AULA 3

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AULA 3 
SEGURANÇA EM TRANSPORTES 
Prof. Luiz Antonio Forte 
 
 
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INTRODUÇÃO 
O transporte ferroviário é um dos modais mais utilizados no Brasil, 
perdendo apenas para a rodovia, sendo usado no deslocamento de pessoas e 
cargas (ANTF, 2022). A operação segura de uma ferrovia é um desafio que 
envolve muitos profissionais das mais variadas especialidades. Acidentes de 
trânsito neste modal são pouco frequentes, mas quando acontecem, devido à 
grande inércia dos veículos e os volumes de carga envolvidos, tendem a ser 
catastróficos. Segundo Miguel (2020), em números absolutos, o Brasil vem 
contabilizando a cada ano, em média, 845 acidentes ferroviários, com 216 feridos 
graves e 105 mortes. Para facilitar o entendimento dos riscos de acidentes e de 
como as questões de segurança do trabalho são aplicadas neste modal de 
transportes, vamos dividir as operações ferroviárias em blocos mais ou menos 
homogêneos. 
TEMA 1 – RISCO DE ACIDENTES DEVIDO ÀS CONDIÇÕES DAS VIAS FÉRREAS 
Os trens correm sobre trilhos de ferro assentados sobre dormentes em uma 
base de material impermeável denominada via permanente. Esta via tem um 
traçado fixo sendo projetado para suportar o peso das composições (conjunto de 
locomotiva e vagões) que nelas transitam. Nesta seção, reconheceremos alguns 
riscos de acidentes relacionados com a estrutura de vias ferroviárias. 
1.1 Risco de descarrilamento 
Segundo Neto (2012), as ferrovias são compostas basicamente pela 
infraestrutura e pela superestrutura. 
A Infraestrutura Ferroviária é composta pelas Obras de Terraplenagem, 
Obras de Arte Corrente e Obras de Arte Especiais, situadas, 
normalmente, abaixo do greide de terraplenagem A Superestrutura das 
Vias Férreas é constituída pela Plataforma Ferroviária e pela Via 
Permanente as quais estão sujeitas à ação de desgaste do meio 
ambiente (intempéries) e das rodas dos veículos. (Neto, 2012, p. 40) 
Ainda segundo o Neto (2012), 
Os três elementos principais da Superestrutura e que compõem a Via 
Permanente são: o Lastro, os Dormentes e os Trilhos. Os trilhos 
constituem o apoio e ao mesmo tempo a superfície de rolamento para 
os veículos ferroviários. Estes três elementos, citados acima, apoiam-se 
sobre a Plataforma Ferroviária. (Neto, 2012, p. 38) 
 
 
 
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As rodas metálicas das locomotivas e vagões são projetadas para correr 
sobre trilhos metálicos paralelos os quais devem estar posicionados a uma 
distância adequada um do outro (bitola) e montados sobre apoios rígidos 
(dormentes) que podem ser de madeira, concreto, ou material sintético, em uma 
base nivelada. 
Para garantir a segurança, é necessário que os componentes da via 
permanente sejam inspecionados periodicamente e reparados ou substituídos 
quando necessário. 
Um dos componentes mais básicos da via permanente é o sistema de 
fixação do trilho ao dormente. Falhas ou deterioração neste componente podem 
levar a acidentes (Figura 1). 
Figura 1 – Fixação inadequada de trilho 
 
Crédito: dneezz/Adobe Stock. 
Os dormentes são elementos estruturais que mantêm os trilhos alinhados 
na distância correta. Dormentes deteriorados ou danificados são um indicativo de 
que há algo errado na gestão de riscos de uma ferrovia (Figura 2). 
 
 
 
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Figura 2 – Dormentes danificados 
 
Crédito: Antonio_Paris/Adobe Stock. 
O lastro tem o objetivo de absorver as vibrações originadas pelo movimento 
das composições sobre os trilhos, evitando que estas vibrações ocasionem danos 
estruturais na via. A perda de lastro (Figura 3), seja por causas naturais como 
inundações ou vandalismo, pode oferecer riscos de acidentes, devendo ser 
reposto com a maior brevidade possível. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 3 – Deterioração do lastro 
 
Crédito: MoKiPhoto/Adobe Stock. 
Para que ocorra o descarrilamento de uma composição ferroviária (Figura 
4), como em qualquer outro acidente, é necessária uma cadeia de eventos. Os 
fatores mais comuns que concorrem para este tipo de acidente são: a via 
apresenta condições inseguras de manutenção e fatores humanos como 
imprudência, excesso de velocidade, e excesso de carga. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 4 – Composição descarrilada 
 
Crédito: remik44992/Adobe Stock. 
A prevenção deste tipo de acidente envolve, além da elaboração e 
cumprimento de planos de inspeção e de manutenção preventiva e corretiva, o 
treinamento e capacitação dos empregados. 
1.2 Risco de colapso de pontes e viadutos 
As pontes e viadutos são elementos muito importantes na infraestrutura 
ferroviária. Estes elementos são utilizados para a transposição de rios e de outras 
vias de trânsito, garantindo que o deslocamento das composições não seja 
interrompido. 
Como todas as estruturas de engenharia, as pontes e viadutos sofrem 
desgaste pela ação das condições climáticas e pelo uso contínuo. O colapso 
destas estruturas não é uma ocorrência frequente, mas possível, e as suas 
consequências podem ser catastróficas (figuras 5 e 6). 
 
 
 
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Figura 5 – Colapso de viaduto 
 
 
Créditos: firewings/Adobe Stock. 
Figura 6 – Ponte colapsada 
 
Créditos: Jaroslaw/Adobe Stock. 
 
 
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Para prevenir acidentes, os responsáveis pela gestão das vias 
permanentes devem estabelecer e fazer cumprir planos de inspeção periódica e 
planos de manutenção preventiva e corretiva nestas estruturas. 
1.3 Risco de acidente dentro de área urbana 
O traçado original das vias permanentes foi projetado para que existissem 
distâncias mínimas de segurança entre os trilhos e edificações para que, em caso 
de acidentes, os riscos de danos materiais e de lesões pessoais, sejam reduzidos 
ao mínimo. Porém, com o avanço do crescimento populacional, muitas vias 
permanentes foram absorvidas pelo tecido urbano (Figura 7) 
Figura 7 – Via férrea muito próxima de habitações 
 
Créditos: diy13/Adobe Stock. 
Esta condição potencializa riscos de acidentes pessoais, como 
atropelamentos e riscos materiais no caso de descarrilamentos. 
O trânsito e a passagem de pessoas entre os trilhos são uma preocupação 
constante para os maquinistas e para os especialistas em segurança. Uma 
composição ferroviária, devido ao peso e à inércia, possui um tempo e espaço de 
parada total muito mais longo do que veículos transitando em rodovias. Qualquer 
 
 
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obstáculo ou pessoa que se interponha no trajeto de composições ferroviárias, 
mesmo que esteja em baixa velocidade, será fatalmente atingida (Figura 8). 
Figura 8 – Passagem de pedestre muito próximo à via 
 
 
Créditos: makam1969/Adobe Stock. 
TEMA 2 – RISCOS DE ACIDENTES EM PÁTIOS DE MANOBRA 
As manobras de locomotivas e composições em pátios de estacionamento, 
carga e descarga são atividades rotineiras no modal de transporte ferroviário. 
Estas atividades podem oferecer riscos de acidentes pessoais e danos materiais. 
2.1 Colisões 
As colisões durante manobras são eventos pouco frequentes, mas 
possíveis de ocorrer. São fatores de risco: visibilidade reduzida em pátios lotados 
(Figura 9, falhas de comunicação entre maquinistas e auxiliares de manobra e 
 
 
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pouca iluminação para manobras noturnas. Apesar da baixa velocidade imprimida 
nos equipamentos, estes acidentes provocam danos materiais significativos. 
Figura 9 – Pátio de manobras ferroviárias 
 
Créditos: Tomas Skopal/Adobe Stock. 
2.2 Risco de atropelamento/esmagamento 
Como o foco desse estudo é a segurança do trabalho, somente serão 
tratados acidentes que envolvam os trabalhadores das ferrovias. Neste sentido, a 
ocorrência de atropelamentos registrados com acidentes de trabalho é rara, mas 
possíveis de ocorrer sob certas circunstâncias, como durante manobras de 
composições ferroviárias onde há o risco de exposição acidental, como o exemplo 
da Figura 10. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 10 – Pátio de manobras ferroviárias 
 
Créditos: Tomas Skopal/Adobe Stock.12 
2.3 Risco de queda de nível diferente 
Os trabalhadores podem estar expostos a quedas durante atividades de 
manutenção de sistemas elétricos, sistemas de sinalização e inspeções nos 
vagões. As medidas de proteção contra quedas devem fazer parte do 
planejamento de qualquer atividade em altura superior a dois metros do piso de 
referência. 
Figura 11 – Manutenção de linhas elétricas sem medidas de prevenção contra 
quedas 
 
Créditos: elmar gubisch/Adobe Stock. 
TEMA 3 – RISCOS DE ACIDENTES COM MATERIAL RODANTE 
De acordo com a Resolução ANTT n. 1.431/2006, acidente ferroviário é 
definido como um evento que, com participação direta de um veículo ferroviário, 
provoca danos a este, a pessoas, a outros veículos, a instalações, a obras de arte, 
à via permanente, ao meio ambiente e, desde que ocorra paralisação do tráfego, 
a animais (Miguel, 2020, p. 5). Nesta seção, vamos focar nos riscos de acidentes 
com a participação direta de veículos ferroviários fora de pátios de manobra e 
estações de carga e descarga. 
 
 
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3.1 Risco de colisões entre material rodante 
O tráfego de composições ferroviárias de transporte de carga é feito 
utilizando uma única via que admite deslocamento nos dois sentidos. Isso significa 
que duas composições podem estar trafegando na mesma via, mas em sentidos 
opostos. Recentes colisões entre trens na China e na Europa, cujas ferrovias 
estão entre as mais modernas e mais bem monitoradas e sinalizadas do mundo, 
mostram que risco deste tipo de acidente não deve ser subestimado e está sempre 
presente, apesar de todo o sistema de controle de tráfego existente (sinalização, 
acompanhamento via GPS etc.). Além de colisões frontais entre composições em 
movimento, podem ocorrer abalroamentos contra material rodante parado ou 
estacionado (Figura 12). 
Figura 12 – Colisão entre composição parada e outra em movimento 
 
 
Créditos: jure/Adobe Stock. 
3.2 Colisão entre trem e veículos 
Segundo Miguel (2020), no Brasil, a malha ferroviária federal concedida 
conta atualmente com cerca de 29.690 quilômetros de extensão. Em inúmeros 
pontos desta malha, há cruzamentos entre a ferrovia e outras vias de trânsito 
 
 
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terrestre (rodovias, estradas, ruas) sem pontes, trincheiras ou viadutos. Estes 
cruzamentos são conhecidos popularmente como passagem de nível e 
tecnicamente por passagem em nível (Figura 13). 
No Brasil, a maioria destes cruzamentos é sinalizada somente com placas 
de advertência, e em casos específicos de áreas urbanas, com alertas luminosos 
e sonoros. Não é prática consolidada a instalação de barreiras físicas (cancelas) 
e sinalização comandada remotamente. A ocorrência de colisões nestes 
cruzamentos é alta e as consequências são graves. 
Figura 13 – Passagem em nível com sinalização simples 
 
Créditos: joserpizarro/Adobe Stock. 
TEMA 4 – TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS 
Segundo a ANTT (2022), atualmente, existem somente duas linhas de trens 
de passageiros regulares na malha ferroviária concedida brasileira. Estes trens 
são operados pela concessionária VALE S.A., na Estrada de Ferro Vitória a Minas 
(EFVM) e na Estrada de Ferro Carajás (EFC), em decorrência de obrigações 
constantes nos respectivos contratos de concessão. 
Além destas linhas regulares, há diversas linhas de transporte turístico que 
operam em períodos especiais. Segundo MAPA METRÔ (2022), apenas essas 
cidades brasileiras contam com serviços de metrô: São Paulo, Rio de Janeiro, 
Brasília, Fortaleza, Recife, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador. Algumas 
 
 
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destas cidades também operam linhas de trens integradas ao sistema de 
transporte público de passageiros. Nesta seção, vamos reconhecer alguns riscos 
de acidentes para os trabalhadores nestes sistemas. 
4.1 Metrô 
Os sistemas de transporte por metrô são reconhecidos internacionalmente 
pela sua segurança e rapidez no deslocamento diário de grandes quantidades de 
pessoas. O índice de acidentes por milhão de quilômetros percorridos é 
extremamente baixo. Isso é possível em parte pelo projeto destes sistemas que 
incorpora os recursos mais modernos de controle de tráfego, monitoramento e em 
certos casos de automação. 
Acidentes graves no metrô são raros, mas possíveis de acontecer, como o 
demonstrado na Figura 14, onde uma composição perdeu o controle e ultrapassou 
os limites da estação final, felizmente só com danos materiais. 
Figura 14 – Metro não para no limite final da linha 
 
 
Créditos: compuinfoto/Adobe Stock. 
Conforme levantamento das condições de segurança do trabalho no metrô 
de São Paulo, os principais riscos de doenças e acidente do trabalho aos quais 
 
 
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estão expostos os trabalhadores deste segmento são: a exposição a ruídos 
elevados (PAIR), riscos ergonômicos (LER/DORT), perda de concentração de 
condutores devido à monotonia das tarefas, risco de violência física por parte dos 
usuários do sistema, acidente por choque elétrico na manutenção de vias e 
sistemas (Fundacentro, 2015). 
4.2 Trens urbanos 
Segundo Fischer et al. (2004), os principais riscos de acidentes de trabalho 
neste modal de transporte de passageiro são: risco de contato ou de exposição a 
sistema elétrico de potências (3600V), queda com diferença de nível, queda sem 
diferença de nível, impacto contra objeto parado, esforço excessivo, 
aprisionamento atropelamento ou suicídio de usuário, agressão física e assalto. 
TEMA 5 – EMERGÊNCIAS ENVOLVENDO PRODUTOS QUÍMICOS PERIGOSOS 
Uma das características marcantes do transporte ferroviário é o grande 
volume e variedade de cargas que podem ser transportadas simultaneamente. 
Quando são transportados produtos perigosos por via férrea, as consequências 
de acidentes podem ser catastróficas para pessoas e para o meio ambiente, 
considerando o tamanho da malha ferroviária nacional e que esta passa por áreas 
habitadas e áreas de proteção ambiental (CETESB, 2022). Nesta seção, 
estudaremos a prevenção e as principais medidas de controle de emergências. 
5.1 Prevenção de acidentes químicos no transporte ferroviário 
Para a prevenção de acidentes, o transporte ferroviário de produtos 
perigosos deve seguir a Resolução ANTT n. 5.964, de 10 de março de 2022, e 
seus anexos (ANTT, 2022b), que atualizam a Resolução ANTT n. 5.947, de 1º de 
junho de 2021. 
O anexo 7 da Resolução ANTT n. 5.964 – Prescrições Relativas às 
Operações de Transporte traz, no item 7.2.6, as prescrições de segurança 
aplicáveis a veículos de transporte ferroviário transcritas abaixo: 
Qualquer trem (composição) carregado com produto perigoso deve estar 
equipado com extintores de incêndio portáteis adequados, localizados 
na cabine da locomotiva, para combater princípio de incêndio no motor 
ou em qualquer outra parte da composição. Os extintores destinados a 
combater princípio de incêndio na unidade de tração, se usados em 
princípio de incêndio na carga, não devem agravá-lo. Da mesma forma, 
os extintores destinados a combater incêndio na carga não devem 
 
 
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agravar o incêndio na unidade de tração. 7.2.6.2 Caso seja necessário 
incluir, em uma composição, um veículo de acompanhamento, este deve 
atender às seguintes condições: a) cumprir com os mesmos requisitos 
de segurança, quanto à circulação e desempenho operacional, que 
aqueles que contenham produtos perigosos; b) oferecer proteção ao 
pessoal encarregado do acompanhamento; 793 c) portar os 
equipamentos de primeiros socorros e de proteção individual 
necessários para a equipagem, bem como os equipamentos e 
dispositivos de atendimento à emergência; e d) ser provido de 
equipamento de comunicação. 7.2.6.3 Os vagões utilizados pelo sistema 
piggyback ou road rayller estão dispensados de exibir rótulos de risco e 
painéis de segurança, quando os veículos por eles transportados 
estiverem identificados de acordo com o que prescreve o Capítulo 5.2 
deste Regulamento. 7.2.6.4 Os vagões carregados com produtos 
explosivosou inflamáveis devem ser dotados de sapatas de freio não-
metálicas e mancais com rolamento. 7.2.6.5 Os vagões destinados ao 
transporte de produtos perigosos devem ser dotados de freios 
automático e manual em perfeito estado de funcionamento, salvo no 
caso de circulação para correção de avaria, até o local onde será 
realizado o reparo. 7.2.6.6 Durante as operações de carregamento e 
descarregamento, os vagões devem estar com o freio manual 
completamente acionado ou estar adequadamente calçados. 7.2.6.7 Os 
volumes devem ser distribuídos de maneira a uniformizar o peso das 
cargas ao longo do vagão e sobre os rodeiros. 7.2.6.8 A porta dos 
vagões carregados deve ser fechada e lacrada. 7.2.6.9 As manobras 
para engatar e desengatar os vagões, incluindo vagões tanque, devem 
ser realizadas com velocidade de até 2 km/h, e não podem provocar 
choques mecânicos na estrutura, longarina e cilindros do vagão. 7.2.6.10 
O vagão que contiver produtos explosivos deve ser separado da 
locomotiva por, no mínimo, três vagões com produtos inertes e não 
perigosos. 794 7.2.7 Prescrições de serviço aplicáveis ao transporte 
ferroviário 7.2.7.1 Veículos e equipamentos ferroviários que apresentem 
qualquer tipo de avaria não podem ser utilizados para carregamento de 
produtos considerados perigosos. 7.2.7.2 Não pode ser realizada 
qualquer reparação em avarias dos vagões depois de iniciado o 
carregamento dos mesmos. (ANTT, 2022b) 
5.2 Ações de controle para acidentes ferroviários com produtos químicos 
perigosos 
Segundo CETESB (2022), o atendimento de emergências envolvendo o 
transporte ferroviário de produtos perigosos possui muitas similaridades com o 
atendimento a ocorrências em rodovias nas fases de comunicação e acionamento 
de equipes de resposta e na avaliação inicial, mas exige abordagem diferente 
quanto a controle de vazamentos, controle ambiental e ações de remediação pós-
acidente. 
5.2.1. Controle de vazamentos 
Nos acidentes envolvendo composições, os danos nos vagões geralmente 
são de grande monta, o que dificulta ou impossibilita as ações de estancamento. 
Se houver condições de estancar vazamentos, devem ser utilizados técnicas e 
 
 
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equipamentos especiais (Figura 15), conforme as características do produto 
perigoso (CETESB, 2022). 
Figura 15 – Estancamento de vazamento em vagão 
 
Créditos: Belish/Adobe Stock. 
5.2.2. Operações de transbordo de carga e remoção de vagões avariados 
Segundo CETESB (2022) as operações de transbordo e remoção de 
vagões avariados: 
Sempre que possível, e de acordo com as condições dos vagões deve-
se iniciar as operações de transbordo o que envolve a disponibilidade de 
vagões para recebimento da carga remanescente, além de 
equipamentos e mão-de-obra especializados, tendo em vista os riscos 
intrínsecos que essa atividade apresenta. Nos casos de acidentes 
envolvendo produtos inflamáveis, é necessário o aterramento antes do 
início do transbordo, a fim de eqüalizar a eletricidade estática entre as 
composições e prevenir incêndios e explosões. (CETESB, 2022) 
5.2.3. Ações de controle ambiental e remediação 
O produto perigoso que vazou deve ser contido com a utilização de 
barreiras adequadas (Figura 16) para evitar que possam contaminar cursos de 
água e o solo fora do local do acidente. A remediação pós-acidente envolve a 
limpeza e a remoção do solo contaminado e a coleta de poluentes aquáticos. 
 
 
 
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Figura 16 – Barreira de contenção de líquidos 
 
Créditos: melisa/Adobe Stock. 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Informações 
gerais. Disponível em: . Acesso em: 
30 abr. 2022. 
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Resolução n. 5.964, de 10 
de março de 2022. Dispõe sobre o transporte ferroviário de produtos perigosos. 
2022b. Disponível em: 
. Acesso em: 30 abr. 2022. 
_____. Trens Regulares. 2022. Disponível em: 
. Acesso em: 30 abr. 2022. 
CETESB. Emergências químicas. Ferrovias. 2022. Disponível em: 
. Acesso em: 29 abr. 2022. 
FISCHER, D. et al. Análise de acidentes do trabalho típicos envolvendo 
operadores de trem urbano. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE ERGONOMIA, 
13, 2004. Disponível em: 
. Acesso em: 29 abr. 2022. 
FUNDACENTRO – Centro Técnico Nacional Coordenação de Saúde no Trabalho. 
O trabalho dos metroviários de São Paulo. 2015. Disponível em: 
. 
Acesso em: 30 abr. 2022. 
MAPA METRÔ. Metrôs de Brasil. 2022. Disponível em: . Acesso em: 30 abr. 2022. 
MIGUEL, D. A. A. Acidentes ferroviários no Brasil: análise comparativa com a 
União Europeia. In: CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTE 
DA ANPET, 34, 2020. Disponível em: 
. Acesso em: 30 abr. 2022. 
NETO, C. B. Manual didático de ferrovias. 2012. UFPR. Universidade Federal 
do Paraná. Setor de tecnologia dep. de transportes. Disponível em: 
. Acesso em: 30 abr. 2022.