeto mais baixas nos