ETP RESUMO FINAL

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<p>1</p><p>CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS</p><p>UNIDADE CURVELO</p><p>Departamento de Engenharia Civil e Meio Ambiente</p><p>Curso de Graduação em Engenharia Civil</p><p>SAMUEL TIAGO BRITO, WARLEY JOSÉ DE SOUZA, WELLINGTON</p><p>SEVERINO GUIMARÃES</p><p>Resumo - Estudo de caso de Brasília</p><p>CURVELO – MG</p><p>2024</p><p>2</p><p>O artigo faz uma abordagem da intersecção entre preservação ambiental e</p><p>desenvolvimento sustentável, dando ênfase ao importante papel do transporte nesse</p><p>contexto. O transporte, sendo um grande consumidor de recursos não-renováveis e</p><p>influenciador significativo das paisagens, é central para a sustentabilidade. Desde os anos</p><p>90, diversas pesquisas têm avançado na compreensão dos impactos e custos sociais,</p><p>econômicos e ambientais do transporte, dando forma ao conceito de transporte</p><p>sustentável, que por sua vez deve ser econômico, eficiente, oferecer múltiplas opções e</p><p>minimizar poluentes e consumo de recursos.</p><p>Todavia, o que tange o âmbito social da sustentabilidade no transporte, como</p><p>justiça e equidade, ainda não foi abastadamente explorado. O artigo foca na cidade de</p><p>Brasília para estudar a sustentabilidade social dos sistemas de transporte urbano,</p><p>dividindo-se em três partes: fundamentação teórica, estudo de caso da cidade e análise de</p><p>dados. Este trabalho faz parte de um estudo maior realizado pelo autor na Pennsylvania</p><p>State University, com apoio financeiro da universidade.</p><p>O espaço urbano é moldado pelo fluxo das pessoas, a acessibilidade a diferentes</p><p>locais urbanos varia em função da proximidade a infraestruturas e sistemas de transporte.</p><p>Para os cidadãos, a distância não é apenas uma medida física, mas também de tempo e</p><p>custo de deslocamento, afetando a qualidade de vida e a inclusão social. Logicamente,</p><p>classes sociais têm acesso desigual aos espaços urbanos e aos sistemas de transporte, onde</p><p>as elites têm melhores condições de deslocamento devido à priorização do transporte</p><p>privado.</p><p>O investimento em infraestruturas que favorecem o transporte privado e não o</p><p>transporte público, tem levado à concentração de investimentos em modos de transporte</p><p>que não beneficiam a maioria da população, piorando as condições de mobilidade e</p><p>perpetuando a segregação espacial. A competição crescente entre transporte público e</p><p>privado têm ampliado problemas socioambientais relacionados ao transporte. Os sistemas</p><p>de transporte são extremamente importantes na configuração do espaço urbano e no</p><p>consumo de recursos não-renováveis.</p><p>A mobilidade sustentável visa reduzir os impactos negativos associados ao uso</p><p>excessivo de veículos motorizados, promovendo o transporte público, ciclismo e</p><p>caminhada. Para se atingir a condição de sustentabilidade social, o artigo foca em dois</p><p>principais métodos para melhorar a sustentabilidade social: investimentos em transporte</p><p>3</p><p>público e não-motorizado e uma distribuição mais equitativa dos centros de emprego e</p><p>serviços na cidade para reduzir a necessidade de deslocamento.</p><p>A metodologia para avaliar a sustentabilidade social no transporte inclui critérios</p><p>como infraestrutura, custos para o usuário, mobilidade, segurança, tempo de</p><p>deslocamento e motivos das viagens</p><p>A infraestrutura de transporte de Brasília reflete uma grande disparidade entre os</p><p>modais, com uma nítida preferência pelo transporte privado em detrimento do transporte</p><p>público e alternativas sustentáveis, como ciclovias e áreas para pedestres. A cidade foi</p><p>planejada com um foco predominante no automóvel, resultando em amplos espaços</p><p>dedicados a vias e estacionamentos para carros, enquanto outros modos de transporte,</p><p>como o transporte público, permanecem subdesenvolvidos.</p><p>Essa priorização do transporte privado sobrecarrega o sistema viário e</p><p>compromete a eficiência do transporte público, uma vez que os ônibus compartilham as</p><p>mesmas vias dos carros, enfrentando congestionamentos diários. A falta de infraestrutura</p><p>exclusiva para ônibus, como corredores dedicados, agrava o problema, resultando em um</p><p>serviço de transporte público lento e pouco confiável.</p><p>O sistema de metrô, concebido como uma solução de alta capacidade para aliviar</p><p>o trânsito e melhorar a mobilidade, não conseguiu desempenhar seu papel de forma</p><p>eficiente. Inaugurado em 1993, o metrô deveria operar de forma integrada ao sistema de</p><p>ônibus, criando uma rede de transporte eficiente e acessível. Contudo, a falta de</p><p>integração tarifária e física entre o metrô e os ônibus limita seu uso, deixando o sistema</p><p>subutilizado e incapaz de atender às necessidades da população, especialmente daqueles</p><p>que vivem em áreas mais distantes do Plano Piloto.</p><p>O transporte público em Brasília é predominantemente composto por ônibus,</p><p>complementados por um sistema de metrô e, até recentemente, por vans. Os ônibus,</p><p>responsáveis pelo transporte da maior parte da população, são caracterizados por baixa</p><p>frequência e longos tempos de espera, reflexo de uma operação fragmentada entre</p><p>diversas empresas que atuam sem uma coordenação eficaz.</p><p>O metrô, apesar de seu potencial para melhorar a mobilidade urbana, enfrenta</p><p>sérios desafios de integração. A falta de coordenação com as linhas de ônibus significa</p><p>que os usuários precisam pagar tarifas separadas para cada modal, o que é proibitivo para</p><p>muitos, especialmente para os moradores das regiões periféricas que já gastam uma parte</p><p>significativa de sua renda com transporte. Isso acentua as desigualdades sociais, pois as</p><p>4</p><p>camadas mais pobres da população são as mais afetadas pela ineficiência do sistema de</p><p>transporte público.</p><p>As vans, introduzidas em 1995 como uma solução emergencial para a carência de</p><p>transporte em certas áreas, acabaram se transformando em um sistema paralelo, operando</p><p>em rotas lucrativas sem a devida regulação. A falta de fiscalização permitiu que as vans</p><p>competissem diretamente com os ônibus, muitas vezes desviando passageiros das rotas</p><p>de ônibus para suas próprias rotas. Recentemente, o governo iniciou um processo de</p><p>substituição das vans por micro-ônibus, com o objetivo de oferecer mais conforto e</p><p>segurança aos passageiros. No entanto, os desafios administrativos e logísticos continuam</p><p>refletindo uma falta de planejamento adequado na gestão do transporte público.</p><p>A questão da acessibilidade em Brasília é particularmente crítica nas cidades-</p><p>satélites, onde a infraestrutura para pedestres é frequentemente inadequada. As calçadas</p><p>são malconservadas ou inexistentes, dificultando a mobilidade de pedestres,</p><p>especialmente para aqueles com mobilidade reduzida. A conectividade entre diferentes</p><p>áreas da cidade é limitada, exacerbando a dependência do transporte público, que, como</p><p>já mencionado, enfrenta seus próprios desafios.</p><p>As tarifas de transporte público em Brasília são definidas com base na distância</p><p>em relação ao Plano Piloto, o que significa que os moradores das áreas periféricas, que</p><p>geralmente são de baixa renda, pagam mais pelo transporte. Essa estrutura tarifária</p><p>contribui para aumentar as desigualdades sociais, pois impõe um custo adicional às</p><p>pessoas que já estão em desvantagem econômica. Além disso, a falta de uma rede de</p><p>transporte eficaz e acessível nas cidades-satélites limita as oportunidades de emprego e</p><p>acesso a serviços, perpetuando o ciclo de desigualdade.</p><p>O documento destaca ainda que a falta de planejamento e investimento na</p><p>infraestrutura de transporte público em Brasília não apenas compromete a mobilidade</p><p>urbana, mas também agrava as desigualdades sociais e econômicas na cidade. A</p><p>combinação de um sistema de transporte público ineficiente, a dependência excessiva do</p><p>transporte privado e a falta de acessibilidade nas cidades-satélites cria um ambiente onde</p><p>a mobilidade é um privilégio para poucos, ao invés de um direito para todos</p><p>No que se refere à Sustentabilidade Social, o estudo integra dados quantitativos</p><p>da pesquisa Origem/Destino</p><p>(OD) do Governo do Distrito Federal com observações</p><p>qualitativas realizadas pela autora em Ceilândia, uma cidade-satélite de baixa renda em</p><p>Brasília. A pesquisadora seguiu quatro mulheres em suas viagens em um dia específico</p><p>para ilustrar as estatísticas com exemplos concretos. Os dados qualitativos fornecem um</p><p>5</p><p>contexto para as dificuldades enfrentadas pela população no transporte, destacando como</p><p>questões de gênero e socioeconômicas influenciam a mobilidade. A pesquisa revela como</p><p>as características de Ceilândia refletem outras cidades-satélites e contribui para a</p><p>compreensão das injustiças sociais no transporte.</p><p>Ao examinar a tabela de critérios para a sustentabilidade social no transporte, fica</p><p>evidente que há grandes desigualdades na infraestrutura de transporte em Brasília.</p><p>Enquanto os carros particulares contam com amplas vias e estacionamentos, o transporte</p><p>público, como ônibus e vans, sofre com a falta de infraestrutura adequada, como faixas</p><p>exclusivas, e enfrenta congestionamentos.</p><p>A infraestrutura para ciclistas é insuficiente, e a qualidade das calçadas é precária,</p><p>especialmente nas cidades-satélites, como ilustram as imagens anexadas. Informações</p><p>sobre horários de ônibus estão disponíveis online e por telefone, mas as cidades-satélites</p><p>têm menor frequência de ônibus fora dos horários de pico. O metrô, por sua vez, opera</p><p>com horários ampliados e oferece desconto na tarifa, proporcionando melhores opções de</p><p>lazer para os usuários.</p><p>Além disso, as tarifas de ônibus são mais altas para distâncias maiores,</p><p>penalizando ainda mais as comunidades periféricas. A concentração de empregos e</p><p>instituições de ensino superior no Plano Piloto força os moradores de áreas periféricas,</p><p>como Ceilândia, a enfrentar desafios adicionais, como maiores custos e tempo de</p><p>deslocamento para suas atividades diárias, incluindo estudo e trabalho.</p><p>Em Brasília, a média de mobilidade é de 1,4 viagens por pessoa por dia,</p><p>considerando caminhadas superiores a 15 minutos. Sem incluir as caminhadas, a média</p><p>cai para 1,02. Há uma disparidade significativa entre áreas ricas e pobres: o Plano Piloto</p><p>apresenta uma mobilidade média de 1,86, enquanto Planaltina tem apenas 1,08. Na</p><p>cidade, 33% das viagens são realizadas por transporte público, 37% por transporte</p><p>privado, 28% a pé e 2% por bicicleta ou motocicleta.</p><p>Apesar da alta porcentagem de viagens em modos sustentáveis, isso reflete uma</p><p>dependência econômica do transporte público e não motorizado, devido à falta de acesso</p><p>a veículos particulares. Observações de campo confirmam essa dependência e as</p><p>dificuldades enfrentadas, como a necessidade de caronas e o desejo de possuir um carro.</p><p>A pesquisa revela que 46% das residências não possuem carro, enquanto 17,55% têm</p><p>mais de um, indicando que muitos enfrentam dificuldades significativas devido à falta de</p><p>transporte próprio.</p><p>6</p><p>A elevada taxa de fatalidades em acidentes de trânsito em Brasília é, em parte,</p><p>consequência do design urbano da cidade, com ruas largas que permitem altas</p><p>velocidades. Para melhorar a sustentabilidade social no transporte, é necessário priorizar</p><p>a segurança em vez da fluidez do trânsito. Outro problema de segurança está relacionado</p><p>ao ambiente urbano, especialmente a falta de atividades noturnas em bairros sem uso</p><p>misto, o que aumenta a vulnerabilidade dos pedestres a crimes. Exemplos de insegurança</p><p>incluem assédio verbal em ruas desertas e a necessidade de evitar áreas perigosas para</p><p>garantir a segurança.</p><p>Em Brasília, as viagens de ônibus são, em média, quatro vezes mais longas do que</p><p>as de carro devido à falta de infraestrutura específica, como corredores exclusivos para</p><p>ônibus, que poderiam aumentar a eficiência do transporte coletivo. Por exemplo, Simone</p><p>leva cerca de 1h45 para ir ao trabalho de ônibus, enquanto Ana leva apenas 56 minutos</p><p>de carro, mesmo que o trabalho de Ana esteja a dez quilômetros mais distante. Isso</p><p>demonstra como a ausência de infraestrutura adequada para ônibus contribui para viagens</p><p>significativamente mais longas em comparação com o transporte privado.</p><p>As disparidades na mobilidade em Brasília também são evidentes nos motivos das</p><p>viagens. Trabalho e estudo representam 83,96% das viagens, enquanto compras, lazer e</p><p>alimentação somam apenas 3,10%. Pessoas de baixa renda fazem menos viagens para</p><p>lazer e compras, limitando-se às opções disponíveis em seus bairros e enfrentando</p><p>dificuldades devido à falta de opções de entretenimento em suas comunidades. Os dados</p><p>mostram que a pobreza está fortemente ligada à exclusão social no transporte: os de baixa</p><p>renda dependem mais do transporte público, caminham mais em calçadas em más</p><p>condições, vivem longe dos centros de emprego, pagam tarifas mais altas, são mais</p><p>vulneráveis a acidentes e violência, têm menor mobilidade e gastam mais tempo viajando</p><p>com menos flexibilidade.</p><p>Por fim, é possível concluir que as diferenças observadas são resultado de Brasília</p><p>ser uma cidade planejada para o uso do carro, mesmo que a população mais pobre não</p><p>tenha acesso a ele. Em vez de ampliar o acesso ao carro, a solução ideal seria oferecer</p><p>mais mobilidade sustentável para todos, minimizando os impactos ambientais. Países</p><p>desenvolvidos que focaram no transporte individual motorizado enfrentam problemas</p><p>como degradação ambiental e exclusão social. Países em desenvolvimento, com baixo</p><p>uso de carros e alto uso de transporte público, devem valorizar essa vantagem e adotar</p><p>políticas que promovam a inclusão social e a sustentabilidade ambiental.</p>