UM CANAL PARA O RIO SÃO FRANCISCO

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Artigos
UM CANAL PARA O RIO SÃO 
FRANCISCO: 
DEBATES E PARTICULARIDADES DO 
PROJETO DE CANALIZAÇÃO NO 
SÉCULO XIX1
Gabriel Pereira de Oliveira2;3
Resumo
Tema polêmico nos últimos anos, a transposição do rio São 
Francisco não é de todo um projeto novo. Neste artigo, inves-
tigo as proposições de canais para o São Francisco no século 
XIX. Com base em fontes como estudos de engenheiros e anais 
parlamentares, analiso como as discussões sobre tal projeto se 
relacionaram com temas como os transportes e as secas, fazen-
do-se em meio a disputas acirradas na época.
Palavras-chave
Rio São Francisco – Brasil Império – História Ambiental.
1 Este artigo é um desdobramento da pesquisa desenvolvida pelo autor em curso de mestrado na 
UFMG sob a orientação da Professora Dra. Regina Horta Duarte entre 2013 e 2015, com apoio 
da CAPES e FAPEMIG.
2 Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Norte (IFRN). Natal – Rio 
Grande do Norte – Brasil..
3 Formação em História, com graduação pela Universidade Federal do Ceará e mestrado pela 
Universidade Federal de Minas Gerais. Professor do Instituto Federal de Educação, Ciência e 
Tecnologia do Rio Grande do Norte (IFRN), campus Pau dos Ferros; Doutorando no Programa de 
Pós-Graduação em História Social da Universidade Federal do Rio de Janeiro (PPGHiS-UFRJ).E-
mail: gabriel.oliveira@ifrn.edu.br.
https://orcid.org/0000-0002-2721-8742
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Artigos
A CANAL FOR THE SÃO 
FRANCISCO RIVER: DEBATES AND 
PARTICULARITIES OF THE 
CANALIZATION PROJECT IN 
NINETEENTH-CENTURY
Abstract
A controversial topic in recent years, the transposition of the 
São Francisco River is not at all a new project. In this article, 
I investigate the propositions of canals for the São Francisco 
in the Nineteenth-Century. Based on sources such as engine-
ering studies and parliamentary annals, I analyze how the dis-
cussions on this project were related to topics such as trans-
port and droughts, taking place amid arduous disputes at that 
period.
Keywords
São Francisco River – Brazilian Empire – Environmental 
History.
 
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projeto de canalização no século XIX
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Império do Brasil, ano de 1842. Nas proximidades da vila de 
Sousa, na então província da Paraíba do Norte, um grupo de 
policiais interceptou um estudioso que seguia viagem por 
aqueles sertões. Ao revistarem a carga que o viajante transportava 
consigo, os policiais encontraram dois tipos de materiais que lhes pa-
receram bastante suspeitos. Um deles eram amostras de objetos mi-
neralógicos, que acarretaram ao estudioso a denúncia de “condutor 
de petrechos bélicos”. Já os papéis com cálculos, medidas e desenhos 
foram apreendidos sob a hipótese de serem um “plano de rompimen-
to revolucionário”. Apesar de tudo, para a sorte do viajante, esse equí-
voco foi desfeito pouco tempo depois, e ele foi logo liberado. Porém, 
jamais conseguiu ter de volta seus valiosos materiais que levava na 
viagem.4
Aquele início da década de 1840 foi um período muito conturba-
do no Brasil, em meio à continuidade de um forte clima de guerra 
civil que vinha dos anos anteriores. Diante de um quadro de agitação 
e de medo de insurreições, qualquer suspeita deveria merecer inves-
tigação ao Império, como ocorreu com o referido viajante. Seu nome 
era Marcos Antonio de Macedo.5 Bacharel em Direito e entusiasta das 
chamadas ciências naturais, ele seguia viagem do Crato ao Recife na-
quela ocasião. Na capital pernambucana, ele enviaria os fragmentos 
minerais, que carregava em sua viagem, para um amigo na Ingla-
terra – muito provavelmente o famoso naturalista George Gardner, 
que esteve no Ceará no fim dos anos 1830. Por sua vez, as anotações 
de Marcos Macedo com cálculos e delineamentos não se tratavam 
exatamente de um plano revolucionário, como temido pelo Estado 
Imperial brasileiro, mas de algo que, curiosamente, também ganhou 
repercussão nos debates da monarquia naqueles meados do século 
4 MACEDO, Marcos Antonio de. A canalização do Rio S. Francisco ao Ceará. Revista da Academia 
Cearense de Letras, n. 18, p. 200-201. 1987.
5 Marcos Antonio de Macedo (1808-1872) nasceu em Jaicós, no Piauí. Formou-se em Ciências Jurí-
dicas e Sociais na Academia de Olinda em 1836. Foi juiz de Direito da comarca do Crato e de Icó. 
Foi Deputado Provincial no Ceará (1846-1847). Pelo Piauí, foi Presidente da Província (1847-1848) 
e Deputado Geral (1848). 
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XIX. Tais papéis eram parte dos estudos que Marcos Macedo vinha 
fazendo desde 1839 sobre a possiblidade de abrir um canal desde o rio 
São Francisco ao rio Jaguaribe, no Ceará.6
Sim, a ideia hoje tão recorrente de levar águas do São Francisco 
para outros lugares dos sertões semiáridos do Brasil, cujas obras de 
construção tiveram início em 2007 no governo presidencial de Luiz 
Inácio Lula da Silva, não é de todo uma novidade do século XXI. Em 
vez de fenômeno recente e necessariamente ligado ao combate à 
seca, a atual transposição do São Francisco tem uma longa e tortuosa 
história, cheia de particularidades, como já sugere o próprio causo 
acima de Marcos Macedo. Ele mesmo dizia que desde sua infância 
ouvia falar da proposta de canalização do rio São Francisco, mas que 
ela era sempre relegada como inviável mesmo sem nunca ter sido 
analisada. E foi justamente para certificar-se sobre a viabilidade do 
projeto que ele se lançou a estudar o rio São Francisco. Mesmo tendo 
perdido suas anotações para os policiais em Sousa, o estudioso conti-
nuou sua empreitada e, ainda nos anos 1840, defendeu a real possibi-
lidade do projeto de canalização, tornando-se uma referência valiosa 
para muitos dos defensores da obra naquela época. 
Neste artigo, eu analisarei as particularidades das propostas de 
canalização do rio São Francisco ao longo do século XIX, quando tal 
projeto se tornou pauta importante em muitos debates científicos e 
parlamentares no Brasil. Mais especificamente, eu argumento que 
essa obra hidráulica assumiu diferentes sentidos e se articulou das 
mais variadas maneiras a projetos políticos no processo de constru-
ção da ordem imperial. Para além da questão das secas, a ideia de 
canalizar águas do São Francisco no Brasil monárquico envolveu 
também de modo muito especial o tema dos transportes. Em plena 
época de expansão do capital, aquele seria um canal de navegação em 
um dos principais rios do Brasil, proporcionando um elo efetivo de 
norte e sul do Império, de sertões isolados no interior com centros e 
mercados do litoral.
6 MACEDO, Marcos Antonio de. Op. Cit., p. 202.
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projeto de canalização no século XIX
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É importante ressaltar, porém, que pensar a historicidade da 
ideia de dar outros rumos a águas do rio São Francisco não signifi-
ca, necessariamente, procurar nas propostas do passado as supostas 
raízes ou mesmo a necessidade histórica do projeto atual de trans-
posição, como se as demandas em torno da obra tivessem sido sem-
pre idênticas. O contributo do campo da história a essa discussão tão 
importante nos dias de hoje no Brasil certamente não consiste em 
satisfazer uma obsessão pelos primórdios nem tampouco em ser um 
oráculo capaz de resolver em um passe de mágica os dilemas contem-
porâneos.7 Muito mais do que isso, trazer aperspectiva histórica é 
fundamental para aprofundar as discussões sobre a transposição do 
São Francisco, compreendendo como esse projeto, longe de ser óbvio 
ou natural, vai se desenhando sempre cheio de particularidades em 
diferentes épocas e lugares, envolvendo os mais variados fatores, hu-
manos e não-humanos.
Uma estrada fluvial
Como maior leito fluvial a percorrer os sertões semiáridos do 
atual Nordeste do Brasil, a região onde menos chove no país, não é 
de estranhar o deslumbramento que o rio São Francisco vem desper-
tando nas gentes de seu entorno ao longo do tempo. Apesar disso, 
e mesmo que hoje ainda tenda a parecer como algo indiscutível, a 
ideia de levar águas do chamado “Velho Chico” para áreas de maior 
escassez hídrica nem sempre se pautou pelo propósito de combater 
os efeitos das secas.
Para se ter uma ideia, Domingos Jaguaribe8, que defendeu o pro-
jeto de canal no final do século XIX, argumentava que essa obra havia 
sido sugerida, inicialmente, por mineradores ainda no período colo-
nial que estavam no Ceará à procura de “minas riquíssimas”. Após 
7 BLOCH, Marc. Apologia da história, ou, o ofício do historiador. Rio de Janeiro: Zahar, 2001.
8 Domingos José Nogueira Jaguaribe Filho (1847-1926) nasceu em Fortaleza. Foi médico, deputado 
provincial em São Paulo (1882-1883; 1888-1889) e deputado geral pelo Ceará (1886-1889).
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projeto de canalização no século XIX
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vários problemas nas atividades exploratórias devido à dificuldade 
de acesso a fontes hídricas, eles teriam proposto um canal que lhes 
trouxesse água do lugar onde ela se mostrava mais farta na região, 
que seria justamente o rio São Francisco.9 A ideia de dar outros des-
tinos para as águas desse rio teria, assim, um sentido extremamente 
diferente daquele que aparece hoje muitas vezes como claro e mesmo 
como o único possível. Enquanto atualmente a imagem do flagelo da 
seca parece ser a grande justificativa ao projeto, naqueles anos entre 
o fim do século XVIII e o início do XIX o grande motivo do canal seria 
a riqueza de minerais.
O já citado aqui Marcos Macedo também defendeu essa antigui-
dade do projeto. Segundo ele, o próprio rei de Portugal D. João VI 
teria demonstrado interesse no assunto durante seus últimos anos 
no Brasil, onde permaneceu entre 1808 e 1821. O monarca inclusive 
teria recomendado o canal a seu filho, aclamado em 1822 como impe-
rador do Brasil com o título de D. Pedro I. Porém, as discussões sobre 
o canal só ganhariam mais força perto da metade do século XIX, já 
sob o governo de D. Pedro II e em um período menos conturbado 
para o poder monárquico brasileiro. Principalmente a partir de 1850, 
com o fim do tráfico de escravos pelo Atlântico e outros fatores tam-
bém importantes como a criação do Código Comercial,10 o Império 
realizou maiores gastos no setor de obras públicas. A fala em 1852 
do presidente de Minas Gerais foi bastante significativa do peso do 
9 Fala de Domingos Jaguaribe, Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 20 de julho de 1886. p. 364. 
JAGUARIBE, Domingos. Contribuição para a canalisação do Rio São Francisco ao Rio Jaguaribe 
pelo Dr. Domingos Jaguaribe acompanhado do mappa dos estudos feitos pelo Dr. Tristão F. de 
Alencar Lima. Bruxelles: Imp. Gustave Fischlin, 1894, p. 9-10; Jornal O Cearense. Fortaleza. 15 de 
agosto de 1854. n. 754. p. 2-3; Jornal Pedro II. Fortaleza. 6 de maio de 1854. n. 1343. p. 3.
10 Esse período, inclusive, ganhou a alcunha de “era dos melhoramentos materiais”. O Código 
Comercial foi criado com a Lei nº 556 de 25 de junho de 1850. Disponível em: <http://www2.
camara.leg.br/legin/fed/lei/1824-1899/lei-556-25-junho-1850-501245-normaatualizada-pl.pdf>. 
Acesso em 27 out. 2014. Sobre o conjunto de fatores a marcar aqueles meados do século XIX, 
ver: EL-KAREH, Almir Chaiban. Filha branca de mãe preta: a Companhia da Estrada de Ferro 
D. Pedro II (1855-1865). Petrópolis: Editora Vozes, 1982; MATTOS, Ilmar Rohloff de. O Tempo 
Saquarema. 5. ed., São Paulo: Editora Hucitec, 2004. 
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São Francisco diante dessa conjuntura. Para ele, “na época em que a 
paz interna se vai firmando, e o furor político cedendo visivelmente 
o lugar à tendência para os verdadeiros e sólidos interesses, não era 
possível que o rio de S. Francisco, parecendo destinado a servir de 
canal ao comércio de tantas Províncias, ficasse esquecido”. 11 
Essa ideia do rio como canal de comércio era bem emblemática 
daqueles meados do século XIX, quando a questão dos transportes se 
revestia de importância enorme para o chamado mundo moderno. 
Com a expansão dos negócios do capital e o incremento da produção 
industrial sobretudo na Inglaterra, houve uma circulação sem pre-
cedentes de matérias-primas e mercadorias industriais entre várias 
partes do planeta. Especialmente as estradas de ferro e a navegação 
a vapor tornaram-se objeto de encanto em face de um mercado ca-
pitalista cada vez mais amplo.12 Esse fascínio também impulsionou 
a construção de vários canais de navegação, sendo o de Suez, inau-
gurado no Egito em 1869, um dos principais símbolos desse ideal de 
modernidade.13
No caso do Império do Brasil, cuja grande fonte de riqueza eco-
nômica se fundamentava na produção agrícola, sobretudo o café, 
bem se pode imaginar a importância da modernização dos transpor-
tes para acompanhar a demanda crescente da circulação do capital. 
Com dimensões continentais e sérias dificuldades de deslocamento 
naqueles idos do século XIX, o grande desafio para aumentar a pro-
11 Relatorio que á Assembléa Provincial da provincia de Minas Geraes apresentou na sessão ordinaria 
de 1852, o doutor Luiz Antonio Barboza, presidente da mesma provincia. Ouro Preto, Typ. do 
Bom Senso, 1852. p. 21. 
12 MACEDO, Marcos Antonio de. Op. Cit., p. 201; GRAHAM, Richard. Grã-Bretanha e o início da 
modernização no Brasil (1850-1914). Trad. de Roberto Machado de Almeida. São Paulo: Brasi-
liense, 1973, p. 13-15; HOBSBAWM, Eric. A era do capital. 1848-1875. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 
1988, p. 50-55.
13 HADDAD, Emily A. Digging to India: Modernity, Imperialism, and the Suez Canal. Victorian 
Studies. v. 47, n. 3, Spring 2005. p. 371-372, DOI: 10.1353/vic.2005.0095; HARDMAN, Francisco 
Foot. Trem Fantasma: a modernidade na selva. São Paulo: Companhia das Letras, 2005.p. 36; 
MANTOUX, Paul. The industrial revolution in the eighteenth century: an outline of the beginnings 
of the modern factory system in England. London: Jonathan Cape, 1961. p. 120-125.
https://www.researchgate.net/deref/http%3A%2F%2Fdx.doi.org%2F10.1353%2Fvic.2005.0095
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dução do país era expandir as comunicações entre centros agrícolas 
e portos escoadores, centros comerciais. E os leitos fluviais desponta-
ram como um trunfo muito especial no Brasil, detentor de inúmeras 
bacias hidrográficas em seu território. Os rios seriam supostamente 
caminhos já prontos ou a exigir pequenos reparos para interligar vá-
rias porções do país. 
O rio São Francisco foi um dos principais, senão o de maior des-
taque, nesse sentido. Com uma extensão de aproximadamente 2.900 
quilômetros de extensão, esse era o maior curso d’água situado in-
teiramente no território brasileiro, percorrendo cinco províncias de 
Norte a Sul do país. A ideia, na época, era que, caso contasse com os 
modernos meios de transporte, aquele rio supostamente poderia ser 
uma grande estrada fluvial.Para o presidente da província de Minas 
Gerais em 1869, isso geraria “torrentes de prosperidade sobre este 
ubérrimo solo, que só pede vias de comunicação para que a riqueza 
pública cresça”.14
Além de Sergipe e Alagoas, é importante ressaltar também que 
três das províncias percorridas pelo São Francisco, que ganhou na 
época o apelido de “Mediterrâneo” ou “Nilo brasileiro”, eram de enor-
me envergadura política e econômica, como Minas Gerais, Bahia 
e Pernambuco. Não por acaso, a ideia de tornar aquele rio uma via 
moderna de comunicação foi também uma ferramenta política es-
tratégica. Por um lado, esse era um projeto primordial para criar 
vínculos entre as mais variadas partes de um território monárquico 
14 Relatorio apresentado à Assembléa Legislativa Provincial de Minas-Geraes na sessão ordinaria 
de 1869 pelo presidente da mesma provincia, dr. José Maria Corrêa de Sá e Benavides. Rio de 
Janeiro, Typ. Universal de Laemmert, 1870. p. 23.
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gigantesco e bastante fragmentado.15 Daí a fala de Christiano Ottoni16 
em 1859 de que o São Francisco seria “a 1ª chave da união entre o Nor-
te e o Sul e como tal deve o seu vale representar para o futuro papel 
importante na rede das vias de comunicação”.17 Ainda hoje, aliás, esse 
curso d’água é conhecido também como o “rio da integração nacio-
nal” ou “rio da unidade nacional”.
Por outro lado, aproveitar tal curso fluvial com a navegação a va-
por era passo decisivo para a defesa do Império como parte do mun-
do moderno ao mesmo tempo em que era também uma peça-chave 
para espraiar a autoridade e o controle monárquico pelo território 
do país. Sob a imagem de um navio a vapor sulcando um grande rio, 
o aparato estatal poderia especialmente fazer-se mais presente nos 
sertões, lugares supostamente ermos, atrasados e distantes do ideal 
de nação.18 Tamanha a importância dessa questão que tal empenho 
pela navegação a vapor ocorreu em conjunto com projetos para vá-
rios outros rios pelos sertões do Império, não obstante o destaque em 
torno do São Francisco.19
Houve inclusive propostas de criação de novas províncias com 
esse mesmo intuito de tornar o poder imperial mais atuante e pró-
15 HOLANDA, Sérgio Buarque de. “A Herança Colonial – sua desagregação”. In: HOLANDA, Sérgio 
Buarque de (org.). História Geral da Civilização Brasileira – O Brasil Monárquico. t. II, O Brasil 
monárquico. Vol. 1 – O processo de emancipação. São Paulo: Difusão Européia do Livro, 1962. 
p. 9-39; JANCSÓ, Istvan; PIMENTA, João Paulo G. Peças de um mosaico (ou apontamentos para 
o estudo da emergência da identidade nacional brasileira). In: MOTA, Carlos Guilherme (org.) 
Viagem incompleta: A experiência brasileira (1500-2000). Formação: histórias. 2. ed. São Paulo: 
Editora SENAC São Paulo, 2000, p. 174. 
16 Christiano Benedicto Ottoni (1811-1896) nasceu no Serro, em Minas Gerais. Formou-se em 
Engenharia na Academia Militar do Rio de Janeiro. Foi o primeiro presidente da Companhia da 
Estrada de Ferro D. Pedro II. 
17 OTTONI, Christiano Benedicto. O futuro das estradas de ferro no Brasil. Rio de Janeiro: 
Typographia Nacional, 1859. p. 14-15.
18 LIMA, Nísia Trindade. Um sertão chamado Brasil: intelectuais e representação geográfica da 
identidade nacional. Rio de Janeiro: Revan: IUPERJ, UCAM, 1999; MATTOS, op. cit., p. 45-47.
19 Um dos casos a esse respeito foi o projeto de modernização do vale do Mucuri. Ver a esse respeito: 
DUARTE, Regina Horta (org.); OTTONI, Teófilo. Notícia sobre os selvagens do Mucuri. Belo 
Horizonte: Ed. UFMG, 2002. 
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ximo nos sertões. Além do surgimento de Amazonas e Paraná, exis-
tiram várias outras propostas que não foram efetivadas, como foi 
o caso de uma nova província que abarcaria parte considerável do 
próprio vale do rio São Francisco. Ora, dificilmente algum governo 
provincial iria abrir mão de uma porção de território como essa, bas-
tante cobiçada pelo seu potencial econômico a ser aproveitado com 
os transportes modernos.20
O rio São Francisco era, em suma, profundamente estratégico no 
Brasil do século XIX. De modo bastante sintomático, o famoso geó-
logo canadense Charles Hartt relatou em 1870 que o São Francisco 
era o rio do Império brasileiro que havia sido mais cuidadosamente 
estudado e mapeado até então. Ele era alvo do interesse de diferentes 
grupos de partes variadas do Brasil em busca de controlar a produção 
e o comércio em torno desse “Mediterrâneo brasileiro”, que envolvia 
especialmente produtos da pecuária, café, sal, algodão, açúcar ou até 
minerais.21
Contudo, mesmo com todo esse encanto, o rio São Francisco não 
era simplesmente uma via já apta e somente à espera dos navios a 
vapor. Havia vários elementos ao longo do rio que dificultavam os 
planos de sua navegação em direção ao mar. O grande obstáculo nes-
se sentido era a pujante cachoeira de Paulo Afonso, que impedia com-
pletamente a navegação e tendia a isolar os trechos acima e abaixo 
da queda d’água. Realizar reparos e buscar alternativas com base no 
20 GREGÓRIO, Vitor Marcos. Dividindo as províncias do Império: a emancipação do Amazonas 
e do Paraná e o sistema representativo na construção do Estado nacional Brasileiro (1826-1854). 
Tese (Doutorado em História Econômica). Tese (Doutorado em História Econômica). Faculdade 
de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2012; RAMALHO, 
Juliana Pereira. Minas Novas: um projeto de província nos sertões – povoamento e concentra-
ção fundiária na Freguesia de São Pedro do Fanado (1834-1857). Tese (Doutorado em História). 
Instituto de Ciências Humanas e Sociais, Universidade Federal de Ouro Preto, Mariana, 2018. 
Sobre o caso do São Francisco, ver: Anais da Câmara dos Deputados. Sessões de 19 de julho de 
1850, 20 de agosto de 1851, 16 de junho de 1857, 10 e 12 de maio de 1873.
21 HARTT, Charles. F. Geology and Physical Geography of Brazil. Boston: Fields, Osgood, & Co, 
1870. p. 275. REBOUÇAS, André. Garantia de Juros: estudos para sua applicação ás emprezas de 
utilidade publica no Brasil. Rio de Janeiro, Typographia Nacional, 1874. p. 204.
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saber científico era a saída para tornar o São Francisco uma via mo-
derna de navegação entre os sertões e o litoral. A meta era oferecer 
caminhos que não precisassem passar pelos obstáculos do rio, sobre-
tudo a cachoeira de Paulo Afonso.
A partir sobretudo dos anos 1850, houve grandes projetos para 
fazer essa ligação do São Francisco com o litoral. Logicamente, a re-
gião que conseguisse escoar essa produção interiorana e fazer de sua 
costa litorânea a porta de entrada e saída para as circulações daquele 
importante rio do território brasileiro passaria a ter grande prestígio. 
Sob o interesse de poderosas províncias, ocorreu ao longo da segun-
da metade do século XIX a construção das ferrovias de Pernambuco, 
da Bahia e, acima de tudo, da Estrada de Ferro de D. Pedro II, que 
abarcaria parte do Rio de Janeiro e de Minas Gerais.22
Porém, houve vários outros projetos na disputa por esses fluxos 
em torno do rio São Francisco que não conseguiram ser encampados 
naquela época. Uma dessas propostas foi justamente a de canais na-
vegáveis (ver alguns dos projetos ferroviários e de canais na figura 1). 
Houve desde planos de canais para contornar a cachoeira de Paulo 
Afonso até outros para levar as águas do São Franciscopara a provín-
cia da Paraíba do Norte ou mesmo para o Piauí, interligando-o ao rio 
Parnaíba ou ao Ceará. Embora hoje a abertura de um canal para levar 
água para Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco tenda 
a aparecer óbvia, um olhar sobre os debates da canalização no século 
XIX mostra o quanto os possíveis destinos das águas não foram nada 
consensuais, mas constituíram o cerne de profundos embates entre 
várias propostas para o rio São Francisco. 
Mesmo que suas obras não tenham sido realizadas, estudar as 
propostas de canais para o São Francisco no século XIX é fundamen-
tal para compreender a complexidade Império brasileiro para além 
dos projetos do Rio de Janeiro ou de outras províncias de peso, como 
22 OLIVEIRA, Gabriel Pereira de. A corrida pelo rio: projetos de canais para o Rio São Francisco 
e disputas territoriais no Império brasileiro (1846-1886). Recife: Fundação Joaquim Nabuco/
Editora Massangana, 2019.
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Minas Gerais, Bahia e Pernambuco. Perceber a multiplicidade desses 
projetos nos ajuda a compreender como as circulações pelo São Fran-
cisco e consequentemente as conformações do território brasileiro 
– com a definição de seus centros comerciais e políticos – estavam 
em jogo. 
Fig. 1 – ROJAS, Facundo; OLIVEIRA, Gabriel Pereira de. Projetos para o rio São Francisco 
no século XIX. Fortaleza, 2015. 1 mapa, color. Escala 1:8.500.000.
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Um canal para o rio São Francisco: debates e particularidades do 
projeto de canalização no século XIX
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Canal do Ceará
Entre os projetos de canalização, a proposta mais recorrente na-
queles meados do século XIX foi, sem dúvida, a de comunicar o São 
Francisco com o rio Jaguaribe, no Ceará. Como visto há pouco, um 
dos principais articuladores desse projeto naquela época foi Marcos 
Macedo.23 O canal deveria partir do entorno da vila da Boa Vista, na 
chamada margem esquerda ou pernambucana do São Francisco. Em 
seguida, o novo braço d’água seguiria em direção ao Cariri cearense, 
passando pelo riacho dos Porcos, que desaguava no rio Salgado, indo 
para o rio Jaguaribe, que chegava ao Oceano pouco depois da vila do 
Aracati. Com as águas do canal, todos esses riachos e rios do sertão 
deixariam de ser intermitentes e adquiririam correntes perenes de 
água com o aporte do São Francisco. Mais do que isso, eles se torna-
riam navegáveis, possibilitando uma longa via de comunicação inde-
pendente da estação do ano entre vastos sertões do Brasil e o litoral.
O ano de 1846 foi um momento importante nessas reivindicações 
pela canalização do São Francisco. Então deputado provincial no Ce-
ará, Marcos Macedo sugeriu na sessão parlamentar de 5 de agosto 
daquele ano que se encaminhasse “à Assembleia Geral [do Império] 
uma representação pedindo fundos para abertura de um canal que 
comunique o Rio de S. Francisco com o Jaguaribe”.24 A ideia era que 
o poder legislativo cearense pressionasse o Estado Imperial para a 
realização da referida obra hidráulica. E já alguns dias antes dessa 
discussão na Assembleia do Ceará, o deputado geral pela província da 
Paraíba do Norte conhecido como França Leite25 havia apresentado 
na Câmara do Império a mesma proposta de canalização. 
23 MACEDO, Marcos Antonio. Op. Cit., p. 201.
24 Actas 1844 – Assembleia Provincial do Ceará. 28ª Sessão Ordinaria de 5 de agosto de 1846. p. 83v; 
41ª Sessão Ordinaria de 22 de agosto de 1846. p. 94v; 45ª Sessão Ordinaria de 28 de agosto de 1846. 
p. 98v; 46ª Sessão Ordinaria de 29 de agosto de 1846. p. 99v.
25 Nicolau Rodrigues dos Santos França e Leite (1803-1867) nasceu em Piancó, na Paraíba, e 
bacharelou-se em Ciências Jurídicas e Sociais na Academia de Olinda em 1834. Foi Deputado 
Geral pela Paraíba.
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França Leite, que era amigo de Marcos Macedo e inclusive es-
tudou na mesma época que ele na Academia de Direito de Olinda,26 
defendeu o canal do São Francisco na sessão de 24 de julho de 1846 
com base na questão dos transportes, tão cara ao Império naquela 
época. Em suas palavras, esse canal relativamente curto, com menos 
de 50 léguas, possibilitaria “uma navegação de 600 a 700 léguas pelo 
interior” do Império ao litoral. As circulações em torno dos sertões do 
vale do São Francisco se direcionariam, assim, não a Minas Gerais, 
Rio de Janeiro, Bahia ou Pernambuco. Em vez disso, para superar a 
barreira de Paulo Afonso, o fluxo do rio deveria ir rumo ao Ceará.27
Este território Sr. presidente, não se acha muito longe do Rio de S. 
Francisco, rio que todos nós sabemos é o segundo no Brasil; a sua na-
vegação é inteiramente sem resultado; a grande cachoeira de Paulo 
Afonso faz com que não se possa navegar da sua foz ao interior do 
país; mas este rio se tornará de uma riqueza considerável para o país; e 
facilitará o comércio do interior se com um pequeno sacrifício se abrir 
um canal que desse parte de suas águas ao Cariri. [...] Feito este canal 
se pode dar uma navegação desde a cidade de Aracati até Minas Ge-
rais.28
Inspirado em várias obras da Europa, o projeto de canalização do 
São Francisco seria um marco galante da modernidade. Nas palavras 
de França Leite, “basta fazer um canal como se acham na Bélgica: va-
las, isto não é tão difícil, porque cavar e atirar a terra para os lados, 
pouco custa. As mesmas águas que correm farão o resto”.29 A obra se-
ria viável em termos tanto econômicos quanto de engenharia. Para o 
deputado paraibano, além de as elevações existentes na região serem 
poucas e “sempre uma montanha de barro”, o São Francisco era “tão 
26 MACEDO, Marcos Antonio de. Op. Cit. 
27 Fala de França Leite. Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 24 de julho de 1846. p. 316. 
Ver também: Anais do Senado do Império. Sessão de 1° de Julho de 1847. Livro 2. p. 1; Jornal O 
Cearense. Fortaleza. n. 685. 2 de dezembro de 1853. p. 1-2.
28 Fala de França Leite. Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 24 de julho de 1846. p. 316.
29 Ibid. p. 317.
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abundante de água que ela pode ser em grande abundância desviada 
sem grande diferença do rio principal para a província do Ceará”.30 É 
interessante pensar que esse é um argumento ainda hoje frequente 
para alguns defensores da transposição, embora essa seja atualmen-
te uma opinião bem mais complicada em decorrência dos impactos 
que essa bacia hidrográfica vem sofrendo nas últimas décadas e do 
cenário de mudanças climáticas.31 
Ao conciliar esse conjunto de premissas, um dos principais fun-
damentos para a defesa da canalização do rio São Francisco foi o 
mapa elaborado em 1848 por Marcos Macedo.32 Ele desenhou a re-
gião entre o São Francisco e o sul do Ceará (ver figura 2), mostran-
do a área a receber o projeto de canalização com todas suas supostas 
vantagens. Sob o ideário do progresso e de objetividade da ciência, 
a cartografia despontava naqueles anos como espelho fidedigno do 
território e poderia ser um grande artifício em disputas como aque-
la pelo São Francisco. O mapa de Marcos Macedo seria, assim, uma 
prova supostamente irrefutável de que o canal era condizente com os 
traços da natureza e de que, portanto, constituía uma obra viável.33
30 Ibid. p. 316.
31 Entrevista com João Suassuna: A polêmica da transposição. In: EcoDebate. Disponívelem: 
<https://www.ecodebate.com.br/2008/02/12/entrevista-com-joao-suassuna-a-polemica-da-
transposicao/>. Acesso em: 5 jun. 2012; AMBRIZZI, T.; ARAUJO, M. (eds.). Base científica das 
mudanças climáticas. Contribuição do Grupo de Trabalho 1 do Painel Brasileiro de Mudanças 
Climáticas ao Primeiro Relatório da Avaliação Nacional sobre Mudanças Climáticas. Rio de 
Janeiro: COPPE, UFRJ, 2014.
32 Não consta nos dados do mapa a data de sua publicação. Todavia, adoto aqui a data da 1848. Ver: 
MACEDO, Marcos Antonio de. Op. Cit., p. 202; CAVALCANTI, José Pompeu de A. Chorographia 
da Provincia do Ceará. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1888, p. 192; STUDART, Guilherme. 
Geographia do Ceará. Fortaleza: Expressão Gráfica, 2010, p. 360-361. CASTRO, José Liberal de. 
Cartografia cearense no Arquivo Histórico do Exército. Revista do Instituto do Ceará. n. 111. 
Fortaleza, p. 69-70. 1997.
33 HARLEY, John Brian. The New Nature of Maps: Essays in The History of Cartography. Bal-
timore: The Johns Hopkins University Press, 2001; FURTADO, Júnia Ferreira. Oráculos da 
geografia iluminista: Dom Luís da Cunha e Jean-Baptiste Bourguignon D’Anville na construção 
da cartografia do Brasil. Belo Horizonte: Editora UFMG, 2012; OLIVEIRA, Gabriel Pereira de. 
“Basta olhar para o mapa”: cartografia e história ambiental nas disputas pelo rio São Francisco 
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Um dos aspectos que Marcos Macedo buscou demonstrar no 
mapa foi a existência de terrenos rebaixados nas cercanias da vila do 
Jardim, que eram imprescindíveis para a passagem das águas do ca-
nal. O estudioso, no entanto, não achou suficiente apenas indicar tais 
declives por meio de seu desenho, mas também destacou por escrito 
no mapa a existência de “planícies muito baixas” justamente na re-
gião por onde o canal passaria (ver figura 3). Ele até mesmo reconhe-
ceu que “no mapa não vem figurada nem uma destas serrotas por se-
rem de pouca importância nem também a natural eminência d’onde 
pendem as águas para o S. Francisco e o riacho dos Porcos: asseguro 
entretanto que esta não é de muita elevação”.34 Sua meta, afinal, era 
construir a imagem daquela região como um terreno limpo e livre de 
obstáculos, completamente apto para receber as águas do canal do 
São Francisco.
em meados do século XIX. Revista HALAC. 5, 1., p. 57-72. sep 2015 – feb 2016. doi: http://dx.doi.
org/10.5935/2237-2717.20150004.
34 MACEDO, Marcos Antonio de. Op. Cit., p. 203.
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Fig. 2 – BNRJ. MACEDO, Marcos Antonio de. Mappa topographico da comarca do Crato 
provincia do Ceará indicando a possibilidade de hum canal tirado do rio de S. Francisco no 
lugar da villa de Boa Vista para comunicar com o rio Jagoaribe, pelo riaxo dos Porcos e o rio 
Salgado e figurando a planta de huma estrada para Ico, e a tapagem do Boqueirão no rio 
Salgado. Rio de Janeiro: Lithographia Archivo Militar, [s. d.]. 1 mapa. 33 x 24 cm. 
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Fig. 3 e 4 – Trechos ampliados de: BNRJ. MACEDO, Marcos Antonio. Op. Cit.
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Além disso, o mapa mostra todos os obstáculos no rio São Fran-
cisco, como ilhas e bancos de areia, apenas nos trechos abaixo do 
ponto de abertura do canal. Esse aspecto era fundamental ao ideal de 
aproveitamento do São Francisco e de seu canal para a navegação a 
vapor. Afinal, de acordo com o documento cartográfico, os obstácu-
los ao deslocamento dos navios começariam somente após o trecho 
canalizado. Embora houvesse uma série de pequenos e mesmo de 
alguns grandes embaraços, Marcos Macedo optou estrategicamente 
por desenhar o canal como uma via moderna de comunicação entre 
Minas Gerais e o Ceará sem maiores dificuldades à navegação (ver 
figura 4).
Nas décadas seguintes, apesar de Marcos Macedo não estar mais 
envolvido tão diretamente nas reivindicações do canal por ter ado-
ecido e viajado para a Europa para tratar sua saúde,35 a defesa desse 
projeto hidráulico continuou a ocorrer nos meios parlamentares do 
Império. Nos anos 1870, por exemplo, o deputado geral pelo Ceará 
Tristão de Alencar Araripe36 defendeu que o canal para o Ceará era 
não somente viável, mas também uma obra óbvia e natural para o rio 
São Francisco. Em suas palavras, “quem lança os olhos para a carta 
geográfica do nosso país reconhece que este rio destinava-se a ir de-
por as suas águas em paragens mui diversas daquelas onde foi findar 
o seu curso”. O São Francisco “seguindo em direção, que indicava ir 
ter às plagas cearenses, de repente desvia-se, e volve-se para leste, 
quando até então seguia o caminho de nordeste”.37 O caminho cor-
reto do rio não seria fruto de interesses arbitrários do deputado ce-
arense, mas sim da natureza. Essa suposta verdade estaria evidente 
35 Ver a este respeito: Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 29 de maio de 1855. p. 166; Ex-
pediente da Secretaria do Governo. In: Correio Mercantil. n. 168. Rio de Janeiro. 20 de junho 
de 1861. p. 2.
36 Tristão de Alencar Araripe (1821-1908) nasceu em Icó, no Ceará. Formou-se em Direito pela 
Faculdade de São Paulo em 1845. Atuou como juiz, desembargador, chefe de polícia, deputado, 
além de presidir algumas províncias e de ter sido ministro.
37 Fala de Tristão de Alencar Araripe. Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 17 de julho de 
1873. p. 115. 
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nos próprios mapas do Brasil, que seriam pretensos retratos fiéis da 
realidade geográfica.
Até mesmo a cachoeira de Paulo Afonso, que impedia as circula-
ções da costa aos sertões, mostraria o quão inadequado era o cami-
nho do rio São Francisco em direção a Alagoas e Sergipe. No entan-
to, Alencar Araripe buscou encontrar um sentido para esse suposto 
equívoco do mundo natural e concluiu que a queda d’água de Paulo 
Afonso foi feita “como se a natureza, arrependida de franquear-nos o 
ingresso nessas terras, quisesse ocultar-nos pasmosas riquezas, que 
só o trabalho humano devia conseguir”. O percurso supostamente 
equivocado do rio não seria resultado de algum pequeno deslize da 
natureza, mas sim de sua sabedoria. Ao deixar muito explícita a ne-
cessidade de obras de engenharia no rio São Francisco e até indicar 
qual seria o pretenso caminho correto para o leito fluvial, a natureza 
estimularia o progresso com a construção de grandes obras moder-
nas. Assim, o novo braço do São Francisco em direção ao rio Jagua-
ribe seria uma verdadeira “conquista da indústria humana” que pos-
sibilitaria uma “navegação aberta desde o sul da província de Minas 
até as costas do Atlântico no Ceará, atravessando 400 léguas de fer-
tilíssimos terrenos, onde prosperam variados gêneros de produção”. 
Em vez de pautada em interesses políticos ou econômicos de certos 
grupos sociais, a obra se justificaria em função das próprias leis “neu-
tras e objetivas” da natureza.38
Na década seguinte, mais precisamente em um discurso na Câ-
mara dos Deputados em 1886, o também deputado cearense Domin-
gos Jaguaribe seguiu essa mesma linha de raciocíniode um caminho 
natural do São Francisco para justificar o canal em direção ao Ceará. 
Para ele, o percurso do rio por Paulo Afonso, Alagoas e Sergipe era um 
equívoco. Com bases em preceitos geológicos, ele argumentou que a 
ocorrência de um terreno plano e o rebaixamento da chapada do Ara-
ripe na área por onde passaria o canal seriam a prova evidente “sobre 
38 Fala de Tristão de Alencar Araripe. Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 17 de julho de 
1873. p. 115.
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haver, em tempos imemoriais, passado por aqueles lugares um gran-
de rio”. A própria fertilidade do sul do Ceará e o fato de sua vegetação 
peculiar ser bem similar a das margens do São Francisco, além da 
existência em comum de fósseis paleontológicos de peixes em tais re-
gião, mostrariam que elas tiveram as mesmas águas em outras eras. 
Por fim, o deputado argumentou que “o rio S. Francisco, de Boa Vista 
até o Oceano tem mais de 900 quilômetros, ao passo que a distância, 
do mesmo ponto ao Aracati, pelos lugares indicados que são o atual 
leito do Jaguaribe, é de 600 quilômetros, quando muito”.39 Ou seja, o 
percurso pelo Ceará não somente estaria livre da cachoeira de Paulo 
Afonso, mas era também um caminho muito mais curto para se che-
gar à costa litorânea. Bastaria fazer um pequeno canal para dar ao rio 
São Francisco aquele que seria supostamente o seu caminho correto. 
Domingos Jaguaribe, entretanto, defendeu o canal do São Francisco 
não tanto sob o viés dos transportes, mas especialmente como um 
meio de irrigação, de combate à aridez, que foi outro ponto muito 
importante dos debates sobre essa obra no decorrer do século XIX.
O canal e a seca
Embora a questão dos transportes tenha tido grande centralida-
de nas discussões sobre o canal do São Francisco no século XIX, o 
tema das secas, tão associado à transposição atualmente, também foi 
relevante nas discussões da obra naquela época. Mesmo antes da cha-
mada “grande seca” de 1877, alguns adeptos do canal recorreram das 
mais variadas maneiras à aridez para defender o canal do São Fran-
cisco. Muitos desses, inclusive, buscaram associar o canal à seca e à 
função de navegação. Não foi mero acaso que Marcos Macedo e Fran-
ça Leite tenham requerido a obra de maneira mais incisiva em 1846. 
Aquele foi justamente mais um ano da forte estiagem que assolava 
algumas das chamadas províncias do Norte do Império desde 1844. 
39 JAGUARIBE, Domingos. Op. Cit., p. 14.
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Em meio a uma comoção em que até D. Pedro II se dispôs a “ate-
nuar os males que afligiram os súditos” em “províncias do norte, 
principalmente a do Ceará”,40 aquela seca de meados da década de 
1840 tornava-se momento oportuno para pleitear uma grande obra 
como o canal em províncias sem tanta força política e econômica. 
Como disse o deputado Francisco Silva,41 o governo “tem feito quanto 
pode, remetendo a tempo o mantimento e mais socorros; e se não 
tem lançado mão de outros meios lembrados nesta casa, como a ca-
nalização do Rio de S. Francisco [...] é porque não está autorizado”.42 
Os defensores da canalização buscavam, então, aproveitar toda essa 
conjuntura favorável para angariar apoio fosse da Corte, fosse das 
bancadas parlamentares de outras províncias.
Em 1850, por exemplo, o deputado cearense Araujo Lima43 defen-
deu o canal do São Francisco para sua província exatamente como 
um meio de salvá-la das ameaças de seca. Ao garantir a existência de 
águas em todos os meses do ano, a canalização seria a maneira de ga-
rantir a própria sobrevivência do Ceará, livrando-o de tornar-se um 
lugar estéril e desabitado. Em debate sobre o incremento nos salários 
dos magistrados, Araujo Lima argumentou que a grande carência no 
Ceará não dizia respeito aos trabalhos dos juízes, mas à necessidade 
clara de assegurar a oferta de água.
40 Fala do trono na abertura da Assembléia Geral em 3 de maio – 1846; Fala do trono na abertura da 
Assembléia Geral em 3 de maio – 1847. Ver também Fala do trono no encerramento da Assembléia 
Geral em 18 de setembro – 1847; Projeto de voto de graças apresentado em sessão de 16 de maio 
– 1846; Projeto de voto de graças apresentado em sessão de 21 de maio – 1847.
41 Francisco José da Silva foi bacharel e deputado pela província de Sergipe.
42 Fala do Sr. Silva. Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 27 de julho de 1846. p. 329.
43 Raymundo Ferreira de Araujo Lima (1818-1908), nasceu em Lavras, Ceará. Formou-se em Direito 
pela Academia de Olinda. Foi juiz e deputado geral pela província do Ceará.
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[...] se acaso o Ceará for despovoado, for reduzido a um deserto, como 
entendo que está condenado na falência de melhoramentos materiais 
que ponham termo à calamidade de que falei, o Ceará dispensa vanta-
gens de uma boa magistratura, porque os desertos não precisam nem 
de bom nem de má administração de justiça.44
Vários outros deputados também defenderam o canal com base 
nesse fator climático. Em 1851, o pernambucano Rezende45 alegou 
que o “canal seria mesmo mais proveitoso para o Brasil do que a na-
vegação do rio de S. Francisco, porque levaria a fertilidade e a vida a 
muitas províncias que sofrem periodicamente por causa da seca”.46 
Até o engenheiro encarregado pelo governo imperial de analisar a 
navegação pelo rio São Francisco, o germânico Fernando Halfeld, 
também associou o canal à seca. Com o empenho de reunir “todos os 
esclarecimentos que puder obter sobre a canalização”,47 ele conside-
rou essa obra hidráulica tanto sob seus aspectos de navegação quanto 
de combate aos efeitos da escassez de água na região. 
O projeto é gigantesco, porém se for possível conseguir-se a sua execução, 
terá o benéfico resultado de incalculável transcendência para as províncias 
do Ceará, Pernambuco, Piauí, Goiás e particularmente para a província do 
Ceará que, de primeira mão receberá o benefício da fácil comunicação comer-
cial do mar para o interior do império e vice-versa, e aproveitaria as aguas do 
Rio de S. Francisco para a irrigação das suas terras, como meio mais certo e 
eficaz de providenciar contra o horrível flagelo das grandes secas que lá, qua-
se anualmente, põem em consternação grande parte dos habitantes daquela 
província; mas também a comunicação direta do mar para o Valle do Rio de 
S. Francisco, e dos seus tributários seria o maior impulso afim de acordar 
44 Fala de Araujo Lima. Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 19 de abril de 1850. p. 390.
45 Venâncio Henriques de Rezende (1784-1866) nasceu em Serinhaém, em Pernambuco. Ordenou-se 
padre e participou da chamada Revolução Pernambucana de 1817, além de atuar como deputado. 
46 Fala do Sr. Rezende. Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 8 de agosto de 1851. p. 517-518.
47 Contrato entre Henrique Guilherme Fernando Halfeld e o Ministério de Negócios do Império 
em 29 de janeiro de 1859. In: Relatorio apresentado á Assembléa Geral Legislativa na quarta 
sessão da Oitava Legislatura pelo Ministro e Secretario d’Estado dos Negocios do Imperio. Rio 
de Janeiro: Typographia Nacional, 1852.
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a indústria, que em profundo letargo jaz naquelas regiões, e de promovera 
felicidade dos seus habitantes.48
Naqueles anos 1850, também uma figura importante da cúpula 
imperial, o então Ministro dos Negócios do Império, Luiz Pedreira do 
Couto Ferraz, garantiu nomear “hábeis engenheiros” para “proceder 
às explorações e nivelamento dos respectivos terrenos, a fim de reco-
nhecer-se a possibilidade da abertura de um canal desde aquele rio 
[o São Francisco] até o Jaguaribe no ponto que for mais conveniente 
na província do Ceará”.49 Essa obra funcionaria não somente como 
uma “importante via de comunicação entre grande parte dos férteis 
sertões do Ceará e das províncias do Rio Grande do Norte, Paraíba, 
Pernambuco, e Piauí, senão também como meio de diminuir a inten-
sidade do flagelo das secas”,50 perenizando o rio Jaguaribe e alguns de 
seus afluentes com as águas do São Francisco.
Porém, o envio de fato por parte do governo imperial de enge-
nheiros para analisar especificamente obras como o canal do São 
Francisco e medidas de combate ao flagelo das secas no Norte do 
Império só ocorreu com a grande estiagem iniciada em 1877. Naque-
le ano, já com a existência de um centro importante de engenharia 
como o Instituto Polytechnico Brasileiro,51 o governo imperial patro-
cinou o envio de uma comissão com a finalidade de analisar a viabi-
48 HALFELD, Henrique Guilherme Fernando. Atlas e relatorio concernente a exploração do Rio 
de S. Francisco desde a Cachoeira da Pirapora até ao Oceano Atlantico: levantado por Ordem do 
Governo de S. M. I. O Senhor Dom Pedro II. Rio de Janeiro: Typ. Moderna de Georges Bertrand, 
1860, p. 36
49 Relatorio apresentado á Assembléa Geral Legislativa na segunda sessão da Nona Legislatura 
pelo Ministro e Secretario de Estado dos Negocios do Imperio Luiz Pedreira do Couto Ferraz. 
Rio de Janeiro: Typ. do Diario, 1854. p. 29; Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 12 de 
junho de 1854. p. 121.
50 Relatorio apresentado á Assembléa Geral Legislativa na terceira sessão da Nona Legislatura pelo 
Ministro e Secretario de Estado dos Negocios do Imperio Luiz Pedreira do Coutto Ferraz. Rio 
de Janeiro: Typ. Universal de Laemmert, 1855. p. 58. 
51 MARINHO, Pedro Eduardo Mesquita de Monteiro. A Engenharia Imperial: O instituto Politécnico 
Brasileiro (1862 – 1880). Dissertação (Mestrado em História). Niterói, Universidade Federal, 
Fluminense, 2002.
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lidade e a conveniência de certas medidas “para remediar as tristes 
condições das províncias assoladas pela seca”. Além de poços arte-
sianos, vias de comunicação, açudes e represamento de rios, havia 
dentre os itens a serem averiguados a indicação da “abertura de um 
canal que comunique as águas do rio S. Francisco com o Salgado, ou 
outros rios de Ceará”.52 Porém, as conclusões da comissão rejeitaram 
o projeto de canal do São Francisco.
Esse peso da seca em 1877 ficou evidente na mudança de alguns 
aspectos da argumentação do deputado Tristão de Alencar Araripe, 
que, como visto há pouco, associou em 1873 o canal à demanda por 
navegação. Quatro anos depois, porém, ele deu à seca um papel pre-
ponderante na defesa do canal. A falta d’água seria o grande proble-
ma daquela porção do Império, onde até mesmo os rios só existiriam 
em épocas de chuvas. Um meio para solucionar tudo isso seria levar 
a essas áreas as águas do São Francisco por meio de sua canalização. 
Segundo Alencar Araripe, o próprio São Francisco parecia ter essa fi-
nalidade, pois seu percurso ia de Minas Gerais em direção ao norte 
do Império como se fosse levar “o tributo de suas águas em benefício 
de um solo tão necessitado delas”. Porém, de repente, ele se desviou 
dos sertões áridos e tomou a direção ao leste, indo para o Oceano en-
tre Alagoas e Sergipe. 
Para Alencar Araripe, reverter esse quadro e levar as águas para 
onde elas eram mais necessárias seria uma missão do “homem civi-
lizado”. Em suas palavras, “se a natureza não nos prodigalizou esse 
bem, nem por isso tira-nos a esperança de possui-lo”. Sob a forte 
crença no ideal de progresso supostamente capaz de dominar a na-
tureza, ele argumentou que “a providência, aproximando de nós o 
benefício, quis estimular-nos a consegui-lo pelo perseverante esforço 
da indústria”. Um canal moderno seria a saída para reparar “o erro da 
natureza” e levar as águas do São Francisco para o seu destino “corre-
52 Representação ao Governo Imperial. 22 de outubro de 1877. Revista do Instituto Polytechnico 
Brazileiro. Atas 1877. p. 48.
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projeto de canalização no século XIX
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to”,53 salvando aquela porção do território brasileiro ameaçada perio-
dicamente por secas.
Embora ainda ocorresse em alguns anos logo após a seca de 1877, 
a ideia de canalizar as águas do São Francisco para algumas provín-
cias do Norte ia gradualmente se desvencilhando da questão dos 
transportes. Naquele fim do século XIX, além da crise do Império, a 
concorrência com os vários projetos ferroviários na disputa pelo São 
Francisco e pelas conformações do território monárquico enfraque-
ceu bastante as propostas de canal de navegação para escoar a pro-
dução daquele vale do centro do Brasil. Ao mesmo tempo, a defesa da 
canalização como meio de atenuar ou até resolver os efeitos da seca 
também passou a encontrar forte resistência em função do peso de 
outros projetos, especialmente os açudes. Porém, esse já seria assun-
to para outras reflexões.
Conclusão
Apesar do grande destaque neste início de século XXI com o co-
meço das obras, o projeto de levar águas do São Francisco para outras 
paragens do Brasil está, portanto, muito longe de ser uma ideia re-
cente. Nessa longa história, tal plano de intervenção no leito do rio foi 
ganhando os mais variados sentidos, desde ser um meio para alimen-
tar os sonhos de ouro e riquezas minerais até ao de ser um caminho 
fluvial símbolo da modernidade do país ou mesmo uma salvação ao 
problema crônico das secas.
Em um momento de grande importância do rio São Francisco no 
processo de formação do Estado Imperial brasileiro e de profunda 
demanda por meios de transportes diante da expansão da produção 
capitalista, os debates em torno dos projetos de canalização em seus 
mais variados formatos envolveram múltiplos protagonistas de va-
riadas províncias e mesmo da Corte do Império. Além disso, essas 
53 Fala de Tristão de Alencar Araripe. Anais da Câmara dos Deputados. Sessão de 27 de junho de 
1877. p. 14-16.
Almanack, Guarulhos, n. 25, ea05118, 2020 
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propostas hidráulicas foram apenas um dos tipos de projeto de apro-
veitamento das águas daquele rio tão importante nascido na serra da 
Canastra, em Minas Gerais. E, ao contrário de alguns planos como os 
de estradas de ferro, o sonho da abertura de um grande canal no São 
Francisco não se concretizou naqueles idos do século XIX, enfren-
tando uma forte oposição de grupos de diferentes províncias.
Porém, ainda que não tenham efetivamente sido realizados, os 
planos de canalização do São Francisco foram parte muito importan-
te nas disputas em torno desse rio e, consequentemente, no processo 
de conformação do território monárquico brasileiro. Analisar os de-
bates sobre esses projetos ajuda não só a entender as propostas mul-
tifacetadas para arranjos de poder e de circulação de gentes e mer-
cadorias no Império, mas também é fundamental para ter posturas 
mais críticas nos debates atuais sobre a transposição do São Fran-
cisco. Perceber a historicidade desse projeto possibilita, semdúvida, 
entender melhor a complexidade de como se foi buscando legitimar 
tal obra ao longo do tempo, com os mais variados agentes. Longe de 
ter alguma justificativa óbvia ou natural, a ideia de canalizar águas 
do São Francisco foi-se fazendo repleta de peculiaridades e surpre-
sas, tal qual os meandros do São Francisco. E, no fim das contas, os 
papéis com os cálculos de Marcos Macedo apreendidos em Sousa se-
riam sim muito perigosos, mas não no sentido imaginado pelos po-
liciais daqueles sertões. Em vez de plano de levante revolucionário, 
os desenhos do canal do São Francisco eram uma nova proposta de 
arranjo territorial do Brasil tecida desde os sertões distantes e fora do 
controle da Corte.
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