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<p>UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA</p><p>ANDRÉ LUIZ MESQUITA</p><p>FILOSOFIA AIRBUS APLICADA À AERONAVE A320 E A RELAÇÃO COM A</p><p>SEGURANÇA NAS OPERAÇÕES DE AERONAVES COMERCIAIS</p><p>Palhoça</p><p>2018</p><p>ANDRÉ LUIZ MESQUITA</p><p>FILOSOFIA AIRBUS APLICADA À AERONAVE A320 E A RELAÇÃO COM A</p><p>SEGURANÇA NAS OPERAÇÕES DE AERONAVES COMERCIAIS</p><p>Monografia apresentada ao Curso de</p><p>graduação em Ciências Aeronáuticas, da</p><p>Universidade do Sul de Santa Catarina, como</p><p>requisito parcial para obtenção do título de</p><p>Bacharel.</p><p>Orientador: Profª. Drª. Conceição Aparecida Kindermann</p><p>Palhoça</p><p>2018</p><p>ANDRÉ LUIZ MESQUITA</p><p>FILOSOFIA AIRBUS APLICADA À AERONAVE A320 E A RELAÇÃO COM A</p><p>SEGURANÇA NAS OPERAÇÕES DE AERONAVES COMERCIAIS</p><p>Esta monografia foi julgada adequada à</p><p>obtenção do título de Bacharel em Ciências</p><p>Aeronáuticas e aprovada em sua forma final</p><p>pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da</p><p>Universidade do Sul de Santa Catarina.</p><p>Palhoça, 23 de novembro de 2018.</p><p>__________________________________________</p><p>Orientadora: Profª. Drª. Conceição Aparecida Kindermann</p><p>__________________________________________</p><p>Prof. Esp. Antônio Carlos Vieira de Campos</p><p>"Welcome to the Airbus!</p><p>Resistance is futile, you will be assimilated".</p><p>(PARKS, Eric, 2016)</p><p>RESUMO</p><p>Esta pesquisa tem como objetivo principal compreender como a tecnologia baseada na</p><p>Filosofia Airbus e aplicada ao modelo A320 contribui para a garantia da segurança</p><p>operacional na aviação comercial. Com o estudo de relatórios finais de acidentes aeronáuticos</p><p>é possível perceber que a figura humana é peça fundamental para uma boa condução das</p><p>políticas de segurança operacional, no entanto a tecnologia pode estreitar os laços entre</p><p>homem e máquina. A filosofia estudada aqui representa um grande avanço tecnológico na</p><p>indústria aeronáutica mundial, e determinou novos conceitos e regras que posteriormente</p><p>foram sendo aceitos e seguidos por grande parte da comunidade aeronáutica. Caracteriza-se</p><p>como uma pesquisa descritiva com abordagem qualitativa. Os procedimentos foram</p><p>bibliográfico e documental, por meio de manuais da própria fabricante Airbus, sítios</p><p>eletrônicos de órgãos oficiais de investigação de acidentes aeronáuticos como NTSB, BEA,</p><p>CENIPA e ROSAERONAVIGATSII. Artigos de autores como Torben Rick, Charles</p><p>Robertson e Ián Bevilaqua Izquierdo também foram mencionados e auxiliaram na</p><p>consolidação da fundamentação teórica. A exposição de dados foi feita com fundamentação</p><p>teórica, gráficos e por imagens. Comparações foram eventualmente realizadas com o intuito</p><p>de melhor representar a ideia proposta. Ao finalizar a pesquisa, pode-se concluir que o alto</p><p>investimento em tecnologia, pesquisa e desenvolvimento e abertura para novos conceitos</p><p>operacionais podem auxiliar para o sucesso do programa de aperfeiçoamento tecnológico da</p><p>aviação mundial, favorecendo principalmente a segurança.</p><p>Palavras-chave: Filosofia Airbus. Segurança de Voo. Tecnologia.</p><p>ABSTRACT</p><p>This research has as main objective to understand how the technology based on the</p><p>Philosophy Airbus and applied to the model A320 contributes to the guarantee of the</p><p>operational safety in commercial aviation. Studying final reports of aeronautical accidents, it</p><p>is possible to notice the human figure is a fundamental part for good practices of the</p><p>operational safety policies, however the technology can strengthen the ties between man and</p><p>machine. The philosophy studied here represents a great technological advance in the World's</p><p>aeronautical industry, and determined new concepts and rules that later were being accepted</p><p>and followed by most of the aeronautical community. It is characterized as a descriptive</p><p>research with a qualitative approach. The procedures were bibliographical and documentary,</p><p>through manuals of the own manufacturer Airbus, electronic sites of official aeronautical</p><p>accident investigation bodies like NTSB, BEA, CENIPA and ROSAERONAVIGATSII.</p><p>Articles by authors like Torben Rick, Charles Robertson and Ián Bevilaqua Izquierdo have</p><p>also been mentioned and helped to consolidate the theoretical foundation. The data exposed</p><p>has been done by theoretical, graphic and image basis. Comparisons have eventually made in</p><p>order to better represent the proposed idea. In the end of research, it can be concluded that the</p><p>high investment in technology, research and development and openness to new operational</p><p>concepts can contribute to the success of the technological improvement program of world</p><p>aviation, favoring mainly safety.</p><p>Keywords: Airbus Philosophy. Flight safety. Technology.</p><p>LISTA DE ILUSTRAÇÕES</p><p>Figura 1 - Airbus A320 Overhead Panel……………………………………...………………21</p><p>Figura 2 - Airbus A320 Glareshield Panel…………………………………..……….……….21</p><p>Figura 3 - Airbus A320 Main Panel………………………………………..……….………...22</p><p>Figura 4 - Airbus A320 Central Pedestal..................................................................................23</p><p>Figura 5 - Airbus A320 Master Warning e Master Caution Pushbutton…..…….…………...24</p><p>Figura 6 - Airbus A320 Overhead Panel Fault Indication………………..……….………….25</p><p>Figura 7: Overhead Panel Quiet and Dark - Ready to Go………………..……….………….26</p><p>Figura 8: Boeing 737's PFD……………………………………………..………….………...27</p><p>Figura 9: Airbus A320's PFD…………………………………………..……….…………….27</p><p>Figura 10: FlySmart Performance Software developed by Airbus……..………….…………28</p><p>Figura 11: Airbus A320 Thrust Levers.………………………………..………………....…..29</p><p>Figura 12: Airbus A320 Pilot's Seats, Sidesticks and F/O's Sliding Table Extended………...31</p><p>Figura 13: ECAM's System Architecture.................................................................................38</p><p>Figura 14: Engine One Fire ECAM's Actions……………………………………...………...39</p><p>Gráfico 1: Pf's Inputs and Aircraft Response…………………………………….…………...43</p><p>Figura 15: Chart Overlaid With Infrarouge Image….……………………………..…………44</p><p>LISTA DE SIGLAS</p><p>ADR Air Data Reference</p><p>AFS Auto Pilot System</p><p>AP DISC P/B Auto Pilot Disconnect Pushbutton</p><p>ATC Air Traffic Control</p><p>CRM Corporate Resource Management</p><p>DCDU Datalink Control and Display Unit</p><p>DU Display Unit</p><p>ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring</p><p>ELAC Elevator Aileron Computer</p><p>ETOPS Extended Twin Operations</p><p>EWD Engine Warning Display</p><p>FAC Flight Augmentation Computer</p><p>FMGS Flight Management and Guidance System</p><p>HUD Head-Up Display</p><p>IR Inertial Reference</p><p>MMO Maximum Operational Mach Number</p><p>ND Navigation Display</p><p>P/B Pushbutton</p><p>PF Pilot Flying</p><p>PFD Primary Flight Display</p><p>PM Pilot Monitoring</p><p>PNF Pilot Not-Flying</p><p>SD System Display</p><p>TAWS Terrain Awareness and Warning System</p><p>TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System</p><p>TOGA Takeoff - Go Around Power - Maximum Power</p><p>VLS Lowest Selectable Speed</p><p>VMO Maximum Operational Speed</p><p>VSW Stall Warning Speed</p><p>SUMÁRIO</p><p>1 INTRODUÇÃO................................................................................................................. 11</p><p>1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ......................................................................................... 14</p><p>1.2 OBJETIVOS .................................................................................................................... 14</p><p>1.2.1 Geral ............................................................................................................................ 14</p><p>1.2.2 Específicos ................................................................................................................... 14</p><p>1.3 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................</p><p>2018.</p><p>AIRBUS INDUSTRIE, 1967 - 2018. Disponível em:</p><p><https://www.airbus.com/company/history/aircraft-history.html>. Acesso em: 05 ago. 2018.</p><p>AIRBUS S.A.S, 2012. Disponível em:</p><p><https://www.google.com.br/search?biw=1920&bih=953&tbm=isch&sa=1&ei=ImR8W79Ah</p><p>YLCBKnYvpAI&q=flysmart+aibus+2012&oq=flysmart+aibus+2012&gs_l=img.3...88664.9</p><p>4939.0.95584.19.19.0.0.0.0.125.1786.10j8.18.0....0...1c.1.64.img..1.11.1126...0j35i39k1j0i67</p><p>k1j0i10k1j0i24k1j0i10i24k1.0.tUZzcERvo68#imgdii=LcF7VUdAKpk6TM:&imgrc=0v9Fgfy</p><p>co9fJNM:>. Acesso em: 02 ago. 2018.</p><p>AVIATION SAFETY NETWORK (ASN), 1996 - 2018. Disponível em <https://aviation-</p><p>safety.net/database/record.php?id=19940323-0>. Acesso em: 15 ago. 2018.</p><p>AVIATIONKNOWLEDGE, 2016. Disponível em:</p><p><https://www.youtube.com/watch?v=2aix7kIL29o&t=194s&index=2&list=PLpNS2WzxM5y</p><p>3OusY7avYQoSHxANNmNZHj>. Acesso em: 20 ago. 2018.</p><p>BUREAU d'ENQUÊTES et d'ANALYSES - BEA, 2012. 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Representa a altura em relação ao solo.</p><p>Alpha: refere-se ao controle de velocidade em relação ao ângulo de ataque.</p><p>Alpha Max: representa a velocidade que a aeronave pode manter com máximo ângulo de ataque.</p><p>Alpha Prot: representa a velocidade onde as proteções de ângulo de ataque são ativadas.</p><p>Autothrust: gerenciador automático de potência.</p><p>Cockpit: cabine de comando.</p><p>Commonality: semelhança operacional entre aeronaves diferentes.</p><p>Continuous Repetitive Chime: alerta severo e repetitivo de falha.</p><p>Crosscheck: ato de confirmar uma ação.</p><p>Displays: mostradores eletrônicos do painel de instrumentos.</p><p>Flare: técnica de mudança gradativa de atitude para efetuar o pouso.</p><p>Flight Control Laws: conjunto de características relacionadas às proteções de voo.</p><p>Flight Deck: ver Cockpit.</p><p>Fly-by-Wire: sistema eletrônico de comandos de voo.</p><p>Força G: força da gravidade.</p><p>Foward Facing Cockpit: sistema de operação de aeronave com apenas dois pilotos.</p><p>Glareshield: nome dado ao painel do piloto automático.</p><p>Glass Cockpit: instrumentação de voo através de telas eletrônicas.</p><p>Head Down: quando a ação é executada com a cabeça abaixo da linha do painel.</p><p>Head Up: quando a ação é executada com a cabeça acima da linha do painel.</p><p>I Have Control: expressão que indica quem está no controle da aeronave.</p><p>Know-how: experiência no ramo de atuação.</p><p>Liftoff: quando a aeronave perde o contato com o solo na decolagem.</p><p>Memory Itens: ações geralmente emergenciais executadas de memória pela tripulação.</p><p>56</p><p>Overcontrol: reação indesejada da aeronave.</p><p>Overhead Panel: painel superior de controles elétricos.</p><p>Pitch: atitude da aeronave em relação ao seu eixo lateral.</p><p>Pushbutton: interruptor que ativa/desativa o sistema quando pressionado.</p><p>Pushbutton Switch: chave seletora.</p><p>Rate of Turn: razão em que a curva está sendo executada.</p><p>Sidestick: controle de voo situado ao lado do assento do piloto.</p><p>Single Chime: apenas um alerta sonoro de falha.</p><p>Sliding Table: mesa deslizante localizada em frente aos pilotos.</p><p>Speed Trend: seta indicadora de tendência de velocidade.</p><p>Spoilers: freios aerodinâmicos montados sobre as asas.</p><p>Widebody: categoria de aeronave de grande porte geralmente com dois corredores.</p><p>Winglets: dispositivos de ponta de asa que reduzem o arrasto induzido.</p><p>Yaw Dumping: compensação automática do leme direcional.</p><p>57</p><p>DIREITOS AUTORAIS - Lei nº 9.610, de 19 de fevereiro de 1998. Disposições</p><p>Preliminares</p><p>Presidência da República</p><p>Casa Civil</p><p>Subchefia para Assuntos Jurídicos</p><p>LEI Nº 9.610, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998.</p><p>Altera, atualiza e consolida a legislação sobre</p><p>direitos autorais e dá outras providências.</p><p>O PRESIDENTE DA REPÚBLICA faz saber que o Congresso Nacional decreta e eu</p><p>sanciono a seguinte Lei:</p><p>Título I</p><p>Disposições Preliminares</p><p>Art. 1º Esta Lei regula os direitos autorais, entendendo-se sob esta denominação os</p><p>direitos de autor e os que lhes são conexos.</p><p>Art. 2º Os estrangeiros domiciliados no exterior gozarão da proteção assegurada nos</p><p>acordos, convenções e tratados em vigor no Brasil.</p><p>Parágrafo único. Aplica-se o disposto nesta Lei aos nacionais ou pessoas domiciliadas</p><p>em país que assegure aos brasileiros ou pessoas domiciliadas no Brasil a reciprocidade na</p><p>proteção aos direitos autorais ou equivalentes.</p><p>Art. 3º Os direitos autorais reputam-se, para os efeitos legais, bens móveis.</p><p>Art. 4º Interpretam-se restritivamente os negócios jurídicos sobre os direitos autorais.</p><p>Art. 5º Para os efeitos desta Lei, considera-se:</p><p>I - publicação - o oferecimento de obra literária, artística ou científica ao conhecimento</p><p>do público, com o consentimento do autor, ou de qualquer outro titular de direito de autor, por</p><p>qualquer forma ou processo;</p><p>II - transmissão ou emissão - a difusão de sons ou de sons e imagens, por meio de ondas</p><p>radioelétricas; sinais de satélite; fio, cabo ou outro condutor; meios óticos ou qualquer outro</p><p>processo eletromagnético;</p><p>III - retransmissão - a emissão simultânea da transmissão de uma empresa por outra;</p><p>IV - distribuição - a colocação à disposição do público do original ou cópia de obras</p><p>literárias, artísticas ou científicas, interpretações ou execuções fixadas e fonogramas,</p><p>mediante a venda, locação ou qualquer outra forma de transferência de propriedade ou posse;</p><p>V - comunicação ao público - ato mediante o qual a obra é colocada ao alcance do</p><p>público, por qualquer meio ou procedimento e que não consista na distribuição de</p><p>exemplares;</p><p>VI - reprodução - a cópia de um ou vários exemplares de uma obra literária, artística ou</p><p>científica ou de um fonograma, de qualquer forma tangível, incluindo qualquer</p><p>58</p><p>armazenamento permanente ou temporário por meios eletrônicos ou qualquer outro meio de</p><p>fixação que venha a ser desenvolvido;</p><p>VII - contrafação - a reprodução não autorizada;</p><p>VIII - obra:</p><p>a) em coautoria - quando é criada em comum, por dois ou mais autores;</p><p>b) anônima - quando não se indica o nome do autor, por sua vontade ou por ser</p><p>desconhecido;</p><p>c) pseudônima - quando o autor se oculta sob nome suposto;</p><p>d) inédita - a que não haja sido objeto de publicação;</p><p>e) póstuma - a que se publique após a morte do autor;</p><p>f) originária - a criação primígena;</p><p>g) derivada - a que, constituindo criação intelectual nova, resulta da transformação de</p><p>obra originária;</p><p>h) coletiva - a criada por iniciativa, organização e responsabilidade de uma pessoa física</p><p>ou jurídica, que a publica sob seu nome ou marca e que é constituída pela participação de</p><p>diferentes autores, cujas contribuições se fundem numa criação autônoma;</p><p>i) audiovisual - a que resulta da fixação de imagens com ou sem som, que tenha a</p><p>finalidade de criar, por meio de sua reprodução, a impressão de movimento,</p><p>independentemente dos processos de sua captação, do suporte usado inicial ou posteriormente</p><p>para fixá-lo, bem como dos meios utilizados para sua veiculação;</p><p>IX - fonograma - toda fixação de sons de uma execução ou interpretação ou de outros</p><p>sons, ou de uma representação de sons que não seja uma fixação incluída em uma obra</p><p>audiovisual;</p><p>X - editor - a pessoa física ou jurídica à qual se atribui o direito exclusivo de reprodução</p><p>da obra e o dever de divulgá-la, nos limites previstos no contrato de edição;</p><p>XI - produtor - a pessoa física ou jurídica que toma a iniciativa e tem a responsabilidade</p><p>econômica da primeira fixação do fonograma ou da obra audiovisual, qualquer que seja a</p><p>natureza do suporte utilizado;</p><p>XII - radiodifusão - a transmissão sem fio, inclusive por satélites, de sons ou imagens e</p><p>sons ou das representações desses, para recepção ao público e a transmissão de sinais</p><p>codificados, quando os meios de decodificação sejam oferecidos ao público pelo organismo</p><p>de radiodifusão ou com seu consentimento;</p><p>XIII - artistas</p><p>intérpretes ou executantes - todos os atores, cantores, músicos, bailarinos</p><p>ou outras pessoas que representem um papel, cantem, recitem, declamem, interpretem ou</p><p>executem em qualquer forma obras literárias ou artísticas ou expressões do folclore.</p><p>Art. 6º Não serão de domínio da União, dos Estados, do Distrito Federal ou dos</p><p>Municípios as obras por eles simplesmente subvencionadas.</p><p>14</p><p>1.4 METODOLOGIA ............................................................................................................ 16</p><p>1.4.1 Natureza e Tipo de Pesquisa ...................................................................................... 16</p><p>1.4.2 Materiais e Métodos ................................................................................................... 16</p><p>1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados ........................................................................... 16</p><p>1.4.4 Procedimentos de Análise dos Dados ........................................................................ 16</p><p>1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO .............................................................................. 16</p><p>2 FILOSOFIA AIRBUS APLICADA AO MODELO A320 ............................................ 18</p><p>2.1 CONCEITUANDO FILOSOFIA .................................................................................... 18</p><p>2.2 CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DA FILOSOFIA AIRBUS .................................. 18</p><p>2.3 DISPOSIÇÃO DOS PAINÉIS. ....................................................................................... 19</p><p>2.3.1 Painel Superior ........................................................................................................... 20</p><p>2.3.2 Painel do Piloto Automático ...................................................................................... 20</p><p>2.3.3 Painel de Instrumentos Principal .............................................................................. 21</p><p>2.3.4 Console Central .......................................................................................................... 22</p><p>2.4 SISTEMA DE ALERTAS ............................................................................................... 23</p><p>3 CONCEITOS E CORES .................................................................................................. 25</p><p>3.1 CONCEITO DARK COCKPIT (LIGHTS OUT PHYLOSOPHY) .................................. 25</p><p>3.2 ESQUEMA DE CORES .................................................................................................. 26</p><p>3.2.1 Mostradores ................................................................................................................ 26</p><p>3.2.2 Pushbuttons ou pushbutton switches ........................................................................ 26</p><p>3.3 CONCEITO 'NEED TO SEE' .......................................................................................... 26</p><p>3.4 CONCEITO LESS PAPER COCKPIT ........................................................................... 27</p><p>3.5 CONCEITO DE MANETES DE POTÊNCIA ESTÁTICAS ......................................... 28</p><p>3.6 CONCEITO FLY-BY-WIRE ............................................................................................ 29</p><p>3.6.1 Proteção dos Controles de Voo .................................................................................. 30</p><p>3.6.2 Uso de Sidesticks como Controles de Voo ................................................................. 30</p><p>3.6.3 Leis de Controle de Voo ............................................................................................. 31</p><p>3.7 ECAM - ELECTRONIC CENTRALIZED AIRCRAFT MONITORING ..................... 37</p><p>3.7.1 Princípio de Utilização do ECAM ............................................................................. 39</p><p>4 FATORES HUMANOS E O AUTOMATISMO ........................................................... 42</p><p>REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 49</p><p>GLOSSÁRIO ....................................................................................................................... 55</p><p>DIREITOS AUTORAIS - LEI Nº 9.610, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998.</p><p>DISPOSIÇÕES PRELIMINARES .................................................................................... 57</p><p>11</p><p>1 INTRODUÇÃO</p><p>Desde que o anseio da humanidade em alçar voo como o dos pássaros foi</p><p>oficialmente transformado em realidade por Alberto Santos Dumont em 23 de outubro de</p><p>1906, um amplo e rápido crescimento da indústria aeronáutica mundial se fez presente</p><p>principalmente após o final da segunda grande guerra.</p><p>Aeronaves ora utilizadas apenas para disseminar a destruição em ambiente bélico,</p><p>foram aperfeiçoadas com o avanço da tecnologia e passaram a ser empregadas em larga escala</p><p>no transporte de cargas e correios.</p><p>Anos mais tarde, principalmente após o desenvolvimento de motores aeronáuticos</p><p>mais confiáveis e modernos, a utilização de aeronaves para o transporte de passageiros se</p><p>estabilizou como um dos grandes marcos da humanidade em eficiência e produtividade,</p><p>alavancando o desenvolvimento e crescimento de regiões distantes de grandes centros e</p><p>aproximando pessoas dada a rapidez no deslocamento proporcionada.</p><p>Todavia, embora o segmento aeronáutico tenha sido sempre provido do que há de</p><p>mais moderno em tecnologia durante a sua trajetória, a harmonia entre homem e máquina se</p><p>destacou como peça-chave entre o sucesso e o insucesso das operações. (DEKKER;</p><p>HOLLNAGEL, 1999).</p><p>A cada acontecimento trágico relacionado à aviação, investigações cada vez mais</p><p>detalhadas apontavam um envolvimento maior de fatores humanos como contribuintes ou</p><p>mesmo determinantes para o ocorrido. Questões de tecnologia de cockpits relacionadas a</p><p>falhas de projeto, indisciplina de voo advinda da falta de procedimentos publicados ou à falta</p><p>de adesão a estes, foram apenas alguns dos exemplos apontados por especialistas em</p><p>segurança operacional como absolutamente relevantes em acidentes aéreos.</p><p>(ROSAERONAVIGATSII, 1994)</p><p>Viveu-se um período de incerteza com a segurança em voos comerciais e,</p><p>preocupados com essa demanda, em uma reunião em julho de 1967, ministros da França,</p><p>Alemanha e Grã-Bretanha concordaram, “com o propósito de fortalecer a cooperação</p><p>Europeia no campo da tecnologia aeronáutica e desse modo promover o progresso econômico</p><p>e tecnológico na Europa, tomar medidas apropriadas para o desenvolvimento conjunto e</p><p>produção de um 'airbus'. (AIRBUS, 2018)</p><p>Surgia então a Airbus Industrie, um consórcio europeu, tendo à frente dos projetos</p><p>o engenheiro Roger Béteille (França, 1921), reconhecido como um dos "pais" da Airbus, que</p><p>12</p><p>desde o início insistiu que um alto nível de tecnologia deveria ser incorporado aos projetos da</p><p>fabricante, elevando os níveis de segurança e abrindo vantagem sobre as aeronaves</p><p>concorrentes. Partiu dele também a decisão de que o inglês deveria ser o idioma de trabalho e</p><p>que as medições não deveriam ser métricas porque a maioria das companhias aéreas já</p><p>possuía aeronaves construídas nos EUA, reduzindo a possibilidade de erros dos pilotos.</p><p>Béteille passou algum tempo ouvindo companhias aéreas como a Air France e a</p><p>Lufthansa, além de visitar companhias aéreas americanas como a United, a TWA e a</p><p>American. "Eu queria tentar entender o que os clientes realmente queriam", dizia ele,</p><p>lançando as bases para grande parte do futuro sucesso da Airbus, onde a cultura de ouvir os</p><p>clientes se tornou endêmica. (AIRBUS, 2018)</p><p>Já no seu primeiro projeto, o A300, a Airbus estabeleceu inovação ao meio</p><p>aeronáutico recebendo certificação neste modelo como o primeiro widebody bimotor do</p><p>mundo, que fez uso de compósitos em estruturas secundárias diminuindo o peso do projeto,</p><p>assegurando sua eficiência. Foi com ele também que a fabricante implantou um dos mais</p><p>arrojados conceitos de operação de aeronaves para a época: o Forward-Facing Crew Cockpit.</p><p>A operação da aeronave passava a ser realizada por uma tripulação de apenas dois pilotos, não</p><p>necessitando mais da presença de um engenheiro de voo na cabine, reduzindo drasticamente</p><p>os custos operacionais. Anos mais tarde, uma nova versão deste modelo tornou-se a primeira</p><p>aeronave do mundo compatível</p><p>com ETOPS. (AIRBUS, 2018)</p><p>Em 1978, após o grande sucesso de vendas do primeiro modelo, a Airbus lança no</p><p>mercado mais um protótipo repleto de novidades. O uso de compósitos antes utilizados</p><p>somente em estruturas secundárias, agora estava sendo empregado também em superfícies</p><p>aerodinâmicas, spoilers, freios aerodinâmicos e leme direcional. Batizado de A310, esta</p><p>aeronave representou um grande passo da engenharia da época, aplicando novos conceitos de</p><p>aerodinâmica com o uso de winglets que reduziram consideravelmente o arrasto induzido,</p><p>aperfeiçoando o consumo de combustível. Nela também passou a ser utilizado pela primeira</p><p>vez o conceito de Glass Cockpit em aeronaves comerciais, revolucionando o mercado.</p><p>(AIRBUS, 2018)</p><p>Seguindo adiante com sua metodologia e aproveitando o rápido avanço de</p><p>sistemas informatizados em evolução no mercado, Béteille comandou o desenvolvimento de</p><p>sistemas mais modernos de controle de voo, os quais substituiriam os antigos manches, cabos</p><p>e roldanas por um sofisticado sistema eletrônico de voo, denominado Fly-by-Wire.</p><p>13</p><p>Esse sistema chegou a ser utilizado em comando de superfícies secundárias de</p><p>voo nas aeronaves A310, mas foi em 1987 que ela se consolidou como uma das maiores</p><p>mudanças na filosofia operacional em aeronaves comerciais de todo o mundo.</p><p>Fruto dos anseios da comunidade aeronáutica mundial que reivindicava junto à</p><p>indústria uma aeronave de operação mais flexível devido à grave crise do petróleo ocorrida</p><p>em meados das décadas de 1970 e 1980, a Airbus lançou em fevereiro de 1987 o A320, uma</p><p>aeronave de corredor único, de 170 lugares, que trazia embarcado tudo o que havia de mais</p><p>moderno na tecnologia da aviação presente. (AIRBUS, 2018)</p><p>Além do emprego de plástico reforçado com fibra de carbono e demais materiais</p><p>compósitos para compor superfícies primárias de voo e outras estruturas, esta aeronave era</p><p>provida de diversas filosofias operacionais diferenciadas, conseguidas através do emprego do</p><p>conceito Fly-by-Wire, que possibilitaram além da simplificação da sua operação, elevar os</p><p>níveis de segurança operacional instituindo envelopes de voo, protegendo a aeronave contra</p><p>erros humanos e/ou operação indevida.</p><p>Esse conceito, que será estudado adiante neste trabalho, além das características já</p><p>mencionadas, permitiu também atribuir outros diferenciais ao equipamento, como por</p><p>exemplo, a commonality. Essa importante característica atribuídas em todas as aeronaves</p><p>subsequentes do fabricante, tornou-se o principal foco dos operadores de aeronaves Airbus</p><p>pelo mundo, segundo o próprio fabricante, uma vez que pelo fato dos comandos de voo serem</p><p>efetuados através de sidesticks e processados por computadores antes de serem enviados</p><p>eletronicamente para os atuadores das superfícies de comando, não importa o tamanho e peso</p><p>da aeronave; o esforço físico e precisão dos movimentos efetuados pelos pilotos serão sempre</p><p>os mesmos, reduzindo consideravelmente o tempo e consequentemente os custos com</p><p>treinamento de pilotos em transição entre equipamentos. (AIRBUS, 2018)</p><p>Similaridade, proteções de voo, sólidas filosofias operacionais aliadas a grandes</p><p>mudanças tecnológicas e desenvolvimento, fizeram do A320 um enorme sucesso de vendas,</p><p>ditando regras para os demais projetos do fabricante e para os concorrentes, que hoje em dia</p><p>utilizam grande parte dos conceitos operacionais em seus produtos.</p><p>Segundo Forescast International (2018), site especializado em demandas</p><p>comerciais, a Airbus hoje é líder mundial em vendas de aeronaves comerciais, tendo recebido</p><p>milhares de pedidos em todo o mundo.</p><p>No decorrer deste trabalho, alguns de seus conceitos e filosofias serão explicados</p><p>e analisados, tendo como base a aeronave A320.</p><p>14</p><p>1.1 PROBLEMA DE PESQUISA</p><p>Como a tecnologia baseada na Filosofia Airbus e aplicada ao modelo A320, contribui</p><p>para a garantia da Segurança Operacional na aviação comercial?</p><p>1.2 OBJETIVOS</p><p>1.2.1 Geral</p><p>Compreender como a tecnologia baseada na Filosofia Airbus e aplicada ao modelo</p><p>A320 contribui para a garantia da Segurança Operacional na aviação comercial.</p><p>1.2.2 Específicos</p><p> Apresentar a Filosofia Airbus aplicada aos modelos A320.</p><p> Identificar a relação entre a Filosofia Airbus e a Tecnologia existente nas aeronaves</p><p>A320.</p><p> Analisar a contribuição das tecnologias existentes nas aeronaves A320 para a garantia</p><p>da Segurança Operacional.</p><p>1.3 JUSTIFICATIVA</p><p>Com o crescimento das operações aéreas no transporte de passageiros pelo</p><p>mundo, fez-se presente a preocupação cada vez maior com a segurança nesse segmento.</p><p>Diversos acidentes aéreos ocorreram nos primórdios da aviação e muitas vidas foram ceifadas</p><p>por motivos banais. Uma simples ação, um simples som ou um simples crosscheck poderia ter</p><p>evitado tragédias devastadoras. (CAAC, 1995)</p><p>O ser humano tem por característica natural o esquecimento. Em seus estudos,</p><p>Izquierdo (2002; 2004) revela:</p><p>...a memória humana (biológica), caracterizada como complexa, na sua estrutura e</p><p>no seu funcionamento, precisa esquecer para não se sobrecarregar. Nesse caso, o</p><p>esquecimento não é considerado um lapso ou um problema, mas um processo</p><p>natural e necessário para o funcionamento da memória. (VANDERLEI et al, ?).</p><p>15</p><p>Aprendemos coisas de maneiras diferentes, agimos de formas diferentes em</p><p>determinadas situações e priorizamos involuntariamente determinadas ações em detrimento de</p><p>outras em situações de risco. (JANIRO, 2016)</p><p>Com base em estudos como nos mais comumente encontrados em investigações</p><p>de acidentes aéreos que comprovam as afirmações acima e com o advento do uso da</p><p>informatização da tecnologia, fabricantes de aeronaves puderam fazer uso maciço de recursos</p><p>que sobrepujassem a atuação humana e mitigassem o erro.</p><p>A Airbus surge exatamente com este propósito: elevar os níveis de segurança</p><p>através do emprego de tecnologia e padronização na operação, auxiliando as tripulações</p><p>técnicas no cumprimento de requisitos operacionais, alertando os pilotos de possíveis erros, e</p><p>em último caso, assumindo o controle em determinadas situações para evitar estresse indevido</p><p>à estrutura da aeronave e posterior dano. (AIRBUS, 2018).</p><p>No decorrer desse trabalho acadêmico, será apresentado ao leitor um breve</p><p>histórico do surgimento da fabricante e também da sua filosofia de operação, onde apenas as</p><p>características inovadoras e pioneiras serão aprofundadas e explicadas.</p><p>A ideia de trabalhar nesse projeto surgiu do próprio interesse do autor, baseada na</p><p>sua experiência como aviador, entusiasta e estudioso de aviação e não tem o intuito de</p><p>enaltecer determinada marca ou denegrir qualquer outra que seja. A proposta é valorizar quem</p><p>investe em desenvolvimento, estudo, pesquisa e tem iniciativa para mudar doutrinas e</p><p>paradigmas como fez esse fabricante desde o início, transformando práticas ora consolidadas,</p><p>porém ineficientes em muitos aspectos, em uma mentalidade muito mais próxima da</p><p>necessidade atual, e que está sendo seguida por muitas outras áreas de atuação.</p><p>O propósito dessa pesquisa é apresentar de maneira simples as características ora</p><p>mencionadas e se destina não somente a um público específico, mas a entusiastas,</p><p>simpatizantes e profissionais da aviação que por ventura tenham interesse em abrir seus</p><p>horizontes em um mundo de inovação.</p><p>16</p><p>1.4 METODOLOGIA</p><p>1.4.1 Natureza e Tipo de Pesquisa</p><p>A natureza da presente pesquisa caracteriza-se como de abordagem qualitativa. Os</p><p>resultados são de cunho subjetivo. A profundidade é categorizada como descritiva, e as</p><p>características de aspectos do tema foram descritas, analisadas e concluídas.</p><p>1.4.2 Materiais e Métodos</p><p>Os materiais utilizados na descrição de características da filosofia e da aeronave</p><p>foram obtidos de fontes oficiais da fabricante Airbus através de seus manuais encontrados na</p><p>internet. Dados sobre fatos</p><p>históricos relevantes à pesquisa também foram obtidos nos sítios</p><p>oficiais dos órgãos mencionados e estão referenciados no final do trabalho.</p><p>1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados</p><p>Este trabalho, em relação aos procedimentos de coleta de dados, trata-se de uma</p><p>pesquisa bibliográfica e documental. Os dados foram obtidos na internet através de sites</p><p>especializados.</p><p>1.4.4 Procedimentos de Análise dos Dados</p><p>Os dados foram selecionados, obtidos, comparados, interpretados e expostos</p><p>baseados nas conclusões do autor embasados na leitura de artigos, matérias de revistas</p><p>especializadas, manuais, estudos e de conclusões técnicas apresentadas em diversos relatórios</p><p>finais de acidentes confeccionados por profissionais do mais alto grau de especialização.</p><p>1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO</p><p>O presente trabalho acadêmico está apresentado em forma de capítulos. No</p><p>primeiro capítulo tem-se a introdução, onde estão referenciados alguns fatos relevantes da</p><p>história do tema proposto. Logo em seguida está apresentado o problema da pesquisa, os</p><p>17</p><p>objetivos geral e específicos, a justificativa e a metodologia empregada na execução deste</p><p>trabalho.</p><p>No segundo capítulo tem-se o desenvolvimento com o devido referencial teórico,</p><p>onde temas relevantes à pesquisa são abordados, aprofundados e explicados. No final deste</p><p>capítulo são abordados também assuntos relacionados ao comportamento humano frente a</p><p>novas tecnologias e é feita breve referência a três acidentes aéreos ocorridos onde este tema se</p><p>fez presente.</p><p>No final do trabalho encontram-se as considerações finais do autor sobre o</p><p>apresentado, assim como as referências bibliográficas e o glossário dos termos técnicos</p><p>utilizados.</p><p>18</p><p>2 FILOSOFIA AIRBUS APLICADA AO MODELO A320</p><p>2.1 CONCEITUANDO FILOSOFIA</p><p>Segundo muitos autores, como Medeiros (2011), Filosofia é uma palavra de</p><p>origem grega, cujo significado literal é amor à sabedoria. A filosofia estuda problemas</p><p>essenciais da humanidade, em busca de uma compreensão da realidade e de como o homem</p><p>se relaciona com o mundo.</p><p>Entretanto, existem outros significados da palavra filosofia bem mais práticos, e</p><p>um deles é o que resume o seu emprego neste trabalho.</p><p>Segundo Dicio (2009-2018), filosofia pode ser definida como a reunião dos</p><p>estudos sobre determinado ramo do conhecimento, subordinados aos princípios que os</p><p>definem.</p><p>Desta forma, entendemos e utilizaremos o termo Filosofia Operacional como o</p><p>conjunto de práticas e conceitos adotados pela fabricante, para executar funções ou delimitar</p><p>regras no uso de seus produtos e equipamentos visando única e exclusivamente a eficiência</p><p>nas operações.</p><p>2.2 CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DA FILOSOFIA AIRBUS</p><p>O cockpit da Airbus foi construído para atender às necessidades operacionais da</p><p>tripulação de voo em todo o ambiente operacional da aeronave, garantindo o máximo de</p><p>similaridade dentro da família Fly-By-Wire. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>Segundo a fabricante, o design do cockpit foi projetado de acordo com 10</p><p>requisitos principais:</p><p> A tripulação de voo é, em última instância, responsável pela operação segura da</p><p>aeronave;</p><p> Se necessário, a tripulação de voo pode exercer a sua autoridade plena, realizando</p><p>ações intuitivas, com o objetivo de eliminar os riscos de sobrecarga ou</p><p>overcontrol;</p><p> Permite adequação para uma ampla gama de níveis de habilidade de piloto e</p><p>experiência adquirida em aeronaves anteriores;</p><p>19</p><p> Garante a segurança, o conforto dos passageiros e a eficiência, nessa ordem de</p><p>prioridade;</p><p> Simplifica as tarefas da tripulação de voo, melhorando a consciência situacional</p><p>do estado da aeronave;</p><p> A automação é considerada como um recurso adicional disponível para a</p><p>tripulação de voo, que pode decidir quando delegar e que nível de assistência é</p><p>necessário de acordo com a situação;</p><p> O design das Interfaces Homem-Máquina leva em conta as características do</p><p>sistema, juntamente com os pontos fortes e/ou deficiências da tripulação de voo;</p><p> Importantes considerações sobre fatores humanos foram aplicados no projeto do</p><p>sistema, a fim de gerenciar os possíveis erros da tripulação de voo;</p><p> O design geral do cockpit contribui para facilitar e melhorar a comunicação da</p><p>tripulação de voo (por exemplo, divisão de tarefas e trabalho em equipe);</p><p> A utilização de novas tecnologias e a implementação de novas funcionalidades</p><p>são impostas por:</p><p>- benefícios significativos de segurança;</p><p>- vantagens operacionais óbvias, e</p><p>- uma resposta clara às necessidades da tripulação de voo. (AIRBUS, FCTM,</p><p>2005).</p><p>A seguir, serão apresentados os diferenciais dessa filosofia. Cabe ressaltar que os</p><p>tópicos descritos adiante, são parte de tecnologia inovadora e pioneira da fabricante.</p><p>Posteriores empregos dessas tecnologias por outros fabricantes não fazem parte do foco desse</p><p>trabalho.</p><p>2.3 DISPOSIÇÃO DOS PAINÉIS.</p><p>No painel de instrumentos das aeronaves Airbus são disponibilizadas todas as</p><p>informações necessárias para o monitoramento do voo e dos sistemas. A finalidade do layout</p><p>do Foward Facing Cockpit é levar em consideração os requisitos operacionais para um</p><p>cockpit de dois pilotos.</p><p>Este layout permitiu ao fabricante reduzir significativamente a carga de</p><p>trabalho da tripulação de voo, otimizando o compartilhamento de tarefas e minimizando o</p><p>tempo de ações executadas com "head down".</p><p>20</p><p>A localização dos principais controles leva em consideração a importância relativa</p><p>de cada sistema, frequência de operação e utilização pelos pilotos e a facilidade com que os</p><p>comandos podem ser alcançados. Além disso, os controles possuem formatos diferentes entre</p><p>si para evitar confusão na operação. Alguns controles também são duplicados, visando o</p><p>conforto e facilidade no manuseio pelo tripulante. (AIRBUS, FCTM, 2005)</p><p>2.3.1 Painel Superior</p><p>Os painéis de controle do sistema de cada motor são organizados verticalmente, a</p><p>fim de permitir a realização de procedimentos Normais / Não-normais de forma direta e</p><p>intuitiva. Além disso, esse arranjo visa minimizar os erros da tripulação de voo.</p><p>Figura 1: Airbus A320 Overhead Panel</p><p>Fonte: Flicker (MEDAU, J. C, 2010)</p><p>Essa organização de forma vertical também facilita a realização dos flows de</p><p>inspeção interna do cockpit. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>2.3.2 Painel do Piloto Automático</p><p>O glareshield comporta todos os comandos do sistema de piloto automático da</p><p>aeronave (AFS - Auto Pilot System) de forma clara e precisa.</p><p>21</p><p>Figura 2: Airbus A320 Glareshield Panel</p><p>Fonte: Flickr (It's Rik, 2013)</p><p>Ele foi projetado para que os controles dos comandos possam ser realizados com</p><p>"head up" e com fácil acesso para ambos os pilotos. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>2.3.3 Painel de Instrumentos Principal</p><p>Com a filosofia de Forward Facing Cockpit, todos os displays foram trazidos para</p><p>a frente dos pilotos, excluindo-se o painel lateral onde operava o engenheiro de voo. Com</p><p>isso, todas as informações necessárias para voar, navegar, comunicar e monitorar os sistemas</p><p>da aeronave são exibidas nesses seis displays.</p><p>22</p><p>Figura3: Airbus A320 Main Panel</p><p>Fonte: Flickr (Monteiro, M.?)</p><p>Os DU's estão dispostos no painel principal para visão completa e sem obstrução</p><p>para ambos os pilotos. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>2.3.4 Console Central</p><p>O pedestal das aeronaves Airbus, que é como é chamado o console central, reúne</p><p>importantes controles da aeronave, que podem ser operados por ambos os pilotos com total</p><p>facilidade.</p><p>Nele, são encontrados os controles de acionamento dos motores e manetes de</p><p>potência, alavancas de flaps, spoilers,compensadores de leme direcional e estabilizador</p><p>horizontal.</p><p>23</p><p>Figura4: Airbus A320 Central Pedestal</p><p>Fonte: (Seitenanfang, 2009)</p><p>Além disso, os controles dos computadores de voo (FMS's),</p><p>rádio para navegação</p><p>e comunicação, radar meteorológico, TCAS, impressora e freio de estacionamento também</p><p>estão concentrados e dispostos neste console. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>2.4 SISTEMA DE ALERTAS</p><p>Dentro da filosofia Quiet and Dark Cockpit, os sistemas da aeronave somente</p><p>gerarão um alerta quando ocorre uma falha, quando a aeronave viola o envelope de voo,</p><p>quando um evento inesperado relacionado à segurança ocorre, como por exemplo, TCAS,</p><p>TAWS, quando uma mensagem é recebida (cabine ou ATC), ou quando o sistema altera</p><p>automaticamente seu modo de operação (por exemplo, desconexão do piloto automático ou</p><p>reversão de modos).</p><p>Os alertas possuem indicações visuais e/ou sonoras, e são classificados por</p><p>gravidade e prioridade. Além disso, alguns alertas são inibidos quando não são relevantes em</p><p>algumas fases específicas do voo (Takeoff Inhibited).</p><p>24</p><p>Figura 5: Airbus A320 Master Warning e Master Caution Pushbutton</p><p>Fonte: (Airbus System Description, 1997)</p><p>As indicações de alertas são apresentadas à tripulação de voo basicamente em</p><p>forma de MASTER CAUTION (âmbar, single chime) para inconsistências do sistema, ou em</p><p>MASTER WARNING (vermelho, continuous repetitive chime) para falhas graves.</p><p>Figura 6: Airbus A320 Overhead Panel Fault Indication</p><p>Fonte: (PolDragonet, ?)</p><p>Ocorrida a falha, o display de aviso do motor (EWD) exibe o título do alerta</p><p>relacionado à falha e o visor do sistema (SD) exibe automaticamente o sistema afetado. No</p><p>Overhead Panel, a luz do pushbutton de alerta ou pushbutton do sistema afetado acende em</p><p>âmbar ou vermelho, dependendo da gravidade. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>25</p><p>3 CONCEITOS E CORES</p><p>Apresentam-se nos itens que se seguem alguns conceitos operacionais da</p><p>fabricante e também o esquema de cores utilizadas em todas as indicações dos painéis.</p><p>3.1 CONCEITO DARK COCKPIT (Lights out Phylosophy)</p><p>Segundo a fabricante, a maioria dos sistemas é controlada a partir do painel</p><p>superior via pushbuttons, pushbutton switchs, interruptores ou botões/botões seletores. Cada</p><p>pushbutton ou botão possui uma ou duas luzes, dependendo do tipo, onde a luz superior é</p><p>dedicada ao estado de alerta do sistema (por exemplo, FAULT light, OPEN light), e a luz</p><p>inferior corresponde, no pushbutton switch, para a seleção de controle do sistema (por</p><p>exemplo, ON, OFF, OVRD), ou no pushbutton, para o status do sistema (por exemplo, ENG</p><p>ANTI ICE). Se nenhum alerta ou status do sistema for necessário, dois pontos cinza</p><p>substituem a luz.</p><p>Figura 7: Overhead Panel Quiet and Dark - Ready to Go</p><p>Fonte: (Cleynen, O. 2013)</p><p>A regra geral de operação é de que se as luzes estiverem apagadas, os sistemas estão</p><p>íntegros e prontos para voar. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>26</p><p>3.2 ESQUEMA DE CORES</p><p>A Airbus adotou a utilização de cinco cores diferentes para informar à tripulação o</p><p>status de determinado sistema.</p><p>3.2.1 Mostradores</p><p>As informações fornecidas nas DU's são codificadas por cores para indicar:</p><p>- o status do sistema (ECAM ou FMA);</p><p>- o status do modo de navegação (FMA);</p><p>- a natureza da informação (por exemplo, título de um alerta, ação a ser executada,</p><p>informações).</p><p>3.2.2 Pushbuttons ou pushbutton switches</p><p>As informações fornecidas nos pushbuttons ou botões também são codificadas por cores</p><p>para indicar o status do sistema:</p><p>a) ambar: indica que um sistema está apresentando falha;</p><p>b) vermelho: indica uma falha que pode exigir uma ação corretiva imediata;</p><p>c) verde: indica que um sistema opera normalmente;</p><p>d) azul: indica a operação normal de um sistema selecionado temporariamente;</p><p>e) branco: indica a posição incorreta de um botão ou que alguma ação de</p><p>manutenção é necessária;</p><p>f) apagado: o sistema está apto para voar. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>3.3 CONCEITO 'NEED TO SEE'</p><p>Dependendo da situação, as DU's podem exibir informações que poderiam vir a</p><p>sobrecarregar a tripulação de voo. Para evitar esta situação, alguns princípios foram</p><p>estabelecidos para fornecer à tripulação as informações certas, no momento certo. Para tanto,</p><p>o sistema está configurado para exibir a informação pertinente para cada fase de voo,</p><p>incluindo situações normais e não-normais de operação. Somente dados importantes são</p><p>mostrados e dados não relevantes são ocultados em fases críticas como decolagem e pouso,</p><p>tornando a visualização dos painéis mais simples e objetiva. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>27</p><p>Comparação entre as informações exibidas no PFD do A320 e do principal concorrente:</p><p>Figura 8: Boeing 737's PFD Figura 9: Airbus A320's PFD</p><p>Fonte: (PMFlight, 2013) Fonte: (Wilco, 2014)</p><p>Na ilustração acima, embora em fases diferentes de voo, é possível perceber que</p><p>informações mais importantes são deixadas em evidência no PFD da Airbus, como LOC,</p><p>Glide Slope, frequência do localizador e QNH. Demais informações são suprimidas para</p><p>evitar poluição visual no mostrador. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>3.4 CONCEITO LESS PAPER COCKPIT</p><p>Segundo estudos da empresa americana de Telecomunicações ViaSat (2016), cada</p><p>aeronave pode transportar até 20kgs a menos de peso com o uso de tecnologias alternativas</p><p>relacionadas à documentação de voo.</p><p>A Airbus iniciou esse conceito com a utilização do sistema ECAM (será estudado</p><p>mais adiante) nas suas aeronaves. Ele substitui os checklists convencionais por checklists</p><p>eletrônicos, que além de melhorarem a performance dos pilotos na correção de</p><p>anormalidades, ainda reduz os gastos com substituição de materiais.</p><p>Com o aperfeiçoamento da tecnologia da informação e desenvolvimento de</p><p>dispositivos portáteis de alta capacidade, já é possível nos dias de hoje, reunir todos os</p><p>manuais e demais documentos em um único dispositivo digital.</p><p>28</p><p>Figura 10: FlySmart Performance Software developed by Airbus.</p><p>Fonte: (Airbus S.A.S, 2012)</p><p>Na figura acima é exibido o software de cálculo de performance para decolagem e</p><p>pouso. Antigamente utilizava-se para esse mesmo cálculo, o DIM (Dispatch Manual) que</p><p>pesava cerca de quatro vezes mais que o dispositivo eletrônico em exibição. (AIRBUS, 2018).</p><p>3.5 CONCEITO DE MANETES DE POTÊNCIA ESTÁTICAS</p><p>A Airbus utiliza o conceito de NON BACK-DRIVEN THRUST LEVERS, que</p><p>significa que a tripulação de voo pode facilmente e intuitivamente monitorar a energia da</p><p>aeronave através de sinais básicos exibidos nos displays (velocidade, speed trend, HUD</p><p>delimitadores, parâmetros do motor), e não através de movimentos ambíguos de alavancas</p><p>depotência.</p><p>Quando o autothrust é acionado, a posição da manete de potência determina a</p><p>potência máxima autorizada que pode ser comandada pelo seu gerenciador automático.</p><p>Quando a tripulação de voo desacopla o autothrust, a posição da manete de potência</p><p>determina o empuxo atual (como em qualquer aeronave não equipada com autothrust).</p><p>29</p><p>Figura 11: Airbus A320 Thrust Levers</p><p>Fonte: (Raboin, D.?)</p><p>Outra característica importante e diferente dos demais fabricantes, é que no</p><p>modelo de manetes de potência da Airbus não existe botão GA (Go Around - Arremetida).</p><p>Basta levar uma ou ambas as manetes todas à frente (posição TOGA - Takeoff/Go Around)</p><p>que o sistema já identifica a intenção de arremetida e configura o sistema de navegação com</p><p>os requisitos necessários. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>3.6 CONCEITO FLY-BY-WIRE</p><p>Definitivamente, um dos mais importantes avanços tecnológicos da indústria</p><p>aeronáutica mundial onde a Airbus foi pioneira no seu emprego em aeronaves comerciais, é o</p><p>sistema Fly-by-Wire.</p><p>O sistema tem como principal característica a utilização de sinais eletrônicos</p><p>gerados por computador e conduzidos através de fios para os atuadores das superfícies de</p><p>controle de voo, onde os comandos executados pelos pilotos nos sidesticks são interpretados</p><p>digitalmente e enviados de forma precisa ao voo sem</p><p>o uso de cabos e roldanas como da</p><p>forma convencional.</p><p>30</p><p>Este sistema engloba inúmeras vantagens em relação às tecnologias anteriores e</p><p>permite a utilização de diversos recursos, que serão apresentados a seguir.</p><p>3.6.1 Proteção dos Controles de Voo</p><p>O propósito das proteções de controle de voo é dar total autoridade à tripulação de</p><p>voo, de modo a permitir-lhes obter o melhor desempenho da aeronave, com uma ação</p><p>instintiva e imediata no controle relacionado, minimizando a possibilidade de controlar</p><p>excessivamente, sobrecarregar ou danificar a aeronave.</p><p>Uma das principais tarefas do PF é manter a aeronave dentro dos limites do</p><p>envelope de voo normal. No entanto, algumas circunstâncias, devido a situações extremas ou</p><p>manuseio incorreto dos controles de voo, podem provocar a violação desses limites.</p><p>As proteções não foram projetadas para serem proteções de limite estruturais (por</p><p>exemplo, elas não impediriam o piloto de executar comando de pedal de leme na direção</p><p>contrária à ideal; porém, o sistema o alertaria desse fato). Em vez disso, elas são projetadas</p><p>para auxiliar o PF em situações de emergência e estressantes, protegendo a aeronave contra</p><p>eventuais descuidos da tripulação. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>3.6.2 Uso de Sidesticks como Controles de Voo</p><p>O sistema Fly-by-Wire, por utilizar inputs eletrônicos, permite o uso de Sidesticks</p><p>em vez de manches como controles primários de voo. Estes dispositivos, montados</p><p>lateralmente ao assento dos pilotos, apresentam muitos benefícios, permitindo uma visão sem</p><p>obstruções do painel de instrumentos principal. Além disso, eles são adaptados para situações</p><p>de emergência (por exemplo, incapacitação, travamento do dispositivo, falhas de controle) e</p><p>possuem ajuste de braço para perfeito encaixe na mão durante operação.</p><p>Outra grande característica, é que sua localização lateral possibilita a instalação de</p><p>uma mesa deslizante (sliding table) em frente aos pilotos que pode ser utilizada para diversas</p><p>atividades (como suporte para cartas de rota, manuais, documentos e/ou refeições).</p><p>Quando o piloto automático está ativado, os sidesticks são travados na posição</p><p>neutra (retorno imediato). Não há possibilidade de input simultâneo da tripulação de voo e do</p><p>piloto automático. O piloto automático pode ser desconectado instintivamente, a qualquer</p><p>momento, através de uma firme pressão no sidestick, pelo AP DISC P/B localizado no próprio</p><p>sidestick ou pelo AP P/B localizado no Glareshield. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>31</p><p>Figura 12: Airbus A320 Pilot's Seats, Sidesticks and F/O's Sliding Table Extended</p><p>Fonte: (Lufthansa Magazine, 2012).</p><p>O uso dos sidesticks apresenta algumas peculiaridades, pois apenas um piloto voa</p><p>de cada vez. Se o PM quiser atuar no sidestick, ele / ela deve anunciar claramente "I Have</p><p>Control", pressionar e manter pressionado o botão lateral, para obter controle total do sistema</p><p>Fly-By-Wire e operar normalmente. Entretanto, a tripulação de voo deve ter em mente que os</p><p>inputs de sidestick são algebricamente somados. Portanto, entradas duplas devem ser evitadas,</p><p>pois dispararão alertas sonoros e visuais (DUAL INPUT ALERT).</p><p>Em caso de Pilot Incapacitation e/ou em casos de operação deliberadamente</p><p>insegura, qualquer um dos pilotos pode desativar o sidestick do outro piloto pressionando o</p><p>seu sidestick P/B. (AIRBUS, FCTM, 2005).</p><p>3.6.3 Leis de Controle de Voo</p><p>A Airbus adotou o sistema de Leis de Controle de Voo em suas aeronaves</p><p>(tecnicamente conhecido como Flight Control Laws).</p><p>Estas leis englobam diversas características e apresentam à tripulação técnica</p><p>quais proteções estão ativas no momento, protegendo ou não a aeronave em seu envelope de</p><p>voo.</p><p>A seguir, será apresentado em que situações elas são ativadas e quais proteções</p><p>estarão à disposição da tripulação em cada fase.</p><p>32</p><p>1) Normal Law</p><p>Configuração operacional normal do sistema. A falha de um único computador</p><p>não afeta a Normal Law.</p><p>Cobre o controle dos três eixos direcionais, protegendo o envelope de voo dentro</p><p>dos limites de velocidade e força G. Tem três modos de acordo com a fase do voo:</p><p>a) Ground mode:</p><p> ativo quando a aeronave está no solo;</p><p> relação proporcional direta entre a deflexão do sidestick e a deflexão</p><p>das superfícies de comando;</p><p> está ativo até imediatamente após o liftoff;</p><p> após o toque, o Ground Mode é reativado e redefine o ajuste do leme</p><p>direcional para zero.</p><p>b) Flight mode:</p><p> torna-se ativo logo após a decolagem e permanece ativo até pouco</p><p>antes do pouso;</p><p> a deflexão do sidestick e o fator de carga impostos à aeronave são</p><p>diretamente proporcionais, independentemente da velocidade no ar;</p><p> com o sidestick em neutro e as asas niveladas, o sistema mantém a</p><p>carga de 1G no pitch;</p><p> não há necessidade de alterar o pitch para mudanças velocidade,</p><p>configuração ou inclinação das asas até 33 graus;</p><p> deflexão total do sidestick em ambos sentidos longitudinais, mantém</p><p>o fator de carga máximo para a posição do flape;</p><p> o raio de curva é relativo à deflexão do sidestick;</p><p> o rate of turn é independente da velocidade no ar;</p><p> uma determinada deflexão no sidestick sempre resulta na mesma</p><p>resposta de rate of turn;</p><p> A coordenação de curva e o yaw dumping são calculados pelos</p><p>ELAC's e transmitidos aos FAC's.</p><p>33</p><p> pedais do leme direcional permanecem estáticos em curvas ou</p><p>guinadas.</p><p>c) Flare mode:</p><p> a transição para o modo FLARE ocorre a 50' RA durante o pouso;</p><p> o sistema memoriza a atitude à 50' e começa a reduzir</p><p>progressivamente o pitch, forçando o piloto a cabrar a aeronave;</p><p> no caso de arremetida, a transição para o FLIGHT MODE ocorre</p><p>novamente a 50' RA.</p><p>2) Proteções</p><p>a) limitações de fator-carga:</p><p> impede que o piloto sobrecarregue a aeronave, mesmo se deflexões</p><p>completas de sidestick forem aplicadas.</p><p>b) limitações de atitude:</p><p> pitch limitado a 30 graus acima, 15 graus abaixo e 67 graus de</p><p>inclinação lateral;</p><p> esses limites são indicados por sinal de igualdade (=) verde no PFD;</p><p> ângulos de inclinação acima de 33 graus, exigem comando constante</p><p>do sidestick. Se este for liberado, a inclinação retorna</p><p>automaticamente para 33 graus.</p><p>c) proteções contra ângulo de ataque elevado (ALPHA):</p><p> Quando ALPHA excede ALPHA PROT, o controle do profundor</p><p>muda para o modo de proteção alfa, no qual o ângulo de ataque é</p><p>proporcional à deflexão do sidestick;</p><p> ALPHA MAX não será ultrapassado, mesmo que o piloto aplique a</p><p>deflexão total no sidestick para trás.</p><p>d) proteções contra excesso de velocidade:</p><p>34</p><p> impede o excesso de VMO ou MMO, introduzindo comando de</p><p>subida na aeronave até que a velocidade retorne ao envelope;</p><p> o piloto é impedido de anular esse comando até que a velocidade</p><p>seja restabelecida.</p><p>e) proteções contra baixa velocidade:</p><p> disponível em configuração de flapes 2,3 ou FULL entre 100' e</p><p>2.000' RA quando o TOGA não está ativo;</p><p> produz alerta sonoro de "SPEED, SPEED, SPEED" quando apenas a</p><p>mudança de pitch é insuficiente para recuperar uma trajetória</p><p>positiva de voo (aumento de potência é necessário).(FCOM, Flight</p><p>Controls, p.01, 2012)</p><p>3) Alternate Law</p><p>Se ocorrerem várias falhas de sistemas redundantes, os controles de voo</p><p>reverterão para a Alternate Law.</p><p>O ECAM exibe a mensagem: ALTN LAW: PROT LOST.</p><p>a) Ground mode:</p><p> o Ground Mode é idêntico à Normal Law;</p><p>b) Flight mode:</p><p> em Pitch Alternate Law, o Flight Mode demanda um fator de carga</p><p>semelhante ao modo Normal Law, com proteções reduzidas;</p><p> Pitch Alternate Law degrada-se para Direct Law quando o trem de</p><p>pouso é estendido para proporcionar sensação de flare na</p><p>aterrissagem, já que não há Modo Flare quando o Pitch Normal Law</p><p>é perdido;</p><p> o compensador automático do profundor e do leme direcional (com</p><p>autoridade limitada) ficam disponíveis;</p><p>35</p><p> a curva coordenada</p><p>não é mais realizada automaticamente;</p><p> quando o Pitch Law degrada da Normal Law, o ângulo de inclinação</p><p>degrada para a Direct Law - a razão de inclinação depende da</p><p>velocidade no ar.</p><p>4) Proteções</p><p>a) todas as proteções, exceto a proteção de fator carga, são perdidas;</p><p>b) a limitação do fator carga é semelhante àquela da Normal Law;</p><p>c) dois âmbar XX's substituem os sinais verdes (=)de limite de atitude no PFD;</p><p>d) uma função de estabilidade à baixa velocidade substitui a proteção normal</p><p>do ângulo de ataque;</p><p>e) o sistema introduz um comando progressivo do nariz para baixo que tenta</p><p>evitar que a velocidade se decomponha ainda mais;</p><p>f) este comando pode ser anulado pelo piloto através do sidestick;</p><p>g) o avião pode ser estolado na Alternate Law;</p><p>h) um aviso sonoro de estol que consiste em "crickets" e uma mensagem</p><p>auditiva "STALL" é ativada;</p><p>i) a função Alpha Floor é desativada;</p><p>j) a escala de velocidade no PFD é modificada:</p><p> VLS permanece exibido;</p><p> VALPHA PROT e VALPHA MAX são removidos;</p><p> eles são substituídos por uma faixa vermelha e preta, onde a parte</p><p>superior indica a velocidade de aviso de estol - VSW;</p><p>k) um comando de nariz para cima é introduzido a qualquer momento em que</p><p>o avião excede o VMO / MMO para evitar que a velocidade continue</p><p>aumentando, o que pode ser anulado pelo piloto através do sidestick;</p><p>l) a proteção do ângulo de inclinação lateral é perdida;</p><p>m) certas falhas fazem com que o sistema reverta para a Alternate Law sem</p><p>proteções de velocidade, e</p><p>n) o Yaw Dumper é perdido se a falha for causada por uma pane de tripla de</p><p>ADR. (FCOM, Flight Controls, p.04, 2012).</p><p>36</p><p>5) Abnormal Alternate Law</p><p>A Abnormal Alternate Law é ativada se o avião entrar em uma atitude incomum,</p><p>permitindo à tripulação a recuperação dessa atitude.</p><p>Características</p><p>a) o Pitch Law se torna Alternate (sem autotrim ou proteção diferente da</p><p>proteção do fator carga);</p><p>b) Roll Law torna-se Direct Law e o controle de leme direcional torna-se</p><p>mecânico;</p><p>c) após a recuperação da atitude incomum, as seguintes leis estão ativas para o</p><p>restante do voo:</p><p> Pitch: Alternate Law sem proteções e com autotrim;</p><p> Roll: Direct Law;</p><p> Yaw: Alternate Law;</p><p>d) não há reversão para a Direct Law quando o trem de pouso é estendido.</p><p>(FCOM, Flight Controls, p.06, 2012).</p><p>6) Direct Law</p><p>A Direct Law é o nível mais baixo de controle de voo por computador e ocorre</p><p>com certas falhas múltiplas.</p><p>Características</p><p>a) os comandos do piloto são transmitidas sem modificações para as</p><p>superfícies de controle, fornecendo uma relação direta entre o sidestick e a</p><p>superfície de comando;</p><p>b) a sensibilidade do controle depende da velocidade no ar e o autotrimming</p><p>continua disponível;</p><p>c) uma mensagem âmbar USE MAN PITCH TRIM aparece no PFD;</p><p>d) se os controles de voo se degradarem para a Alternate Law, a Direct Law</p><p>automaticamente se tornará ativa quando o trem de pouso for estendido e o</p><p>37</p><p>piloto automático estiver desacoplado. Se o piloto automático estiver</p><p>ativado, o avião permanecerá em Alternate Law até que o piloto automático</p><p>seja desconectado;</p><p>e) não há proteções previstas na Direct Law, no entanto, alertas de excesso de</p><p>velocidade e de estol são fornecidos;</p><p>f) a escala de velocidade do PFD permanece a mesma da Alternate Law.</p><p>(FCOM, Flight Controls, p.07, 2012).</p><p>7) Mechanical Backup</p><p>No caso de uma perda completa dos sinais elétricos de controle de voo, a aeronave</p><p>pode ser temporariamente controlada pelo modo mecânico.</p><p>Características</p><p>a) o controle de inclinação longitudinal é obtido através do estabilizador</p><p>horizontal usando a roda de compensação manual;</p><p>b) o controle lateral é realizado usando os pedais do leme;</p><p>c) ambos os controles requerem força hidráulica;</p><p>d) um aviso em vermelho MAN PITCH TRIM ONLY aparece no PFD. (FCOM,</p><p>Flight Controls, p. 09, 2012).</p><p>3.7 ECAM - ELECTRONIC CENTRALIZED AIRCRAFT MONITORING</p><p>O Sistema Eletrônico de Monitoramento Centralizado da Aeronave é mais um</p><p>sistema inovador encontrado no A320 e posteriormente em outras aeronaves da fabricante,</p><p>onde o monitoramento de todos os sistemas é feito por computadores embarcados e exibidos</p><p>nas telas centrais do painel de instrumentos principal (por padrão, nas DU's centrais).</p><p>38</p><p>Figura 13: ECAM's System Architecture.</p><p>Fonte: (AviationKnowledge, 2016)</p><p>O ECAM é o principal componente do Forward-Facing Crew Cockpit</p><p>Phylosophy, pois além de outras atividades atribuídas, também engloba as filosofias de "Dark</p><p>and Paperless Cockpit".</p><p>O objetivo da ECAM é:</p><p> monitorar os sistemas de aeronaves;</p><p> exibir informações desses sistemas para a tripulação de voo;</p><p> indicar passo a passo as ações necessárias para a tripulação de voo na</p><p>maioria das situações normais, anormais e de emergência através de</p><p>checklist eletrônico.</p><p>Como o ECAM permanece disponível na maioria das situações de falha, ele se</p><p>torna uma ferramenta indispensável no tocante à agilidade da tripulação no reconhecimento</p><p>de falhas, velocidade de respostas a emergências e foi responsável por uma redução</p><p>significativa nos Memory Itens da aeronave. (AVIATIONKNOWLEDGE, 2016)</p><p>A imagem a seguir mostra como as informações são exibidas para os pilotos no</p><p>exemplo da ocorrência de fogo no motor:</p><p>39</p><p>Figura 14: Engine One Fire ECAM's Actions</p><p>Fonte: (AviationKnowledge, 2016)</p><p>3.7.1 Princípio de Utilização do ECAM</p><p>Quando o ECAM exibe um aviso ou uma alerta, a primeira prioridade é garantir</p><p>que uma trajetória de voo segura seja mantida. O resultado bem-sucedido de qualquer</p><p>procedimento de ECAM depende da leitura e aplicação corretas do procedimento,</p><p>compartilhamento efetivo de tarefas e monitoramento consciente e cruzado.</p><p>É importante lembrar que:</p><p>40</p><p> a tarefa do PF é pilotar a aeronave, navegar e se comunicar;</p><p> a tarefa do PNF é gerenciar a falha sob comando do PF.</p><p>O PF geralmente continua sendo o PF para todo o voo, a menos que o</p><p>comandante decida assumir o controle.</p><p>Quando o PF anuncia: "I have controls and communication", o PNF confirma:</p><p>"You have controls and communication".</p><p>O PF controlará a trajetória de voo, a velocidade, a configuração e os sistemas da</p><p>aeronave. O PF também irá gerir a navegação e comunicação, e solicitar que as ações do</p><p>ECAM sejam executadas pelo PNF, verificando se estas estão sendo concluídas corretamente.</p><p>O PNF tem uma carga de trabalho considerável, gerenciando ações do ECAM e</p><p>auxiliando o PF mediante solicitação. O PNF lê o ECAM e o checklist, executa as ações do</p><p>ECAM sob o comando do PF, solicita a confirmação do PF para limpar as ações e executa as</p><p>ações exigidas pelo PF. O PNF nunca tocará nas manetes de potência, mesmo se solicitado</p><p>pelo ECAM.</p><p>Alguns seletores ou botões (incluindo o ENG MASTER switch, punho de fogo, IR,</p><p>IDG e, em geral, todos os interruptores protegidos) devem ser completamente verificados pelo</p><p>PF e PNF, antes de serem movidos ou selecionados, para evitar que a tripulação de voo</p><p>inadvertidamente, realize ações irreversíveis.</p><p>Para evitar erros na identificação dos interruptores, o overhead da Airbus é</p><p>projetado para ser intuitivo. Quando o ECAM requer ação nos botões ou interruptores do</p><p>overhead, o painel do sistema correto pode ser identificado consultando o nome do sistema</p><p>escrito na cor branca na lateral de cada painel. Antes de executar qualquer ação, o PNF deve</p><p>manter essa sequência em mente: "sistema, depois procedimento / seletor, depois ação" (por</p><p>exemplo, "air, crossbleed, close"). Desta forma, anunciando uma seleção pretendida antes da</p><p>ação, o PNF permite que o PF mantenha-se ciente do progresso durante todo o procedimento.</p><p>É importante lembrar que, se um sistema falhar, a luz FAULT associada ao botão</p><p>do sistema (localizado no overhead) será acesa em âmbar e permitirá a identificação correta.</p><p>Ao selecionar um interruptor</p><p>ou botão do sistema, o PNF deve verificar o SD para</p><p>checar se a ação selecionada ocorreu (por exemplo, fechar uma válvula crossbleed deve</p><p>alterar as indicações que aparecem no SD).</p><p>Para garantir a total eficiência e segurança na utilização de todos os sistemas, a</p><p>Airbus preconiza que todos os operadores de suas aeronaves no mundo todo, treinem seus</p><p>pilotos e executem os procedimentos operacionais baseados nos documentos por ela</p><p>definidos, isto é, os SOP's (Standard Operacional Procedures) devem obedecer a critérios</p><p>41</p><p>que garantam e padronizem a operação das aeronaves levando em consideração sempre a</p><p>otimização dos recursos desenvolvidos em prol da segurança e eficiência, podendo entretanto,</p><p>serem mais restritivos. Isto significa que, um piloto que voa Airbus em uma companhia</p><p>americana, por exemplo, não terá dificuldades em voar o mesmo tipo de aeronave na Ásia ou</p><p>em qualquer lugar do mundo, pois os procedimentos mais importantes serão totalmente</p><p>iguais. O mesmo ocorre com a transição de equipamentos da mesma fabricante: um piloto de</p><p>A320 levará muito menos tempo para se adaptar a um A330 do que outro proveniente de</p><p>outra filosofia, devido ao conceito de similaridade. (AIRBUS, 2018)</p><p>Com isso, encerra-se essa seção do trabalho onde foi apresentado um breve</p><p>histórico do surgimento dessa nova filosofia operacional, exibido fotografias de diversas</p><p>peculiaridades de engenharia encontradas nas aeronaves Airbus, descrito diversos sistemas</p><p>considerados diferenciais na operação e explicado conceitos e regras das filosofias</p><p>operacionais do equipamento.</p><p>A seguir, será abordada uma breve consideração sobre fatores humanos e</p><p>comportamentais acerca do emprego do automatismo na operação de equipamentos.</p><p>42</p><p>4 FATORES HUMANOS E O AUTOMATISMO</p><p>Todo acontecimento trágico envolvendo a aviação sempre atrai muitos olhares da</p><p>população devido ao grande impacto gerado e à grande especulação da mídia a respeito.</p><p>Um acidente aéreo pode afetar de uma só vez a trajetória de vida de dezenas, ou</p><p>até centenas de famílias. É uma área que é caracterizada pela baixa ou quase inexistente</p><p>margem de erro, onde todos os processos e procedimentos devem ser executados com total</p><p>consciência situacional, responsabilidade e profissionalismo. (AIRBUS, 2014).</p><p>Sempre que ocorre um acidente aéreo, muitos assuntos são discutidos e é muito</p><p>comum que o automatismo venha à tona e seja o centro das atenções por algum período.</p><p>Pessoas questionam a eficiência de sistemas automatizados, esquecendo-se muitas</p><p>vezes de que todo e qualquer sistema requer intervenção humana, seja na sua construção,</p><p>programação ou monitoramento, e que o insucesso de determinada ação atribuída ao sistema</p><p>pode, em muitas vezes, ter sua causa iniciada por negligência ou inobservância humana.</p><p>Mary Anne Greczyn, porta-voz da Airbus, foi certa vez indagada por um</p><p>jornalista que quis saber se, em casos como o do acidente do voo AF447 da Air France que</p><p>caiu no Oceano Atlântico em 2009 na rota RIO - PARIS, o piloto poderia desligar o sistema</p><p>"Fly-by-Wire" da aeronave e com isso garantir uma melhor performance no tratamento da</p><p>situação. Ela então respondeu: "É como se você desligasse o ABS do seu carro enquanto você</p><p>está derrapando no gelo. Você poderia fazer isso, mas você não teria por quê." (MILLER,</p><p>2009. Tradução nossa).</p><p>A investigação do referido acidente executada pelos órgãos oficiais dos países</p><p>envolvidos mostrou, através de dados e gráficos que, apesar da aeronave ter apresentado falha</p><p>em alguns equipamentos devido à formação de gelo nos sensores de velocidade, e por esse</p><p>motivo as proteções do envelope de voo ficaram indisponíveis, os comandos de voo e os</p><p>demais sistemas da aeronave corresponderam fielmente aos inputs dos pilotos, que</p><p>infelizmente os fizeram equivocadamente em virtude de falhas de treinamento e percepção.</p><p>(BEA, 2012).</p><p>No gráfico a seguir é possível perceber que a aeronave correspondeu a todos os</p><p>comandos efetuados pelo PF, no entanto, esses comandos estavam equivocados no que diz</p><p>respeito à necessidade real do momento:</p><p>43</p><p>Gráfico 1: PF's Inputs and Aircraft Response</p><p>Fonte: (BEA, 2012)</p><p>Outro fator relevante apontado na investigação, revela que apesar da precisão dos</p><p>equipamentos de informação meteorológica disponíveis a bordo da aeronave, a tripulação não</p><p>se ateve ou não identificou corretamente as condições adversas que encontrariam à frente na</p><p>trajetória do voo, permitindo que aeronave adentrasse em formações meteorológicas</p><p>extremas, ocasionando as falhas mencionadas. (BEA, 2012).</p><p>Imagens de satélite comprovam o exposto:</p><p>44</p><p>Figura 15: Chart Overlaid With Infrarouge Image</p><p>Fonte: (BEA, 2012)</p><p>Por outro lado, em outro importante acontecimento ocorrido em 15 de janeiro de</p><p>2009, onde um Airbus A320 perdeu potência de ambos os motores após colidir com um</p><p>bando de pássaros em Nova Iorque, nos EUA, e posteriormente realizou uma amerissagem</p><p>nas águas do Rio Hudson, os sistemas redundantes e o envelope de voo da aeronave</p><p>auxiliaram o comandante a efetuar uma das ocorrências mais bem sucedidas da história da</p><p>aviação comercial. (NTSB, 2010)</p><p>De acordo com o NTSB, órgão responsável pela investigação do acidente:</p><p>[...] a velocidade nos últimos 150 pés na descida foi baixa o suficiente para ativar o</p><p>modo de proteção ALPHA dos recursos de proteção de envelope Fly-by-Wire do</p><p>avião. O comandante foi progressivamente puxando o sidestick para trás quando o</p><p>avião desceu abaixo de 100 pés, mantendo-o nesta posição nos últimos 50 pés,</p><p>indicando que ele estava tentando elevar o nariz do avião e suavizar o toque na água.</p><p>O modo de proteção ALPHA do A320 incorpora recursos que atenuam os inputs no</p><p>sidestick do piloto. Devido a estas características, o avião não ultrapassou o máximo</p><p>de AOA permissível em Normal Law para a altitude, peso e configuração atuais; no</p><p>entanto, o avião forneceu desempenho máximo para o peso e configuração naquele</p><p>momento, contribuindo para o favorável desfecho da operação. (NTSB, p.97, 2010.</p><p>Tradução nossa)</p><p>45</p><p>Outrossim, a falta de um sistema automático mais "proativo e inteligente" foi uma</p><p>das causas de outro acidente ocorrido em San Francisco, EUA, em julho de 2013.</p><p>Um Boeing 777 operado pela Asiana Airlines prosseguiu para pouso na pista 28L</p><p>daquele aeroporto em uma aproximação não estabilizada.</p><p>Depois de diversos erros operacionais da equipe técnica na manutenção de</p><p>velocidade e rampa de aproximação, a cauda da aeronave colidiu violentamente contra o</p><p>paredão que dividia a área aeroportuária com o mar. A aeronave ficou destruída e pessoas</p><p>vieram a óbito.</p><p>No relatório final do acidente, o NTSB disse o seguinte:</p><p>O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável</p><p>acidente foi a má administração da tripulação de voo da descida do avião durante a</p><p>aproximação visual, a desativação não intencional do controle automático de</p><p>velocidade, o monitoramento inadequado da velocidade e a demora da equipe de voo</p><p>em perceber que o avião estava abaixo das tolerâncias de variação de rampa e</p><p>velocidade aceitáveis. Contribuíram para o acidente: (1) as complexidades dos</p><p>sistemas de autothrottle e dos diretores de voo do piloto automático que foram</p><p>inadequadamente descritos na documentação da Boeing e no treinamento de pilotos</p><p>da Asiana, o que aumentou a probabilidade de erro; (2) comunicação e coordenação</p><p>não padronizadas da tripulação de voo em relação ao uso dos sistemas de direção de</p><p>voo do autothrottle e do piloto automático; (3) o treinamento inadequado do piloto</p><p>em voo no planejamento e execução de aproximações visuais; (4) a supervisão</p><p>inadequada do PF pelo Piloto Instrutor do Voo; e (5) fadiga da tripulação de voo, o</p><p>que provavelmente degradou seu desempenho. (NTSB, 2014. p. 129. Tradução</p><p>nossa.)</p><p>No mundo aeronáutico existe sempre uma grande polêmica quando o assunto se</p><p>remete à automação dos processos e operações. Há quem diga que o automatismo é o único</p><p>caminho para operações mais seguras, pois ele inibe as deficiências humanas. Por outro lado,</p><p>há quem seja favorável a um nível de automatismo muito mais brando, onde a palavra final</p><p>seja sempre do humano que está conduzindo a ação. (ROBERTSON, 2010)</p><p>Nos exemplos acima, vimos três situações semelhantes onde na primeira, mesmo</p><p>com muitos recursos disponíveis, a tripulação de voo não foi capaz de perceber as condições</p><p>inseguras e permitiu um desfecho trágico de um voo que tinha tudo para dar certo; no</p><p>segundo, as mesmas tecnologias embarcadas aliadas à grande experiência dos pilotos foram</p><p>determinantes para que um grande sucesso ocorresse; e, na terceira, a falta de experiência de</p><p>uma tripulação aliada à complacente deficiência no monitoramento dos processos e a falta de</p><p>46</p><p>um sistema automático que sobrepujasse a atuação humana em prol da segurança, foram</p><p>contribuintes para um trágico acidente.</p><p>Torben Rick (2011), importante administrador alemão, em suas pesquisas sobre o</p><p>comportamento corporativo, afirma que existem muitas razões para que as pessoas expressem</p><p>resistência a algo inovador. Segundo ele, é necessário que haja plena compreensão acerca da</p><p>necessidade da mudança, principalmente para profissionais experientes e acostumados com</p><p>uma maneira conservadora de trabalhar que funcionou durante grande parte de suas vidas.</p><p>Para estes, uma mudança soa como desnecessária.</p><p>Na visão dele, pessoas mais conservadoras e já consolidadas em práticas</p><p>profissionais, tendem a desqualificar algo inovador por entenderem que aquilo pode vir a ser</p><p>uma ameaça às suas consolidadas posições no mercado, e quando são submetidas a novos</p><p>desafios, tendem a priorizar a análise negativa da mudança na intenção de ocultar uma</p><p>eventual baixa produtividade inicial.</p><p>Nenhum sistema foi projetado e desenvolvido para falhar. Falhas eventualmente</p><p>ocorrem e são esperadas, portanto requerem velocidade de resposta e tratamento adequado a</p><p>fim de dirimir quaisquer efeitos indesejados.</p><p>O estudo de Torben apresenta doze razões da resistência humana frente a</p><p>inovações, e muitas delas são bastante visíveis na aviação.</p><p>Resistência pode ser um agravante no tocante à dificuldade na assimilação de</p><p>processos e implementação de tecnologias em prol da modernização, no entanto não pode ser</p><p>um entrave na busca constante do aprimoramento e da eficiência, principalmente no que diz</p><p>respeito à segurança. (RICK, 2011).</p><p>Fly safe and fly more!</p><p>47</p><p>5 CONSIDERAÇÕES FINAIS</p><p>Neste trabalho acadêmico tivemos como objetivo geral, compreender como a</p><p>tecnologia baseada na Filosofia Airbus e aplicada ao modelo A320 contribui para a garantia</p><p>da Segurança Operacional na aviação comercial.</p><p>Em uma abordagem de natureza qualitativa, os dados de bibliografia aeronáutica</p><p>foram obtidos em fontes oficiais de pesquisa. O site da fabricante Airbus forneceu grande</p><p>parte do material apresentado acerca da história de pioneirismo tecnológico, ao passo que os</p><p>dados técnicos estudados e descritos com a finalidade de esclarecer ao leitor as características</p><p>operacionais do equipamento, foram obtidos em manuais oficiais de operação.</p><p>Em relatórios finais de importantes acontecimentos da aviação comercial</p><p>envolvendo tragédias, como do voo AFL-593, que fazia a rota Moscow - Hong Kong e caiu</p><p>no mar após o filho do comandante inadvertidamente desacoplar o piloto automático, foram</p><p>obtidas as informações que auxiliaram a compreender a necessidade de mudança na filosofia</p><p>operacional de equipamentos de transporte aéreo para um modelo muito mais conservativo e</p><p>padronizado.</p><p>Da mesma forma, a análise de relatórios de acidentes aéreos envolvendo fatores</p><p>de tecnologia e operação, foram estudados e comparados entre si no intuito de fortalecer a</p><p>compreensão do leitor na relação dos fatores comportamentais envolvidos nas operações</p><p>aéreas. Trabalhos de autores como Izquierdo, Robertson e Torben Rick também foram</p><p>citados, conceituando as diferenças comportamentais dos indivíduos frente a mudanças.</p><p>A filosofia operacional utilizada pela Airbus foi então apresentada, cumprindo o</p><p>primeiro objetivo específico.</p><p>A relação dessa filosofia com a tecnologia encontrada das aeronaves da</p><p>fabricante, mais precisamente no modelo estudado, o A320, foi discutida através da descrição</p><p>de suas características. Desde a visão estratégica da empresa em diminuir os custos</p><p>operacionais da aeronave com a informatização de sistemas, até a preocupação com operações</p><p>mais seguras que prevenissem os erros humanos através de envelopes de voo, foram</p><p>abordadas e explicadas.</p><p>Por fim, cumprindo o terceiro objetivo específico, foram analisadas as</p><p>consequências do emprego da tecnologia embarcada em três diferentes casos e cenários de</p><p>acidentes aéreos. No primeiro deles, mesmo com toda a tecnologia disponível, não foi</p><p>possível prevenir uma tragédia causada principalmente por falha operacional. No segundo</p><p>caso, mesmo com perda total de tração, a aeronave com a mesma tecnologia embarcada do</p><p>48</p><p>primeiro caso, pode ser pilotada por uma tripulação experiente e conhecedora de seus</p><p>sistemas até o desfecho feliz nas águas do rio Hudson. No último caso, uma aeronave também</p><p>moderna, mas com uma filosofia operacional voltada exclusivamente ao domínio humano,</p><p>aliada a uma tripulação complacente de erros operacionais, pôs em dúvida se aquela tragédia</p><p>poderia ou não ser evitada com uma atuação mais automatizada do equipamento.</p><p>Desta forma, fazendo-se relação ao problema da pesquisa, que questionava como</p><p>a tecnologia baseada na filosofia Airbus poderia contribuir com a garantia da segurança</p><p>operacional em aeronaves comerciais, pode-se concluir que houve um enorme avanço</p><p>tecnológico em prol da segurança com o emprego de novas filosofias operacionais idealizadas</p><p>por Bétielle e empregadas pelo consórcio Airbus em seus produtos. No entanto, por se tratar</p><p>de uma operação que é influenciada por muitos fatores externos, a segurança nas operações</p><p>aéreas ainda é dependente da figura humana, que por sua vez, também é passível de erros e</p><p>interpretações equivocadas.</p><p>Assim sendo, ao mesmo passo que a tecnologia deve ser aperfeiçoada e</p><p>empregada em todos os aspectos no auxílio às operações, a educação, treinamento,</p><p>doutrinamento operacional e CRM devem ser mais do que nunca incentivados e aplicados em</p><p>todas as esferas das instituições, para que a cultura operacional seja voltada a uma operação</p><p>mais eficiente e que os profissionais tenham mais comprometimento com a segurança.</p><p>O objeto do tema, embora já faça parte da rotina operacional de milhares de</p><p>pilotos, ainda é pouco estudado pela comunidade aeronáutica, apresentando limitações de</p><p>dados estatísticos sobre a sua eficiência em comparação a outros métodos de segurança na</p><p>operação de aeronaves comerciais. Seja por carência de métodos avaliativos ou mesmo por</p><p>ética profissional, os fabricantes de aeronaves e institutos de treinamento de pilotos em</p><p>âmbito mundial procuram reservar suas análises de forma particular a cada filosofia, não</p><p>havendo entretanto, comparações para determinar o método mais seguro. Em outras palavras,</p><p>a comunidade aeronáutica procura aceitar a filosofia de cada fabricante como se fosse uma</p><p>característica peculiar imutável e que serve de combustível para uma busca acirrada pela</p><p>concorrência.</p><p>Deixo aberta a sugestão de que mais pesquisas com base nesse tema sejam</p><p>efetuadas, com comparações, estatísticas e demais informações que possam deixar a</p><p>comunidade aeronáutica muito mais segura e rica em conhecimento.</p><p>49</p><p>REFERÊNCIAS</p><p>AIRBUS DRIVER, Airbus Notes. PARKS, E, 2009 - 2018. Disponível em:</p><p><http://www.airbusdriver.net/airbusnotes.pdf>. Acesso em: 05 ago.</p>
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