O Grande Livro do Fusca - Dez24

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O GRANDE LIVRO DO
BATISMO E DESPEDIDA
A década de 1980 foi marcada pelo uso oficial do nome Fusca, 
mas também pelo primeiro encerramento da produção
ESPECIAL
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O fim do mito: o encerramento do 
Fusca na Alemanha e no Brasil
Batismo oficial: as últimas 
versões 1300, agora Fusca!
Sedan 1600: o besouro se 
despede do mercado nacional
Última Série: o charme da 
exclusiva versão de encerramento
Repaginado: acessórios e 
tendências no velho besouro
Volkswagen Gol: herdeiro do 
prestígio e do sucesso nas vendas
Análise Técnica: a evolução 
mecânica, apesar do triste fim
SUMÁRIO
PRESIDENTE: Paulo Roberto Houch • VICE-PRESIDENTE EDITORIAL: Andrea Calmon (redacao@editoraonline.
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Agradecimento: Fusca Clube do Brasil (pesquisa histórica)
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FIM DE UMA ERA
 A decisão de encerrar a produção do Fusca na 
Alemanha, em 1978, marcou o fim de uma 
era muito importante na trajetória do popular 
besouro, mas não encerrou sua produção. A 
Volkswagen do Brasil assumiu o bastão e manteve o modelo 
ainda durante bom tempo como um dos mais produzidos do 
mundo. Por sinal, desde 1975 a fábrica brasileira já era a maior 
fabricante do Fusca superando a produção conjunta das fábricas 
de Emden na Alemanha e Puebla no México.
Da mesma forma, naquela ocasião o mercado brasileiro pas-
sou a ser o maior consumidor de Fuscas no mundo superando 
em vendas tanto o da Alemanha como o dos Estados Unidos. 
O Fusca fazia grande sucesso por aqui naquilo que se conven-
cionou chamar “Milagre econômico brasileiro” e o besouro 
era o símbolo de mobilidade para uma boa parte dos brasilei-
ros. Mas, assim mesmo, acendia-se um sinal de alerta. A rápi-
da modernização da indústria automobilística do País passou 
a ser um risco para o Fusca.
Na segunda metade da década de 1970, apesar de manter ven-
das superiores a 200 mil unidades por ano, a curva de vendas 
do Fusca no mercado brasileiro começava dar mostras de um 
ligeiro declínio, ano a ano, e a VW se mobilizou para isso. O 
projeto do futuro modelo Gol, iniciado em 1976, era um sinal 
disso. A proposta de aproveitar a mesma confiável e versátil me-
cânica do Fusca em um modelo com linhas mais moderna e, 
principalmente, tração dianteira, já davam os indícios de que a 
VW estava preparando um possível sucessor para o Fusca.
Mesmo assim, o besouro ainda se manteve com fôlego no mer-
cado por mais alguns anos, mesmo após o lançamento do Gol, 
no começo de 1980. E, pode-se afirmar, que não foi nem o novo 
modelo da VW, nem os da concorrência, que acabaram provo-
cando o fim da produção do Fusca no Brasil, mas sim a difícil 
conjuntura econômica que o País enfrentou, principalmente na 
primeira metade da década de 1980 e que se refletiram dire-
tamente na redução das possibilidades de financiamento fácil 
para veículos, como ocorreu nos anos setenta.
Como as classes menos favorecidas não tendo acesso ao crédito, 
o Brasil teve seu mercado de automóveis reduzido e o popular 
Fusca foi o mais prejudicado. Mesmo assim, somente em 1983 
deixou de ser o modelo mais vendido no nosso mercado, após 
manter essa primazia por trinta anos – desde 1963. A partir daí 
já era sabido que os dias do Fusca no nosso mercado estavam 
contados, era só uma questão de tempo, o que acabou ocorrendo 
no começo de 1986 quando a VW do Brasil anunciou o en-
cerramento da produção do modelo no País, apesar que isso só 
ocorreu de fato no fim de outubro daquele ano.
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CIP-BRASIL. CATALOGAÇÃO-NA-FONTE
SINDICATO NACIONAL DOS EDITORES DE LIVROS, RJ
C163G
FASC. 7
 
CALMON, ANDREA, 1968
O GRANDE LIVRO DO FUSCA EM FASCÍCULOS, 7 : BATISMO E DESPEDIDA/
[ANDREA CALMON]. - RIO DE JANEIRO : INSTITUTO BRASILEIRA DE CULTURA, 2011. 
 48 P. : IL. ; 28 CM
 
 CONTEÚDO: A DÉCADA DE 1980 FOI MARCADA PELO USO OFICIAL DO NOME 
 FUSCA, MAS TAMBÉM PELO PRIMEIRO ENCERRAMENTO DA PRODUÇÃO
 INCLUI ÍNDICE
 ISBN 978-85-8073-156-9 (OBRA COMPLETA) 
 978-85-8073-163-7 (FASC. 7)
 
 1. FUSCA (AUTOMÓVEL) - HISTÓRIA. I. TÍTULO. 
11-3629. CDD: 629.22209
 CDU: 629.331
15.06.11 20.06.11 027285
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Com o fim da produção do 
Fusca na Alemanha, a filial 
brasileira em São Bernardo 
do Campo se tornou no maior 
pólo produtor do modelo
 A decisão do comando da VW em 
encerrar a fabricação do Fusca 
na Alemanha, em 1978, repre-
sentou o fim da longa trajetória 
de produção do modelo em seu país de 
origem. Foram mais de trinta anos em li-
nha de montagem e um total que superou 
a fenomenal marca de 17 milhões de uni-
dades produzidas. Mas, se interrompida 
na Alemanha, esta trajetória bem-suce-
dida continuaria sendo mantida nos anos 
seguintes nas filiais da VW no Brasil e, 
em menor escala, na do México.
No Brasil, inclusive, a produção do 
Fusca já era então superior a 200 mil uni-
dades anuais. Uma marca significativa e 
que mantinha o popular besouro como um 
dos modelos mais produzidos na indústria 
automobilística mundial. Por sinal, a filial 
brasileira da VW havia se tornado a maior 
fábrica do besouro antes mesmo da linha 
de montagem de Emden ser encerrada. 
Isso ocorreu a partir de 1975, quando a 
fábrica de São Bernardo do Campo pro-
duziu mais 233 mil unidades, contra cer-
MUDANÇA DE RUMO
À esquerda, jornal 
anuncia o fim da 
produção em 1986. 
À direita, material 
promocional da linha 
1983, a primeira a 
trazer de fábrica a 
palavra “Fusca” no 
capô traseiro
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ca de 212 mil Fuscas montados na 
Alemanha e México. 
Porém, enquanto a produção 
alemã ainda se destinava a di-
versos mercados espalhados pelo 
mundo, a da fábrica brasileira era 
absorvida quase que na sua tota-
lidade internamente. Desta for-
ma, o Brasil também se tornou, a 
partir de 1975, o maior mercado 
consumidor de Fusca e somente 
naquele ano foram comercializa-
dos mais de 205 mil besouros no 
país, o que significou participação 
de 31,1 % do total de automóveis 
vendidos aqui. 
Mesmo assim, a curva de ven-
das do modelo também já estava 
em queda no mercado do Brasil, 
justamente no momento em que 
a comercialização de automóveis 
crescia exponencialmente naqui-
lo que se convencionou chamar 
de “Milagre econômico brasilei-
ro”. Do pico de vendas alcançado 
em 1972, quando o mercado ab-
sorveu mais de 223 mil unidades 
do Fusca e que representaram 
48,8% do total de automóveis 
vendidos no Brasil, a participa-
ção do Fusca foi caindo lenta a 
gradualmente.
CONCORRÊNCIASaveiro, esta ainda equi-
pada com o valente motor 1600 
de refrigeração a ar.
Em março de 1984, em res-
posta ao lançamento do esportivo 
Ford Escort XR3, a Volkswagen 
decidiu lançar o Gol GT, pri-
meira versão do modelo equipada 
com motor de refrigeração líqui-
da. Contudo, embora as inevitá-
veis comparações apontassem em 
vantagens para este motor, ainda 
havia no mercado quem admiras-
se a boa e velha versão a ar origi-
nal do Fusca.
Se por um lado perdia em 
Se por um lado perdia em velocidade e 
aceleração, o Gol equipado com motor 
boxer mostrava-se superior no quesito 
estabilidade, tudo graças à melhor 
distribuição de peso entre os eixos 
O visual 
esportivo da 
carroceria 
sugeria um 
motor mais 
forte. Mesmo 
assim, o Gol 
foi produzido 
durante seis anos 
com a mecânica 
original do 
besouro
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QUASE RETORNO
Segundo boatos alimentados por ex-fun-
cionários da Volkswagen do Brasil, o Gol 
empurrado pela mecânica 1600 refrigerada 
a ar por pouco não voltou à cena em 1993, 
no lugar do retorno do que acabou sem po-
pularmente chamado de Fusca “Itamar”. Pelo 
que consta, quando iniciou o projeto de carro 
popular incentivado pelo governo, a fábrica 
chegou a cogitar a hipótese de voltar a fabri-
car o Gol “batedeira”, algo que seria a alter-
nativa mais viável do ponto de vista técnico: 
bastaria pegar peças nas “prateleiras”, já que 
tanto o Gol como o motor boxer que equipa-
va a Kombi continuavam em plena produção. 
Contudo, talvez incentivada pelo pedido do 
presidente da República, que tinha um ca-
rinho especial pelo Fusca, na ocasião a VW 
optou pelo caminho mais complicado e que 
obrigou recriar a linha de montagem do be-
souro, que não existia mais havia sete anos. 
Hoje, pelo menos a comunidade “fuscamaní-
aca”, agradece por isso...
velocidade e aceleração, o Gol 
equipado com motor boxer mos-
trava-se superior no quesito es-
tabilidade, tudo graças à melhor 
distribuição de peso entre os ei-
xos (conseguida pelo fato de o 
motor a ar pesar bem menos: 98 
kg, contra 124,5 kg da versão a 
água) e por proporcionar o centro 
de gravidade mais baixo e recu-
ado. Essas qualidades, aliás, fi-
cavam ainda mais destacadas na 
picape Saveiro, que oferecia de-
sempenho em curva capaz de fa-
zer inveja a muitos esportivos.
Mesmo assim, o motor 1.6 a ar 
ficou limitado à Saveiro S e ao Gol 
BX, que em vários aspectos lem-
brava a popular e espartana série 
Pé de Boi do Fusca, fabricada por 
curto período na década de 1960, 
já que os modelos vinham sem 
luz de ré, porta do passageiro sem 
chave e nem para-sol do lado di-
reito, além de outros detalhes.
As discussões apontavam que 
existia mercado para ambos os 
motores. Contudo, as novas exi-
gências referentes à redução na 
emissão de poluentes e a preocu-
pação com o consumo jogavam a 
favor da refrigeração líquida e da 
recém-lançada família de motores 
AP. Em 1986, coincidentemen-
te o ano do fim da produção do 
Fusca (antes do modelo retornar 
em 1993, com a chamada “Série 
Itamar”), o Gol equipado com 
motor refrigerado a ar deixou de 
ser produzido. 
No ano seguinte, já somente 
com a opção do motor de refri-
geração líquida, conquistou fi-
nalmente a liderança do mercado 
nacional para não mais perdê-la. 
Ao menos no que diz respeito à 
resistência, longevidade e prestí-
gio, o Gol, agora já na sua quinta 
geração, foi o legítimo sucessor do 
Fusca e importante legado deixa-
do pela confiável mecânica refri-
gerada a ar... v (Luiz Guedes Jr.)
A maioria dos primeiros 
exemplares do Gol era 
a álcool e trazia um 
reservatório de gasolina 
para a partida a frio
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A MECÂNICA
DE 1980 A 1986
Com a crise mundial do petróleo, o besouro passou a 
“beber” álcool tanto na versão 1300 como na de 1.600 cm³
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 O Brasil ainda não havia se recuperado to-
talmente da crise do petróleo de 1973 e 
dos efeitos funestos na balança de paga-
mentos devido à sextuplicação do preço do 
barril de petróleo em apenas três meses imposto pela 
Organização dos Países Exportadores de Petróleo, a 
temível Opep na época, quando eclodiu a guerra Irã-
Iraque em 1980, provocando instabilidade na região 
do golfo pérsico e novo aumento de preço do petró-
leo, além de embargo principalmente aos Estados 
Unidos, que apoiavam o Iraque 
com aviões e armamentos.
Os gastos do Brasil com petróleo 
aumentaram ainda mais, colocan-
do o país em dificuldade. Seguiu-
se uma medida de redução geral do 
consumo de combustível promo-
vida pelo poder executivo militar, 
através do Ministério de Minas e 
Energia, chamado Peco (Programa 
de Economia de Combustível).
O objetivo do Peco, efetivado para o ano-modelo 
1984, era reduzir em 5% o consumo de combustível 
todos os veículos fabricados no Brasil. No Fusca — 
nome oficializado um ano antes — isso representou 
pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, válvulas 
de escapamento maiores, diferencial 5,8% mais longo, 
de 4,125:1 para 3,875:1 e pedal de acelerador de dois 
estágios, com endurecimento a partir de determinado 
ponto do curso.
A instabilidade não era só na região do Golfo, 
mas na própria Volkswagen. Enquanto em 1983 só 
era produzido o Fusca 1300, no ano seguinte só ha-
via o 1600, assim permanecendo até o encerramento 
da produção em 1986 e no renascimento e morte de 
1993-1996.
O diferencial mais longo prejudicou bastante o 
desempenho do Fusca 1600, especialmente na série 
“Itamar”, cujos pneus radiais 165-15 eram 5% maiores 
em diâmetro do que os 5.60-15 diagonais. A relação 
4,125:1 era perfeita e fez do 1600 sedã o melhor Fusca 
de todos, na opinião de muitos, inclusive a minha.
O Fusca encontrava-se num excelente 
estágio, pequenos defeitos haviam 
sido eliminados, quando chegou o seu 
momento de dizer adeus. Para muitos, o 
Sedan 1600 foi o melhor Fusca de todos
lugar do “bumerangue”. Não foi uma ideia feliz, tal 
desenho do volante é para agradar mais ao estilista 
do que ao motorista.
Era um motor parrudo, de 57 cv de potência lí-
quida, mas seu desempenho ficou aquém do espera-
do pelo motivo visto acima, diferencial longo demais. 
Foram oferecidas tanto versões a gasolina quanto a 
álcool e mais para o final da década, o Fusca já fora 
de produção, a participação do carro a álcool chegou 
a nada menos de praticamente 90%. Havia versões 
de outros modelos, como o Gol GTS 1.8 e o Escort 
XR3, que nem versões a gasolina tinham.
O Fusca encontrava-se num excelente estágio de 
produção, pequenos defeitos haviam sido eliminados 
fazia tempo, quando chegou o seu momento de dizer 
adeus. O mercado queria algo mais moderno e efi-
ciente e na própria Volkswagen o Gol despontava com 
substituto do Fusca com toda honra: em 1987 assumiu 
a dianteira do mercado brasileiro, posição que nunca 
mais perdeu e que sustenta até hoje, decorridos 24 anos, 
um feito admirável sem a menor dúvida. v (Bob Sharp)
Na década de 1980 o Programa Nacional do 
Álcool (Proálcool) deslanchou e o VW participaram 
com força desse período. Os motores “a ar” começou 
no combustível de origem vegetal em versão 1300 de 
dois carburadores de 42 cv que não agradou muito. 
Só em 1984 chegaria a versão 1600 álcool, que fica-
ria até o fim, aliás os dois fins, o de 1986 e o derra-
deiro, de 1996.
Em 1981 ocorreu uma das poucas modificações 
do período, a adoção de volante de “V” invertido no 
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4ª CAPA
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Isto, em boa parte, ocorreu por-
que o mercado brasileiro também 
ficou mais competitivo. Se na dé-
cada de 1960 o Fusca não teve con-
correntes à altura, para contestar 
sua liderança num mercado ainda 
em consolidação, a partir dos anos 
setenta este panorama mudou ra-
Com o fim 
da produção 
do Fusca na 
Alemanha, as 
atenções da 
Volkswagen com 
a mecânica a 
ar se voltaram 
para o Brasil, 
que passou a 
exportar para 
diversos países
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Mas, se interrompida na Alemanha, 
a trajetória bem-sucedida do popular 
besouro continuaria sendo mantida nos 
anos seguintes nas filiais da Volkswagen no 
Brasil e, em menor escala, no México 
Além do Brasil, o 
besouro também 
era produzido no 
México durante a 
década de 1980. 
Caso do modelo 
acima, lançado 
em 1984 em 
comemoração aos 
30 anos do “Vocho” 
naquele país 
dicalmente e o besouro passou a 
enfrentar concorrência não só de 
modelos de outras marcas, mas até 
mesmo dentro da linha VW, com 
o lançamento do Brasilia em 1973 
e que, apesar de mais caro, caniba-
lizou uma significativa parcela das 
vendas de Fusca. 
Assim, ano a ano foi diminuin-
do a participação do Fusca no mer-
cado brasileiro. Tanto que, no fim 
da década 1970, apesar de ainda ser 
o modelo mais popular do Brasil, 
sua “fatia” já ficava abaixo dos 20 
por cento, enquanto dez anos an-
tes as vendas dele representaram 
mais da metade dos automóveis 
comercializados no País. Em 1979, 
quando o mercado brasileiro alcan-
çou a comercialização recorde de 
828.733 automóveis, foram vendi-
dos 159.650 Fuscas o que signifi-
cou participação de 19,3%.
Mesmo assim, ainda era uma 
produção considerável, além de 
lucrativa para a VW. Mas a que-
da constante no gráfico de vendas 
preocupava o comando na matriz. 
Por isso, em 1976 foi iniciado o 
projeto de um novo modelo popu-
lar para o mercado brasileiro que, 
a princípio, não tinha o objetivo de 
suceder o Fusca, mas sim de refor-
çar a posição da marca que na oca-
sião ainda mantinha uma folgada 
liderança no Brasil, com mais de 
40% de participação nas vendas 
totais de veículos no País.
Para comandar esse projeto, 
foi enviado ao Brasil o engenheiro 
Philipp Schmidt que havia coor-
denado o projeto EA 276, protóti-
po que antecipou o estilo do Golf, 
mas que foi equipado com o motor 
refrigerado a ar montado na dian-
teira. Apesar de ser descartado por 
Rudolf Leiding para ser o sucessor 
do Fusca na Alemanha, o projeto 
EA 276 acabou servindo de base 
para o desenvolvimento do VW 
Gol. A versão brasileira, entretan-
to, teve suas linhas inspiradas nas 
do esportivo VW Scirocco.
Lançado no começo de 1980 
no mercado brasileiro, o Gol agra-
dou pelas linhas modernas e espa-
ço interno, mas decepcionou por 
um erro de marketing da fábrica. 
Como, na época, ocorria a segun-
da crise mundial do petróleo a 
VW decidiu lançar seu novo mo-
delo com o mesmo motor boxer 
1.300 cm³ do Fusca. Com isso, o 
Gol era apenas ligeiramente mais 
veloz e ágil do que o Fusca, apesar 
de bem mais caro. E, em vez de 
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atacar a concorrência, o novo mo-
delo acabou afetando as vendas do 
próprio Fusca ao cativar os consu-
midores que desejavam fazer um 
up-grade dentro da linha VW e, 
ao mesmo tempo, queriam conti-
nuar usufruindo da confiável me-
cânica a ar.
TEMPOS DIFÍCEIS
Mas o pior ainda estava por vir. 
Com a economia americana em 
crise, o que fez o Federal Reserve 
(Banco Central dos Estados 
Unidos) aumentar significativa-
mente a taxa de juros básicos, o 
Brasil foi um dos países mais afe-
tados por esta decisão. Devido à 
elevada dívida externa em dólar 
contraída para impulsionar o cres-
cimento do País nos anos setenta, 
o governo brasileiro teve sérias 
dificuldades não só para “rolar” 
esta dívida, mas também para im-
portar o petróleo, que estava mais 
caro e do qual o Brasil ainda era 
tremendamente dependente de 
fornecimento externo.
Tudo isso, se refletiu numa for-
te recessão na economia brasileira 
que, a partir de 1981, fez o País 
voltar a níveis de produção se-
melhantes ao início da década de 
1970. Assim, as vendas de auto-
móveis em 1981 tiveram uma re-
dução de 43,5% com relação aos 
resultados do ano anterior. Mas a 
queda de vendas do Fusca foi ain-
da mais significativa: de 52%. Dos 
146.319 Fuscas vendidos em 1980 
a comercialização caiu para pouco 
mais de 70 mil unidades em 1981. 
Com isso, a “fatia” do besouro no 
mercado brasileiro de automóveis 
também se reduziu, para 15,7%.
As dificuldades econômicas au-
mentaram ainda mais em 1982, 
quando o governo brasileiro decre-
tou a moratória da dívida externa. 
Isso, somado ao início de um pro-
cesso de inflação elevada, reduziu 
ainda mais a oferta de crédito afe-
tando diretamente a vendas de mo-
delos populares. E, apesar do mer-
cado de automóveis ter crescido em 
cerca de 24% com relação ao ano 
anterior, as vendas do Fusca con-
tinuavam em queda, de 2%, sen-
do que sua participação caiu para 
12,4%. Também em 1983, apesar 
do mercado brasileiro continuar se 
recuperando lentamente, as ven-
das do besouro se mantiveram em 
Abaixo, o Fusca 
mexicano 
fabricado nos 
anos 80 revela 
diferenças 
significativas 
em relação aos 
exemplares 
nacionais
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queda. Naquele ano, o besouro re-
presentou apenas 10,4% das vendas 
totais de automóveis. 
Com isso, após três décadas, o 
Fusca acabou perdendo, durante 
aquele ano, a liderança nas vendas 
para o Chevrolet Chevette, mode-
lo derivado do Opel Kadett. Nos 
anos seguintes, as dificuldades 
no mercado brasileiro continua-
ram afetando as vendas de auto-
móveis e, o crédito reduzido, fez 
com que os automóveis passassem 
a ser vendidos praticamente à vista 
ou então pelo popular sistema de 
consórcio. Isso, fez com que o au-
tomóvel mais vendido no País nos 
anos de 1984, 1985 e 1986 fosse 
o Chevrolet Monza, modelo de-
rivado do Opel Ascona – Projeto 
J-Car da General Motors – e que 
se destinava a faixa médio-alta do 
mercado brasileiro.
CRISE NA MATRIZ
Na mesma ocasião em que o 
Brasil entrou na crise econômica 
e que se refletiu diretamente nas 
vendas do Fusca, a VW enfrenta-
va dificuldades internas de certa 
forma também provocadas pelos 
Estados Unidos, onde as ven-
das do Golf, ou Rabbit, como o 
modelo era denominado naquele 
mercado, não alcançavam os re-
sultados almejados pelo fabri-
cante. Apesar de produzido na 
Filadélfia e de alcançar relativo 
sucesso, as vendas do Rabbit nun-
ca chegaram perto das do Fusca 
no mercado americano. 
Mesmo sendo um modelo mo-
derno, que fazia muito sucesso no 
mercado europeu, o Golf/Rabbit 
não tinha o mesmo “carisma” do 
popular besouro. Além disso, os 
consumidores americanos já co-
meçavam a ser cativados pelos 
automóveis japoneses, menores 
e mais econômicos. E assim, da 
mesma forma que o Fusca fora 
uma referência para diversas ge-
rações de jovens americanos nas 
décadas anteriores, os modelos fa-
bricados no Japão assumiram este 
espaço no coração da juventude 
americana da década de 1980.
Assim, o investimento na fábri-
ca americana demorava a ser amor-
tizado, ao mesmo tempo em que a 
filial brasileira, que sempre garan-
tiu bons lucros à matriz, passou a 
dar prejuízo. Além disso, acome-
tido por um ataque do coração em 
meados de 1981, Toni Schmücker 
ficou afastado temporariamente 
do comando da empresa. Para re-
verter esta situação, o Conselho de 
Vigilância da VW decidiu nomear 
um novo executivo-chefe por oca-
Em 1981, o 
Fusca superou 
a marca de 
20 milhões de 
exemplares 
produzidos, com 
festa na fábrica 
da Volkswagen 
em Puebla, no 
México
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F Ô L E G O E X T R A
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sião da assembleia dos acionistas 
realizada no começo de 1982.
A solução, desta vez, foi buscar 
novamente no histórico da empre-
sa um executivo quetivesse “co-
nhecimento de causa”, assim como 
fora quando Rudolf Leiding suce-
dera Kurt Lotz. A escolha recaiu 
sobre Carl Horst Hahn um dos 
responsáveis pelo sucesso comer-
cial do Fusca nos Estados Unidos 
e que de 1958 a 1965 foi o presi-
dente da VW of America. Sua 
imagem ficou tão ligada a este su-
cesso, que ele acabou sendo apeli-
dado pelos entusiastas americanos 
do besouro como “Mister VW”.
Por tudo isso, Hahn era na vi-
são do Conselho de Vigilância da 
empresa o executivo ideal para 
tentar reverter a situação crítica da 
marca no mercado americano, que 
durante muito tempo garantiu ga-
nhos extraordinários à VW. Mas, 
no caso de Hahn, o Conselho teve 
que se dignar a convidá-lo para re-
tornar a empresa já que, na ocasião, 
ele ocupava o cargo de presidente 
da fábrica de pneus Continental, 
que assumira em 1973, quando 
deixou desiludido o staff de co-
mando da empresa.
Isso porque, quando retor-
nou a Alemanha em meados dos 
anos sessenta para assumir o co-
mando geral de vendas da VW, 
Hahn era considerado o herdeiro 
natural de Nordhoff. A nomea-
Ano a ano diminuía a “fatia” do Fusca no 
mercado brasileiro. No fim da década de 
1970, já ficava abaixo dos 20%. Dez anos 
antes, suas vendas representavam mais de 
50% do total comercializado no País 
As importações 
de “Vochos” 
para a Europa 
foram encerradas 
em 1985, 
fato marcado 
pela série 
comemorativa 
“Jubiläums 
Käfer” (Fusca 
Jubileu, à esq. 
e abaixo), com 
produção limitada 
a 3.150 unidades 
na fábrica de 
Puebla 
O G R A N D E L I V R O D O F U S C A | 9
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ção de Kurt Lotz, em 1968, foi 
o primeiro baque às aspirações 
de Hahn. Depois, com a escolha 
de Rudolf Leiding para suceder 
Lotz, o executivo acreditou que 
não havia mais espaço para ele 
dentro da fábrica de Wolfsburg 
e resolveu aceitar o convite para 
comandar a tradicional fábrica 
de pneus alemã.
NOVOS CAMINHOS
De volta à VW, Hahn procurou 
inicialmente tentar reverter a situ-
ação da marca na America, mas 
rapidamente se deu conta que seria 
muito difícil enfrentar a dinâmi-
ca dos fabricantes japoneses, isso 
também porque o marco alemão 
valorizado em relação ao dólar 
não dava muita margem de mano-
bra para uma estratégia agressiva 
de comercialização, como fora a 
do Fusca, vinte e cinco anos an-
tes. Além disso, a gama de mode-
los VW era bastante reduzida em 
relação à variada oferta das marcas 
japonesas.
Assim, Hahn procurou fortale-
cer a participação da VW no mer-
cado europeu, ao mesmo tempo 
em que iniciou negociações para 
se estabelecer no mercado asiáti-
co, em especial no da China que, 
então, dava seus primeiros passos. 
Enquanto isso, a difícil situação 
econômica do Brasil fazia com que 
a filial brasileira permanecesse no 
vermelho o que gerou rumores de 
que a VW poderia reavaliar sua 
atuação no País podendo, inclusi-
ve, reduzir consideravelmente seus 
investimentos aqui.
Isso, porque, com as vendas do 
Fusca em queda e a difícil “deco-
lagem” comercial do Gol, mesmo 
com a adoção do motor 1.600-cm³ 
“a ar” e, posteriormente, do mo-
tor AP de refrigeração líquida, a 
marca continuou perdendo parti-
cipação no mercado brasileiro, que 
também se mantinha estagnado 
Nunca antes uma 
fábrica havia realizado 
uma campanha 
publicitária para se 
“despedir” de um 
modelo. No caso do 
Fusca, não só a VW 
o fez (acima), mas 
também a concorrência 
(à direita, anúncio 
elaborado pela GM). Na 
página ao lado, a festa 
promovida na fábrica 
de São Bernardo do 
Campo no final de 1986
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F Ô L E G O E X T R A
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UM CARRO, 
MUITOS NOMES...
Foi em 1983, mais de trinta anos após 
os primeiros besouros desembarcarem 
no porto de Santos, que a Volkswagen 
do Brasil finalmente oficializou o po-
pular apelido Fusca como denominação 
oficial para o modelo. Em praticamente 
todos os países do mundo onde foi co-
mercializado o Volkswagen Sedan ga-
nhou um apelido peculiar. Traduzindo, 
porém, a maioria desses nomes varia da 
palavra besouro, a exemplo de Käfer (em 
alemão), Beetle (em inglês) e Escarabajo 
(em espanhol). No Brasil, como em al-
guns outros países, o modelo acabou ga-
nhando um apelido bem diferenciado. 
Isso porque a fonética da língua alemã 
soava estranha para a maioria dos brasi-
leiros, que não conseguiam compreender 
a razão pela qual a fábrica destacava seu 
sedan como “Folksvaguen”. Assim, com 
o tempo, o simpático carrinho ficou co-
nhecido simplesmente por Fusca, apesar 
de algumas derivações como Fuca ou 
Fuque, mais populares no sul do País.
Conheça a seguir alguns dos apelidos do 
popular modelo ao redor do mundo:
v Bug e Beetle (EUA)
v Vocho (México)
v Coccinelle (França)
v Maggiolino (Itália)
v Carocha (Portugal)
v Kever (Bélgica)
v Garbus (Polônia)
v Buba (Sérvia)
v Kobe (Tanzânia)
v Kifuu (Quênia)
v Foxi (Paquistão)
v “Be-doblebe” (Cuba)
v Peta (Bolívia)
v Volky (Porto Rico)
v Kuplavolkkari (Finlândia)
v Hipushit (Israel)
v Cucaracha (Honduras)
v Weevil (Canadá)
v Volla (África do Sul)
praticamente, algo que perdurou 
durante toda a década de 1980. 
Apesar de tentar reavivar as ven-
das do Fusca com o lançamento de 
diversas séries especiais e versões 
mais luxuosas, como o GL lança-
do em 1982, e até um GLS que, 
pelo que se sabe, não passou de um 
“balão de ensaio”, a VW não con-
seguiu reverter a acelerada queda 
na curva de comercialização.
Assim, em 1985, último ano 
de participação plena no merca-
do brasileiro a “fatia” do Fusca 
foi de 7,3% com vendas totais de 
apenas 44 mil unidades – resul-
tado semelhante ao alcançado 22 
anos antes, em 1963 –, algo que, 
segundo o comando da empre-
sa, inviabilizava sua produção 
comercial. Assim, no começo de 
1986, o Conselho de Vigilância 
na Alemanha acatou a decisão 
da diretoria executiva em en-
cerrar a produção brasileira do 
Fusca, mas ela continuou até 
o f im de outubro daquele ano, 
apesar de baixa, apenas 29.308 
unidades, que signif icaram uma 
participação de apenas 3,9% no 
mercado brasileiro de automó-
veis e comerciais leves.
Desta forma, era encerrado 
mais um importante capítulo na 
bem-sucedida trajetória de suces-
so do Fusca, justamente 40 anos 
após o início da sua produção co-
mercial em Wolfsburg e 28 anos 
após o lançamento do Fusca brasi-
leiro que, neste período, teve mais 
de 3 milhões e 300 mil unidades 
fabricadas em São Bernardo do 
Campo, das quais cerca de 3 mi-
lhões ficaram no mercado interno 
e as restantes, foram exportadas. 
Apesar de deixar de ser produzido 
no Brasil, o Fusca ainda continu-
aria por muitos anos em produção 
na fábrica de Puebla, México, uti-
lizando componentes básicos do 
motor e transmissão fabricados 
pela filial brasileira, porém com 
a carroceria de área envidraçada 
maior e para-brisa ligeiramente 
curvo que fora lançada em 1965 na 
Alemanha, mas que não foi pro-
duzida aqui no Brasil. Esta é tal-
vez a maior dívida da Volkswagen 
para com seus fiéis consumidores 
brasileiros. v (Roberto Marks)
Apesar de deixar de ser produzido no 
Brasil, o Fusca ainda continuaria por muitos 
anos em produção na fábrica de Puebla, 
utilizando componentes básicos do motor e 
transmissão fabricados pela filial brasileira 
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BATISMO OFICIAL
Após 16 anos de 
produção, o motor 1300 
deixou de equipar o 
popular besouro. Não 
sem antes deixar uma 
importante marca: 
foi com ele que a 
Volkswagen do Brasil 
oficializou de vez a 
denominação Fusca.
Fo
to
s:
 S
au
lo
 M
az
zo
ni
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 N o começo da década de 
1980, o Fusca “empur-
rado” pelo motor de 
1300 cm³ mantinha 
a posição de veículo mais barato 
produzido no Brasil. Mas a queda 
nas vendas começava a preocupar 
a fábrica. Na tentativa de esticar 
ao máximo a vida útil do besou-
ro, a Volkswagen do Brasil usou de 
duas táticas: primeiro, lançou umasérie de versões especiais, calcadas 
em acessórios e acabamentos mais 
luxuoso; segundo, procurou intro-
duzir constantes novidades à linha 
do besouro – embora nada que 
acarretasse um novo projeto ou ele-
vação de custos na produção.
Em 1980, por exemplo, além 
de uma versão especial batizada 
de Série Prata, a principal novida-
de foi o lançamento da opção com 
motor 1300 a álcool – exclusivida-
de brasileira e o primeiro VW em 
todo o mundo a funcionar com o 
combustível vegetal. Embora con-
sumisse em média 25% a mais do 
que a versão equipada com motor 
a gasolina, o Fusca 1300 a álcool 
revelava-se até 24% mais econô-
mico na hora de abastecer, devido 
as diferenças de preços entre os 
dois combustíveis na ocasião, que 
foi fixado pelo governo e no qual o 
litro do álcool deveria custar 65% 
do litro da gasolina comum. Em 
testes de consumo realizados na 
época, o Fusca a álcool registrou 
média de 8,75 km/litro contra 
11,35 km/litro da versão movida 
pelo derivado do petróleo.
Além de outras diferenças téc-
nicas (como o peso de 798 kg con-
tra 790 kg da versão a gasolina), 
o motor 1300 a álcool também se 
diferenciava pela utilização de um 
segundo carburador e pela potên-
cia de 49 cv brutos, com velocidade 
máxima de 117 km/h. No caso do 
modelo abastecido com gasolina 
a carburação era simples e a po-
tência, de 46 cv, sendo que a ve-
A linha 
“básica” de 
1982, equipada 
com motor 
1300, ainda 
mantinha 
a lanterna 
pequena na 
traseira (usada 
desde 1962) e a 
capa dos piscas 
dianteiros 
pintadas na 
mesma cor da 
carroceria
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locidade máxima ficava em torno 
dos 110 km/h. Vale lembrar que 
o motor 1300 a álcool desenvolvi-
do inicialmente pela Volkswagen 
do Brasil tinha 54 cv de potência 
bruta, mas que foi reduzida antes 
de estrear no mercado em favor de 
menor consumo de combustível.
Um detalhe: nos dias com tem-
peratura acima de 15 °C, a partida 
na versão a álcool podia ser dada 
normalmente. Abaixo disso, era 
preciso injetar gasolina nos car-
buradores por meio de um botão 
na parte inferior esquerda do pai-
nel, num movimento simultâneo 
ao giro da chave de ignição. Para 
tanto, um pequeno reservatório de 
gasolina com capacidade para 1,5 
litro foi acomodado no interior do 
porta-malas dianteiro – sistema que 
vinha ainda acompanhado por uma 
luz espia no painel para lembrar que 
deveria abastecê-lo. Já o afogador, 
automático, era armado ao pisar no 
acelerador até o fim de seu curso.
NOVO PAINEL 
O ano de 1981 foi marcado 
como o último do painel com ins-
trumentos circulares. No ano se-
guinte, além do desaparecimento 
do volante de direção “bumeran-
gue” (que foi substituído pelo uti-
lizado no VW Gol, com diâmetro 
menor, dois raios em forma de “V” 
invertido e a haste da buzina ador-
nada ora pelo lobo de Wolfsburg, 
ora pelo símbolo VW), toda a li-
nha do besouro nacional recebeu 
um novo painel, caracterizado 
por instrumentos “retangulares”. 
A diferença é que no 1300 básico 
esses instrumentos estavam aco-
modados em um pequeno nicho 
A linha 1981 foi marcada como a última do 
painel com instrumentos circulares e por 
uma alteração estética: o desaparecimento 
do volante de direção “bumerangue”, 
substituído pelo utilizado no VW Gol
O Fusca 1982 
inaugurou um 
novo desenho 
de painel, com 
instrumentos 
“quadrados”. 
Na versão 
1300, o capô 
do motor 
permanecia sem 
aberturas de 
ventilação
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O Fusca 1300 mantinha o pacote que o 
caracterizava como “standard”, marcado 
por lanternas pequenas, ausência de 
friso no capô do porta-malas e dos piscas 
dianteiros com carcaça na cor da carroceria
posicionado à frente do motorista, 
sendo todo o restante do painel me-
tálico pintado na mesma tonalidade 
da carroceria – no caso das versões 
1600 e 1300-L, o painel era total-
mente revestido por uma capa de 
plástico preto. 
Além disso, o Fusca básico 
equipado com motor 1300 man-
tinha o pacote que o caracteriza-
va como “standard”. É o caso, por 
exemplo, das lanternas pequenas 
(usadas desde 1962), da ausência 
do friso cromado no capô do por-
ta-malas e dos piscas dianteiros 
com carcaça na cor da carroceria. 
Outra novidade na linha 1982 foi 
o lançamento da luxuosa versão 
“especial” 1300 GL, que durou 
menos de seis meses e teve pou-
quíssimas unidades produzidas.
FINALMENTE FUSCA! 
Mas foi em 1983 que a Volks-
wagen promoveu uma verdadeira 
guinada na trajetória do popular 
Simplicidade e 
funcionalidade: 
características 
marcamntes das 
versões básicas 
do besouro 
produzidas na 
década de 1980
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besouro. A começar pela inter-
rupção definitiva de produção da 
versão 1300-L e pela interrupção 
temporária de fornecimento do 
motor de 1.600 cm³. Naquele ano, 
o Fusca foi produzido apenas com 
o bom e velho motor 1300 (que 
podia ser a gasolina ou álcool). 
E com ele o ano de 1983 acabou 
marcado por grandes aconteci-
mentos.
A principal novidade na oca-
sião não aconteceu na área técnica, 
mas nas ações de marketing. Após 
mais de três décadas no mercado 
nacional, a Volkswagen do Brasil 
finalmente oficializou na “certi-
dão de nascimento”, ou melhor, 
no documento de registro do mo-
delo o nome “Fusca”. Até então, 
nos certificados de propriedade, 
o carro era simplesmente deno-
minado Volkswagen Sedan. Para 
O interior da 
linha 1983 
traz o mesmo 
acabamento da 
versão anterior. 
Uma novidade 
importante era 
o surgimento 
da caixa de 
câmbio tipo 
“life time”, que 
dispensava a 
troca periódica 
de lubrificante 
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Novo volante (idêntico ao 
utilizado no VW Gol) com 
diâmetro menor, dois raios em 
forma de “V” invertido e botão 
de buzina adornado ora pelo 
lobo de Wolfsburg, ora pelo 
símbolo VW.
E V O L U Ç Ã O T É C N I C A
19
80
A linha 1300 ganhou a 
opção do motor a álcool 
com dupla carburação e um 
pequeno reservatório de 
1,5 litro de gasolina para 
a partida a frio, acionada 
manualmente por meio de 
um botão no canto inferior 
esquerdo do painel. Apoio de cabeça 
nos bancos dianteiros (opcional). 
Lançado modelo Série Prata (veja 
matéria no próximo fascículo).
Novo painel com instrumentos em formato 
retangular (a tampa do porta-luvas conti-
nua preta e o restante do painel metálico 
pintado na cor da carroceria). Coxins 
redesenhados para o conjunto motor-
transmissão. Lançado modelo 1300 GL 
(veja matéria no próximo fascículo).19
82
destacar a nova identificação, a fá-
brica adicionou à tampa do motor 
o emblema com o logo “FUSCA”. 
Finalmente, o modelo até então 
mais produzido no Brasil passou 
a ter uma genuína “marca nacio-
nal” – o que também pôde ser vis-
to como tática de marketing para 
garantir uma sobrevida num mer-
cado que já dava claros sinais de 
cansaço do modelo.
Do ponto de vista técnico, a 
linha 1983 teve incorporada ao 
transeixo (conjunto câmbio-eixo 
motriz) o conceito “Life-time” 
(toda a vida, em inglês), que dis-
pensava a troca periódica de óleo 
lubrificante, sendo somente ne-
cessário checar o nível em espaços 
mais longos. E, no caso específico 
do motor 1300 a álcool, embo-
ra disponível para o Fusca desde 
1980, foram feitos alguns aperfei-
çoamentos. Os carburadores, por 
exemplo, receberam um novo tra-
tamento químico de cobre-níquel; 
a bomba de combustível passou a 
ser revestida com camadas de cá-
dmio, níquel e ferro, enquanto o 
pescador do tanque de combus-
tível passou a ser estanhado. Por 
fim, o reservatório com capacida-
de para 1,5 litro de gasolina colo-
cado no porta-malas para auxiliar 
na partida a frio passou a ser co-
mandado pelo sistema de afogador 
automático. 
No que se refere à estética, a li-
nha fabricada em 1983 surgiu com 
importantesnovidades. Na trasei-
ra, além do logotipo com a palavra 
“Fusca” na tampa do motor sem 
ranhuras de refrigeração, a ver-
Em 1983, o besouro nacional ficou limitado 
à mecânica 1300, oficializou o uso do 
nome Fusca e ganhou aprimoramentos mais 
técnicos do que visuais. No fim daquele ano, 
o motor 1300 seria aposentado em definitivo 
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A linha do Sedan nacional ficou 
restrita aos modelos com mo-
tor 1300 (álcool e gasolina). 
Adoção oficial do nome Fusca, 
com logotipo aplicado na tam-
pa traseira (que permaneceu 
sem ranhuras de refrigeração 
do motor). Lanternas maiores 
(popular “Fafá”). Caixa de 
câmbio tipo “life time”, que dispen-
sa a troca periódica de lubrificante. 
Sistema de aquecimento (opcional). 
Painel coberto por uma capa de plástico 
preto (opcional). Novos bancos (iguais 
aos do VW Gol). Bancos revestidos de 
tecido (opcional). Assoalho revestido 
de carpete (opcional). Filtro de ar 
em banho de óleo (opcional). Ignição 
eletrônica (opcional). Carburadores 
com nova proteção anti-corrosiva “re-
vestidos com camada de cobre-níquel” 
(exclusivo para versão a álcool). Bomba 
de combustível blindada (impossível 
desmontá-la para serviço), protegida 
por camada de cádmio, cromo e ferro 
(exclusivo para versão a álcool). Novo 
filtro com elemento de papel e carcaça 
plástica (exclusivo para versão a álcool). 
Válvulas termopneumáticas localizadas 
na entrada dos filtros de ar, que atua no 
controle da temperatura do ar aspirado 
e otimizam a queima da mistura ar-
combustível (exclusivo para versão a ál-
cool). Partida a frio com bomba elétrica 
para injetar gasolina nos carburadores 
(exclusivo para versão a álcool).
19
83
são 1300 recebia – pela primeira 
vez – lanternas maiores, já conhe-
cidas popularmente como “Fafá”. 
Na dianteira, a novidade foram os 
piscas com capas cromadas, embo-
ra o capô do porta-malas continu-
asse sem o friso central. De resto, 
a carroceria se caracterizava por 
maçanetas e fechaduras pintadas 
de preto, além de bocal do tanque 
de combustível com chave.
Internamente o Fusca tam-
bém sofreu mudanças naquele 
ano. Por questões de escala de 
produção, os bancos passaram a 
ser os mesmo do Gol, revestidos 
em courvim – mas com a opção 
do acabamento em tecido, além 
do apoio de cabeça nos encostos 
dianteiros. O comprador também 
podia escolher o revestimento do 
assoalho, que podia ser em bor-
racha ou carpete. Quem optasse 
pela segunda opção também le-
vava o material revestindo a área 
inferior das laterais internas das 
portas. De resto, figuravam ainda 
na lista de opcionais: sistema de 
aquecimento, volante espumado, 
acendedor de cigarros, revesti-
mento plástico preto para todo o 
painel, ignição eletrônica e filtro 
de ar banhado a óleo, indicado 
pela fábrica especialmente para 
quem utilizava o carro em estra-
das poeirentas...
No fim de 1983, as versões equi-
padas com motores 1300 (a álcool e 
a gasolina) foram retiradas de linha, 
encerrando um dos mais importan-
tes capítulos na história do besouro 
nacional. v (Luiz Guedes Jr.)
Ao lado, a linha 
fabricada em 
1983 oficializou 
o nome Fusca 
com um emblema 
no capô traseiro, 
mas também 
marcou a 
despedida da 
mecânica de 
1.300 cm³ – 
sendo a única a 
aliar esse motor 
com as populares 
lanternas “Fafá”
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MORTE NATURAL
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MORTE NATURAL
Foram quase quatro décadas 
de sucesso. Mas a hora de se 
retirar do mercado também 
acabou chegando para o 
Besouro brasileiro...
 C omo nenhum outro automóvel, o Fusca 
cumpriu a missão de popularizar – e até 
democratizar – a motorização no Brasil, 
que foi proposta a partir da década de 
1950. Dos modelos disponíveis naquela fase pionei-
ra da indústria nacional, o Volkswagen Sedan foi um 
dos poucos a sobreviver por um longo período. Mais 
precisamente 36 anos, desde a chegada das primeiras 
unidades, ainda importadas da Alemanha. Porém 
seu ciclo também teria de chegar ao fim. Uma morte 
lenta, quase em doses homeopáticas, mas ao mesmo 
tempo esperada, como a de alguém com idade avan-
çada que falece de morte natural.
Os primeiros sintomas de que o fim estava se 
aproximando ocorreram na segunda metade da dé-
cada de 1970, quando a curva de vendas do besouro 
começou a cair. Nos anos que se seguiram, o que se 
viu foi um esforço da Volkswagen para que o mode-
lo tivesse uma sobrevida, trabalho que obteve êxito 
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durante seis anos, período marca-
do por pequenas mudanças e mui-
tas versões especiais. 
Aliás, a aparição de contínu-
as séries especiais parece mesmo 
ser o melhor termômetro para 
indicar que um modelo estava 
se despedindo do mercado. A 
estratégia favorita dos fabrican-
tes: repaginar antigas fórmulas 
com acessórios e atrativos na 
tentativa de aguçar o desejo do 
consumidor... De 1980 a 1986, 
o Fusca teve nada menos do 
que cinco modelos considera-
dos Séries Especiais, incluindo 
a Última Série, que marcou o 
encerramento definitivo da pro-
dução, na ocasião.
ALTOS E BAIXOS
Após ganhar as lanternas “Fafá” 
e outras pequenas novidades esté-
ticas em 1979, o Fusca “topo de 
linha”, equipado com motor de 
1.600 cm³ entrou nos anos oitenta 
sem nenhuma alteração importan-
te (a linha 1300, esta sim, ganhou 
motorização a álcool e uma versão 
especial, batizada de Série Prata). 
A inércia seguiu-se em 1981. 
Em 1982, no entanto, toda a li-
nha foi marcada por um novo vo-
lante, idêntico ao usado no VW 
Gol, com diâmetro menor e dois 
raios em forma de “V” invertido. 
Além disso, o painel de instru-
mentos ganhou um novo desenho. 
No caso da versão 1600, os novos 
instrumentos de formato retan-
gular foram acomodados na capa 
plástica preta que revestia comple-
tamente o painel.
Naquele momento, a Volks-
wagen, ao que tudo indica, notou 
certa predileção do mercado pela 
versão mais simples – e barata – do 
besouro, equipada com motor de 
1300 cm³. Tanto que em 1982 essa 
linha novamente foi agraciada com 
um novo e luxuoso Série Especial, 
batizado de 1300 GL. Assim, no 
ano de 1983, a produção nacional 
do besouro ficou restrita apenas 
O acabamento 
oferecido nas 
versões de 1984 
a 1986 eram 
praticamente 
o mesmo, 
alternando 
apenas os 
opcionais 
oferecidos
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ao modelo equipado com o motor 
1300, naquela altura também a 
única a oferecer a opção a álcool ou 
a gasolina como combustível.
Mas o que parecia ser o fim 
da versão topo de linha, equipada 
com o motor de 1.600 cm³, acabou 
não passando de “ano sabático”. 
Em 1984, foi a vez do motor 1300 
deixar a linha de produção, dessa 
vez em definitivo. Em seu lugar, 
a Volkswagen (re)lançou o Fusca 
com um “novo” motor 1600, mar-
cado por alguns aprimoramentos 
estéticos e técnicos, componen-
tes que retornavam à linha e uma 
nova versão especial, que ficou co-
nhecida como “Série Love”.
Uma das novidades da linha 
1984 era a opção dos motores 
1600 a gasolina ou a álcool. Mas 
não era a única: redesenhado pela 
engenharia da Volkswagen, o pro-
pulsor ganhava novos pistões, ci-
lindros e cabeçotes, além de vál-
vulas de escapamento maiores e 
câmaras de combustão que apri-
moravam a queima da mistura 
ar-combustível. O resultado? Um 
Fusca ainda mais veloz do que o 
“aposentado” dois anos antes.
Junto do novo pacote de moto-
rização, o Fusca 1600 vendido em 
1984 retomou à linha do besouro 
Após deixar de ser fabricada em 1983, a 
mecânica de 1.600 cm³ voltou em 1984 
com várias novidades, inclusive a opção 
da alimentação a álcool. E acompanhou o 
Fusca até o fim da produção, em 1986
O G R A N D E L I V R O D O FU S C A | 2 3
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E V O L U Ç Ã O T É C N I C A
19
80
O Fusca 1600 não apresentou 
nehuma novidade importante 
neste ano. Apenas ganhou 
apoio de cabeça nos bancos 
dianteiros (opcional).
Novo volante (idêntico ao 
utilizado no VW Gol) com 
diâmetro menor, dois raios 
em forma de “V” invertido e 
botão de buzina adornado ora 
pelo lobo de Wolfsburg, ora 
pelo símbolo VW.
Painel revestido por capa plástica preta 
com novos instrumentos em formato 
retangular. Coxins redesenhados para o 
conjunto motor/transmissão.
O motor 1600 não é produzido 
durante todo o ano, já que 
a linha do besouro nacional 
ficou restrita à mecânica de 
1.300 cm³.19
82
19
83
o uso de freio a disco na dianteira, 
porém agora como itens de série 
(na antiga versão 1300 ele jamais 
foi oferecido, sequer como opcio-
nal). Outro “retorno” comemorado 
foi o capô traseiro com aberturas 
de arrefecimento, muito embora 
sem a antiga e útil proteção contra 
entrada de água, substituída por 
“saquinhos” plásticos pretos (feios 
e nada eficientes) na bobina e no 
distribuidor, assim como no Gol.
No resto, o pacote técnico era 
completado por uma nova barra 
compensadora traseira, ignição 
eletrônica de série e um novo al-
ternador de 35 ampères (que subs-
tituiu o antigo de 25 ampères).
Do ponto de vista estético, além 
do capô traseiro ranhurado com a 
inscrição Fusca, o besouro 1600 se 
diferenciava do extinto 1300 pelos 
novos bancos, redesenhados, com 
encosto de cabeça e sistema contí-
nuo de regulagem de altura dos en-
costos dianteiros. Já os cintos de se-
gurança finalmente passaram a ser 
de três pontos, embora ainda não 
retráteis. Como opcional, voltaram 
as janelas traseiras basculantes, além 
de o cliente poder escolher revestir 
os bancos com tecido aveludado no 
lugar do courvim tradicional.
Apesar de mais potente, a ver-
são 1600 ficou mais econômica que 
a extinta com a mecânica 1300. 
Isso porque, graças à potência ex-
tra, não era mais necessário diri-
gir o tempo todo com o acelerador 
sempre acionado até o fim do cur-
so. Em testes realizados na época, o 
Fusca 1600 atingiu velocidade má-
xima de 133 km/h (quase 20 km/h 
acima da registrada pelo 1300) e 
acelerou da imobilidade até os 100 
km/h em 17,16 segundos (o 1300 
levava demorados 38,97 segundos 
para atingir a mesma marca).
Desde 1984, 
os motores 
1600 podiam 
vir a álcool ou 
a gasolina, que 
é o caso deste 
exemplar 1985
2 4 | O G R A N D E L I V R O D O F U S C A
S E D A N 1 6 0 0 19 8 0 - 8 6
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O motor 1300 é substituído 
definitivamente por um novo 
1600 (álcool e gasolina), com 
pistões, cilindros e cabeçote 
redesenhados. Válvulas de es-
capamento maiores. Novas câmaras de 
combustão que melhoram a queima da 
mistura ar-combustível. Freios a disco 
dianteiros. Barra compensadora trasei-
ra. Ignição eletrônica. Alternador de 
35 ampères (antes era de 25 ampères). 
Bancos redesenhados, com encosto de 
cabeça e sistema contínuo de regula-
gem da altura dos encostos. Cintos de 
segurança dianteiros de três pontos. 
Janelas traseiras basculantes (opcio-
nal). Bancos em courvim (padrão) ou 
tecido (opcional). Tampa do motor com 
ranhuras de arrefecimento (porém sem 
proteção contra água, substituída por 19
84
No caso dos 
motores a 
gasolina, a 
tampa traseira 
trazia um 
curioso sistema 
de ventilação, 
localizado 
abaixo do 
suporte de 
placa 
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E V O L U Ç Ã O T É C N I C A
“saquinhos” plásticos pretos na bobina 
e no distribuidor). Lançado modelo 
especial Série Love (veja matéria no 
próximo fascículo).
Série Especial verde Cristali-
no (veja no próximo fascículo). 
Versão Standard: painel na 
cor da carroceria. Bancos 
em courvim (série) ou tecido 
(opcional).
Painel na cor da carroceria. 
Bancos em courvim (série) 
ou tecido (opcional). Lançado 
modelo Última Série, limitado 
a 850 unidades (veja matéria 
a seguir).19
85
19
86
ERRO DE ESTRATÉGIA
Em 1985, a Volkswagen voltou 
à velha estratégia de dividir a li-
nha do besouro nacional em duas 
versões: uma básica e outra “top”. 
Porém, como não podia mais fa-
zer isso na base dos motores, lan-
çou duas versões para o Fusca 
1600: uma delas, com acessórios 
especiais e a exclusiva cor verde 
Cristalino, adotada até mesmo 
nas rodas, nos para-choques e nos 
aros dos faróis, foi batizada de 
Série Especial. A outra, chamada 
de Standard, regrediu até mesmo 
em relação ao modelo fabricado 
no ano anterior. Isso porque, den-
tre outras coisas, voltou a ser uti-
lizado o painel que mesclava um 
nicho plástico e o restante com o 
aço da carroceria aparente (carac-
terística fora de linha desde 1982 
e que havia sido adotada apenas 
nas antigas versões “básicas” do 
1300). 
A incoerência nas estratégias 
de lançamentos da Volkswagen 
era mais um indício do desalento 
da fábrica com relação aquele que 
fora seu carro-chefe. Isso porque 
Os bancos de 
vinil eram o 
padrão na linha 
1985, que 
contava com 
revestimento 
em tecido cp,p
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as novidades visivelmente já não 
visavam recuperar a posição per-
dida de líder de vendas, mas sim 
de apenas prolongar um pouco 
mais a vida do besouro no merca-
do nacional. Contudo, a compa-
ração com os novos – e modernos 
– modelos era inevitável. Modelos 
inclusive da própria Volkswagen, 
como o Gol e o Santana. Com 
isso, a fábrica anunciou em agosto 
de 1986 o fim definitivo da pro-
dução do Fusca, o que acabou 
ocorrendo no começo de outubro 
daquele ano.
O modelo “normal” fabrica-
do neste ano de despedida aca-
bou sendo o mesmo “standard” 
fabricado em 1985, inclusive com 
o painel de aço na tonalidade da 
carroceria. Como edição “come-
morativa”, a Volkswagen lançou 
também a versão Última Série, 
recheada de detalhes especiais. 
Contudo, a fábrica mais uma vez 
pecou na estratégia. Em vez de 
disponibilizar o Última Série ao 
mercado, limitou a produção a 850 
unidades destinadas a cada um dos 
concessionários da marca. v
A incoerência nas estratégias de 
lançamentos da Volkswagen era mais um 
indício do desalento da fábrica em relação 
ao besouro, que fora seu carro-chefe ao 
longo das três últimas décadas
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O ADEUS QUE VIROU
ATÉ BREVE...
Fo
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 A
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 L
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an
ge
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O Fusca Última Série de 1986, programado para ser 
a derradeira do besouro produzido no Brasil, perdeu 
status após o relançamento do modelo, sete anos 
mais tarde. Mas não perdeu seu valor histórico...
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 A té o anúncio da reto-
mada da produção do 
Fusca brasileiro, em 
1993, o modelo come-
morativo batizado como Última 
Série era a mais emblemática ver-
são especial do besouro nacional. 
Criada para celebrar o encerra-
mento – até então definitivo – do 
ciclo comercial do modelo no País, 
no final de 1986, esta edição teve 
produção limitada às últimas 850 
unidades e tendo a numeração (de 
001 a 850) e a inscrição “Última 
Série” grafadas tanto no para-bri-
sa como no vigia.
Fora isso, cada exemplar vinha 
acompanhado de um kit compos-
to por uma “chave pintada na cor 
ouro”, um certificado assinado 
pelos principais executivos da fá-
brica na época, adesivos e uma fita 
de vídeo (VHS) com as melhores 
propagandas do besouro exibidas 
na televisão desde 1960.
ACABAMENTO PADRÃO
Em termos de acabamento, no 
entanto, os exemplares da chama-
da Última Série em nada se dife-
renciavam da versão comum de 
linha – eles até se distinguiam do 
modelo básico vendido na ocasião; 
mas essa diferença caía por terra 
quando o comprador em questão 
resolvia “equipar” o modelo com 
os opcionais oferecidosem qual-
quer revenda. 
Isso porque, na verdade, tudo o 
que a Volkswagen fez foi equipar a 
linha na Última Série com acessó-
rios e equipamentos opcionais para 
o Fusca básico. Maquiagens como 
desembaçador do vigia, painel to-
talmente revestido por capa plás-
tica preta e acendedor de cigarros, 
além de pintura metálica. De resto, 
nem mesmo o relógio à esquerda 
do velocímetro (também opcional 
naquele ano) figurava na lista de 
itens de série.
Ou seja, o Fusca Última Série 
nada mais era do que um modelo 
“equipado” com alguns dos opcio-
nais disponíveis na ocasião, tendo 
como único diferenciador a numera-
Criada para celebrar o encerramento – até 
então definitivo – do ciclo comercial do 
Sedan no País, no final de 1986, a edição 
do Última Série teve produção limitada às 
últimas 850 unidades fabricadas pela VW 
A versão Última 
Série nada 
mais era do 
que um Fusca 
“de luxo”, com 
praticamente 
todos os 
opcionais 
disponíveis na 
ocasião
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ção comemorativa colada nos vidros.
Por fora, o modelo exibia a mes-
ma simplicidade de qualquer bom e 
velho Fusca, inclusive nas imperfei-
ções, como a existência de retrovi-
sor externo apenas do lado do mo-
torista. Já o interior se destaca pelos 
bancos revestidos em tecido, encos-
to de cabeça nos bancos dianteiros, 
laterais de portas em courvim com 
faixa inferior acarpetada, assoalho 
revestido com carpete e vidros late-
rais traseiros basculantes.
A mecânica dos 850 exempla-
res caracterizados como Última 
Série também era a mesma usada 
nos modelos sem a nomenclatu-
ra comemorativa. Ou seja: freio a 
disco de série nas rodas dianteiras 
e o funcional motor de 1.600 cm³ 
com dupla carburação – sendo um 
detalhe interessante o fato de que 
todos os exemplares da série espe-
cial eram a álcool.
POLÍTICA EQUIVOCADA
Além de não trazer nenhum 
pacote visual que justificasse o tí-
tulo de “série especial”, o Última 
Série também teve a sua imagem 
arranhada na época devido à po-
lítica de marketing adotada pela 
Volkswagen. Em vez de serem 
disponibilizadas ao público, as 
850 unidades produzidas foram 
destinadas exclusivamente aos 
concessionários da marca, sendo 
que cada revenda do país recebeu 
uma unidade.
Não é necessário dizer que a 
grande maioria das concessioná-
rias vendeu sua “relíquia” de ime-
diato e por bom preço. A boa notí-
cia, neste caso, é que grande parte 
dos compradores foi composta por 
alguns colecionadores e entusias-
tas do besouro, que tomaram para 
si a obrigação de preservar o his-
tórico modelo. Prova disso é que, 
A versão 
comemorativa 
era equipada 
com acendedor 
de cigarros, 
capa preta 
sobre o painel, 
vidros verdes e 
vidros traseiros 
basculantes 
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Cada exemplar acompanhava um kit 
composto por uma “chave na cor ouro”, 
um certificado assinado por principais 
executivos da época, adesivos e uma fita 
VHS com as melhores propagandas
Acima, detalhe 
da numeração 
gravada no 
para-brisa 
e do kit que 
acompanhava 
cada modelo
S
au
lo
 M
az
zo
ni
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ainda hoje, é bastante comum 
encontrar unidades com baixíssi-
ma quilometragem ou até mesmo 
zero-quilômetro.
Após o anúncio da retomada 
da produção nacional do Fusca, 
durante o governo do presidente 
Itamar Franco, o interesse de co-
lecionadores pelos exemplares da 
Última Série chegou a diminuir 
bastante, fazendo com que alguns 
proprietários retirassem seus mo-
delos de cavaletes para colocá-los 
a rodar normalmente no dia a dia. 
Contudo, essa mentalidade mu-
dou a partir de meados dos anos 
2000, momento em que o Fusca 
passou a ser encarado no meio 
antigomobilista como automóvel 
clássico e de valor histórico. 
Desde então, mesmo tendo 
perdido o status de “derradeiro 
Fusca produzido pela Volkswagen 
do Brasil”, os besouros perten-
centes à Última Série são vistos 
como modelos exclusivos e de 
alto valor, capaz de enriquecer o 
acervo de qualquer fã do mode-
lo. Prova maior é a de um Fusca 
“Última Série” no AutoMuseum, 
em Wolfsburg – que, diga-se, 
não guarda nenhum exemplar da 
série “Itamar”. v
Todos os 850 
exemplares da 
Última Série 
são equipados 
com motor de 
1.600 cm³, 
com dupla 
carburação e 
alimentação 
a álcool
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VISUAL 
A popularidade do 
Fusca é ainda tão 
forte que o versátil 
besouro também 
se atualizou às 
modernas tendências 
do tuning 
DIFERENCIADO
Fo
to
s:
 S
au
lo
 M
az
zo
ni
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T E N D Ê N C I A S
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 F usca mexido, com motor 
“brabo” e características 
mais esportivas nunca 
foi nenhuma novidade. 
Desde a década de 1950 diver-
sos especialistas se dedicaram a 
explorar o enorme potencial do 
versátil besouro, desenvolvendo 
“venenos” específ icos e se pre-
ocupando também em garantir 
um visual mais jovial, inclusive 
com o aproveitamento de mui-
tos componentes originais dos 
carros esporte Porsche, já que o 
DNA é o mesmo. Nos últimos 
anos, porém, se popularizaram 
as definições California Look e 
German Look, termos que ser-
vem para diferenciar as tendên-
cias de customização dos dois 
lados do Atlântico.
Na verdade, essas duas ten-
dências, apesar de já serem re-
conhecidas desde o começo da 
década de 1960, só acabaram 
“catalogadas” of icialmente com 
a explosão do tuning, mania que 
se popularizou mundialmente a 
partir do f im dos anos setenta, 
começo da década de 1980, e que 
teve suas raízes justamente nos 
Estados Unidos e Alemanha, os 
dois países que na época tinham 
as maiores frotas de automóveis. 
Assim, enquanto os americanos 
sempre costumaram abusar da 
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criatividade para fazer seus car-
ros não apenas mais potentes, 
mas também bastante diferen-
tes, os discretos alemães nor-
malmente se contentaram em 
aprimorar seus carros af inando 
(tuning) à mecânica e o visual.
No caso específico do Fusca, 
estas diferenças de tendência 
são bem fáceis de distinguir, já 
que no California Look tudo 
é permitido, desde instalar o 
popular compressor volumé-
trico ou turbocompressor para 
aumentar a potência do motor, 
até recortar a carroceria para 
rebaixar ou retirar o teto e in-
clusive arrancar os para-lamas. 
Já um legítimo German Look 
se caracteriza por um visu-
al bem mais comportado, para 
não dizer conservador, mas não 
menos charmoso, e não deixa 
nada a desejar no que se refe-
re a desempenho e potência 
com relação à moda americana, 
apesar de comumente o motor 
“cubicado” (cilindrada aumen-
tada) continuar sendo aspirado 
e geralmente carburado.
GERMAN LOOK
As raízes do Fusca à moda 
German Look vêm desde a déca-
da de 1950, quando proprietários 
de besouro passaram a equipar 
seus carros com componentes do 
Porsche 356. Tendência essa que 
se ampliou nos anos sessenta e 
principalmente na década de 1970 
com o lançamento das séries 1302 
e 1303, nas quais era mais fácil 
instalar os componentes dos mo-
delos Porsche da época. Desta for-
ma, eles procuravam melhorar o 
desempenho dos Fusquinhas para 
enfrentar as velozes Autobahnen, 
as superestradas alemãs nas quais 
se pode rodar a quanto quiser, sem 
limite de velocidade. Como um 
Fusca original chegava a no má-
ximo 125 km/h, muitos proprie-
tários do modelo passaram a pro-
curar preparadores especializados 
com a finalidade de aumentar a 
Um detalhe que caracteriza os Fuscas 
German Look é a utilização das rodas de 
Porsche, originais ou réplicas, já que por 
segurança os besouros também precisam de 
freio compatível à nova potência do motor
Instrumentos de 
painel e rodas 
originais de 
Porsche 911, 
volante de Porsche 
914, tetosolar 
europeu e outros 
acessórios tornam 
este Fusca 1994 
em um legítimo 
German Look. As 
agressivas saídas 
de escapamento 
denunciam a 
preparação do 
motor, que foi a 
2.200 cm³
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T E N D Ê N C I A S
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potência e por conseguinte o de-
sempenho do Fusquinha. 
Mas a explosão desta tendência 
se deve a uma espécie de “revol-
ta”, principalmente daqueles que 
haviam adquirido os modelos da 
série Jubilee, a última do Fusca 
comercializada oficialmente pela 
marca na Alemanha, em 1985, 
e que era importada do México. 
Apesar de pagarem um preço ra-
zoável pelo modelo, eles come-
çaram a ser “perseguidos”, já que 
não podiam desfrutar com total 
tranqüilidade de seus Fuscas ze-
ro-quilômetro nas superestradas, 
onde eram alertados pela polícia 
rodoviária para só andarem nas 
faixas da direita, de menor velo-
cidade, nas quais passavam a ser 
“assombrados” por grandes e po-
tentes caminhões, mais velozes 
que o tranquilo besouro original.
Isso fez surgir um movimento 
que foi ganhando força e adeptos 
e que acabou fazendo ressurgir na 
Alemanha uma forte “indústria” 
de equipamentos e componentes 
para transformar os Fuscas em 
modelos mais potentes com moto-
res de até 2.900 cm³, que podem 
superar facilmente os 200 cv de 
potência, bem como os 200 qui-
lômetros por hora. Mas, exter-
namente, costuma ser mantido o 
desenho original da carroceria. 
Num Fusca German Look, a úni-
ca exceção são os para-lamas, que 
geralmente precisam ser alargados 
em alguns centímetros para aco-
modar rodas e pneus maiores e 
bem mais largos, de acordo com o 
desempenho e segurança.
PEÇAS DE PORSCHE
Por causa disso, um detalhe 
externo que caracteriza basica-
mente os Fuscas German Look é 
a utilização das rodas de modelos 
Porsche, originais ou réplicas, já 
que por questão de segurança os 
besouros também são obrigados 
a ter um sistema de freio compa-
tível com o desempenho propor-
cionado pelo motor, conforme 
determina o TüV, órgão que ho-
mologa os veí culos naquele país. 
Algo que nem pode ser conside-
rado uma heresia, já que ambas as 
marcas têm o mesmo DNA. 
Além de se tornarem mais se-
guros com os freios superdimen-
sionados de Porsche, os Fuscas 
O Sedan 1967 ficou 
mais esportivo após 
“vestir” acabamento 
original de Porsche 
356; das rodas 
aos faróis; das 
lanternas aos frisos, 
estendendo-se até 
os instrumentos 
no painel
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ficam também bem mais charmo-
sos e, principalmente, com visual 
mais jovial. Nos modelos que uti-
lizam sistemas mais modernos do 
Porsche 911, séries 993 e 996, as 
rodas precisam ter aro mínimo de 
17 pol, devido ao grande diâmetro 
dos discos, enquanto os modelos 
com sistemas mais antigos, tam-
bém do Porsche 911, podem utili-
zar rodas de aro 15 e 16 pol, como 
a tradicional Fuchs. 
Outro detalhe que caracteriza 
os Fuscas German Look se refe-
re à cor da carroceria, geralmen-
te sóbria, na sua grande maioria 
com tons escuros ou metaliza-
dos, como boa parte dos mode-
los Porsche que circulam por aí. 
Com raras exceções, alguns 
German Look têm cores mais vi-
vas como o branco em especial e 
com faixas coloridas de Porsche. 
Além disso, componentes como 
para-choques, maçanetas, estri-
bos e frisos ou são normalmente 
pintados na cor da carroceria ou 
em preto fosco. 
MOTOR VW
Mas, se os componentes dos 
freios são normalmente de Porsche, 
o “coração” de um German Look 
deve ser obrigatoriamente o tra-
dicional VW de quatro cilindros 
contrapostos a ar, claro que de-
vidamente “cubicado” para pro-
porcionar um desempenho com-
patível. Tentar adaptar um motor 
semelhante, tanto de quatro como 
de seis cilindros de Porsche, foge 
à concepção básica da tendência 
German Look. Apesar de uma 
ampla gama de ofertas, que vão até 
Componentes de 
Fusca alemão 
se misturam a 
acessórios da linha 
Porsche neste 
besouro nacional 
fabricado em 1986
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2.900 cm³, a maioria dos besouros, 
à moda German Look, tem moto-
res de 2.000 a 2.500 cm³. 
Um 2.100, por exemplo, bem 
acertado, pode chegar aos 140 cv e, 
com marchas mais longas, especial-
mente a quarta, em que geralmente 
é utilizada a relação 0,82:1 (no lu-
gar das tradicionais 0,89:1 e 0,93:1), 
enquanto no diferencial é utiliza-
da a coroa e pinhão de 31:8 dentes 
(3,88:1, como no SP2 e Fusca 1984), 
o besouro pode rodar facilmente em 
torno dos 200 km/h, sem muito 
esforço. Esse, por sinal, é o obje-
tivo dos proprietários de German 
Look, que não têm a pretensão de 
ser o mais veloz da Autobahn. Essa 
primazia é deixada para os proprie-
tários dos Porsche. A idéia deles é 
apenas de “assombrar” os motoris-
tas de modelos pequenos e também 
velozes, além de se vingar dos antes 
témidos caminhoneiros.
FORÇA BRUTA
Já o estilo California Look se-
gue a tendência americana de ba-
sear o “veneno” na “força bruta”, 
apelando para qualquer tipo de 
componente que aumente a potên-
cia de maneira exponencial. Para 
isso, eles não somente aumentam 
a cilindrada, mas também insta-
lam os compressores volumétricos, 
como o pioneiro Judson que, ain-
Já o estilo California Look segue a 
tendência americana de basear o “veneno” 
na “força bruta”, apelando para qualquer 
tipo de componente que aumente a 
potência de maneira exponencial
Caso raro no Brasil, 
o proprietário 
deste Sedan 
“Cornowagen” 
1966 abandonou 
a mecânica VW e 
instalou um legítimo 
motor de Porsche 
356, com 100 cv 
de potência
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da na década de 1950, foi utilizado 
para garantir melhor desempenho 
aos Fusquinhas 1200. Mais tarde, 
os preparadores americanos tam-
bém passaram a utilizar os turbo-
compressores. É claro que para este 
aumento substancial de potência a 
carcaça deve ser reforçada e vira-
brequim e bielas são forjados.
Outra característica do 
California Look é a “liberdade de 
expressão” no que se refere aos de-
talhes de estilo. Aí também “vale 
tudo” seguindo as diversas deri-
vações da “vocação” hot rod e que 
permitem até o carro rodar sem os 
para-lamas, algo que a legislação 
de trânsito dos Estados Unidos 
não coíbe. Rebaixar o teto, uma 
característica bastante comum dos 
street rods, é outro detalhe que 
garante um visual bem “brabo” 
aos Fusquinhas, assim como o au-
mento do entre-eixos, o que é feito 
alterando a fixação do eixo dian-
teiro no cabeçote. Tudo isso, com 
a finalidade de garantir um visu-
al bem diferenciado dos modelos 
convencionais.
NO BRASIL
Essas duas tendências já estão 
bem difundidas aqui no Brasil, 
onde o German Look se sobre-
põe ao California Look, em parte 
devido às restrições da legislação 
brasileira de trânsito. Por outro 
lado, o brasileiro, assim como o 
alemão, também é bem mais con-
servador no que se refere aos deta-
lhes visuais do carro. Desde mea-
dos da década de 1990 já haviam 
proprietários brasileiros de Fuscas 
investindo na preparação de mo-
tores e também no visual German 
Look. Vinicius Losacco, um dos 
mais renomados preparadores de 
motores do País, tanto para as pis-
tas como para rua, afirma que já 
“cubicou” muito motor de Fusca 
com mais de 2 litros. 
Porém, ao contrário dos mo-
delos alemães, os donos dos 
German Look brasileiros prefe-
Mais para o estilo 
Califórnia Look, 
este Sedan 1954 
ganhou motor 
1800 preparado, 
rodas de Porsche 
911, volante de 
Fusca alemão e 
uma completa 
“relojoaria” no 
painel, além de 
bancos esportivos
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T E N D Ê N C I A S
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rem deixar o carro afinado ape-
nas com a finalidade de “arrepiar” 
em arrancadas, do que para ob-
ter velocidade máxima. Por isso, 
os modelos nacionais geralmente 
têm marchas mais curtas, o que 
faz a velocidade máxima ficar na 
faixa de 180 a 200 km/h. O curio-
so é que muitosdestes besouros 
nacionais foram montados com 
peças importadas fabricadas no 
Brasil. Isso mesmo: vários compo-
nentes que equipam os California 
e German Looks no exterior são 
fabricados no Brasil para a ex-
portação, como os kits de pistão e 
cilindro, virabrequins especiais e 
até a carcaça do motor. 
Mais recentemente também 
co me çou a se popularizar aqui no 
Brasil a tendência americana de re-
cortar os Fuscas, rebaixando ou su-
primindo o teto, além de aumentar 
a potência com a utilização de com-
pressor ou turbocompressor. Esses 
componentes, entretanto, ainda 
são mais utilizados nos besouros 
de competição que participam de 
maneira destacada nas provas de 
arrancada, outra mania americana 
que está se popularizando no País. 
Com isso, já existem muitas ofi-
cinas especializadas neste tipo de 
preparação, como também na de 
serviços de modificação do visual 
da lataria. v (Roberto Marks)
Vários componentes que equipam os 
California e os German Looks no exterior 
são fabricados no Brasil para a exportação, 
como os kits de pistão e cilindro, 
virabrequins e até a carcaça do motor
De visual 
contemporâneo, este 
Fusca 1984 mescla 
acessórios modernos 
de Porsche a outros 
da linha VW, porém 
importados. O 
interior também foi 
personalizado, num 
misto de German e 
Califórnia Look
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 M aior sucesso comer-
cial na história da 
indústria automobi-
lística brasileira, o 
Volkswagen Gol também pode ser 
considerado o último modelo de-
rivado do Fusca. Apesar da carro-
ceria monobloco e da tração dian-
teira, esse modelo foi lançado, em 
1980, empurrado – ou seria puxa-
do? – pelo mesmo motor refrige-
rado a ar e a transmissão utilizada 
no besouro. Àquela altura, a pro-
posta da VW era garantir a seus 
clientes uma opção mais moderna, 
porém mantendo a confiabilidade 
e a versatilidade do tradicional 
conjunto mecânico do Sedan.
Batizado como Projeto BX, 
o Gol nasceu nos planos da 
Volkswagen em meados da dé-
cada de 1970. Na ocasião, a filial 
brasileira passou a sentir que pre-
cisava rapidamente desenvolver 
um sucessor para o Fusca, que 
começava, após quase três déca-
das de mercado, a perder espaço 
para concorrentes com projetos 
mais modernos, como o Chevrolet 
Chevette e logo depois o Fiat 147. 
Vale lembrar que, em 1974, a em-
presa já havia lançado o Passat, 
que agradou boa parte de sua “fre-
guesia”. 
Para alguns fiéis compradores 
da marca, entretanto, o Passat era 
tido como um “anti-Volkswagen”, 
por suas características mecânicas 
– sobretudo o motor de refrigera-
ção líquida – deporem exatamente 
contra a filosofia pregada pela fá-
brica desde a sua chegada ao Brasil. 
DIGNO 
SUCESSOR
Recordista em vendas no 
Brasil, com mais de 4,5 
milhões de unidades já 
produzidas, o Gol também 
herdou o “coração” do Fusca 
no começo de sua trajetória
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Na ocasião, a filial brasileira passou 
a sentir que precisava rapidamente 
desenvolver um sucessor para o Fusca, 
que começava a perder espaço para 
concorrentes com projetos mais modernos
O interior mais 
moderno do 
Gol oferecia 
mais conforto 
e instrumentos 
inexistentes na linha 
Fusca. Apenas o 
volante era o mesmo 
para os dois modelos
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De fato, exceto pelo Passat, todo o 
restante da linha Volkswagen na-
quele momento era baseada na re-
ceita criada pelo Fusca, com o mo-
tor traseiro refrigerado a ar.
A solução para um novo pro-
jeto nacional teve inspiração no 
protótipo EA 276 (EA é sigla de 
Entwicklunsgarbeit, trabalho de 
desenvolvimento, e 276 a nume-
ração sequencial de engenharia), 
desenvolvido pela matriz alemã 
em 1969, mas que não entrou em 
produção. Porém, com um estilo 
mais moderno do que o protótipo 
alemão, as linhas do Gol se desta-
cavam pelo visual jovial de linhas 
retas, típicas da época, que mar-
caram a primeira geração do novo 
VW brasileiro. 
Como as condições de nossas 
ruas e estradas exigiam uma plata-
forma bem mais resistente que as 
adotadas na Alemanha, o projeto 
do Gol foi entregue ao engenhei-
ro iugoslavo naturalizado alemão, 
Philipp Schmidt, que também já 
havia chefiado a equipe alemã que 
desenhou o EA 276. Enviado ao 
Brasil, ele coordenou a equipe 
criada para desenvolver esta nova 
família de modelos Volkswagen.
POTÊNCIA EXTRA
Os primeiros esboços foram 
realizados em maio de 1976 e já 
traziam a configuração hatchba-
ck, com a terceira porta trasei-
ra abrangendo o vigia traseiro. A 
inspiração, dessa vez, foi o dese-
nho do Volkswagen Scirocco, es-
portivo baseado na plataforma do 
Golf, que chegou a ter algumas 
unidades importadas para testes. 
Diferentemente dos últimos lan-
çamentos europeus, bem como do 
Passat, a equipe nacional optou 
por utilizar a mecânica boxer de 
1.300 cm³ original do Fusca.
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A diferença em relação ao besouro e a 
todos os derivados produzidos até aquele 
momento é que o motor, dessa vez, foi 
transferido para a dianteira. Com isso, a 
potência passava de 38 para 42 cv 
Após nascer com 
a mecânica do 
Fusca 1300, o Gol 
rapidamente adotou 
um motor mais forte, 
de 1.600 cm³
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A diferença em relação ao be-
souro e a todos os derivados é que 
o motor, dessa vez, foi transferido 
para a dianteira. Com isso, a po-
tência passou de 38 para 42 cv em 
função da turbina de arrefecimento, 
que não precisava de tanta vazão, já 
que o motor recebia ar pela grade 
dianteira. Mas se enganou quem 
imaginou que apenas esse incre-
mento de potência seria suficiente 
para o Gol fazer sucesso. Lançado 
em maio de 1980, o modelo logo 
agradou pelo visual moderno, de 
apelo esportivo. Contudo, esporti-
carburadores. Com isso, a acelera-
ção de 0 a 100 km/h passou de 22 
segundos (versão 1300) para 15,4 
segundos, enquanto a velocidade 
máxima saltou de 130 km/h para 
143 km/h.
Se o desempenho havia me-
lhorado, ficavam as reclamações 
sobre o elevado nível de ruído 
gerado pelo motor boxer origi-
nal do besouro. Até por isso, es-
sas primeiras gerações do Gol são 
hoje conhecidas como “batedeira” 
– injustamente, pois o ruído vem 
apenas de muita folga de válvu-
vidade era tudo que o Gol não ofe-
recia na hora em que o motorista 
exigia do acelerador.
O erro de avaliação ocorreu por 
o marketing da empresa resolveu 
priorizar a economia de combustí-
vel, optando pela versão de 1.285 
cm³ de um só carburador – sendo 
que até a versão mais potente do 
Fusca trazia motor de 1.584 cm³ 
com dupla carburação. Agindo rá-
pido, entretanto, a fábrica lançou 
em fevereiro de 1981 as versões S 
e LS, ambas equipadas com o mo-
tor de 1.600 cm³ dotado de dois 
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las, resultado exclusivo de falta de 
manutenção. Além disso, o ad-
vento do segundo carburador for-
çou a mudança do estepe para o 
porta-malas, roubando boa parte 
do espaço destinado às bagagens. 
Quanto a isso, entretanto, há 
uma história curiosa: o dono de 
uma concessionária autorizada 
VW notou que bastava montar o 
estepe invertido sobre o segundo 
carburador para voltar a acomodá-
lo junto ao motor. A ideia, simples, 
mas eficaz, logo foi adotada pela 
própria Volkswagen.
A FAMÍLIA CRESCE
Em maio daquele ano, a linha 
BX cresceu com o lançamento do 
Voyage, que já chegou ao merca-
do equipado com motor de refri-
geração líquida, mesma receita 
adotada pelo terceiro integrante, 
a perua Parati, apresentada ao 
público em junho de 1982. Três 
meses mais tarde, a família fica-
va completa com o surgimento da 
picape