Manual Técnico de Manutenção da Via Permanente -Apostilas -Engenharia de Transportes Parte 1.pdf

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MANUAL TÉCNICO DA VIA PERMANENTE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Revisão 2009 
 3 
1. INTRODUÇÃO 
 
O Manual Técnico de Manutenção da Via Permanente visa registrar o conhecimento técnico 
das ferrovias da Vale para garantir a utilização das melhores práticas na execução da função 
manter dos equipamentos da infraestrutura e superestrutura ferroviária. 
 
Tal necessidade surgiu em razão da escassa bibliografia existente na área ferroviária, razão 
pela qual o presente manual vem promover o preenchimento desta lacuna. 
 
1.1. OBJETIVO 
 
 Treinar os engenheiros, supervisores e técnicos, para as inspeções e avaliações do 
comportamento estrutural de pontes e muros de contenção solicitados por veículos ferroviários; 
 
 Servir como uma orientação para realizar os planos de inspeção de rotina, e manter 
uma manutenção constante da via permanente; 
 
 Obter uma ferramenta para realizar manutenções periódicas para cada tipo de 
estrutura, tendo em conta a criticidade da mesma; 
 
 Realizar planejamento das inspeções de uma maneira preventiva com a finalidade de 
melhorar os prazos envolvidos e administrar melhor os recursos econômicos. 
 
1.2. ORGANIZAÇÃO E METODOLOGIA DO MANUAL 
 
Este manual é resultado do trabalho e da experiência profissional do corpo técnico de 
engenheiros, analistas, supervisores, inspetores e técnicos das áreas de manutenção da via 
permanente. Aqui são definidos os parâmetros básicos para a inspeção e manutenção dos 
ativos que compõem a infraestrutura e superestrutura ferroviária de nossas ferrovias. 
 
Também consta deste Manual as noções básicas dos carregamentos nas estruturas que atuam 
nos projetos de obras de artes especiais, bem como há informações acerca do seu quando são 
atingidas pelos carregamentos e outros aspectos da natureza. 
 
1.3. CONSIDERAÇÕES GERAIS ACERCA DA MANUTENÇÃO 
 
Conforme conceituação da NBR 5462 – Confiabilidade e Mantenabilidade, manutenção é a 
combinação de todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as de supervisão, 
destinadas a manter ou recolocar um item em um estado no qual possa desempenhar uma 
função requerida. 
 
A manutenção dos equipamentos e componentes da infraestrutura e superestrutura ferroviária 
têm como objetivo manter a disponibilidade das ferrovias, diminuindo as interdições e 
restrições de velocidade. 
 
As tarefas de manutenção podem ser distinguidas, em razão de suas naturezas e finalidades 
especificas, nas macroatividades a seguir discriminadas (NBR 5462): 
 
 Manutenção de Corretiva (MC): É a manutenção efetuada após a ocorrência de uma 
pane, destinada a recolocar um item em condições de executar uma função requerida; 
 
 Manutenção Preventiva – (MP): Manutenção efetuada em intervalos 
predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos, destinada a reduzir a probabilidade de 
falha ou a degradação do funcionamento de um item; 
 4 
 
 Manutenção Condicional – (PC): Manutenção preventiva, também conhecida como 
"manutenção condicional", baseada no conhecimento por comparação do estado de um item 
através de medição periódica ou contínua de um ou mais parâmetros significativos; 
 
 Manutenção Preditiva – (PM): Manutenção que permite garantir uma qualidade de 
serviço desejada, com base na aplicação sistemática de técnicas de análise, utilizando-se de 
meios de supervisão centralizados ou de amostragem, para reduzir ao mínimo a manutenção 
preventiva e diminuir a manutenção corretiva. 
 
Os ditames do manual estão alinhados à Política de Manutenção da Vale, sintetizada nos 
seguintes itens: 
 
 A Vale considera a manutenção atividade fundamental de seu sistema produtivo, focada na 
gestão otimizada dos ativos da organização; 
 
 As ações desenvolvidas pela manutenção devem estar alinhadas à estratégia da 
organização, com ênfase na segurança e saúde dos empregados, relacionamento com as 
comunidades e preservação do meio ambiente; 
 
 As atividades de manutenção devem ser conduzidas dentro de um sistema de gerenciamento 
apto a garantir a padronização dos processos, a melhoria contínua e a busca da excelência; 
 
 O recurso humano utilizado na manutenção deve ser continuamente capacitado e atualizado 
de forma a assegurar alto padrão técnico e gerencial em um ambiente propício à criatividade e 
participação; 
 
 A manutenção deve utilizar as melhores práticas e técnicas visando maximizar a 
disponibilidade, a confiabilidade e a vida útil dos ativos. 
 
Importante salientar que a manutenção, conforme definição normativa, é somente um dos 
processos que compõem um amplo sistema de gerenciamento dos ativos da Vale, o SGM – 
Sistema de Gerenciamento da Manutenção, o qual define e integra uma série de processos 
em uma seqüência evolutiva, na busca pela excelência na manutenção. 
 
2. SUPERESTRUTURA 
 
2.1. PARÂMETROS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÃO 
 
2.1.1. LINHA DE BITOLA LARGA 
 
2.1.1.1. BITOLA 
 
A bitola deverá ser medida com régua de bitola a 16 mm abaixo da superfície de rolamento do 
trilho. Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais 
(rebarbas) e os desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos frisos deverão ser 
desconsiderados. 
 
 5 
 
Figura 1 – Pontos de medição de bitola da via – trilho sem desgaste 
 
 
Figura 2 – Pontos de medição de bitola da via – trilho com desgaste 
 
Os parâmetros mínimos e máximos de bitola admitidos são: 
 
TOLERÂNCIAS EM LINHAS DE BITOLA DE 1600 mm 
Ferrovia Valor nominal (mm) Máximo (mm) Mínimo (mm) 
EFC e EFVM 1600 1620 1592 
FCA 1600 1625 1595 
Tabela 1 – Tolerâncias em linhas de bitola de 160mm 
 
ATENÇÃO: no caso de necessidade de ajuste de bitola, considerar a bitola nominal medida 
com referência aos patins do trilho. 
 
2.1.1.2. VARIAÇÃO MÁXIMA DE BITOLA 
 
A variação máxima de bitola entre dormentes adjacentes será: 
 
VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA 
ENTRE DORMENTES ADJACENTES 
VMA > 60 km/h VMA < 60 km/h 
2mm 3mm 
Tabela 2 – Variação das medidas de bitola entre dormentes adjacentes 
 
2.1.1.3. EMPENO EM CURVAS 
 
O empeno será avaliado pela comparação da variação das medidas de nivelamento transversal 
entre pontos adjacentes tomadas por régua de superelevação. 
 6 
Para a base de medição (distância entre pontos de medição) e altura do centro de gravidade 
serão considerados os valores correspondentes aos dos vagões mais críticos em circulação. 
Os limites últimos das variações de nivelamento transversal entre pontos adjacentes são 
obtidos através da fórmula abaixo, considerando-se a velocidade máxima estabelecida para 
cada trecho da ferrovia. 
Para EFC foram considerados os dados dos vagões HFT e GDT carregados, com distância 
entre eixos de truque D = 1,829m e altura de centro de gravidade de 2,289 m e 1,895 m 
respectivamente. Para EFVM e FCA os dados dos vagões HFE e GDE, com distância entre 
truques D = 1,727m e altura de centro de gravidade de 2,200 m e 1,579 m respectivamente. 
Assim, os valores MÀXIMOS admissíveis de empeno entre os pontos de medição são 
estabelecidos aplicando a seguinte fórmula: 
 
 
xD 
Vxh 
E 643  
 
 
Sendo: 
D = distância entre seções de medição; 
V = velocidade da composição em km/h; 
H = altura do centro de gravidade do vagão em metros; 
E = empeno em mm. 
 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação 
ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: 
 
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFC - BITOLA 1600 mm 
Velocidade 
(Km/h) HFT GDT 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFT) 
50 10 11 8 
55 9 10 7 
60 9 9 7 
65 8 8 6 
70 7 8 6 
75 7 7 5 
80 6 7 5 
Tabela 3 – Empeno Máximo (mm) para curvas da EFC – Bitola 1600mm 
 
EMPENO MÁXIMO(mm) PARA CURVAS DA EFVM E FCA - BITOLA 1600 mm 
Velocidade 
(Km/h) HFT GDT 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFT) 
15 34 41 27 
20 26 31 21 
25 21 25 16 
30 17 21 14 
35 15 18 12 
40 13 16 10 
45 11 14 9 
50 10 11 8 
55 9 10 7 
60 9 9 7 
65 8 8 6 
70 7 8 6 
Tabela 4 – Empeno Máximo (mm) para curvas da EFVM e FCA – Bitola 1600mm 
 
 
 
 
 
 
 7 
2.1.1.4. EMPENO EM TANGENTE 
 
Considerando-se as mesmas premissas de vagões e velocidades utilizadas para as curvas, 
teremos os valores MÀXIMOS admissíveis para empeno em tangente aplicando a seguinte 
fórmula: 
 
 
xD
Vxh
Et 1644
 
 
Sendo: 
D = distância entre seções de medição; 
V = velocidade da composição em km/h; 
H = altura do centro de gravidade do vagão em metros; 
E = empeno em mm. 
 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite, valores equivalentes a 80% em 
relação ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: 
 
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFC - BITOLA 1600 mm 
Velocidade 
(Km/h) HFT GDT 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFT) 
50 26 32 23 
55 24 29 21 
60 22 26 19 
65 20 24 17 
70 19 23 16 
75 18 21 14 
80 16 20 13 
Tabela 5 – Empeno máximo (mm) para tangentes da EFC – Bitola 1600 mm 
 
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFVM E FCA - BITOLA 1600 mm 
Velocidade 
(Km/h) HFT GDT 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFT) 
15 88 106 105 
20 66 79 70 
25 53 63 52 
30 44 53 42 
35 38 45 35 
40 33 40 30 
45 29 35 26 
50 26 32 23 
55 24 29 21 
60 22 26 19 
65 20 24 17 
70 19 23 16 
Tabela 6 - Empeno máximo (mm) para tangentes da EFVM e FCA – Bitola 1600 mm 
 
2.1.2. LINHA DE BITOLA MÉTRICA 
 
2.1.2.1. BITOLA 
 
A bitola deverá ser medida com régua de bitola a 16 mm abaixo da superfície de rolamento do 
trilho. Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais 
(rebarbas) e os desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos frisos deverão ser 
desconsiderados. 
 8 
 
Figura 3 – Pontos de medição de bitola da via – trilho sem desgastes 
 
 
Figura 4 - Pontos de medição de bitola da via – trilho com desgastes 
 
Os parâmetros mínimos e máximos de bitola admitidos são: 
 
TOLERÂNCIAS EM LINHAS DE BITOLA DE 1000 mm 
Ferrovia Valor nominal (mm) Máximo (mm) Mínimo (mm) 
EFVM 1000 1035 995 
FCA 1000 1025 995 
Tabela 7 – Tolerância em linhas de bitola de 1000mm 
 
ATENÇÃO: no caso de necessidade de ajuste de bitola, considerar a bitola nominal medida 
com referência aos patins do trilho. 
 
2.1.2.2. VARIAÇÃO MÁXIMA DE BITOLA 
 
A variação máxima de bitola entre dormentes adjacentes será: 
 
VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA 
ENTRE DORMENTES ADJACENTES 
VMA > 60 km/h VMA < 60 km/h 
2mm 3mm 
Tabela 8 – Variação das medidas de bitola entre dormentes adjacentes 
 
2.1.2.3. EMPENO EM CURVAS 
 
O empeno será avaliado pela comparação da variação das medidas de nivelamento transversal 
entre pontos adjacentes tomadas por régua de superelevação. 
 9 
Para a base de medição (distância entre pontos de medição) e altura do centro de gravidade 
serão considerados os valores correspondentes aos dos vagões mais críticos em circulação. 
Os limites últimos das variações de nivelamento transversal entre pontos adjacentes são 
obtidos através da fórmula abaixo, considerando-se a velocidade máxima estabelecida para 
cada trecho da ferrovia. 
Para EFVM e FCA foram considerados os dados dos vagões HFE e GDE, com distância entre 
truques D = 1,727 m e altura de centro de gravidade de 1,876 m e 1,579 m respectivamente. 
Assim, os valores MÁXIMOS admissíveis de empeno entre os pontos de medição são 
estabelecidos aplicando a seguinte fórmula: 
 
 
 
Sendo: 
D = distância entre seções de medição; 
V = velocidade da composição em km/h; 
H = altura do centro de gravidade do vagão em metros; 
E = empeno em mm. 
 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação 
ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: 
 
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFVM E FCA – BITOLA MÉTRICA 
Velocidade 
(Km/h) HFE GDE 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFE) 
15 18 22 15 
20 14 16 11 
25 11 13 9 
30 9 11 7 
35 8 9 6 
40 7 8 5 
45 6 7 5 
50 5 7 4 
55 5 6 4 
60 5 5 4 
65 4 5 3 
70 4 5 3 
Tabela 9 – Empeno máximo (mm) para curvas da EFVM e FCA – Bitola métrica 
 
2.1.2.4. EMPENO EM TANGENTE 
 
Considerando-se as mesmas premissas de vagões e velocidades utilizadas para as curvas, 
teremos os valores MÁXIMOS admissíveis para empeno em tangente aplicando a seguinte 
fórmula: 
 
 
 
Sendo: 
D = distância entre seções de medição; 
V = velocidade da composição em km/h; 
H = altura do centro de gravidade do vagão em metros; 
E = empeno em mm. 
 
 10 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite, valores equivalentes a 80% em 
relação ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: 
 
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFVM E FCA – BITOLA MÉTRICA 
Velocidade 
(Km/h) HFE GDE 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFE) 
15 43 51 34 
20 32 38 26 
25 26 31 21 
30 21 26 17 
35 18 22 15 
40 16 19 13 
45 14 17 11 
50 13 15 10 
55 12 14 9 
60 11 13 9 
65 10 12 8 
70 9 11 7 
Tabela 10 - Empeno máximo (mm) para tangentes da EFVM e FCA – Bitola métrica 
 
2.2. LIMITES DE SUPERELEVAÇÃO EM CURVAS PARA MANUTENÇÃO DA 
SUPERESTRUTURA DA VIA PERMANENTE 
 
Para a definição da superelevação a ser adotada nas curvas ferroviárias será utilizado o critério 
da superelevação prática onde: 
 
R
BVSp
1273
2 2

 
 
Sendo: 
Sp = Superelevação prática em mm; 
B = Bitola da via tomada de eixo a eixo de boleto de trilho em mm; 
V = Velocidade máxima de circulação na curva em Km/h; 
R = Raio da curva em m. 
 
ATENÇÂO: como superelevação mínima deve se adotar 5 mm. A utilização de valores 
inferiores a 5 mm, mesmo em curvas com grandes raios, pode ocasionar inversão da 
superelevação. 
A superelevação máxima admissível em linha de bitola métrica será de 100 mm na EFVM e de 
60 mm na FCA. Em linhas de bitola larga e na EFC será admissível 160 mm de superelevação 
máxima. Nas regiões dos aparelhos de mudança de via não deverá ser utilizada 
superelevação. 
 
2.3. ALINHAMENTO 
 
O alinhamento deverá ser avaliado pela comparação de variações das medidas de flechas 
entre pontos adjacentes. 
Para medições deverá ser utilizada corda de 10 metros na EFC e EFVM e corda de 12 metros 
na FCA. A aferição dos dados será realizada no centro da corda, sempre 16 mm abaixo da 
superfície de rolamento do trilho externo de curvas, da mesma maneira que nas medições de 
bitola. 
Os pontos consecutivos de medição deverão ser tomados em intervalos de 2,50 m na EFC e 
EFVM e em intervalo de 3 metros na FCA. 
Os limites últimos das variações de flecha entre pontos adjacentes são obtidos através da 
fórmula abaixo, considerando-se a velocidade máxima estabelecida para cada trecho da 
ferrovia: 
 11 
 
  
 
 
  
 
 
   57 
2 850 16 
2 V V x c f 
 
 
Sendo: 
 
f = Variação de flecha admissível em mm, entre dois pontos consecutivos; 
 c = comprimento da corda em metros; 
 V = velocidade do trem em km/h. 
 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação 
ao valor máximo calculado: 
 
VARIAÇÃO MÁXIMA DAS MEDIDAS DE FLECHA ENTRE PONTOS ADJACENTES NA EFC 
E EFVM – CORDA DE MEDIÇÃO COM 10 m 
Velocidade (km/h) Variação de Flecha Limite de tolerância admissível 
45 23 18 
50 22 17 
55 21 17 
60 20 16 
65 18 15 
70 17 14 
75 16 13 
80 15 12 
Tabela 11 – Variação Máxima das medidas de flecha entre pontos adjacentes na EFC e EFVM– Corda de medição com 10 m 
 
VARIAÇÃO MÁXIMA DAS MEDIDAS DE FLECHA ENTRE PONTOS ADJACENTES NA FCA 
CORDA DE MEDIÇÃO COM 12 m 
Velocidade (km/h) Variação de Flecha Limite de tolerância admissível 
15 37 30 
20 36 28 
25 34 27 
30 32 26 
35 31 25 
40 29 23 
45 28 22 
50 26 21 
55 25 20 
60 24 19 
65 22 18 
70 21 17 
75 20 16 
80 18 15 
Tabela 12 - Variação Máxima das medidas de flecha entre pontos adjacentes na FCA – Corda 
de medição com 12 m 
 
2.4. LIMITES DA RELAÇÃO L/V 
 
Nas inspeções com rodeiro instrumentado deverão ser considerados os limites da relação L/V 
no eixo e na roda para gerar relatório de exceções que servirão de referência para 
programação das manutenções corretivas e preventivas. 
 
 
 
 12 
RODEIRO INSTRUMENTADO 
PARÂMETRO 
CONDIÇÃO L/V 
EIXO L/V RODA 
Lim. manutenção 1,10 0,65 
Lim. último 1,50 1,00 
Tabela 13 – Rodeiro instrumentado 
 
2.5. PARÂMETROS UTILIZADOS NAS INSPEÇÕES DO CARRO CONTROLE 
 
Nas inspeções com carro controle deverão ser considerados os limites de geometria para gerar 
relatório de exceções que servirão de referência para a programação das manutenções 
corretivas e preventivas da Via. Os parâmetros utilizados são: 
 
A tabela 14 estabelece os defeitos máximos para cada classe de linha de acordo com a AAR 
(Association of American Railroads). 
 
Classe de Linha 
Parâmetros 
1 2 3 4 5 6 
Bitola +5 -5 +10 -5 +15 -5 +20 -5 +25 -5 +30 -5 
Superelevação ±4 ±7 ±10 ±12 ±14 ±14 
Alinhamento E/D ±4 ±6 ±8 ±10 ±12 ±12 
Empeno ±2.8 ±5.6 ±7.7 ±9.1 ±11.7 ±12 
Nivelamento E/D ±1.5 ±1.5 ±3 ±4.5 ±6 ±8 
Tabela 14 – Defeitos máximos para cada classe de linha de acordo com a AAR 
 
A EFVM utiliza os parâmetros listados abaixo para inspeções com o Carro-Controle modelo 
EM80. 
 
Parâmetro Intervalo (mm) 
Aberta 30 Bitola 
Fechada -5 
Base 1,73 
m 4 / -4 
Base 3,5 m 8 / -8 Empeno CURVA 
Base 5,5 m 13 / -13 
Base 1,73 
m 9 / -9 
Base 3,5 m 19 / -19 Empeno TANGENTE 
Base 5,5 m 30 / -30 
Superelevação Corda 40 m 10 / -10 
Nivelamento Longitudinal Corda 40 m 6,0 / -6,0 
Alinhamento Corda 40 m 14 / -14 
Tabela 15 – Parâmetros para inspeções com Carro-Controle modelo EM80 - EFVM 
 
2.6. LIMITES GERAIS DE MANUTENÇÃO EM AMV 
 
2.6.1. TOLERÂNCIAS DE ALINHAMENTO EM AMV 
 
As tolerâncias de alinhamento serão definidas conforme realizado na linha comum, 
observando-se que o ponto inicial de posicionamento do centro da corda para a medição de 
flechas de AMV deverá estar localizado no coice da agulha. As medições deverão ser 
efetuadas na linha reversa, devendo as agulhas estar posicionadas para a respectiva linha no 
ato das medições. Deverão ser medidas as flechas em 10 pontos no sentido do coice para a 
ponta da agulha e em 15 pontos do coice da agulha no sentido do jacaré. 
 13 
Após concluídas as medições, a partir do coice da agulha, deverão ser medidas flechas 
posicionando o centro da corda na ponta real do jacaré, medindo a flecha na ponta do jacaré e 
em 5 pontos no sentido da agulha e 5 pontos no sentido do marco de entrevia. 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação 
ao valor máximo calculado: 
 
ALINHAMENTO EM AMV NA EFC E EFVM 
Velocidade = 60 km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30km/h 
16 mm 18 mm 22 mm 
Tabela 16 – Alinhamento em AMV na EFC e EFVM 
 
ALINHAMENTO EM AMV NA FCA 
Velocidade = 60km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30km/h 
19 mm 22 mm 26 mm 
Tabela 17 - Alinhamento em AMV na FCA 
 
2.6.2. TOLERÂNCIAS DE EMPENO EM AMV DE BITOLA MÉTRICA 
 
As tolerâncias de empeno serão definidas conforme linha comum, adotando para os 
levantamentos de campo e cálculos a base de medição (D) correspondente à distância entre os 
rodeiros do truque do vagão HFE e GDE (1727 mm). Para a altura do centro de gravidade 
também serão adotados os parâmetros dos vagões HFE e GDE carregados, respectivamente 
de 1876 mm e 1578 mm. 
As medições de empeno deverão iniciar pelo coice da agulha, instalando a régua de 
superelevação no coice, medindo o nivelamento transversal. Posteriormente deslocar a régua 
sempre na distancia D (1727mm) e coletando dados de nivelamento transversal em 20 pontos 
no sentido do coice para a ponta de agulha e em 30 pontos no sentido do coice para o marco 
de entrevia. 
Após concluídas as medições, a partir do coice da agulha, instalar a régua a 381 mm da ponta 
real do jacaré no sentido do núcleo, medindo o nivelamento transversal. Deslocar a régua 
1727mm no sentido da ponta de agulha e no sentido do marco de entrevia efetuando as 
medidas nos respectivos pontos. 
As medições deverão ser efetuadas tanto na linha principal quanto na reversa. 
Os valores medidos deverão atender aos seguintes limites, calculados considerando valores 
equivalentes a 80% em relação ao valor máximo calculado, conforme tabela abaixo. 
 
EMPENO EM AMV BITOLA MÉTRICA 
Velocidade = 60 km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30 km/h 
Linha principal Linha reversa Linha principal Linha reversa Linha principal Linha reversa 
HFE HFE HFE HFE HFE HFE 
9 mm 4 mm 11 mm 5 mm 17 mm 7 mm 
Tabela 18 – Empeno em AMV – Bitola Métrica 
 
2.6.3. TOLERÂNCIAS DE EMPENO EM AMV DE BITOLA LARGA 
 
As tolerâncias de empeno serão definidas conforme item 3, adotando para os levantamentos 
de campo e cálculos a base de medição (D) correspondente à distância entre os rodeiros do 
truque do vagão HFT e GDT (1829 mm); também para altura do centro de gravidade serão 
adotados os parâmetros dos vagões HFT e GDT carregados com altura de centro de gravidade 
de 2289 mm e 1895 mm respectivamente. 
As medições de empeno deverão iniciar pelo coice da agulha, instalando a régua de 
superelevação no coice, medindo o nivelamento transversal. Posteriormente deslocar a régua 
sempre na distancia D (1829 mm) e coletando dados de nivelamento transversal em 20 pontos 
no sentido do coice para a ponta de agulha e em 30 pontos no sentido do coice para o marco 
de entrevia. 
 14 
Após concluídas as medições a partir do coice da agulha instalar a régua a 254 mm da ponta 
real do jacaré no sentido do núcleo, medindo o nivelamento transversal. Deslocar a régua 
1727mm no sentido da ponta de agulha e no sentido do marco de entrevia efetuando as 
medidas nos respectivos pontos. 
As medições deverão ser efetuadas tanto na linha principal quanto na reversa. 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação 
ao valor máximo calculado, conforme tabela abaixo. 
 
EMPENO EM AMV BITOLA LARGA 
Velocidade = 50km/h Velocidade = 80km/h 
Linha Principal Linha reversa Linha Principal Linha reversa 
HFT HFT HFT HFT 
23 mm 8 mm 13 mm 5 mm 
Tabela 19 – Empeno em AMV – Bitola Larga 
 
2.6.4. DORMENTES INSERVÍVEIS EM AMV 
 
Nos AMVs não serão tolerados dormentes inservíveis na junta / solda do avanço das agulhas, 
sob as agulhas, nas máquinas de chave ou aparelhos de manobra, nas juntas / soldas do coice 
de agulha, nas juntas / soldas do jacaré, na ponta do jacaré, nas extremidades e no centro dos 
contratrilhos. Nos demais locais será tolerado no máximo um dormente inservível entre dois 
dormentes bons. 
 
2.7. FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA 
 
Para trabalhos que requerem controle de temperatura dos trilhos da ferrovia deverão ser 
utilizados os dados das seguintes tabelas: 
 
EFVM 
TRECHO 
FAIXA DE 
TEMPERATURA 
NEUTRA 
TEMPERATURA 
NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO 
Tubarão, Itabira 
e 
Costa Lacerda 
34C FTN 44C TNR= 39C 
Costa Lacerda, 
Fabrica e BH 31C FTN 41C TNR= 36C 
55
2
maxmin



TTFTN 
Tabela 20 – Tabela de controle de temperatura dos trilhos - EFVM 
 
EFC 
FAIXA DE TEMPERATURA 
NEUTRA TEMPERATURA NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO 
34C FTN 44C TNR= 39C 55
2
maxmin



TTFTNTabela 21 - Tabela de controle de temperatura dos trilhos – EFC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 15 
FCA 
TRECHO 
FAIXA DE 
TEMPERATURA 
NEUTRA 
TEMPERATURA 
NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO 
Prudente de 
Morais/General 
Carneiro 
General 
Carneiro/Divinópolis 
Campos/Vitoria 
São 
Francisco/Bonfim 
Frazão/Roncador 
Roncador/Canedo 
L. Bulhões/ Curado 
Araguari/Boa Vista 
Uberaba/Ibia 
Divinópolis/Bhering 
31C FTN 
41C TNR= 36C 
Divinópolis/Frazão 
Garças/Angra 
30C FTN 
40C TNR= 35C 
Barão Camargos/T. 
Rios 
Campos/Magé 
Prudente/Montes 
Claros 
Monte 
Azul/Catiboaba 
Roncador/Brasilia 
33C FTN 
43C TNR= 38C 
Montes 
Claros/Monte Azul 
São Feliz/São 
Francisco 
São 
Francisco/Aracaju 
34C FTN 
44C TNR= 39C 
Catiboaba/São 
Felix 
35C FTN 
45C TNR= 40C 
Utilizar a fórmula (1) para TCS e 
a (2) para TLS 
 
 
 
 
 
 
 
 
(1) 
 
5
2
maxmin



TTFTN 
 
(2) 
 
64
2
minmax



TTFTN 
 
 
 
 
 
Tabela 22 - Tabela de controle de temperatura dos trilhos - FCA 
 
2.8. TRILHOS 
 
O trilho representa o ativo mais importante da superestrutura. É tecnicamente considerado o 
principal elemento de suporte e guia dos veículos ferroviários e, economicamente detém o 
maior custo entre os elementos estruturais da via. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 16 
 
2.8.1. PARTES INTEGRANTES DO TRILHO 
 
 
Figura 5 – Partes integrantes do trilho 
 
2.8.2. IDENTIFICAÇÃO DOS TRILHOS 
 
Há várias formas pelas quais os trilhos podem ser identificados por inscrições permanentes 
que os fabricantes gravam na sua alma em alto e baixo relevo. Várias tentativas de 
padronização foram empreendidas por órgãos normalizadores, porém, os fabricantes de trilhos 
nem sempre seguem estas orientações e estabelecem seus próprios modelos de gravação. 
Os aços que formarão os trilhos podem ser submetidos a várias espécies de tratamento, que 
possuem a função de incorporarem qualidades específicas ao produto acabado. Alguns dos 
processos de tratamento do aço que vêem identificados em alto relevo na alma dos trilhos. 
 
2.8.2.1. PADRÃO AREMA PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM 
 
2.8.2.1.1. MARCAS ESTAMPADAS EM ALTO RELEVO 
 
Na alma do trilho, em algum dos lados, são estampados em alto relevo as seguintes 
informações: 
 
 
Figura 6 – Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão Arema 
 
1 – Peso do trilho em libras por jarda (136 Lb/Yb) 
2 – Identificação da seção AREMA (RE – Railway Engeneering) 
3 – Método de redução do teor de hidrogênio (Control Cooling – Resfriamento controlado) 
4 – Iniciais do nome do fabricante (Fuel Iron) 
5 – Ano de fabricação (1982) 
6 – Mês de fabricação (Fevereiro) 
 
2.8.2.1.2. MARCAS ESTAMPADAS EM BAIXO RELEVO 
 
 
Figura 7 - Informações estampadas em baixo relevo nos trilhos – Padrão Arema 
 
1 – Número da corrida na qual o trilho foi laminado. A critério da siderúrgica poderá ser 
utilizado números ou letras (38400) 
 17 
2 – A letra que identifica a posição do trilho no lingote (C) 
3 – Número que identifica o lingote da corrida (12) 
4 – Método de eliminação do hidrogênio (BC - Control Cooled Blooms – Resfriamento 
Controlado de Lingote) 
 
2.8.2.2. PADRÃO UIC PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM 
 
2.8.2.2.1. MARCAS ESTAMPADAS EM ALTO RELEVO 
 
 
Figura 8 - Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão UIC 
 
1 – Seta indicando o topo do lingote 
2 – Marca do fabricante (Thiessen) 
3 – Ano de fabricação identificado pelos dois últimos algarismos (1975) 
4 – Identificação de seção padrão UIC (UIC) 
5 – Peso do trilho em Kg/m (60 Kg/m) 
6 – Processo de fabricação do aço (M – Siemens Martin)* 
7 – Marca característica do trilho (=) 
 
*Processos de fabricação: 
 
 T – Thomas 
 B – Bessemer ácido 
 M – Siemens Martin ácido ou básico 
 F – Forno elétrico 
 
2.8.2.2.2. MARCAS ESTAMPADAS EM BAIXO RELEVO 
 
 
Figura 9 - Informações estampadas em baixo relevo nos trilhos – Padrão UIC 
 
1 – Número da corrida (35500) 
2 – A letra que identifica a posição do trilho no lingote (A) 
3 – Número que identifica o lingote da corrida (2) 
 
2.8.2.3. PADRÃO ABNT PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM 
 
2.8.2.3.1. MARCAS ESTAMPADAS EM ALTO RELEVO 
 
 
Figura 10 - Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão ABNT 
 
1 – Marca do fabricante do trilho (CSN) 
2 – País de fabricação do trilho (BRASIL) 
3 – Método de redução de teor de hidrogênio – processo de resfriamento (RC – resfriamento 
controlado) 
4 – Processo de fabricação (LD) 
 
 18 
2.8.3. NOMENCLATURA DE TRILHOS CONFORME A ESPÉCIE 
 
Significado dos termos gravados em alto relevo mais utilizados internacionalmente: 
 
 CC - Control Cooled – Resfriamento Controlado (Técnica para reduzir o teor de 
hidrogênio); 
 HH - Head Hardened – Boleto Endurecido; 
 FT - Fully Heat Treated – Trilho Completamente Tratado; 
 CR - Chromium Alloyed – Liga de Cromo; 
 LAHH - Low Alloy Head Hardened – Baixa Liga de Boleto Endurecido; 
 MHH - Micro Alloyed Head Hardened – Micro Ligado de Boleto Endurecido; 
 UHC - Deep Head Hardened – Boleto Endurecido Profundo; 
 SU - Supereutectoid – Aço Supereutectóide; 
 NHN – New Head Hardened – Novo Boleto Endurecido; 
 DHH – Deep Head Hardened – Boleto Endurecido Profundamente; 
 HISI – Hight Silicon – Trilho com Alto Teor de Silício; 
 N – Nobrás 200 – Trilho fabricado pela CSN com aço liga de Nióbio; 
 AHH – Alloy Head Hardened – Aço de Baixa Liga de Cromo-Vanádio com Boleto 
Endurecido; 
 VT – Vacuum Treatment – Tratamento à Vácuo (Técnica para reduzir o teor de 
hidrogênio). 
 
Significado dos termos gravados em baixo relevo mais utilizados internacionalmente: 
 
 AH - Alloy Head Hardened – Aço de Baixa Liga de Cromo-Vanádio com Boleto 
Endurecido; 
 C – Carbono – Aço Carbono; 
 CT – Carbono Tratado – Aço Carbono Tratado; 
 DH – Deep Head – Boleto Endurecido; 
 L – Liga – Aço Liga; 
 LCR – Liga de Cromo – Aço de Liga de Cromo; 
 LCRV – Liga de Cromo-Vanádio – Aço de Liga de Cromo-Vanádio; 
 LT – Liga Tratado – Aço de Liga Tratado 
 
2.8.4. TERMINOLOGIA PARA CARACTERIZAÇÃO DA DIREÇÃO DE 
PROPAGAÇÃO DOS DEFEITOS DE TRILHOS 
 
A maioria dos defeitos de trilhos requer alguma forma de solicitação para iniciar e se 
desenvolver. 
Para identificação dos defeitos deve-se utilizar a seguinte convenção em relação à direção de 
desenvolvimento dos mesmos: 
 
o Direção Longitudinal Vertical: desenvolve longitudinalmente ao longo do perfil, no 
plano vertical; 
o Direção Longitudinal Horizontal: desenvolve longitudinalmente ao longo do perfil, 
no plano horizontal; 
o Direção Transversal. 
 
2.8.5. SEÇÃO E GEOMETRIA (DIMENSÕES) 
 
Seção, peso e comprimento dos trilhos: é o peso dos trilhos, por unidade de comprimento, que 
guarda relação com os esforços verticais que o trilho tem que suportar e com o desgaste 
admissível no boleto. 
A escolha do trilho dependerá das cargas, velocidade e tráfego da via. 
 19 
 
a) Trilho 70 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 11 – Perfil do trilho 70 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 69,79 
Área (A) cm2 88,38 
Momento de Inércia (I) cm4 4181 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 414 
Módulo de resistência patim (W) cm3 462,12 
Tabela 23 – Informações Técnicas do Trilho 70 
 20 
 
b) TR-68 
 
 
Figura 12 – Perfil do trilho TR-68 
 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 67,41 
Área (A) cm2 86,52 
Momento de Inércia (I) cm4 3920,90 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 388,37 
Módulo de resistência patim (W) cm3 462,12 
Tabela 24 - Informações Técnicas do TR-68 
 21 
 
c) UIC 60Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 60,21 
Área (A) cm2 76,70 
Momento de Inércia (I) cm4 3038,30 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 333,60 
Módulo de resistência patim (W) cm3 375,50 
 
 22 
 
d) TR-57 
 
 
Figura 13 – Perfil do trilho TR-57 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 56,90 
Área (A) cm2 72,56 
Momento de Inércia (I) cm4 2730,48 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 297 
Módulo de resistência patim (W) cm3 360,52 
Tabela 25 - Informações Técnicas do TR-57 
 23 
e) TR-50 
 
 
Figura 14 – Perfil do trilho TR-50 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 50,35 
Área (A) cm2 64,19 
Momento de Inércia (I) cm4 2039,53 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 247,45 
Módulo de resistência patim (W) cm3 291,69 
 
Tabela 26 - Informações Técnicas do TR-50 
 24 
f) TR-45 
 
 
Figura 15 – Perfil do trilho TR-45 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 44,65 
Área (A) cm2 56,90 
Momento de Inércia (I) cm4 1610,81 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 205,82 
Módulo de resistência patim (W) cm3 249,58 
Tabela 27 - Informações Técnicas do TR-45 
 25 
g) TR-40 
 
 
Figura 16 – Perfil do trilho TR-40 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 39,68 
Área (A) cm2 50,71 
Momento de Inércia (I) cm4 1098,02 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 165,02 
Módulo de resistência patim (W) cm3 181,57 
Tabela 28 - Informações Técnicas do TR-40 
 26 
 
h) TR-37 
 
 
Figura 17 – Perfil do trilho TR-37 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 37,20 
Área (A) cm2 47,39 
Momento de Inércia (I) cm4 951,40 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 149,10 
Módulo de resistência patim (W) cm3 162,90 
Tabela 29 - Informações Técnicas do TR-37 
 27 
i) TR-32 
 
 
Figura 18 – Perfil do trilho TR-32 
 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 32,05 
Área (A) cm2 40,89 
Momento de Inércia (I) cm4 702,00 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 120,80 
Módulo de resistência patim (W) cm3 129,50 
Tabela 30 - Informações Técnicas do TR-32 
 28 
j) TR-25 
 
 
Figura 19 – Perfil do trilho TR-25 
 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 24,65 
Área (A) cm2 31,42 
Momento de Inércia (I) cm4 413 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 81,53 
Módulo de resistência patim (W) cm3 86,60 
Tabela 31 - Informações Técnicas do TR-25 
 29 
2.8.6. INSPEÇÃO 
 
2.8.6.1. IDENTIFICAÇÃO/ MAPEAMENTO DE DEFEITOS / 
PRIORIZAÇÃO 
 
2.8.6.1.1. DEFEITOS INTERNOS 
 
Os defeitos internos são visíveis somente depois que surgem no boleto, alma ou patim. Tais 
defeitos progridem com o tráfego, já que aumentam seu tamanho com um maior número de 
toneladas transportadas. A maioria dos defeitos internos somente é detectada através de ultra-
som. Dividem-se em: 
 
o Trinca Longitudinal Horizontal; 
o Trinca Longitudinal Vertical; 
o Trinca Transversal 
o Bolha ou Vazio; 
o Defeitos nas soldas. 
 
2.8.6.1.2. DEFEITOS EXTERNOS 
 
Os defeitos externos são aqueles visíveis, permitindo o acompanhamento de sua degradação 
ao longo do tempo. 
 
2.8.6.1.2.1. GESTÃO DE DEFEITOS DETECTADOS POR 
ULTRA-SOM 
 
Serão consideradas fraturas as situações em que houver ruptura total da seção transversal do 
trilho ou casos em que houver fragmentação da seção com perda de material. 
Para as demais situações, deve-se considerar a ocorrência trinca. 
 
2.8.6.1.2.2. NOMENCLATURA DOS DEFEITOS 
 
A nomenclatura dos defeitos deverá seguir as orientações do manual de defeitos de ultra-som 
(VSH, HSH, HWS, TDC, EBF, SWO, TDD, BHJ, BHO, PRJ, PRO, TDT, DWF, DWP, LOC e 
INC). 
 
2.8.6.1.2.3. TAMANHO DOS DEFEITOS 
 
O defeito de ultra-som será classificado partindo de seu tamanho, que pode ser expresso em 
determinadas unidades, de acordo com a especificação do tipo de defeito. Segue abaixo a 
tabela guia para cada tamanho. 
 30 
Orientação Nome Sigla Un. P M G
T Trinca de patinagem de roda EBF % boleto < 15 15-30 > 30
LH Trinca horizontal no boleto HSH mm < 50 50-100 > 100
LV Trinca vertical no boleto VSH mm < 50 50-100 > 100
T Trinca Transversal TDT % boleto < 15 15-30 > 30
T Trinca de fragmentação TDD % boleto < 15 15-30 > 30
C Trinca composta TDC mm < 25 25-100 > 100
T Trinca em solda elétrica DWP % boleto < 15 15-30 > 30
T Trinca em solda aluminotérmica DWF % boleto < 15 15-30 > 30
C Trinca na alma SWO mm < 25 25-50 > 50
C Trinca nos furos na junta BHJ mm < 25 25-50 > 50
C Trinca nos furos fora da junta BHO mm < 25 25-50 > 50
LV Trinca vertical na alma em junta PRJ mm < 25 25-100 > 100
LV Trinca vertical na alma fora da junta PRO mm < 25 25-100 > 100
LH Trinca no filete HWS mm < 25 25-50 > 50
LH/LV Inclusão INC mm < 50 50-100 > 100
 
Tabela 32 – Tabela da classificação dos tamanhos de defeitos de ultra-som 
 
Isto significa que um defeito pode ser classificado por pequeno (P), médio (M) ou grande (G), 
de acordo com suas dimensões. A partir daí, é possível se fazer, com base em critérios pré-
definidos, a conceituação de sua criticidade. 
Estes critérios são expressos de maneira simplificada da seguinte forma: 
 
o Todo defeito de tamanho grande (G) recebe classificação A; 
o Defeitos médios (M) e pequenos (P) em: viadutos, pontes, área urbana, AMV, trilhos 
externos de curvas, aproximações (200m antes e depois de obras de arte especiais) recebem 
classificação B; 
o Defeitos médios (M) em trilhos internos de curvas e tangentes recebem 
classificação C; 
o Defeitos pequenos (P) em trilhos internos de curvas e tangentes recebem 
classificação D. 
 
2.8.6.1.2.4. CARACTERIZAÇÃO DOS DEFEITOS 
DETECTADOS POR ULTRA-SOM 
 
VSH - TRINCA VERTICAL NO BOLETO 
 
Este tipo de descontinuidade, quando evoluída, faz quebrar o boleto em uma das suas 
metades longitudinalmente. Esta fratura forma um dente na superfície de rolamento, 
fornecendo alto risco de descarrilamento pelo impacto do friso. 
Estas características impossibilitam o entalamento deste defeito por não resolver o problema 
 
 
Figura 20 – Trinca vertical no boleto 
 
 31 
HSH - TRINCA HORIZONTAL NO BOLETO 
 
Em estágio avançado é facilmente visualizada numa ronda a pé ou até mesmo em inspeções 
de auto de linha. O defeito causa a fragmentação do boleto. 
Não se deve entalar este tipo de defeito, uma vez que a propagação da trinca ocasionará o 
descolamento completo do boleto, podendo atingir grandes comprimentos. 
 
 
Figura 21 – Trinca horizontal no boleto 
 
EBF - TRINCA DE PATINAGEM DE RODA 
 
Trinca no plano transversal, produzida por fissuração interna, logo abaixo da marca de 
patinação, que se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido e no sentido da parte 
externa do boleto. 
Não se permite o entalamento destes defeitos, devendo conforme sua gravidade, ser o trilho 
retirado da linha. 
 
 
Figura 22 – Trinca de patinagem de roda 
 
HWS - TRINCA NO FILETE 
 
Normalmente de comprimento grande, pode ser encontrado mais em PN´s, principalmente 
devido ao esforço lateral continuo originado das rodas dos carros sobre o boleto. De difícil 
identificação a olho nu, pode ser visualizado quando em estagio avançado. 
Este defeito não é entalável, devendo ser substituído todo o comprimento comprometido. 
 
 32 
 
Figura 23 – Trinca no filete 
 
SWO - TRINCA NA ALMA 
 
Trinca no plano horizontal, se desenvolve de modo progressivo, rápido e longitudinalmente, no 
meio da alma. 
 
 
Figura 24- Trinca na alma 
 
TDT - TRINCA TRANSVERSAL 
 
Sua propagação acarreta rompimento repentino da seção transversal do trilho em forma de 
junta. Mais do que para outros defeitos, a detecção deste, torna imprescindível o reforço da 
dormentação, fixação e lastro no local. 
Este é um defeito onde o entalamento pode ser considerado uma solução. 
 
 
Figura 25 – Trinca transversal 
 
 
 
 
 
 33 
TDD- TRINCA DE FRAGMENTAÇÃO 
 
Trinca no plano transversal, progressiva, que se inicia em uma trinca interna junto ao canto de 
bitola do trilho externo. Possui ângulo reto em relação à superfície de rolamento, ocorre no 
canto do boleto. 
 
 
Figura 26 – Trinca de fragmentação 
 
DWF/DWP - TRINCA EM SOLDA ALUMINOTÉRMICA/ELÉTRICA 
 
São defeitos de rápida evolução, sendo que o entalamento neste caso, diferentemente da 
maioria dos demais, pode ser considerada uma solução de segurança satisfatória. 
Todos os defeitos DWF e DWP, devem então, ser entalados. 
 
 
Figura 27 – Trinca em solda aluminotérmica/elétrica 
 
PRJ/PRO - TRINCA VERTICAL NA ALMA EM JUNTA/FORA DA JUNTA 
 
Caracteriza-se pela descontinuidade na altura do corpo da alma que algumas vezes pode se 
propagar por vários metros no trilho. 
Não é possível o entalamento deste defeito, devendo a solução de substituição ser aplicada. 
 
 
Figura 28 – Trinca vertical na alma em junta/fora da junta 
 
 34 
BHJ - TRINCA NOS FUROS DA JUNTA 
 
Por já estar ligado através de tala, este tipo de defeito torna-se perigoso uma vez que o defeito 
encontrado está escondido, e sua revisão visual poderá ser feita somente quando da abertura 
das talas. 
Todo defeito deste tipo deve ser desentalado para revisão visual, independentemente da 
situação. 
 
 
Figura 29 – Trinca nos furos da junta 
 
BHO - TRINCA NOS FUROS FORA DA JUNTA 
 
Este defeito caracteriza-se pela propagação de trincas ligando furos em diversas 
circunstâncias. 
Não se deve proceder o entalamento deste tipo de defeito, pois a descontinuidade se 
propagaria de forma aleatória no restante do perfil. Deve ser retirado da linha através da 
substituição da barra. 
 
 
Figura 30 – Trinca nos furos da junta 
 
TDC - TRINCA COMPOSTA 
 
A trinca composta forma normalmente, fraturas de grandes proporções, com soltura de 
fragmentos com tamanhos consideráveis, tornando praticamente inevitável o acidente quando 
ocorrido em sua circunstância. 
Trincas compostas têm, como solução padrão, a substituição do trilho, visto que devido a sua 
extensão e característica, seu crescimento não possui regra de direção. 
O entalamento não é suficiente para acabar com o risco de evolução do problema. 
 
 35 
 
Figura 31 – Trinca composta 
 
INC - INCLUSÃO 
 
É caracterizado por uma massa de características diferentes que acaba causando uma espécie 
de porosidade. 
Neste local a resistência é bastante inferior, sendo que a concentração de esforços propicia o 
surgimento de trincas longitudinais (quando a descontinuidade for significativa neste sentido), 
ou mesmo transversais (quando a descontinuidade for pontual, mas atingindo uma área 
representativa no total da seção) 
Não é permitido que se faça o entalamento deste tipo de defeito, visto que a propagação da 
fratura não apresenta regra geral, podendo evoluir em quaisquer eixos da barra. 
 
 
Figura 32 – Fratura por inclusão 
 
2.8.6.2. CRITICIDADE 
 
A criticidade é um parâmetro de priorização dos defeitos encontrados e também um guia de 
tempo médio para atendimento dos defeitos. Conforme a variabilidade deste item, teremos um 
tempo de atendimento específico. Sua conceituação está ligada à gravidade do defeito, às 
condições de via em que ele está sujeito, às características de traçado da linha, à presença de 
obras de arte e a circunstâncias externas como regiões urbanas nas proximidades. 
A criticidade é classificada da seguinte maneira: 
 
o A: engloba as descontinuidades de gravidade alta; 
o B: engloba as descontinuidades de gravidade média-alta; 
o C: engloba as descontinuidades de gravidade média-baixa; 
o D: engloba as descontinuidades de gravidade baixa. 
 
 
 36 
2.8.6.3. CRITÉRIO DE RETIRADA 
 
Entalar apenas os defeitos identificados como TDT, DWF e DWP, porém para DWF e DWP; 
Os corredores devem instruir suas equipes, principalmente os rondas, para aumentarem a 
atenção nas inspeções visuais nos locais com defeitos detectados, locais com não 
acoplamento e segregações. Caso sejam verificados indícios de evolução dos defeitos ou 
afloramento, interditar a via e fazer a retirada conforme defeitos A. O atendimento dos defeitos 
deve ser executado conforme tabela a seguir: 
 
CLASSIFICAÇÃO TIPODE DEFEITO AÇÕES
AÇÃO IMEDIATA US: Interdição do tráfego até chegada da 
VP;
AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para 
trens passantes com velocidade restrita.
AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito 
imediatamente com uso permitido de entalamento.
Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
AÇÃO IMEDIATA US: Interdição do tráfego até chegada da 
VP;
AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para 
trens passantes com velocidade restrita.
AÇÃO CORRETIVA: retirada imediata do defeito com troca 
de toda extensão afetada.
AÇÃO IMEDIATA US: Restringir a passagem do trem 
carregado na linha em que o defeito foi detectado.
AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para 
trens passantes com velocidade restrita e condição dos 
dormentes, lastro e fixações.
AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 3 dias 
com uso permitido de entalamento.
Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
AÇÃO IMEDIATA US: Restringir a passagem do trem 
carregado na linha em que o defeito foi detectado.
AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para 
trens passantes com velocidade restrita.
AÇÃO CORRETIVA: retirada definitiva do defeito em 3 dias 
com troca de toda extensão afetada.
AÇÃO IMEDIATA US: NA
AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA
AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 7 dias 
com uso permitido de entalamento.
Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
AÇÃO IMEDIATA US: NA
AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA
AÇÃO CORRETIVA: retirada definitiva do defeito em 7 dias 
com troca de toda extensão afetada.
AÇÃO IMEDIATA US: NA
AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA
AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 15 dias 
com uso permitido de entalamento.
Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
AÇÃO IMEDIATA US: NA
AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA
AÇÃO CORRETIVA: retirada definitiva do defeito em 15 dias 
com troca de toda extensão afetada.
A
(Todos os defeitos G)
TDT, DWF, DWP
Todos os demais
B
(Defeitos médios (M) 
e pequenos (P) em: 
viadutos, pontes, 
área urbana, AMV, 
trilhos externos de 
curvas, aproximações 
(200m antes e depois 
de obras de arte 
especiais)
TDT, DWF, DWP
Todos os demais
C
(Defeitos médios (M) 
em trilhos internos de 
curvas e tangentes)
TDT, DWF, DWP
Todos os demais
D
(Defeitos pequenos 
(P) em trilhos 
internos de curvas e 
tangentes)
TDT, DWF, DWP
Todos os demais
 
Tabela 33 – Tabela de atendimento dos defeitos 
 37 
 
2.8.6.4. INSPEÇÃO DE CAMPO US E VP 
 
Todo defeito detectado deve ser detalhado com o ultra-som portátil; 
Todo defeito deve ter seu tipo e suas dimensões identificadas e registradas; 
As informações da condição da via (dormentes, lastro e fixações) devem ser registradas pela 
equipe de US; 
Nos defeitos INC (inclusão), devem ser avaliados: surgimento de trincas longitudinais (quando 
a descontinuidade por significativa neste sentido), ou mesmo transversais (quando a 
descontinuidade for pontual, mas atingindo uma área representativa no total da seção). Caso o 
defeito atinja % da área do boleto compatível com defeitos TDT ou extensão longitudinal 
compatível com HSH ou VSH, deve-se proceder o tratamento como um defeito C (retirar em 7 
dias) e deve ser retirada toda a extensão do defeito INC; 
Os defeitos devem ser identificados com tinta amarela e identificados com marcador no patim 
do trilho no seguinte modelo: 
 
[Número] - [Tipo] - [Classificação] - [Inspeção/Ano]. 
 
Ex.: 010 – TDT – A – 02/2007; 
 
Nos trechos de LOC (não acoplamento) fazer marcaçõesno início e fim com tinta ou marcar a 
cada 10m caso a extensão seja maior que 12m e menor que 200m e com marcador colocar: 
 
[Número] - [LOC] - [Severidade (Total (T) ou Parcial (P))] - [Inspeção/Ano]. 
 
Ex.: 010 – LOC – T – 03/2007; 
 
Nos trechos de INC (inclusão) fazer marcações no início e fim com tinta ou marcar a cada 10m 
caso a extensão seja maior que 12m e menor que 200m e com marcador colocar: 
 
[Número] - [INC] - [(Classificação)] - [Inspeção/Ano] 
 
Ex.: 010 – INC – C – 03/2007; 
 
Todo defeito reincidente deve ser registrado novamente na planilha de inspeção e no sistema 
com o mesmo número anterior, com todos os campos preenchidos e marcando a coluna 
“reincidente”. Além disso, sempre avaliar a evolução do defeito e reforçar com o marcador a 
identificação do defeito no campo; 
Considerar defeitos DWF/DWP somente os defeitos em solda aluminotérmica/elétrica com 
orientação transversal. Ex. Em caso de: defeitos com orientação longitudinal considerar como 
BHO (defeitos em furo fora da junta) ou defeitos com orientação composta considerar como 
TDC. 
 
2.8.6.5. ENTALAMENTO 
 
o O entalamento só é permitido em caso de defeitos transversais em trilhos (TDT) ou 
defeitos transversais em soldas (DWF e DWP). Todos os outros devem ser retirados; 
o Na EFVM somente será permitido o uso do entalamento caso o desgaste vertical do 
trilho não ultrapasse 16 mm; 
o Para os defeitos A utilizar apenas o sargento, sem realizar furos e colocar parafusos; 
o Para os defeitos B, C e D que sejam TDT, utilizar tala de 6 furos apenas com 4 
parafusos, sendo 2 de cada lado nas extremidades das talas. Não furar no primeiro furo 
próximo ao topo do trilho; 
o Para DWF e DWP (solda aluminotérmica e solda elétrica) utilizar somente as talas 
especiais; 
o Recomenda-se que o entalamento seja considerado como medida provisória e deve-se 
retirar a tala no prazo proporcional ao do defeito, ou seja, caso o prazo de retirada do 
defeito seja de 3 dias, permitindo o entalamento, a tala deverá ser retirada após 3 dias 
da sua colocação; 
 38 
o Essa tala não deve permanecer na via por período prolongado por dificultar a 
visualização do defeito e nem é possível prever com efetividade a direção do 
crescimento do defeito. 
 
2.8.6.6. CICLO DA INSPEÇÃO POR ULTRA-SOM 
 
Os ciclos de inspeção serão compatíveis com a tonelagem bruta trafegada (TBT), adequando-
se anualmente em função da necessidade de redução de fraturas de trilhos. 
Na FCA os ciclos são definidos anualmente em função do volume orçado para cada rota. 
Os defeitos externos são vistos com mais facilidade e permitem um acompanhamento de sua 
formação. 
O tráfego das rodas dos veículos ferroviários também pode acarretar defeitos no trilho, 
exacerbando eventuais defeitos de fabricação e propiciando o aparecimento de outros. Durante 
o processo de fabricação do trilho, podem ocorrer anomalias que acarretam o aparecimento de 
defeitos, principalmente internos. 
Os principais defeitos oriundos do processo são: 
 
o Inclusão de materiais nocivos ao processo (impurezas: escória, metais, etc.); 
o Formação de bolhas; 
o Porosidade. 
o Patinados (Wheel Burn ou Engine Burn) 
 
O patinado é o defeito ocasionado pelo contato da roda com o trilho quando esta, devido à falta 
de aderência, gira no mesmo ponto do trilho, sem movimentar o trem. O patinado pode 
provocar uma fratura no plano transversal, devido à patinação de roda que se desenvolve logo 
abaixo da marca de patinação e se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido e 
no sentido da parte externa do boleto. Como este defeito é causado pela patinação da 
locomotiva, deve-se encontrar marcas dos dois lados da linha. Este defeito é identificado 
através de: 
 
o Achatamento do trilho; 
o Escoamento de material (aço) na superfície e lateral do boleto; 
o Sinal de queima (cor azulada quando recente). 
 
 
Figura 33 – Patinado 
 
2.8.7. DEFEITO DE TRILHOS 
 
2.8.7.1. DEFEITOS SUPERFICIAIS E LONGITUDINAIS 
 
Os defeitos de Fadiga por Contato (Rolling Contact Fatigue-RCF) são considerados como 
defeitos superficiais e geralmente provenientes de colapso ou fadiga de material. Os principais 
defeitos superficiais ou de Fadiga por Contato são: 
 
 Head-Checks 
 Cracks 
 Shelling 
 39 
 Corrugação 
 Dark spot 
 Spalling 
 Center Cracks 
 
ATENÇÃO: em obras de arte especiais não serão admitidos trilhos com defeitos superficiais. 
 
 Head Checks 
 
São trincas capilares de pequena extensão que se apresentam transversalmente ao boleto, 
próximas ao canto superior da bitola. Ocorre devido à grande pressão das rodas sobre o trilho 
em ferrovias de alta carga por eixo. 
 
 
Figura 34 – Head Check leve 
 
 
Figura 35 - Head Check severo 
 
 Cracks na Superfície do Trilho (Cracking) 
 
 40 
 
Figura 36 - Cracking 
 
 Head Checking - Fissuração do Canto da Bitola 
 
 
Figura 37 – Head Checking 
 
 Flaking - Escamação do Boleto 
 
Flaking é uma perda leve de material do boleto. 
 
 
Figura 38 - Flaking 
 
 Spalling - Estilhaçamento do Canto da Bitola 
 
 41 
Quando o trajeto do desenvolvimento da rachadura é cruzado por outras rachaduras rasas 
similares na área da cabeça do trilho, uma micro-plaqueta rasa do material do trilho cai para 
fora. Isto é sabido como Spalling. Spalling é mais freqüente em climas frios porque a rigidez do 
material do trilho aumenta. 
 
 
Figura 39 - Spalliing 
 
 Shelling - Despedaçamento do Canto da Bitola 
 
Shelling é um defeito causado pela perda do material, iniciada pela fadiga subsuperficial. 
Ocorre, normalmente, no canto da bitola dos trilhos externos, nas curvas. Quando estas 
rachaduras emergem na superfície, fazem com que o metal venha para fora da área da 
rachadura. Às vezes, estas rachaduras movem-se também em um sentido descendente, 
conduzindo a uma fratura transversal provável do trilho. 
 
 
Figura 40 - Shelling 
 
 Corrugação 
 
 
Figura 41 - Corrugação 
 
 42 
 Escoamento (Metal Flow) 
 
O escoamento ocorre na área do topo do trilho, em uma profundidade que pode ser de até 15 
mm. O defeito ocorre no lado de bitola do trilho interno, devido à sobrecarga. A lingüeta dá uma 
indicação da presença das rachaduras. Este defeito poderia ser eliminado esmerilhando o 
trilho, que restauraria também o perfil original. 
 
 
Figura 42 - Escoamento 
 
 Esmagamento 
 
 
Figura 43 - Esmagamento 
 
 Defeito de Trinca da Concordância do Boleto com a Alma 
 
É uma fratura no filamento boleto / alma, que se desenvolve, inicialmente, no plano horizontal 
de modo progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão, e então se encaminha 
rapidamente para baixo, em direção ao patim. 
 
 
Figura 44 – Trinca na concordância do boleto com a alma 
 
 43 
 Defeito de Trinca na Região da Alma com Patim 
 
É uma fratura no filamento alma / patim, que se desenvolve no plano horizontal de modo 
progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão, e então se encaminha rapidamente para 
cima, em direção a alma. 
 
 
Figura 45 – Trinca na região da alma com o patim 
 
 Broken Out Deep Seated Shell 
 
É uma fratura composta, que se inicia por fadiga de contato, e se propaga. Só podemos 
caracterizar o defeito como tal após a retirada do pedaço de trilho. 
 
 Dark spot 
 
Apresenta-se como uma sombra escura devido a uma trinca horizontal próxima à superfície de 
rolamento. 
 
 
Figura 46 – Dark spot 
 
 Trincos nos Furos (Bold Hole Crack) 
 
São trincas que ocorrem no plano longitudinal, se iniciam nos furos, e sua propagação tende a 
ocorrer diagonalmente para o boleto ou para o patim, ou em direção ao outro furo. 
 
 44 
 
Figura 47 – Trinca no furo 
 
2.8.7.2. FRATURAS EM SOLDAS (BROKEN WELDS) 
 
 Trinca em Solda Elétrica (DefectiveWeld Plant Cracks Out) 
É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a partir de algum defeito 
interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de material). 
 
 
Figura 48 – Trinca em solda elétrica 
 
 Trinca em Solda Aluminotérmica (Defective Weld Field Cracks Out) 
 
É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a partir de algum defeito 
interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de material). 
 
 
Figura 49 – Trinca em solda aluminotérmica 
 
2.8.7.3. DESGASTE ADMISSÍVEL 
 
De forma geral, o limite de desgaste em função da área consumida do boleto será dada de 
acordo com os seguintes valores: 
 45 
 
EFVM 
TRECHO DA RH 77 A LABORIAU - COSTA LACERDA A FÁBRICA – COSTA LACERDA A CAPITÃO 
EDUARDO 
Trilho Desgaste Percentual dos Trilhos (Boleto) 
TR 68 30% 
Tabela 34 – Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – Trecho do RH 77 a 
Laboriau 
 
DEMAIS TRECHOS DA EFVM 
Desgaste Percentual dos Trilhos (Boleto) 
Trilho CURVAS ACIMA DE 3,5 º CURVAS DE 2º A 3,49º 
CURVAS ATÉ 
1,99º TANGENTES 
TR 68 30% 35% 40% 50% 
Tabela 35 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – Demais trechos da 
EFVM 
 
EFC 
Trilho Desgaste % do Boleto dos Trilhos 
TR 68 31% 
Tabela 36 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – EFC 
 
FCA – ROTA DO GRÃO 
TRILHO LARGURA MÍNIMA DO BOLETO (MM) ALTURA MÍNIMA DO 
TRILHO (MM) 
TR 45 55 MM 133,5 MM 
TR 57 53 MM 157,3 MM 
Tabela 37 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – FCA, Rota do Grão 
 
FCA – DEMAIS TRECHOS 
TRILHO LARGURA MÍNIMA DO BOLETO (MM) ALTURA MÍNIMA DO 
TRILHO (MM) 
TR 32 53 MM 105 MM 
TR 37 51 MM 117 MM 
TR 45 53 MM 133,5 MM 
TR 57 52 MM 157,3 MM 
TR 68 52 MM 172 MM 
Tabela 38 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – FCA, demais trechos 
 
Para a FCA os limites de desgastes também poderão ser determinados através da análise do 
Módulo de Resistência do boleto, considerando aspectos como carga por eixo, volume 
transportado, taxa de dormentação, velocidade, etc. 
 
O desgaste vertical máximo (C) deve ser tal que o friso mais alto admissível não venha a tocar 
a tala das juntas. 
 
 46 
 
Figura 50 – Desgaste vertical máximo 
 
FRISO NOVO FRISO REJEITO Perfil de 
trilho A B C B C 
TR-37/32/25 NA NA NA NA NA 
TR-40 39,8 25,4 14,4 38,1 1,7 
TR-45 42,7 25,4 17,3 38,1 4,6 
TR-50 43,9 25,4 18,5 38,1 5,8 
TR-57 43,3 25,4 17,9 38,1 5,2 
TR-68 54,8 25,4 29,4 38,1 16,7 
Tabela 39 – Valores de limite de desgaste vertical máximo 
 
Para perfis abaixo ao TR-37, a tala de junção não possui a nervura superior, portanto esta 
análise é desconsiderada. 
 
2.8.7.4. CICLO DE ESMERILHAMENTO DE TRILHOS COM EGP 
 
O serviço de esmerilhamento de trilhos ocorrerá conforme características do traçado em planta 
da Via Permanente e evolução anual da adequação da matriz de trilhos, conforme tabela 
abaixo. 
 
Ciclo de Esmerilhamento de Trilhos - MTBT 
Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 
TG 30 30 30 30 30 30 30 30 30 
CVA 30 30 30 30 30 30 30 30 30 
Tabela 40 – Ciclo de esmerilhamento de trilhos – MTBT 
 
2.8.7.5. CICLO DE ESMERILHAMENTO E BISELAMENTO DE JUNTAS 
ISOLADAS 
 
O serviço de esmerilhamento de juntas isoladas deverá ser compatível com a tonelagem bruta 
trafegada em cada equipamento. 
 
CICLO DE ESMERILHAMENTO E BISELAMENTO DE JUNTAS ISOLADAS 
30 MTBT 
Tabela 41 – Ciclo de esmerilhamento e bizelamento de juntas isoladas 
 
Além dos trabalhos de esmerilhamento e bizelamento deverão ser efetuados reaperto de 
fixação, reaperto dos parafusos, substituição de end post danificado, da junta encapsulada 
substituição de grampos sem pressão, substituição de dormentes danificados e nivelamento e 
 47 
socaria da junta. Os dormentes de junta, guarda e contraguarda da junta deverão apresentar 
perfeitas condições de suporte de cargas verticais e de retenção da fixação. 
 
2.8.7.6. CLASSIFICAÇÃO DE TRILHOS PARA REEMPREGO 
 
A vida útil dos trilhos é determinada, basicamente, pelo limite de desgaste, que é aferido 
através do cálculo do seu modulo de resistência mínimo em função do seu perfil. Por sua vez, 
o desgaste do trilho se dá em função da carga e classe de via. Portanto, a vida útil do trilho 
será variável conforme as condições de tráfego e classe de via a qual o trilho estará sujeito 
quando aplicado e características do perfil. 
Considerando os limites de módulo de resistência do boleto, os desgastes horizontais e 
verticais deverão se localizar fora da faixa vermelha da tabela de cálculo. A tabela, dessa 
forma, calcula o módulo de resistência residual do trilho, de acordo com os níveis de desgaste 
horizontal e vertical que ele apresenta em razão de seu perfil. Caso o módulo de resistência 
residual do trilho seja muito baixo, torna-se inviável seu reemprego devido à baixa vida útil que 
ele terá dali em diante, gerando necessidade de sua substituição brevemente. 
A definição para o reemprego dos trilhos, inclusive se for o caso de transposição, deverá ser 
baseada no Simulador de Desgaste de Trilhos da GEDFT. Abaixo, exemplo do resultado 
apresentado pelo Simulador de Desgaste. 
 
 
Tabela 42 – Classificação de trilhos para reemprego 
 
 48 
Além da análise referente à capacidade de suporte o trilho quanto ao tráfego ferroviário, a 
classificação trilhos em reemprego deve atender às seguintes condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas, defeitos superficiais, defeitos identificados 
por ultra-som, desgaste nas duas laterais do boleto ou desgaste lateral e horizontal do boleto 
superior aos limites informados na planilha anexa, que estabelece a tolerância de desgaste 
considerando o modulo de resistência; 
 Verificar o perfil quanto a corrosão, principalmente do patim, provocada por exposição 
ou assentamento em ambiente agressivo; 
 Trilhos que apresentem trincas, fraturas, defeitos superficiais que não possibilitem 
correção por esmerilhamento e cujo desgaste seja superior aos limites da tabela anexa serão 
considerados como sucata. 
 
2.9. ALÍVIO DE TENSÕES 
 
A operação de "Alívio de Tensões Térmicas” (ATT) tem por finalidade promover as condições 
ideais para o desenvolvimento de tensões mínimas nos trilhos, decorrentes das variações de 
temperaturas. O processo de ATT pode ser executado na Faixa de Temperatura Neutra (FTN) por 
processo natural ou, também, abaixo da FTN, quando se reproduz as condições do processo 
natural de variação de temperatura por alongamento artificial das barras de trilhos utilizando 
tensores hidráulicos. Para temperaturas superiores a FTN será inviável executar o ATT pela 
dificuldade de resfriamento das barras de trilhos. 
 
2.9.1. CRITÉRIOS PARA EXECUÇÃO DE ATT 
 
A linha perde de seu estado de estabilização total ao sofrer qualquer intervenção que altere as 
condições de interação entre o lastro e o dormente ou entre dormente e trilho. 
Assim o ATT será necessário nos seguintes casos: 
 
o Instalação de linhas novas, após atingir as cotas de nivelamento e alinhamento e 
decorrido o período de estabilização de 1.000.000 TBT; 
o Correção geométrica com levante superior a 60 mm e deslocamento lateral superior a 
30 mm; 
o Desguarnecimento de lastro após decorrido período de estabilização de 200.000TBT; 
o Substituição de trilhos; 
o Execução de soldas reparadoras em TCS; 
o Inserção de juntas isoladas coladas ou encapsuladas em TCS; 
o Substituição de trilhos de encosto de agulhas em AMV's; 
o Substituição de dormentes a eito; 
o Execução de soldas de fechamento de trilhos longos soldados (TLS) para a formação 
de trilhos contínuos soldados (TCS); 
o Quando for verificado que a linha está sofrendo esforços longitudinais extremos que 
ocasionam a sua instabilidade geométrica ou estruturalcomo desalinhamento, desnivelamento, 
caminhamento longitudinal de trilhos; 
o Quando da aplicação de juntas de expansão em estruturas de pontes; 
o Preferencialmente, os grampos novos substituídos deverão ser aplicados na zona de 
respiração. 
 
2.9.2. FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA 
 
A temperatura média é definida pela média aritmética entre as temperaturas máxima e mínima 
registradas nos trilhos em cada trecho de Via . A medição deve ser efetuada com termômetros 
apropriados com coleta de dados por no mínimo um ano durante todas as horas do dia. 
 
 
 
Tm = (Tmín).+Tmáx) / 2 
 49 
A temperatura neutra é definida como a temperatura média acrescida de cinco graus 
centígrados, pois normalmente é mais recomendável em linhas sinalizadas, que os trilhos 
sejam submetidos a maiores tensões de tração do que de compressão, uma vez ser mais 
temerosa uma flambagem da linha do que uma ruptura de trilhos, soldas ou de parafusos de 
juntas; isto porque, a flambagem é impossível de ser detectado em linha sinalizada, pelo 
Centro de Controle de Tráfego enquanto que a fratura de trilhos e soldas na maioria das vezes 
o são. 
Assim a grande maioria das ferrovias adota a neutralização de tensões (processo natural) 
dentro de uma faixa de temperatura onde a temperatura neutra de referência é posicionada 
acima da temperatura média. No caso da Vale, seguindo esta tendência, a temperatura neutra, 
também chamada de temperatura neutra de referência adotada é: 
 
 
 
A faixa de temperatura neutra é definida com o intervalo em torno da temperatura neutra: 
 
Em linhas com TCS: 
 
55
2
minmax



TTFTN 
 
Em linhas com TLS: 
 
 
 
2.9.3. ZONA DE RESPIRAÇÃO 
 
A zona de respiração (ZR) do trilho longo soldado (TLS) é aquela extensão mínima a partir das 
extremidades em que o esforço de retensionamento da fixação equilibra (resiste) à tensão 
gerada pela variação de temperatura (tração ou compressão) do trilho criada a partir da 
variação máxima de temperatura. 
Portanto o comprimento da ZR dependerá da variação de temperatura do trilho, da seção do 
trilho, da resistência (força de ancoragem) exercida pela fixação, e finalmente da resistência de 
ancoragem fornecida pelo sistema dormente e lastro. 
 
2.9.4. ZONA NEUTRA 
 
A zona neutra é a parte central do TLS, descontado as duas ZR das extremidades. É a região 
que, apesar de estar sob tensão, não tem tendência a deslocamentos longitudinais já que está 
ancorada em suas extremidades pelas ZR´s. 
Cálculo da extensão da zona de respiração e zona neutra: 
 
TNR = Tm + 5oC = (((Tmín+Tmáx) / 2) + 5) 
 50 
 
Figura 51 – Cálculo da extensão da zona de respiração e zona neutra 
 
Onde: 
 
b- Zona de respiração 
L* - Zona neutra 
L – comprimento do TLS 
A - área transversal de um trilho (cm2) 
ZN=L* extensão central do TLS que não sofre deslocamento, ou, zona neutra (m) 
ZR=b extensão da zona de respiração do TLS (m) 
N força longitudinal no trilho devido a T (kgf) 
 coeficiente de dilatação térmica do aço = 1,15 x 10-5/°C 
E módulo de elasticidade do aço = 2,1 x 106 kgf/cm2 
or resistência longitudinal por metro de linha (Kgf/m) 
t diferença entre a temperatura máxima e temperatura mínima do trilho 
 
Zona de respiração: 
 
2
1....
or
tAEb  
 
Zona Neutra: 
 
 
2.9.5. PROCESSO DE ALÍVIO TÉRMICO DE TENSÕES 
 
Quanto à temperatura os processos de A.T.T. são classificados em natural e artificial. É 
natural quando o trabalho é executado dentro da FTN e artificial quando a temperatura do 
trilho encontra-se abaixo da neutra; neste caso as condições naturais de dilatação são 
substituídas por um processo de alongamento artificial das barras de trilhos com valor 
correspondente ao que ocorreria caso a temperatura variasse entre a neutra e a temperatura 
do momento do alivio, com a atuação de tensores hidráulicos. 
O alivio não será executado com temperatura do trilho superior a máxima da faixa de 
temperatura neutra. 
 
2.9.6. MÉTODOS DE ATT 
 
Conforme a seção do TLS a ser trabalhada, podemos utilizar o método da (barra única) (seção 
única) quando o ATT é realizado somente em um TLS de cada vez e da (“meia barra”) (semi-
seção) quando são submetidos ao ATT simultaneamente dois segmentos de TLS distintos com 
ponto de fechamento comum. 
bLL .2* 
 51 
O método da barra única é recomendado para construções novas, remodelações e 
desguarnecimento, quando o serviço é executado “a eito”. O da meia barra é mais aplicável 
para a manutenção como recuperação de juntas, fratura de trilho, substituição de juntas 
isoladas, substituição de meia chave,etc. 
 
2.9.7. MÉTODO DA BARRA ÚNICA NA FAIXA DE TEMPERATURA 
NEUTRA À EITO 
 
Figura 52 – Detalhamento do método da barra única na faixa de temperatura neutra a eito 
 
A figura acima detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a 
esquerda. 
Executar a solda em A, que irá unir o TCS (trilho contínuo soldado já aliviado) ao TLS (trilho 
longo soldado sem alivio). Nesta operação a região da solda deve estar fixada para não ocorrer 
movimentos indesejáveis durante a operação. 
Após 3 a 4 minutos da execução da corrida da solda, a fixação deve ser retirada ou afrouxada em 
12 m para cada lado da solda, de maneira a permitir a contração térmica da mesma sem risco 
de fratura por tração. 
Separar o trilho em B e desalinhar os topos dos trilhos para permitir a livre dilatação. 
Remover toda a fixação do TLS 1 (ver figura 2) a partir do ponto B para o ponto A. 
Colocar roletes sob o TLS 1, entre o patim do trilho e a chapa de apoio dos dormentes, a cada 
8 a 12 metros. 
 52 
Vibrar o TLS 1 e os 12m do TCS, em toda extensão sobre roletes, com batidas de marrão de 
bronze, de 5 kg de peso, de forma a vencer o atrito estático nos roletes. As placas de apoio 
devem estar livres de detritos para garantir o perfeito alivio e posterior apoio do patim do trilho. 
Retirar os roletes com imediata recolocação da fixação; caso a temperatura do trilho esteja 
aumentando, ainda na faixa de temperatura neutra, fixar a barra da A para B. Caso a 
temperatura do trilho esteja diminuindo fixar a barra da B para a A. Preferencialmente os 
grampos novos substituídos deverão ser aplicados na zona de respiração. 
Em ambos os casos na zona de respiração deverá ser aplicada 100% da fixação e na zona 
neutra (ZN), a fixação poderá ser aplicada em 1/3 dos dormentes (“um sim, dois não”) na 
primeira fase do processo, visando adiantar demais tarefas. No final da tarefa a fixação deverá 
estar completa. Se a linha for dotada de fixação rígida, com pregos/tirefonds e retensores, a 
aplicação da fixação deve ser completa. 
Efetuar o corte do trilho, considerando a folga entre os topos preconizada pelo fabricante da 
solda, e a soldagem no ponto B. Caso a temperatura esteja em declínio a solda de fechamento 
poderá ser substituída por junta metálica com folga de 3mm ou deverá ser instalado tensor 
hidráulico para garantir que não ocorra contração do trilho até a conclusão da solda, evitando-
se com isto sua fratura por tração. O tensor poderá ser retirado após transcorridos 20minutos 
da soldagem. 
 
2.9.8. MÉTODO DA BARRA ÚNICA E ABAIXO DA FAIXA DE 
TEMPERATURA NEUTRA 
 
O método usado para temperaturas inferiores a FTN e superiores a +10 oC consiste na 
execução mecânica (artificial) de um alongamento L que o trilho atingiria por dilatação normal 
se a temperatura variasse de T para TNR, sendo T = temperatura do trilho no momento de 
submetê-lo ao alongamento por tração e TNR a temperatura neutra de referência. 
O equipamento utilizado para executar o alongamento deve ser um tracionador hidráulico de no 
mínimo 60 toneladas, equipado com mordentes adequados para atuar na alma do trilho sem 
causar danos ao material. 
 
 53 
 
Figura 53 - Detalhamento dométodo da barra única abaixo faixa de temperatura neutra 
 
A figura acima detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a 
esquerda. 
Executar a solda em A, que irá unir o TCS (trilho contínuo soldado já aliviado) ao TLS (trilho 
longo soldado sem alivio). Nesta operação a região da solda deve estar fixada para não ocorrer 
movimentos indesejáveis durante a operação. 
Após 3 a 4 minutos da execução da corrida da solda, a fixação deve ser retirada ou afrouxada 
em 12 m para cada lado da solda, de maneira a permitir a contração térmica da mesma sem 
risco de fratura por tração. 
Manter o ponto B, oposto ao TCS desalinhado para permitir a livre dilatação dos trilhos. 
Após 20 minutos da corrida da solda retirar a fixação do TLS do ponto B até A, levantando o 
TLS e colocando-o sobre roletes distribuídos em intervalos de 8 a 12 metros. 
Vibrar todo o trilho, de A o ponto B, por meio de golpes de marrão de bronze para que seja 
vencido o atrito estático nos roletes e se complete a expansão natural da barra. 
Calcular o alongamento que a barra deverá alcançar por tração pela multiplicação de 0,0115 
pelo comprimento total da barra sem fixação (solta) e pela diferença entre a TNR e aquela 
medida no trilho (T) no momento do alívio. 
 
ou seja 








C)(T
(m)L
(mm)TxLx0,0115L

 
 
 54 
 
Figura 54 – Esquema de corte do trilho durante solda 
 
Cortar o trilho em B de acordo com a fórmula: 
 
 
 
Onde: 
 
C - comprimento do trilho a ser cortado 
L - alongamento referente ao comprimento da barra de TLS 
F - folga necessária para execução da solda de acordo com o fabricante 
3 mm - contração da solda. 
 
Montar o tracionador hidráulico na extremidade do TLS , traçar marcas de referência a partir de 
A no sentido de B em intervalos iguais e em número que permita fácil divisão. 
No caso de TLS com 216 m de comprimento, serão marcados, por exemplo, 6 intervalos de 
36 m cada. Estas marcas serão traçadas com pontas de aço no patim do TLS e ombro das 
chapas de apoio dos dormentes de madeira ou ombreiras dos dormentes de concreto / aço ou 
em referência a estacas. Estas marcas serão feitas conforme abaixo, considerando como 
exemplo temperatura neutra de referencia TNR igual a 39oC: 
 
C =ΔL + F - 3 (mm) 
 55 
m6 Ln  L3  L2m3 m2  L1 m1 m0
36 m 36 m
JB
36 m 36 m36 m 36 m
REF. 6 REF. 5 REF. 4 REF. 3 REF. 2 REF. 1 REF. 0
 L1 =  Ln
6
 L6 =  Ln
 L2 =  Ln
6
x 2
Ex.:
L1 = 10,3 mm= 6
62
L2 x 2 = 20,6 mm= 6
62
L6 x 6 = 62 mm= 6
62
Então
JATRILHO LONGO SOLDADO
L = 216 m
T = 14 o C
 L = 62 mm
 
Sentido de evolução dos serviços 
Figura 55 – Trilho longo soldado 
 
Para facilidade de identificação do ponto de referência Ref 0, o dormente a ele correspondente 
será marcado a tinta em sua extremidade e as marcas de referências feitas à punção no patim 
e no ombro da chapa de apoio ou ombreira dos dormentes. 
Tracionar o TLS, através do tracionador hidráulico até que se alcance o L calculado, deixando 
a folga preconizada pelo processo de soldagem em Á e verificando se as marcas m1, m2, etc 
referidas coincidem com os pontos de referência respectivas Ref. 1, Ref. 2, etc. Caso contrario 
vibrar novamente a barra sobre roletes. 
Durante o estiramento da barra, esta será vibrada por meio de batidas de marrão de bronze 
para que se tenha alongamento proporcional do TLS ao longo do seu comprimento. 
Alcançado o L adequado, os roletes serão removidos e a fixação recolocada a partir de B 
para A. 
Executar a soldagem aluminotérmica em B mantendo o tracionador atuando durante toda a 
operação. Retirar o tracionador 20 minutos após a corrida da solda. Retirar a fixação numa 
extensão de 12m para cada lado da solda, reaplicando em seguida para aliviar tensões 
residuais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 56 
2.9.9. MÉTODO DA MEIA BARRA NA FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA 
COM ATT A EITO 
 
 
Figura 56 – Detalhamento do método da meia barra na faixa de temperatura neutra com ATT a 
eito 
 
A figura acima detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a 
esquerda. 
Separar os trilhos no ponto b que liga as duas barras (TLS 1 e TLS 2) que sofrerão ATT. 
Desencontrar as extremidades das barras em B para permitir o caminhamento das 
extremidades dos trilhos. 
Soltar a fixação das duas semi-barras no entorno de B (B ->A e B ->C). 
Colocar os roletes nas duas semi-barras, de B para ambos os lados (de B p/ A e B p/ C). 
Vibrar os trilhos sobre roletes com batidas de marrão de bronze. 
Cortar as extremidades das barras junto à B, de forma a garantir folga de acordo com a 
exigência do processo de solda a ser usado; o corte poderá ser executado em apenas uma 
semi-barra. 
 57 
Retirar os roletes com imediata recolocação de 100% da fixação. Quando a temperatura do 
trilho estiver aumentando, ainda na faixa de temperatura neutra, aplicar a fixação a partir das 
semi barras no sentido do ponto de fechamento do ATT. Caso a temperatura do trilho esteja 
diminuindo aplicar a fixação a partir do ponto de fechamento do ATT no sentido das semi-
barras Efetuar a soldagem no ponto de fechamento de ATT (ponto b). Caso a temperatura 
esteja em declínio a solda de fechamento poderá ser substituída por junta metálica com folga 
de 3mm ou deverá ser instalado tensor hidráulico para garantir que não ocorra contração do 
trilho até a conclusão da solda, evitando-se com isto sua fratura por tração. O tensor poderá 
ser retirado transcorridos 20minutos da soldagem. 
 
2.9.10. MÉTODO DA MEIA BARRA E ABAIXO DA FAIXA DE 
TEMPERATURA NEUTRA COM ATT A EITO 
 
O método usado para temperaturas inferiores a FTN e superiores a +10 oC consiste na 
execução mecânica (artificial) de um alongamento L que seria atingido por dilatação normal 
se a temperatura variasse de T para TNR, sendo T = temperatura do trilho no momento de 
submetê-lo ao alongamento por tração e TNR a temperatura neutra de referência. 
O equipamento utilizado para executar o alongamento deve ser um tracionador hidráulico de no 
mínimo 60 toneladas, equipado com mordentes adequados para atuar na alma do trilho sem 
causar danos ao material. 
A figura 4 detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a esquerda. 
Separar os trilhos no ponto b que liga as duas barras (TLS 1 e TLS 2) que sofrerão ATT. 
Desencontrar as extremidades das semi-barras em B para permitir o caminhamento das 
extremidades dos trilhos. 
Soltar a fixação das duas semi-barras em torno de B (B ->A e B ->C). 
Colocar os roletes nas duas semi-barras, de B para ambos os lados (de B p/ A e B p/ C). 
Vibrar os trilhos sobre roletes com batidas de marrão de bronze. 
Calcular o alongamento (∆L ) que as semi-barras deverão alcançar por tração, conforme 
formula abaixo onde: 
 
ou seja 








C)(T
(m)L
(mm)TxLx0,0115L

 
Onde: 
 
L - tamanho da barra a ser aliviada (distância entre o ponto A e B da figura) 
T - (TNR – T), sendo TNR a temperatura neutra de referência do trecho e T a temperatura do 
trilho no momento do tracionamento 
 
 
Figura 57 – Detalhamento do método da meia barra abaixo da faixa de temperatura neutra 
com ATT a eito 
 58 
 
Para determinar a folga final entre as semi-barras adequada para realização do ATT e da 
soldagem aluminotérmica, utiliza-se a fórmula abaixo: 
 
 
Onde: 
FT - folga total necessária para soldagem aluminotérmica 
L - alongamento referente ao comprimento da barra de TLS 
F - folga necessária para execução da solda de acordo com o fabricante 
3 mm - contração da solda. 
 
Caso não exista o transpasse das semi-ibarras, tal como ilustrado na figura 5, e a folga gerada 
entre as semi-barras antesdo tracionamento for maior que o valor calculado para FT, haverá a 
necessidade de se soldar um segmento de trilho de 6 metros em qualquer das semi-barras. 
Posteriormente deverá efetuar um corte de forma a permitir uma folga entre as extremidades 
das semi-barras no valor correspondente de FT. Já, se a folga gerada entre as semi-barras 
antes do tracionamento for menor que o valor calculado para FT, efetuar um corte 
correspondente à diferença entre FT e a folga existente, de modo que o valor residual seja 
igual a FT. 
Instalar o tracionador hidráulico nas duas semi-barras. 
Efetuar a marcação para verificar o alongamento proporcional dos trilhos conforme método da 
barra inteira fora da faixa de temperatura neutra. 
Tracionar até que a folga entre os trilhos, na região de soldagem, alcance o valor previsto pelo 
fabricante da solda. 
Durante todo o processo de expansão das semi-barra executa-se a vibração com batidas de 
marrão de bronze, verificando se as duas semi-barra expandiram no valores calculados de L 
proporcionais a cada uma. 
Retirar os roletes a partir de A e B no sentido de F, aplicando 100% da fixação imediatamente. 
Executar a soldagem aluminotérmica mantendo o tracionador atuando durante toda a 
operação. 
Somente retirar o tracionador 20 minutos após a corrida da solda. Retirar a fixação numa 
extensão de 12m para cada lado da solda, reaplicando em seguida para aliviar tensões 
residuais. 
 
2.9.11. ALÍVIO DE TENSÕES EM TÚNEIS 
 
Em linhas sinalizadas, o ATT em túneis será executado por qualquer um dos processos 
artificiais. Para alivio de trilhos nas entradas de túneis o cálculo do ΔL de estiramento deverá 
considerar a extensão de barra externa ao túnel acrescida de mais 10 m para o seu interior, de 
forma a compensar a zona de influência térmica que se estende para dentro dele. A extensão 
de linha no interior do túnel (menos 10 m em cada um dos lados) será aliviada por batida de 
marrão de bronze e tracionadas em relação a uma TNR que estará fixada a 5 C acima da 
temperatura média dos trilhos no interior do túnel. Isto, no sentido de forçar a separação dos 
trilhos em casos de rupturas de maneiras a fazer com que a fratura seja detectada pelo sistema 
de sinalização. 
Em linhas não sinalizadas será adotado o mesmo critério anterior no que se refere à extensão 
externa ao túnel mais 10 m para o seu interior. A extensão restante, interna ao túnel, será 
submetida a ATT considerando a temperatura média no interior do túnel como Temperatura 
Neutra e adotado o processo natural de ATT. 
 
2.9.12. ALIVIO DE TENSÕES EM PONTES 
 
2.9.12.1. PONTES COM LASTRO 
 
O procedimento de instalação do TCS é idêntico ao adotado para a linha corrida. 
 
FT =∆L + F - 3 (mm) 
 59 
 
2.9.12.2. PONTES SEM LASTRO (OPEN DECK BRIDGES) – ESTRUTURA 
DA LINHA SOLIDÁRIA À PONTE 
 
Há necessidade de adoção de juntas de expansão para evitar transmissão de esforços da 
ponte para a linha e da linha para a ponte. 
O alívio poderá se executado de maneira idêntica ao da linha corrida, fechando no ponto de 
instalação das juntas de expansão que serão instaladas dentro da FTN e devidamente 
gabaritadas. 
 
2.9.12.3. PONTES SEM LASTRO – ESTRUTURA DA LINHA NÃO 
SOLIDÁRIA À PONTE 
 
O alívio poderá se executado de maneira idêntica ao utilizado na linha. 
Será imprescindível o uso de chapas de apoio de forma tal que o contratrilho receba fixação 
elástica. Isto visa impedir a livre dilatação / contração do trilho da via em caso de fraturas. 
Os parafusos de fixação vertical e lateral da grade da linha não tocarão a longarina de forma 
que a grade da linha e ponte resultem em unidades independentes (não sejam solidárias). 
 
2 mm a 5 mm
2
xx
 
Figura 58 – Independência entre a grade da linha e ponte 
 
O ATT se estenderá a 120 m além das cabaceiras das pontes. Se a proximidade com outra 
ponte de tabuleiro aberto implicar que esta extensão atinja a região de influência desta outra 
ponte, o alívio se estenderá a 120 m além da outra cabeceira. 
O ATT em pontes de tabuleiro aberto deve ser efetuado, preferencialmente, na FTN e em 
acordo com as normas do ATT; devido a dificuldade de tracionar as barras sobre as pontes de 
tabuleiro aberto. 
 
2.9.13. SERVIÇOS DE REPARAÇÃO PONTUAIS EM LINHAS COM TCS 
 
Caso sejam necessários serviços como retirada de defeitos de trilhos, substituição ou 
instalação de juntas, reparação de fraturas, substituição de meia chave, trilhos de ligação, 
substituição de jacarés, em linhas com TCS deverão ser observados: 
1. Temperatura de trilho na faixa neutra: 
a. Neste caso não será necessário efetuar o ATT nas zonas de respiração 
adjacentes ao ponto de fechamento do TCS, desde que não existam vestígios de tensões nos 
trilhos; neste caso deverá ser efetuado ATT em todo o TCS. 
2. Temperatura de trilho fora da faixa neutra: 
a. Neste caso deverá ser efetuado o ATT nas zonas de respiração (ZR) 
adjacentes ao ponto de fechamento do TCS, pelo método da meia barra. 
b. Caso a temperatura do trilho esteja acima do limite superior da faixa neutra 
não são recomendados executar serviços em linhas com TCS; em casos em que os mesmos 
tornem-se imprescindíveis será obrigatório efetuar o ATT posteriormente. 
 60 
2.9.14. RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA ALIVIO DE TENSÃO 
 
A extensão mínima a ser aliviada na extremidade de um TLS em serviço de recuperação de 
juntas, fratura de trilho, substituição de meia chave, etc, deve ser de uma ZR (zona de 
respiração). Utilizar método da meia barra. 
A extensão máxima de um TLS a ser aliviado é função das dificuldades impostas pela 
geometria da linha e pela resistência ao deslocamento do trilho (sistema de roletes usados). 
São normalmente adotadas as extensões: 
 
o Tangentes – extensões no máximo de 900m 
o Curvas de grandes raios – extensões no máximo de 600 m 
o Curvas de pequeno raio- extensões no máximo de 216 metros 
 
Caso o segmento a ser aliviado seja composto por vários e pequenos pedaços de trilho (várias 
juntas ou fraturas próximas) é obrigatório efetuar a soldagem dos pedaços, formando um único 
segmento maior, ou a substituição por TLS no segmento para somente depois ser executado o 
A.T.T. 
O A.T.T. quando executado a eito deve ser realizado simultaneamente (na mesma jornada de 
trabalho) nas duas fiadas de trilhos (direito e esquerdo). 
Deve ser removida qualquer sujeira que possa impedir o livre rolamento da barra. 
No caso de curvas serão utilizados roletes laterais especiais, para impedir o tombamento do 
trilho. 
Os serviços de nivelamento e alinhamento estão classificados entre os trabalhos que mais 
desconsolidam a via e serão executados, somente quandio for possível obedecer a faixa de 
temperatura neutra de cada trecho. Caso os serviços não se realizem na faixa de temperatura 
neutra o trecho em questão será considerado sem alívio de tensão. 
Quando a amplitude das correções do alinhamento forem inferiores a 20 mm ou de 
nivelamento inferiores a 40mm, as operações de alinhamento serão realizadas após ou durante 
o nivelamento. O alívio térmico torna-se dispensável, desde que o lastro do ombro seja 
imediatamente guarnecido. 
Se a correção de alinhamento for superior à 20 mm ou de nivelamento superior a 40mm, será 
considerado como intervenção que desestabiliza a linha, mesmo na faixa de temperatura 
neutra, tornando-se neste caso necessário operar-se sob a proteção de uma limitação de 
velocidade de trens de 30 km/h e proceder-se o ATT após decorrido o período de consolidação 
mínima correspondente a 2 x 105 tons trafegadas. 
Nos trabalhos de alivio de tensão deverão ser substituídos todos os grampos sem pressão, 
sendo que os grampos novos deverão ser preferencialmente aplicados na ZR para melhorar o 
poder de retencionamento. 
Os dormentes deverão estar perpendiculares ao eixo da linha e no espaçamento correto. 
Nos ATTs em trilhos longos soldados(TLS) em que permanecerão juntas metálicas, a folga 
das mesmas será nula na faixa FTN, ou seja, as barras terão que estar topadas após alívio. 
Como vantagens ocorrerão menores impactos nas juntas com menor degradação das mesmas 
bem como menor solicitação às juntas em decorrência de Tmin. 
Para calculo da FTN deverão ser utilizados os seguintes critérios: 
 
Em linhas com TCS: 
 
5
2
minmax



TTFTN 
 
Em linhas com TLS: 
 
 
 
 
 
A substituição de grampos a eito poderá ser efetuada em qualquer temperatura, desde que: 
 
64
2
minmax



TTFTN
 61 
o Na ZN, os grampos podem ser retirados, deixando os dormentes ponteados 1 sim, 
5 não. 
o Na ZR os grampos devem ser substituídos um a um de forma que a fixação sempre 
fique completa. 
 
Nos serviços de substituição de dormentes a eito, deverá ser previsto o ATT após a 
consolidação da via (2 x 105 tons trafegadas). 
Nos serviços em que houver levante ou rebaixamento da linha com valores superiores a 
100mm deverá ser previsto o ATT após a consolidação da via (2 x 105 tons trafegadas). 
Os serviços de desguarnecimento mecanizado poderá ser executado em qualquer 
temperatura, com linha interditada. Após a correção geométrica e consolidação mínima da via 
(2 x 105 tons trafegadas) será efetuado o ATT. 
 
2.10. SOLDAGEM ALUMINOTÉRMICA DE TRILHOS 
 
O objetivo da soldagem aluminotérmicas é a eliminação de juntas metálicas de linhas com 
trilhos curtos para formação de trilhos longos soldados, formação de trilhos contínuos soldados, 
reparação de fraturas de trilhos, e a manutenção de via que requer troca de componentes de 
AMV's, juntas isoladas, etc. 
Dependendo do fabricante o processo de soldagem aluminotérmica pode apresentar detalhes 
específicos; portanto é de vital importância que as equipes de soldagem tenha pleno 
conhecimento do processo adotado pela manutenção da ferrovia, através de treinamento e 
reciclagens periódicas. 
Os responsáveis pela fiscalização dos serviços de soldagem e os soldadores deverão ser 
certificados pelos fornecedores da solda através de treinamentos teóricos e práticos, com 
reciclagens anuais e quando ocorrer qualquer alteração significativa no processo. 
Os soldadores deverão possuir na frente de trabalho um exemplar do manual de soldagem 
aluminotérmica do processo utilizado. 
 
2.10.1. RECOMENDAÇÕES TÉCNICAS 
 
2.10.1.1. FERRAMENTAL E MATERIAIS 
 
O ferramental, os materiais de consumo e algumas recomendações são especificas de cada 
fabricante; assim deverão ser utilizados apenas os kits de ferramentas e os materiais 
específicos indicados por cada fabricante da solda; 
 
2.10.1.2. CORTE DOS TRILHOS 
 
O corte dos trilhos para preparação das extremidades a serem soldadas serão 
obrigatoriamente efetuados com discos de corte ou com máquinas de serrar trilhos. A utilização 
de maçarico será permitida apenas nos casos que requerem eliminação de tensões internas de 
compressão das barras a serem trabalhadas, antes da remoção das fixações; estes cortes 
deverão ser posteriormente refeitos com disco ou máquina de serrar eliminando a zona 
termicamente afetada (ZTA) pelo corte com maçarico; assim deverão ser eliminados no mínimo 
segmentos de trilhos de 2,5 cm para cada lado do corte efetuado com maçarico. 
Os cortes deverão ser perfeitamente verticais, com uma folga constante do topo ao patim do 
trilho; deverá ser efetuado limpeza com escova de aço após os cortes eliminando partículas 
finas e possíveis rebarbas originadas no processo de corte. Não será permitido óleo ou graxa 
na região da montagem das formas. 
A folga entre topos dos trilhos deverá ser ajustada de acordo com as recomendações dos 
fabricantes, utilizando calibrador, sendo que normalmente variam entre 22 a 27 mm, exceto nos 
caso de solda de reparo que requer folgas entre 65 e 71 mm. 
Folga inferior a recomendada pelo fabricante prejudica o pré-aquecimento de toda a secção do 
trilho e diminui a quantidade de aço que fica na solda, consequentemente reduzindo a 
quantidade de calor necessário para fundir o aço do trilho, pois uma parcela do calor é gerado 
pela reação da solda. 
 62 
Folga superior à recomendada provoca falta de material no boleto do trilho, podendo ocasionar 
a perda da solda. A distância mínima entre duas soldas ou entre uma solda e uma junta deverá 
ser de 4 m. 
A distância mínima entre a extremidade do trilho a ser soldado e o primeiro furo deverá ser de 
120 mm. Caso contrário eliminar todos os furos e reajustar a folga. Observar os furos quanto à 
presença de ovalização e trincas, parafusos de junta com marcas de degola e se os furos 
foram executados com utilização de maçarico, casos em que também deverão ser eliminados. 
O ideal é que os trilhos na região das soldas não sejam furados. 
 
2.10.1.3. NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DOS TRILHOS 
 
Para o alinhamento e nivelamento deverão ser retiradas as fixações de pelo menos 4 
dormentes de cada lado da solda para permitir o correto alinhamento e nivelamento das 
extremidades a serem soldadas. O alinhamento deverá ser feito sempre pelo lado da bitola 
(lado interno do trilho) de modo que a régua de alinhamento fique em permanente contato com 
o boleto do trilho neste segmento, mesmo para solda de trilhos em curvas. 
Deverá ser verificado o alinhamento na alma e no patim evitando torção dos trilhos na região 
de solda. 
Os extremos dos trilhos serão levantados formando uma contra flecha que será medida com 
gabarito nos extremos de uma régua especial de 100 cm fornecida pelo fabricante da solda e 
que deverá ser posicionada centrada na junta a ser soldada. A contra flecha é necessária para 
compensar a retração da solda durante o seu esfriamento. Considerando que a retração no 
boleto é superior a do patim a falta de contra flecha vai ocasionar soldas baixas (deformação 
no plano horizontal). Deverão ser obedecidos os valores de contra flecha preconizado pelo 
fabricante da solda. 
Os dispositivos utilizados para manter o alinhamento e o nivelamento dos trilhos somente 
poderão ser retirados após o esfriamento da solda. O tempo necessário para esfriamento da 
solda pode variar em função do processo de soldagem utilizado. A partir do alinhamento e 
nivelamento dos trilhos para soldagem não será permitida nenhuma atividade que possa 
provocar vibração dos trilhos, tais como retirar ou aplicar fixações. 
 
2.10.2. MONTAGEM DE FORMAS E PRÉ-AQUECIMENTO 
 
As formas refratárias deverão ser ajustadas cuidadosamente ao perfil do trilho, de modo que a 
folga entre os topos dos trilhos fique perfeitamente centrada em relação ao receptáculo da 
forma. 
Formas defeituosas ou trincadas durante o ajuste deverão ser rejeitadas. 
Para o caso de trilhos com diferença de desgaste vertical as formas deverão ser trabalhadas 
até o seu perfeito ajuste aos trilhos. Se a diferença de desgaste vertical das superfícies de 
rolamento entre os trilhos for superior a 8 mm, deverão ser utilizadas formas especiais de 
transição. Para soldagem de trilhos de perfis diferentes devem ser utilizadas formas especiais 
de transição. 
A forma deverá ser vedada com pasta conforme preconização do fabricante da solda. 
O pré-aquecimento deverá ser iniciado imediatamente após a vedação das formas para evitar 
que a umidade da pasta de vedação seja absorvida pela forma. Pelo mesmo motivo, o tempo 
necessário para a vedação deverá ser o mais curto possível, logicamente sem 
comprometimento da qualidade da vedação. 
Deverão ser utilizados os gases indicados pelo fabricante da solda e os manômetros deverão 
estar em perfeito funcionamento, atendendo as pressões exigidas pelo fabricante da solda. 
Todos os dispositivos de segurança do sistema de pré-aquecimento deverão estar instalados e 
em perfeito funcionamento. (inserir equipamentos obrigatórios de segurança para utilização de 
maçaricos e gases industriais) 
O maçarico deverá serposicionado na altura exigida pelo fabricante da solda, utilizando 
calibrador, sendo essencial que cada ponto da seção do trilho seja aquecido de modo 
uniforme; as duas extremidades dos trilhos devem estar aquecidas a uma mesma 
profundidade. 
A chama deverá ser regulada para que não tenha excesso de oxigênio (chama oxidante). A 
chama oxidante provoca início de fusão no contorno do boleto podendo enganar a respeito do 
efetivo pré-aquecimento. 
 63 
Deverá ser obedecido o tempo de pré-aquecimento indicado pelo fabricante da solda em 
função do perfil do trilho. 
 
2.10.3. CADINHO 
 
Deverá ser verificado se o processo de soldagem requer cadinhos descartáveis ou longa vida. 
O cadinho descartável somente deverá ser retirado da sua embalagem imediatamente antes de 
sua utilização para evitar contaminação por umidade e danos estruturais. Cadinhos trincados 
deverão ser rejeitados. 
Caso o cadinho seja longa vida, deverão ser atendidas as recomendações do fabricante quanto 
à sua preparação anterior a cada soldagem e seu período de vida útil. 
O abastecimento do cadinho com a porção de solda deverá ser feito com cuidado, deixando a 
porção correr lentamente entre os dedos. Não manusear a porção próxima de chama de 
maçarico pois poderá ocorrer o acendimento indevido da mesma. 
 
2.10.4. REAÇÃO E SANGRIA DO CADINHO 
 
Transcorrido o tempo de pré-aquecimento, o fósforo especial fornecido pelo fabricante deverá 
se aceso na chama do próprio maçarico utilizado no pré-aquecimento e introduzido no meio da 
porção. Deverão ser mantidos fósforos reserva para eventuais falhas no acendimento. O 
acendimento da porção com a chama do maçarico é proibido, assim como qualquer outra 
forma que não seja a exigida pelo fabricante. 
A sangria da solda será automática, com o tempo variando de 25 a 35 segundos. 
 
2.10.5. ACABAMENTO DA SOLDA 
 
Na fase de solidificação da solda o trilho não poderá sofrer nenhuma vibração provocada por 
retirada, colocação de grampos ou esmerilhamento, mesmo longe do ponto de soldagem, sob 
risco de provocar fratura da solda, pois a mesma nesta fase ainda não atingiu a resistência 
desejada. 
As formas e escória serão removidas imediatamente antes da rebarbagem da solda, cujo 
tempo é definido pelo fabricante, evitando modificação na estrutura do aço e 
conseqüentemente soldas defeituosas. Rebarbar a solda antes do tempo estabelecido provoca 
sulcos e dureza excessiva devido ao seu esfriamento brusco. 
A rebarbagem da solda deverá ser executada com rebarbadora hidráulica. O uso de corta 
quente somente será permitido quando a lâmina da rebarbadora não tenha efetuado o 
completo guilhotinamento do excesso da solda. Em trilhos termicamente tratados, após a 
rebarbagem será necessário proteger a solda com tampa refrataria protetora de calor durante 
20 a 30 minutos, evitando esfriamento rápido. 
O esmerilhamento final será executado já com a solda fria, em torno de 300 graus de 
temperatura, que é alcançada após 25 ou 30 minutos da corrida da solda. Durante o 
esmerilhamento deverão ser conferidas as tolerâncias de nivelamento longitudinal e 
alinhamento com réguas de precisão e calibradores ou cunha graduada. 
 
A solda, após o esmerilhamento, atenderá às seguintes tolerâncias: 
Na superfície de rolamento: 
 
o a1- Máximo de 0,6mm 
o a2- Máximo de 0,2mm 
 
Na Lateral do boleto: 
 
o b- 0,3mm 
 
 64 
 
Figura 59 – Tolerâncias da solda após esmerilhamento 
 
2.10.6. RECOMPOSIÇÃO E SOCARIA DA LINHA 
 
Após a execução da solda é essencial reposicionar os dormentes que porventura tenha sido 
deslocados para execução da solda, socar os dormentes adjacentes fazendo uso de macaco e 
soca manual ou vibrador mecânico, recolocar as fixações, recompor o lastro, recolher todos os 
resíduos gerados pelos trabalhos, acondicionando-os em local apropriado. Também é 
necessário realizar a limpeza da solda, livrando-a dos resíduos do processo de soldagem. 
 
2.10.7. RECOMENDAÇÕES GERAIS 
 
Em nenhuma hipótese será permitido utilizar qualquer quantidade de porção de outra 
embalagem ou qualquer outro artifício para complementar a solda. 
Porções abertas, com prazo de validade expirado, com embalagem rasgada ou com vestígios 
de umidade deverão ser descartadas. 
Formas trincadas ou com vestígios de umidade deverão ser descartadas. 
As fôrmas e porções de solda devem ser armazenadas em locais secos e arejados, sem a 
presença de excesso de umidade. Os materiais armazenados não devem estar em contato 
direto com as paredes ou o piso do loca l de armazenamento para que se evite a transferência 
de umidade às fôrmas e porções. 
Em nenhuma hipótese será permitido efetuar soldagem em trilhos cujas seções tenham sido 
preparadas utilizando corte de maçarico, ou cuja alma contenha furos executados a maçarico. 
Durante todo o processo deverá ser monitorada a temperatura do trilho utilizando-se 
termômetro adequado para a atividade. As soldas executadas em trilhos curtos para formar 
TLS (trilho longo soldado) poderão ser executadas em qualquer temperatura, porém, as soldas 
efetuadas para unir dois TLS ou um TLS já formado a um TCS (trilho contínuo soldado) 
somente poderão ser executadas observando as recomendações de alivio de tensões. 
Também não se deve executar soldagem aluminotérmica sob chuva. 
Todo o ferramental deverá estar de acordo com o que preconiza o fornecedor da solda, não se 
admitindo a ausência de qualquer um deles ou que estejam nas frentes de soldagem com 
defeitos que prejudiquem a sua plena utilização ou que venham a trazer riscos à segurança 
pessoal dos envolvidos na atividade. 
É proibido descartar as escórias e resíduos do processo de soldagem ao longo da ferrovia. O 
descarte de escórias quentes em contato com a água causam explosões e danos ao meio-
ambiente. Os resíduos deverão ser descartados de acordo com as normas da Vale sobre 
gestão de resíduos. 
A escolha do tipo de porção para soldagem de trilhos de espécies diferentes deve considerar o 
trilho de menor dureza, conforme tabela abaixo. 
 
 
 65 
Espécies a Serem Soldadas Tipo de Porção 
Carbono com Carbono Carbono 
Carbono com Tratado Carbono 
Tratado com Tratado Tratado 
Tratado com Microligado Microligado 
Mircoligado com Microligado Microligado 
Microligado com Carbono Carbono 
Tabela 43 – Tipo de porção para sondagem de trilhos de espécie diferentes 
 
Para soldagem de trilhos de diferentes perfis deverão ser usadas formas especiais de 
transição. 
Para soldagem trilhos de mesmo perfil, porém com diferença de altura devido a desgaste 
vertical deverão ser utilizadas formas customizadas para cada caso. 
 
2.11. SUBSTITUIÇÃO DE TRILHOS 
 
2.11.1. CRITÉRIO PARA CÁLCULO DE QUANTIDADE E MARCAÇÃO DO 
TRILHO A SER SUBSTITUÍDO 
 
Para dimensionamento da extensão de trilho a ser substituída em curvas deverá ser 
considerado um acréscimo de no mínimo 30m além dos pontos notáveis das curvas TE e ET 
evitando concentração de defeitos de concordância geométrica devido a desgastes 
diferenciados do trilho novo em relação ao trilho que permanecerá na linha. 
A marcação física dos pontos de inicio de descarga deverá ser efetuada na prospecção de 
trilhos para subsidiar o pedido das barras. 
A extensão de trilhos a ser inserida deverá contemplar a eliminação de defeitos de ponta dos 
trilhos que ficarão na linha bem como defeitos superficiais, defeitos identificados por ultra-som, 
soldas defeituosas ou emendas com trilhos curtos. 
 
2.11.2. DESCARGA DE TLS 
 
Na FCA e EFVM a descarga de TLS será efetuada de forma que o mesmo fique posicionado 
no ombro da brita, ou na plataforma. 
Na EFC os TLS serão descarregados entre os trilhos da via, com a fixação das pontas das 
barras aos dormentes impedindo eventuais deslocamentos. 
Em linha com dormente de aço, em local com Detector de Descarrilamento, ou na Região de 
AMV, é proibida a descarga do trilhodentro da linha. Em linha com dormente de aço e 
sinalizada é proibido descarregar ou permanecer com trilhos na “cabeça” dos dormentes. 
É proibido Carregar, Descarregar, Transportar ou Quadrar TLS quando na passagem de trem 
na linha adjacente. 
Nenhum empregado deve subir no lastro de trilho quando o mesmo estiver em processo de 
carga e descarga. 
É expressamente proibido colocar as mãos sobre os trilhos instalados na estrutura montada no 
trem de trilho, utilizado para deslocamento do equipamento de carga e descarga (risco de 
amputação das mãos, devido movimentação do equipamento CD). A presença de empregados 
sobre o trem de trilho só poderá ocorrer após autorização do operador do equipamento. É 
proibida a descarga de trilhos quando houver falta de comunicação entre o operador do trem, 
operador do equipamento e o líder da descarga. 
Uma pessoa da equipe deve ser disponibilizada para desamarrar as barras do cabeçote de 
fixação As calhas devem ser posicionadas no rolo-guia para evitar queda brusca da ponta da 
barra no final da descarga. Com o TLS desamarrado, deve-se fechar os rolos laterais, 
introduzir o TLS no Rolo-Guia/Cabeçote e guiar a barra até a mesma apoiar-se no trilho da 
linha. Com o auxilio do Comungol ou cabo de aço e alavanca, deve-se prender a ponta do TLS 
a ser descarregado a um trilho da linha. Solicitar ao maquinista que puxe a composição 
devagar até esticar o cabo de aço, iniciando a descarga. A velocidade do trem para a descarga 
deve ser de aproximadamente 7 Km/h. Durante a descarga a equipe deve guiar manualmente 
o TLS alinhando-o e posicionando-o no local correto que ele deve ficar depois de 
 66 
descarregado. Após o TLS ter caído totalmente no chão, deve-se retirar o Comungol ou cabo 
de aço que prende o TLS na linha. As calhas devem ser recolhidas para cima do lastro 
novamente. Faltando aproximadamente 30m para o TLS cair do lastro, a equipe deve se 
afastar posicionando em um local seguro evitando o risco de “chicoteamento” pelo TLS e 
também da projeção de britas ou corpo estranho no momento que a ponta do TLS atingir o 
chão. 
Na descarga do TLS deve-se observar a marcação efetuada anteriormente para que não 
ocorra descarga em posição indevida. Deve ser observado o local onde o TLS foi 
descarregado, principalmente se suas extremidades oferecem risco à circulação de trens; se 
for necessário, posicioná-lo com alavancas em local seguro. 
 
2.11.3. CARGA DE TLS 
 
Os TLS a serem carregados deverão ser posicionados preferencialmente numa tangente com o 
auxilio do comungol. O comungol (peça amarrada a um cabo de aço, que é utilizada para 
prender a barra de trilho) deve ser amarrado na ponta do TLS e na cauda da composição ou no 
veículo de tração para que a barra seja arrastada e posicionada para carregamento. A barra 
deverá ser arrastada para que a mesma seja posicionada entre os dois trilhos da linha ou nas 
laterais. 
Deve-se atentar quanto a presença de cordoalhas, detectores de descarrilamento, regiões de 
AMV’s e Juntas, que podem vir a ser atingidos durante o posicionamento, deve ser solicitada a 
presença da eletroeletrônica para a retirada das cordoalhas. Para a ultrapassagem em 
detectores de descarrilamento, basta utilizar dois roletes mais altos, colocar um antes e um 
depois do detector para evitar a quebra. Para a ultrapassagem em AMV e juntas deve-se 
posicionar o TLS do lado externo da linha. Neste momento passar com bastante atenção, 
podendo utilizar algum pedaço de madeira ou dormente para evitar que o trilho atinja a 
máquina de chave e os tirantes do AMV. 
Trilhos com soldas aluminotérmicas não deverão ser carregado antes da retirada das mesmas; 
trilhos com dimensão inferior a 24metros não deverão ser carregados no trem de trilhos. A 
carga é efetuada com recuo da composição com velocidade máxima de 6km/h. . Não é 
permitido caminhar ou permanecer sobre ou entre os trilhos com o lastro em movimento e/ou 
antes de o TLS ser amarrado. Não é permitido executar a tarefa de amarração dos TLS’s com 
o trem em movimento. 
 
2.11.4. DISTÂNCIA MÍNIMA ENTRE JUNTAS OU EMENDAS EM TRILHOS 
 
Obedecer aos seguintes critérios: 
1- Entre solda aluminotérmica ou elétrica e juntas (metálica ou isolada) - 2 metros. 
2- Entre solda elétrica e solda aluminotérmica – 2 metros. 
3- Entre duas soldas aluminotérmicas – 4 metros em tangentes e 6 metros em 
curvas. 
4- Entre duas juntas – 4 metros em tangentes e 6 metros em curvas. 
 
2.11.5. TEMPERATURA DO TRILHO 
 
Durante todo o processo a temperatura do trilho deverá ser monitorada. 
Preferencialmente a substituição de trilhos deve ocorrer dentro dos limites da faixa de 
temperatura neutra definida para o trecho. Caso de todo seja impossível substituir o trilho na 
faixa de temperatura neutra deverá ser programado alivio de tensões térmicas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 67 
FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA DA EFVM 
TRECHO 
FAIXA DE 
TEMPERATURA 
NEUTRA 
TEMPERATURA 
NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO 
Tubarão 
Itabira 
Lacerda 
34C FTN 44C TNR= 39C 
Lacerda 
Fabrica BH 31C FTN 41C TNR= 36C 
5
2
maxmin



TTFTN 
Tabela 44 – Faixas de temperatura neutra da EFVM 
 
FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA DA EFC 
Faixa de temperatura 
neutra 
Temperatura neutra Fórmula de calculo 
34C FTN 44C TNR= 39C 
5
2
maxmin



TTFTN 
Tabela 45 - Faixas de temperatura neutra da EFC 
 
FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA DA FCA 
TRECHO 
FAIXA DE 
TEMPERATURA 
NEUTRA 
TEMPERATURA 
NEUTRA FÓRMULA DE CALCULO 
Prudente de 
Morais/General 
Carneiro 
General 
Carneiro/Divinópolis 
Campos/Vitoria 
São 
Francisco/Bonfim 
Frazão/Roncador 
Roncador/Canedo 
L. Bulhões/ Curado 
Araguari/Boa Vista 
Uberaba/Ibia 
Divinópolis/Bhering 
31C FTN 
41C TNR= 36C 
Divinópolis/Frazão 
Garças/Angra 
30C FTN 
40C TNR= 35C 
Barão Camargos/T. 
Rios 
Campos/Magé 
Prudente/Montes 
Claros 
Monte 
Azul/Catiboaba 
Roncador/Brasilia 
33C FTN 
43C TNR= 38C 
Montes 
Claros/Monte Azul 
São Feliz/São 
Francisco 
São 
Francisco/Aracaju 
34C FTN 
44C TNR= 39C 
Catiboaba/São 
Felix 
35C FTN 
45C TNR= 40C 
 
Para linhas com TLS 
64
2
minmax



TTFTN 
 
 
 
 
 
 
Para linhas com TCS 
5
2
maxmin



TTFTN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 46 - Faixas de temperatura neutra da FCA 
 
 
 68 
2.11.6. APLICAÇÃO E RETIRADA DE FIXAÇÃO 
 
Para aplicação e retirada das fixações deverão ser utilizadas as ferramentas adequadas para 
cada tipo, não se admitindo improvisações de ferramentas. 
A utilização de marretas para aplicação direta de grampos elásticos é proibida sob pena de 
causar danos como perda do efeito de mola e retensionamento dos grampos, e devido risco de 
acidente de trabalho por projeção dos mesmos. 
 
2.11.7. PREPARAÇÃO DA BARRA DE TRILHO PARA SUBSTITUIÇÃO 
 
Antes de se iniciar a retirada da fixação no local a ser trabalhado, deve-se procurar pontos de 
concentração de tensões. Deve ser Inspecionado o trecho a procura de evidências de 
deslocamentos laterais da grade ferroviária e/ou marcas de deslocamentos longitudinais dos 
trilhos (marcas dos grampos/pregos no patim do trilho e/ou dos deslocamentos do trilho nas 
placas). 
Este passo é importante para evitar acidentes. Os executantes devem conhecer e estar atentos 
aos locais de maior concentração de tensão e executar os serviços de abertura de “janela” no 
trilho de modo a diminuir a tensão nestes pontos, antes de retirar as fixações. 
A abertura da janela ou corte do trilho só poderá ser executada após o fornecimento do tempo 
total de interdição. 
O corte para abertura de janela será obrigatoriamente com maçarico. 
Deve ser adotado os procedimentos abaixo antes da retirada de qualquer fixação: 
 
A) O corte inicial paraabertura da janela e retirada das tensões deve ser 
realizado no ponto de menor tensão. Para TLS a ser substituído a abertura de janelas de 
aproximadamente 03 cm deve feita a cada 108m; 
 
 
Figura 60 – Preparação da barra para substituição 
 
B) Determinado o local do corte, este deverá ser perpendicular ao trilho, de baixo para cima. 
Será iniciado pelo patim do trilho indo até ao final da alma, com dois cortes paralelos e 
eqüidistantes em aproximadamente três centímetros e um terceiro longitudinal e abaixo do 
 69 
boleto que ligará os cortes paralelos, conseguindo assim separar todo patim e alma cortados, 
sem ainda cortar o boleto. Utilizando a ponta de uma alavanca bater no pedaço cortado até que 
se solte completamente do trilho. Com o boleto inteiriço realizar um corte na extremidade. Com 
pequenos cortes ir desgastando o boleto até que a tensão existente no local diminua (esta 
operação deve ser realizada preferencialmente no ponto de menor tensão quando este for 
conhecido). Caso os cortes não sejam suficientes para aliviar os topos dos trilhos, repete-se a 
operação, tendo sempre o cuidado de não cortar além da abertura prevista para realização de 
solda ou junta, no caso de trilhos a ser reaproveitado. Se no local existir uma junta, esta deverá 
ser desmontada para separar os trilhos. Após desmontagem da junta o corte para retirada das 
tensões deverá ser equidistante aproximadamente a 3 cm do topo do trilho. 
 
 
Figura 61 - Preparação da barra para substituição 
 
Deverá ser observado a ocorrência de deslocamento longitudinal dos trilhos que venha a 
provocar o encontro das duas extremidades dos trilhos. Os cortes devem ir desgastando o 
boleto até que a distancia entre as pontas fique com no mínimo 10mm e que se estabilize, 
tendo sempre o cuidado de não cortar além da abertura prevista para realização de solda. 
Após corte do trilho e eliminação das tensões, retira-se a fixação em 12 metros para cada lado 
do corte ou junta para efetuar o desencontro das extremidades dos trilhos. Durante retirada da 
fixação nos 12 metros para cada lado iniciais deve-se observar se os trilhos irão topar 
novamente. Caso venha a topar ; todo o processo deve ser repetido (garantia da eliminação 
das tensões). Em seguida, com auxilio do macaco de linha ou alavancas, procede-se 
desencontro das extremidades dos trilhos para permitir o deslocamento longitudinal. Em 
seguida procede-se a retirada de fixação da extensão a ser trabalhada. 
Antes do corte observar se existem defeitos superficiais graves ou se há trinca nos furos, caso 
haja, cortar o trilho eliminando os defeitos e/ou furos e deslocar barra. O corte tem que ser 
perpendicular. 
Os trilhos retirados da linha deverão ser selecionados e identificados . Os trilhos inservíveis 
para a linha deverão ser seccionados por meio de maçarico ou policorte, preferencialmente na 
região das soldas, em tamanhos com até 12 metros para embarque em vagões tipo plataforma. 
(verificar convenção de cores da FCA). 
 
2.11.8. BIZELAR A JUNTA 
 
Nas substituições de trilhos com permanência de juntas metálicas deverá ser efetuado o 
bizelamento das suas pontas com o auxílio de um limatão manual ou lixadeira, retirando todas 
as rebarbas de escoamento na extensão da junta, eliminando as arestas vivas, mantendo as 
extremidades dos topos dos trilhos conforme figura abaixo. 
Verificar se a superfície do boleto na junta possui escoamento (rebarba), caso positivo, deve-se 
serrar a rebarba utilizando arco de serra, Lima/limatão, lixadeira ou Máq. de Bizelar. 
Em boleto sem desgaste lateral utiliza-se Lima/limatão, lixadeira com disco especial (1mm), 
retífica com rebolo especial ou Máq. de Bizelar, e deve-se chanfrar em 1,5 mm toda a quina 
superior do boleto, formando ângulo de 45º entre suas arestas conforme figura abaixo. 
 
 70 
Topos bizelados a 45º
Rebarba
1,5 mm
Topos bizelados a 45º
Rebarba
1,5 mm
 
Figura 62 – Bizelamento da junta – Boleto sem desgaste 
 
 
Figura 63 - Bizelamento da junta – Boleto com desgaste 
 
Para os casos em que encontramos a junta com boleto desgastado, utiliza-se o mesmo 
processo para o desbaste em boleto normal na quina superior e 1,5 mm da quina lateral a partir 
da face superior do boleto (conforme figura abaixo). 
Em junta isolada deve-se ter todo o cuidado para não danificar o perfil isolante. 
É proibido o uso de máquina policorte para execução desta tarefa. 
 
 
 
 71 
2.11.9. ESMERILHAR JUNTAS 
 
A junta para ser esmerilada deverá estar nivelada e socada. 
Pra aferição deverá ser utilizando uma régua metálica de 1 (um) metro para medir a 
profundidade do amassamento (caimento das pontas) e uma cunha graduada. Utilizando a 
máquina de esmerilar boleto, esmerilar a região da junta utilizando a relação de 1 metro de 
esmerilamento por cada milímetro medido na flecha/altura do caimento, conferir com a régua a 
eliminação do amassamento/caimento e repetir a operação quantas vezes for necessário até 
que se elimine o defeito. 
 
2.11.10. FURAÇÃO DE TRILHOS 
 
O diâmetro das brocas ou pastilhas varia de acordo com o perfil do trilho: 
 
 Para TR-37 ou inferior: Ø de 1” 
 Para TR-45, TR-57 ou TR-68: Ø 1.1/8” 
 
 
Figura 64 – Esquema dos diâmetros das brocas ou pastilhas 
 
DIMENSÕES TR-37 TR-45 TR-50 TR-57 TR-68 
A 68,3 68,3 68,3 88,9 88,9 
B 139,7 139,7 139,7 152,4 152,4 
C 139,7 139,7 139,7 152,4 152,4 
H 122,2 122,2 152,4 168,3 185,7 
h 53,8 53,8 68,7 73 78,6 
Ø 25,4 28,6 28,6 28,6 28,6 
Acumulado C+B 208 208 208 241,3 241,3 
Acumulado 
C+B+A 347,7 347,7 347,7 393,7 393,7 
Tabela 47 – Dimensões dos diâmetros das brocas ou pastilhas e entre furos para cada tipo de 
trilho 
 
2.12. DORMENTES 
 
Os dormentes devem desempenhar as seguintes funções no conjunto da superestrutura da via 
permanente: 
 
o Suportar os trilhos 
o Absorver e transmitir ao lastro as cargas horizontais e verticais recebidas pelos trilhos 
oriundas do tráfego 
o Manter a estabilidade da via nos planos vertical e horizontal 
o Manter a conformação geométrica especificada do AMV – Aparelho de Mudança de Via 
 
São espécies de dormentes utilizadas em nossas ferrovias: 
 
o Madeira 
 72 
o Aço 
o Concreto 
o Materiais alternativos 
 
 
Figura 65 - Da esquerda para a direita: dormente de madeira, concreto, aço e plástico 
 
2.12.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 
 
2.12.1.1. DORMENTES DE MADEIRA COMUNS APLICADOS NA EFVM, 
EFC E FCA 
 
Tabela 48 – Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na EFVM 
 
Tabela 49 - Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na FCA 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 50 - Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na EFC 
 
Os dormentes de madeira comuns deverão ser confeccionados com a implantação de 
dispositivo antirachante, conforme especificações técnicas. 
 
FCA 
Bitola métrica: 1000 mm 
Comprimento Largura Altura 
2000 mm 220 mm 160 mm 
FCA 
Bitola mista: 1000 mm e 1600 mm 
Comprimento Largura Altura 
2800 mm 220 mm 160 mm 
EFC 
Bitola larga e/ou mista: 1600 mm e/ou 1000 
mm 
Comprimento Largura Altura 
2800 mm 240 mm 170 mm 
 73 
 
Figura 66 – Dispositivo antirachante para dormentes de madeira 
 
2.12.1.2. DORMENTES ESPECIAIS DE MADEIRA APLICADOS NA EFVM, 
EFC E FCA 
 
São considerados dormentes especiais aqueles cujas dimensões são diferenciadas dos 
dormentes comuns, em razão de sua aplicação em locais específicos, tais como em AMV, 
pontes não lastreadas, aparelhos centralizadores de bitola, entre outras situações que exigirão 
dormentes de dimensões específicas. 
Os dormentes especiais de aplicação em AMV deverão obedecer as dimensões e os 
espaçamentos definidos no projeto de assentamento. 
Os dormentes especiais para aplicação em pontes não lastreadas deverão ser adquiridos de 
acordo com projeto específico de cadaponte, que definirá as suas dimensões e projeto de 
entalhe. 
 
DORMENTES 
ESPECIAIS FERROVIA BITOLA COMPRIMENTO 
VARIAÇÃO 
PADRÃO DO 
COMPRIMENTO 
LARGURA ALTURA 
AMV EFVM Métrica De 2300 mm a 4400 mm 150 mm 240 mm 180 mm 
AMV EFVM Mista De 2800 mm a 5400 mm 150 mm 240 mm 180 mm 
AMV EFC 
Larga 
e/ou 
mista 
De 2800 mm a 
5200 mm 300 mm 240 mm 170 mm 
AMV FCA Métrica De 2000 mm a 3800 mm 200 mm 220 mm 160 mm 
AMV FCA Larga De 2800 mm a 5400 mm 200 mm 220 mm 160 mm 
PONTES / 
VIADUTOS 
SEM 
LASTRO 
TODAS 
Métrica 
/ Larga / 
Mista 
De acordo com o 
projeto da ponte 
/viaduto 
NA 240 mm 
De 
acordo 
com o 
projeto 
da ponte 
/viaduto 
PONTES / 
VIADUTOS 
COM 
LASTRO 
TODAS 
Métrica 
/ Larga / 
Mista 
De acordo com a 
necessidade de 
aplicação de 
contratrilho 
externo 
NA 240 mm 
160 mm 
(FCA) / 
170 mm 
(EFC) 
180 mm 
(EFVM) 
Tabela 51 – Dormentes especiais de madeira aplicados na EFVM, EFC e FCA 
 
 
 
 74 
2.12.1.3. DORMENTES DE AÇO APLICADOS NA EFVM E EFC 
 
Os dormentes de aço são fabricados pelo dobramento em formato de U invertido, curvada em 
suas extremidades de uma chapa de aço laminada formando abas laterais que quando 
ancoradas ao lastro evitam o deslocamento transversal da grade da via. 
Os dormentes de aço podem ser fabricados com o shoulder soldado ou com furos para a 
utilização de shoulder hook-in. Em ambos, a inclinação é de 1:40, possibilitada pela inclinação 
do perfil metálico. 
 
 
Figura 67 – Corte longitudinal do dormente de aço weld shoulder aplicado à EFVM 
 
 
Figura 68 – Corte transversal do dormente de aço weld shoulder aplicado à EFVM 
 
 
Figura 69 – Vista em planta do dormente de aço shoulder hook-in aplicados à EFVM 
 75 
 
Figura 70 - Corte transversal do dormente de aço shoulder hook-in aplicado à EFVM 
 
Utiliza-se, atualmente, chapas de aço laminado de espessura de 10 e de 12mm. 
 
EFVM EFC 
Bitola métrica: 1000 mm Bitola larga: 1600 mm 
Comprimento Largura Altura Comprimento Largura Altura 
2200 mm 260 mm 200 mm 2800 mm 260 mm 200 mm 
Tabela 52 – Dimensões dos dormente de aço aplicados na EFVM e EFC 
 
 
Figura 71 – Dormente de aço para bitola métrica em aplicação na EFVM 
 
2.12.1.4. DORMENTES ESPECIAIS DE AÇO PARA AMV 
 
As dimensões dos dormentes de aço especiais para AMV seguem o projeto do fabricante 
adaptado às especificações da ferrovia que contemplaram a razão de abertura, lado do desvio 
e bitola e projeto de fixação. 
 
 76 
 
Figura 72 – Dormente de aço especial para aplicação em AMV pré-montado em estaleiro 
 
2.12.1.5. DORMENTES DE CONCRETO APLICADOS NA EFVM, EFC E 
FCA 
 
Os dormentes de concreto monobloco protendido são atualmente utilizados na Vale e FCA. Os 
dormentes de concreto bi-bloco, constituído por dois blocos de concreto armado unidos por 
uma viga metálica, são utilizados somente na FCA. 
As dimensões dos dormentes de concreto variam de acordo com o projeto do fabricante em 
função das premissas de carga por eixo ao qual serão sujeitadas. 
 
 
Figura 73 – Dormente de concreto monobloco protendido aplicado na EFC 
 
 
Figura 74 - Dormente de concreto bi-bloco aplicado na FCA 
 
 77 
 
Figura 75 - Dormente de concreto monobloco protendido aplicado na FCA 
 
2.12.1.6. DORMENTES ESPECIAIS DE CONCRETO PARA AMV 
 
As dimensões dos dormentes de concreto especiais para AMV seguem o projeto do fabricante 
adaptado às especificações da ferrovia que contemplam a razão de abertura, lado do desvio, 
bitola e projeto de fixação. 
 
2.12.1.7. DORMENTES ALTERNATIVOS APLICADOS NA EFVM E EFC 
 
Na atualidade há a necessidade da busca de insumos alternativos para suprir as necessidades 
de dormentes das ferrovias. O dormente de madeira nativa tem se tornado uma opção cada 
vez menos defensável do ponto de vista do meio ambiente sendo que a sua substituição por 
dormentes de eucalipto de reflorestamento tem encontrado dificuldades de capacidade de 
fornecimento junto ao mercado. Já a produção de dormentes a partir do concreto e do aço tem 
um custo relativo elevado. 
As alternativas em teste tem sido a utilização de materiais recicláveis tais como a borracha, o 
plástico ou até mesmo a mistura de vários componentes. Nas ferrovias da Vale, atualmente, 
são testados dormentes de plástico e de borracha na EFVM e EFC. 
As dimensões dos dormentes alternativos em testes são similares aos dos dormentes de 
madeira. 
 
 
Figura 76 – Dormente de plástico aplicado em caráter de teste na EFVM 
 
 78 
 
Figura 77 – Dormente de plástico aplicado na linha Ouro Preto/ Mariana 
 
2.12.1.8. DORMENTES ESPECIAIS ALTERNATIVOS PARA AMV 
 
Os dormentes alternativos especiais para AMV ainda encontram-se em fase inicial de 
desenvolvimento técnico. Vários fatores ainda estão em análise para a definição apropriada de 
dimensões do dormente e de verificação de suas reais características mecânicas. 
 
2.12.2. APLICAÇÃO 
 
2.12.2.1. CRITÉRIOS PARA APLICAÇÃO DE DORMENTES COMUNS 
 
CARACTERÍSTICAS DA LINHA 
ESPÉCIE DO 
DORMENTE TRILHO 
CURTO* TLS TCS 
TÚNEIS SEM A 
PRESENÇA DE 
ÁGUA 
TÚNEIS COM A 
PRESENÇA DE 
ÁGUA 
MADEIRA SIM SIM SIM SIM SIM 
AÇO NÃO SIM SIM SIM NÃO 
CONCRETO NÃO SIM SIM SIM NÃO 
Tabela 53 – Critério para aplicação de dormentes comuns 
 
Trilhos de comprimento inferior a 36 m são considerados curtos, mesmo que estejam inseridas 
em segmentos formadas por TLS ou TCS. 
O ponto de transição entre seqüências de espécies de dormentes diferentes não deve 
posicionar-se em curvas, pontes, viadutos e túneis. O ponto de transição deverá ser 
posicionado a uma distância mínima de 30 m desses elementos. 
 
2.12.2.2. CRITÉRIOS PARA APLICAÇÃO DE DORMENTES ESPECIAIS 
 
 AMV* 
PONTES / 
VIADUTOS SEM 
LASTRO 
PONTES / 
VIADUTOS COM 
LASTRO 
MADEIRA SIM SIM SIM 
AÇO SIM NÃO NÃO* 
CONCRETO SIM* NÃO NÃO* 
Tabela 54 – Critério para aplicação de dormentes especiais 
 
A aplicação de dormentes de aço e de concreto em pontes e viadutos com lastro somente 
poderá ocorrer se o projeto dos dormentes for adaptado para possibilitar a instalação de 
contratrilhos. 
 79 
Atualmente, somente se recomenda a aplicação de dormentes especiais de concreto para AMV 
em jacarés de ponta móvel. Nos jacarés de ponta fixa há os inconvenientes da grande variação 
entre os valores de eixamento dos veículos ferroviários que provocam esforços excessivos 
quando da sua passagem pelos jacarés. 
Em relação aos dormentes de aço especiais para AMV existe projeto apenas para linhas sem 
sinalização de tráfego. 
 
2.12.3. CRITÉRIOS PARA REEMPREGO DE DORMENTES 
 
Há situações em que juntamente a dormentes considerados inservíveis são retirados 
dormentes com capacidade de reaproveitamento. 
A classificação de dormentes entre inservíveis e reempregáveis deverão se basear nos 
critérios especificados que determinam a retirada de serviço das peças. Nos serviços de 
manutenção da linha os dormentes manejados deverão ser classificados entre reempregáveis 
e inservíveis, sendo separados em pilhas distintas. 
Com relação aos dormentes de madeira reempregáveis poderá haver opções de se alterar as 
dimensões de comprimento das peças seccionando-se as suas parcelas deterioradas, 
tarugando e refazendo furos ou recuperando os furos. 
Especificamente, a análise dos dormentes de madeira deve se dar baseando-se nos seguintes 
critérios: 
 
 A camada de alburno do dormente pode estar apodrecida, mas se o cerne estiver 
integro, a principio o dormente tem condições de reemprego. 
 Em caso de duvida quanto à condição de apodrecimento, apoiar o dormente numa 
superfície plana e bater no centro e nas extremidades do mesmo com o lado da soca da 
picareta; som grave indica estrutura interna sã, podendo o dormente serclassificado como 
reemprego desde que atenda as demais condições abaixo; som oco indica que a estrutura está 
comprometida, sendo o dormente classificado como inservível (sucata). 
 Analisar se a região de fixação permite tarugamento e nova furação, mesmo que seja 
necessário pequeno deslocamento relativo da placa de apoio em relação ao eixo longitudinal 
ou transversal do dormente. Neste caso o dormente deverá ser tarugado e classificado como 
REEMPREGO. 
 
 
Figura 78 – Exemplo de dormente de reemprego por nova furação - 1 
 
Figura 79 – Exemplo de dormente de reemprego por nova furação - 2 
 
 Caso apenas o tarugamento não seja suficiente para garantir nova furação e fixação, 
observar a outra face do dormente, girando-o 180º em seu o eixo longitudinal e verificar a 
condição para assentamento das placas de apoio e fixações, mesmo que haja necessidade de 
entalhamento na face que estava apoiada no lastro, para um perfeito apoio da placa ou do 
patim do trilho no dormente. Se esta face atender estas condições o dormente deverá ser 
 80 
tarugado e classificado como REEMPREGO. Em caso negativo, será classificado como 
INSERVÍVEL (sucata). 
 
 
Figura 80 - Exemplo de dormente de reemprego por giro de 180º - 1 
 
 Dormentes com esmagamento na região da placa de apoio ou do patim do trilho devido 
à penetração dos mesmos, desde que atendam as condições anteriores, serão considerados 
REEMPREGO após tarugamento, entalhe ou aplicação com giro de 180º em relação ao sue 
eixo longitudinal. 
 
 
Figura 81 - Exemplo de dormente de reemprego por giro de 180º - 2 
 
Exemplo de dormente de reemprego por giro de 180º 
 
 Dormentes em que é visível a ação de agentes biológicos causadores da destruição da 
madeira (fungos ou insetos) serão classificados como inservível (sucata). 
 Os dormentes classificados como reemprego, quanto a sua forma, deverão ter a 
seguinte destinação: 
 Dormentes com seção prismática ou semiprismática para linhas principais; 
 Dormentes com seção circular (roliço) para linhas de pátios, desvios ou terminais. 
 
 81 
Nos dormentes de aço há a possibilidade de se avaliar a possibilidade de submeter a peça ao 
processo de desempeno para seu reemprego. 
Os dormentes de concreto não prevêem processos de recuperação de peças. Somente 
aqueles que apresentem integridade plena podem ser reempregados na linha. 
 
2.12.4. ESPAÇAMENTO / TAXA DORMENTAÇÃO DE DORMENTES 
COMUNS 
 
Os espaçamentos entre eixos de dormentes comuns, por espécie, para curvas e tangentes 
são: 
 
FERROVIA BITOLA 
ESPÉCIE 
DORMENTE 
COMUM 
TAXA DE 
DORMENTE 
POR KM 
DISTÂNCIA ENTRE 
OS EIXOS DOS 
DORMENTES 
EFVM Métrica / Larga Madeira 1850 540 mm 
EFVM Métrica Aço 1650 / 1820 600 / 550* mm 
FCA Métrica / Larga Madeira 1750 570 mm 
FCA Métrica Concreto 1640 610 mm 
EFC Larga Madeira 1850 540 mm 
EFC Larga Aço 1640 610 mm 
EFC Larga Concreto 1640 610 mm 
Tabela 55 – Espaçamento entre eixo de dormentes comuns, por espécie para curvas e 
tangentes 
 
*Na EFVM, o espaçamento dos dormentes de aço será de 550 mm em curvas acima de 4o (R 
≤ 280 m), devido a necessidade de se aumentar a resistência da grade ao esforço transversal e 
também aumentar a capacidade de suporte em função da sobrecarga recebida pelo trilho 
interno ocasionada pela superelevação próxima ao limite máximo admissível. 
Em locais específicos da ferrovia onde a velocidades de operação é inferior a 30 km/h e onde 
são admissíveis parâmetros de manutenção menos rigorosos, o espaçamento dos dormentes 
poderão ser superiores ao definido na tabela, desde que aprovados por responsável da Via 
Permanente. 
A referência para a marcação de eixos dos dormentes em curvas pode ser tanto o trilho interno 
quanto o trilho externo. 
 
2.12.5. ESPAÇAMENTO / TAXA DORMENTAÇÃO DE DORMENTES 
ESPECIAIS 
 
Os espaçamentos entre eixos de dormentes especiais serão definidos por: 
 
APLICAÇÃO DE DORMENTES 
ESPECIAIS CRITÉRIOS PARA ESPAÇAMENTO 
AMV Conforme plano de assentamento do AMV 
PONTES / VIADUTOS SEM 
LASTRO Conforme projeto da ponte / viaduto 
PONTES / VIADUTOS COM 
LASTRO Espaçamento igual ao dormente comum 
Tabela 56 – Espaçamento entre eixos de dormente especiais 
 
 
 
 
 
 82 
2.12.6. DIÂMETROS DE BROCAS PARA FURAÇÃO DE DORMENTES DE 
MADEIRA COMUNS E ESPECIAIS 
Para cada espécie de elemento a ser utilizado na afixação da placa de apoio ao dormente de 
madeira, tem-se um diâmetro especificado para a furação a ser executada: 
 
Elemento de fixação Diâmetro da broca a ser utilizada 
Prego de linha 
Tirefod 3/4” 
Tirefond 21 mm 
5/8“ 
Tirefond 7/8” 11/16 “ 
Tirefond 24 mm 3/4” 
Tabela 57 – Especificação de diâmetro de brocas para furação de dormente de madeira 
comuns e especiais 
 
2.12.7. ESPAÇAMENTO DE DORMENTES EM JUNTAS METÁLICAS 
PERMANENTES E JUNTAS ISOLADAS ENCAPSULADAS OU COLADAS 
 
Os dormentes posicionados em juntas permanentes obedecerão ao espaçamento conforme 
indicado na tabela abaixo: 
 
POSICIONAMENTO DE DORMENTES EM JUNTAS EM LINHA DE FIXAÇÃO 
ELÁSTICA 
Perfil de Trilho A B C 
TR-37 
TR-45 
TR-50 
278mm 500mm Espaçamento especificado 
TR-57 318mm 500mm Espaçamento especificado 
TR-68 318mm 500mm Espaçamento especificado 
Tabela 58 – Posicionamento de dormentes em juntas em linha de fixação elástica 
 
 
Figura 82 - Gabarito para posicionamento de dormentes sob juntas em linhas de fixação 
elástica 
 
POSICIONAMENTO DE DORMENTES EM JUNTAS EM LINHAS DE FIXAÇÃO 
RÍGIDA 
PERFIL DE TRILHO A B C 
TR-37 
TR-45 
TR-50 
208mm 
TR-57 
TR-68 241mm 
500mm Espaçamento especificado 
Tabela 59 - Posicionamento de dormentes em juntas em linha de fixação rígida 
 
 
 83 
 
 
Figura 83 – Gabarito para posicionamento de dormentes sob juntas em linhas de fixação 
elástica 
 
2.12.8. ESPAÇAMENTO DE DORMENTES EM PONTOS DE SOLDAS DOS 
TRILHOS 
 
As soldas aluminotérmicas deverão ser executadas no centro dos vãos existentes entre os 
dormentes. 
Nas situações de alteração de espaçamentos dos dormentes deve-se impedir que as áreas de 
influência dos elementos de fixação dos trilhos coincidam com as soldas aluminotérmicas pré-
existentes. Nesses casos os espaçamentos dos dormentes devem ser ajustados, deslocando-
se quantos dormentes foram necessários nessa região, e alterando o seu espaçamento em +/- 
10 mm, mantendo-se o quadramento em relação ao eixo da linha. 
Em casos de soldas por eletrofusão apresentarem defeitos de acabamento no patim do trilho 
os mesmos cuidados devem ser tomados. 
 
2.12.9. ALTURA DE LASTRO 
 
Em linhas com dormente de aço a altura do lastro será dada pela distância vertical entre aba 
lateral que compõe o dormente de aço e a plataforma da linha. 
Em linhas com dormente de madeira, concreto ou dormente alternativo a altura do lastro será 
dada pela distância vertical entre a face inferior do dormente na região da área de apoio do 
trilho e a plataforma da linha. 
 
 
Figura 84 – Altura de lastro 
 
 
Figura 85 - Referência para aferição da espessura de lastro em dormente de aço 
 
 84 
 
Figura 86 - Referência para aferição da espessura de lastro em dormente de madeira, 
concreto ou alternativo 
 
DORMENTE FERROVIA Altura do lastro*(mm) 
Largura do 
ombro do 
lastro*(mm) 
Inclinação 
do talude do 
lastro 
AÇO EFVM 400 400 3:2 
CONCRETO EFVM 350 350 3:2 
MADEIRA / 
ALTERNATIVOS EFVM 300 300 3:2 
AÇO EFC 400 400 3:2 
CONCRETO EFC 400 400 3:2 
MADEIRA / 
ALTERNATIVOS EFC 400 400 3:2 
CONCRETO FCA 300 300 3:2 
MADEIRA / 
ALTERNATIVOS FCA 300 300 3:2 
Tabela 60 – Referências para o dimensionamento da altura do lastro 
 
Os valores da tabela acima são apenas referências. O dimensionamento da altura do lastro 
será baseado na tensão admissívelda plataforma ferroviária, espaçamento e largura da base 
do dormente, perfil do trilho e carga por eixo. Qualquer alteração na carga por eixo ou demais 
elementos que podem influenciar neste dimensionamento, a espessura de lastro deverá ser 
redefinida. 
 
2.12.10. SOCARIA MANUAL E SEMIMECANIZADA 
 
Na aplicação dos dormentes de qualquer espécie a socaria é fundamental para garantir o 
alinhamento e nivelamento da linha após os serviços. Utilizando equipamento de pequeno 
porte, deve-se posicionar a ferramenta de socaria junto e paralelamente ao dormente na 
direção vertical e sempre com a ponteira dirigida para o trilho, conforme a figura abaixo. Se 
necessário, retira-se o lastro circundante ao dormente para facilitar a penetração do 
equipamento garantindo uma melhor socaria da linha. 
Para realizar a socaria, o executante insere a lâmina no lastro inclinando-a para frente, para 
trás e para os lados, de modo a abrir passagem para o escoamento do lastro para baixo do 
dormente de acordo com a figura abaixo. Em seguida, a lâmina será recuada e novamente 
inserida, sem sair do lastro, até que suficiente quantidade de brita/escória seja compactada sob 
o dormente. Não é necessário forçar o equipamento para baixo. O executante deve deixar que 
o próprio peso do conjunto, associado à vibração, execute o serviço, empurrando e 
compactando as pedras para baixo do dormente. Abaixo, figura demonstrando como proceder: 
 
 85 
 
Figura 87 – Socaria manual - 1 
 
A socaria manual consiste na utilização de picareta de socar para prensar as pedras de brita 
sob os dormentes.No início dos trabalhos o lastro deverá ser retirado para permitir a introdução 
da ferramenta que irá inserir as pedras de lastro sob os dormentes. 
 
Figura 88 – Socaria manual – 2 
 
2.12.10.1. SOCARIA DE DORMENTES COM EGP 
 
Nos trabalhos de socaria com EGP após os serviços de aplicação de dormentes deve-se 
garantir a distancia de 10 e 15 mm entre a parte superior da ferramenta de soca e a face 
inferior do dormente, evitando fuga de lastro com perda de nivelamento posterior caso a 
distância seja superior a 15 mm. Distância inferior a 10 mm provoca contato da ferramenta de 
soca com a face lateral do dormente, prejudicando a qualidade da socaria. 
 
 
Figura 89 – Socaria de dormentes com EGP 
 
Quando ocorrer alteração da espécie do dormente a ser socado é obrigatório efetuar o ajuste 
nas ferramentas de socaria de modo a atender as distâncias estabelecidas (10 a 15 mm), 
conforme indicado anteriormente. 
Nas linhas com dormentes de aço, especiais de AMV e ou caso ocorra a aplicação de 
dormentes a eito é necessário efetuar socaria múltipla, com dois recalques do conjunto de 
socaria por dormente. 
Entende-se por dois recalques a atividade de elevar a grade efetuando o nivelamento, descer o 
conjunto de socaria, efetuar o fechamento das ferramentas de soca e consolidar o lastro, elevar 
a banca de socaria mantendo a linha suspensa pelo conjunto de nivelamento e efetuar nova 
penetração e fechamento das ferramentas de soca para consolidação final do lastro. 
Nas linhas com dormentes de concreto e madeira basta efetuar socaria simples, consistindo 
em elevar a grade efetuando o nivelamento, descer o conjunto de socaria, efetuar o 
fechamento das ferramentas de soca e consolidar o lastro. 
 86 
 
2.12.11. PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS NOS DORMENTES 
 
2.12.11.1. DORMENTES DE MADEIRA 
 
Os dormentes de madeira são passiveis de apodrecimento, principalmente do alburno, perda 
da capacidade de retenção da fixação por degradação ou por furações em excesso, trincas ou 
rachaduras, empeno principalmente em dormentes de AMV's, ou por armazenamento 
inadequado, danos causados por acidentes, penetração ou deslizamento da placa de apoio, . 
Os responsáveis pelo recebimento de dormentes de madeira deverão ser treinados nas 
especificações técnicas correspondentes. 
Atenção especial deverá ser dispensada na avaliação da largura e altura dos dormentes na 
região onde serão fixados as placas de apoio ou o patim do trilho para evitar insuficiência de 
seção. 
 
2.12.11.2. DORMENTES DE AÇO 
 
Os dormentes de aço são passiveis de fratura ou ruptura da seção transversal, na ligação das 
abas com o shoulder, na região das abas e na região de apoio dos trilhos. Pode ocorrer 
deformação na região do shoulder, comprometendo a retenção ou aplicação das fixações, 
geralmente provocada por descarrilamento. 
Podem ocorrer ainda deformações longitudinais que comprometem a bitola correta da via. 
Dormentes com corrosão que resulta em redução da parede do perfil serão substituídos 
imediatamente. 
 
 
Figura 90 - Dormente de aço apresentando corrosão 
 
 
Figura 91 - Dormente de aço apresentado fratura 
 
2.12.11.3. DORMENTES DE CONCRETO 
 
Os dormentes de concreto monobloco são passiveis de trincas, fraturas ou ruptura da seção 
transversal, trincas ou fraturas na região das fixações que comprometem a colocação ou 
retenção das mesmas, desgaste na região de apoio dos trilhos que comprometem o correto 
apoio do patim e inclinação dos trilhos com comprometimento da bitola da via. Deverão ser 
observados os conjuntos dos acessórios. 
Os dormentes de concreto bi-bloco são passiveis de fratura ou ruptura no perfil metálico de 
ligação entre os blocos de concreto, trincas ou fraturas na região das fixações que 
 87 
comprometem a colocação ou retenção das mesmas, fraturas na região dos blocos de concreto 
com exposição das ferragens, desgaste na região de apoio dos trilhos que comprometem o 
correto apoio do patim e inclinação dos trilhos com comprometimento da bitola da via. 
 
 
Figura 92 - Dormente de concreto com defeitos na região de fixação 
 
2.12.12. INSPEÇÃO 
Nas inspeções deverá ser verificada a integridade dos dormentes em executar suas funções. 
Deverão ser observados: 
 
ESPÉCIE DEFEITO SINTOMAS POSSÍVEIS DE DIAGNÓSTICO 
Apodreciment
o 
Linha 
desnivelada 
sem causa 
específica em 
trilhos, lastro 
ou infra-
estrutura 
Abertura de 
bitola 
Penetraçã
o ou 
deslizame
nto da 
placa de 
apoio 
Tirefond 
frouxos 
Presença 
de fungos 
Dormente 
com som 
ocado em 
resposta a 
teste de 
impacto 
de 
ferrament
a 
Perda de 
capacidade 
de retenção 
da fixação 
Abertura de 
bitola 
Penetração 
ou 
deslizament
o da placa 
de apoio 
Tirefond 
frouxos 
Furos em 
excesso Trinca 
Rachadur
a 
Perda de 
capacidade 
estrutural 
Trinca Rachadura 
Danos 
causados 
por 
acidente 
Fratura do 
dormente Queimado 
Empeno 
MADEIRA 
Ausência 
Tabela 61 – Tabela de possíveis defeitos de dormentes de madeira 
 
ESPÉCIE DEFEITO SINTOMAS POSSÍVEIS DE DIAGNÓSTICO 
Dormente 
fraturado 
Linha 
desnivelada 
sem causa 
específica em 
trilhos, lastro 
ou infra-
estrutura 
Aba do 
dormente 
elevada 
Abertur
a de 
bitola 
 AÇO 
Dormente 
empenado 
Fechamento 
de bitola 
Danos 
causados 
por 
acidente 
Danos 
causado
s por 
EGP 
 
 88 
Perda da 
capacidade 
de fixação 
Shoulder 
amassado ou 
quebrado 
Furos do 
hook-in 
com 
ovalização 
Solda 
do 
shoulde
r 
trincada 
 
 
Perda de 
capacidade 
estrutural 
Corrosão Rachadura Trinca 
Danos 
causad
os por 
acident
e 
 
Ausência 
Tabela 62 - Tabela de possíveis defeitos de dormentes de aço 
 
Tabela 63 - Tabela de possíveis defeitos de dormentes de concreto 
 
2.12.13. PERCENTUAL DE DORMENTES INSERVÍVEIS POR QUILÔMETRO 
DE LINHA / SEQÜÊNCIAS DE INSERVÍVEIS ADMISSÍVEL 
 
O percentual de dormentes inservíveis por quilômetro é estabelecido em função da tonelagem 
bruta trafegada por dia, carga por eixo e perfil de trilho, conforme tabelas abaixo. 
Estes parâmetros devem ser perseguidos para ajuste das taxasde dormentes inservíveis das 
ferrovias da Vale. 
 
Grupo Limites (TBT/Dia) 
1 T > 120.000 
2 120.000 > T > 70.000 
3 70.000 > T > 40.000 
4 40.000 > T > 25.000 
5 25.000 > T > 12.500 
6 12.500 > T > 6.000 
7 6.000 > T > 3.000 
8 3.000 > T > 1.500 
9 T < 1.500 
Tabela 64 – Taxa de dormentes inservíveis admissíveis por quilômetro 
ESPÉCIE DEFEITO SINTOMAS DIAGNOSTICADOS 
Dormente 
fraturado 
Danificado 
por acidente Trinca Rachadura 
Dormente 
empenado 
(bi-bloco) 
Fechamento 
de bitola 
Danos 
causados por 
acidente 
 
Ruptura da 
haste de 
ligação do 
dormente 
bi-bloco 
Abertura de 
bitola Desalinhamento 
Perda da 
capacidade 
de fixação 
Shoulder 
quebrado 
Shoulder com 
desgaste 
 
CONCRETO 
Perda de 
capacidade 
estrutural 
Corrosão do 
aço (bi-
bloco) 
Rachadura Trinca 
Danos 
causados 
por 
acidente 
Concreto 
desagregado 
Ferragem 
exposta 
 89 
Tabela 65 - Taxa de dormentes inservíveis admissíveis por grupo de linha, tipo de trilha, carga 
por eixo 
 
Além das taxas de dormentes inservíveis definidas nas tabelas acima deverá ser considerada a 
quantidade máxima de dormentes inservíveis em seqüência definida em função da velocidade 
dos trens, perfil de trilho, carga por eixo e TBT. 
A quantidade de dormente inservível deverá ser quantificada em segmentos de extensão de 1 
Km cada. Em cada segmento quilométrico os elementos de planta deverão ter a discriminação 
das respectivas quantidades de dormentes inservíveis. 
 
 
Tabela 66 – Sequência de inservíveis admissíveis em relação a dormentes de madeira – EFC 
 
 
Tabela 67 - Sequência de inservíveis admissíveis em relação a dormentes de madeira - FCA 
 
 
Tang R>=350 250<R<350 R<=250 
68 30 20% 20% 15% 10% 
57 30 10% 10% 5% 3% 
57 20 15% 15% 10% 5% 
45 20 15% 15% 10% 5% 
5,6 Carga 
perigosa 45 20 10% 10% 5% 3% 
7,8,9 37 20 25% 25% 20% 15% 
7,8,9 Carga 
perigosa 37 20 20% 20% 15% 10% 
CARGA 
EIXO 
%DORMENTES PODRES ADMISSÍVEL v <= 55 
1,2,3 
4,5,6 
GRUPO DE 
LINHA 
TIPO DE 
TRILHO 
 90 
 
Tabela 68 - Sequência de inservíveis admissíveis em relação a dormentes de madeira - EFVM 
 
A sequência proposta nas tabelas acima considerou o limite do módulo de resistência do trilho 
para a designação da quantidade máxima de dormentes inservíveis. Não foram considerados 
os esforços laterais, que nas hipóteses de curvas com raios rigorosos poderão exigir 
seqüenciamentos mais rígidos. 
Em relação às demais espécies de dormentes (aço, concreto e materiais alternativos) o 
seqüenciamento máximo admissível de inservíveis de referência será a tabela calculada em 
função do dormente de madeira. 
 
2.12.14. MANUTENÇÃO DOS DORMENTES 
 
2.12.14.1. POSICIONAMENTO DE DORMENTES QUANTO AO 
ESPAÇAMENTO 
 
Os dormentes deverão ser aplicados e mantidos no espaçamento estabelecido com tolerância 
de 10 mm. Durante esses trabalhos é proibido golpear os dormentes, devendo ser utilizadas 
alavancas para o reposicionamento, após afrouxamento das fixações. 
Nas situações de alteração de espaçamentos dos dormentes deve-se impedir que as áreas de 
influência dos elementos de fixação dos trilhos coincidam com as soldas aluminotérmicas pré-
existentes. Nesses casos os espaçamentos dos dormentes devem ser ajustados, deslocando-
se quantos dormentes forem necessários nessa região, e alterando o seu espaçamento em +/- 
10 mm, mantendo-se o quadramento em relação ao eixo da linha. 
Em casos de soldas por eletrofusão que apresentarem defeitos de acabamento no patim do 
trilho os mesmos cuidados devem ser tomados. 
 
2.12.14.2. POSICIONAMENTO DE DORMENTES QUANTO AO ESQUADRO 
EM RELAÇÃO AO EIXO DA LINHA 
 
Os dormentes deverão ser aplicados e mantidos perpendicularmente em relação ao eixo da 
linha. Em linhas com fixação rígida tolera-se até 100 mm para bitola métrica e 160 mm para 
bitola larga para o deslocamento de uma extremidade do dormente em relação ao seu eixo 
original. Quando houver ultrapassado o limite estabelecido os dormentes deverão ser 
posicionados em esquadro em relação ao eixo da linha. Durante esses trabalhos é proibido 
golpear os dormentes, devendo ser utilizadas alavancas para o reposicionamento após 
afrouxamento das fixações. Também é necessário sempre realizar a socaria nos dormentes 
que foram reposicionados. 
 
2.12.14.3. TARUGAMENTO DE FUROS DE DORMENTES DE MADEIRA 
 
Para todas as situações que impliquem em modificações das furações de dormentes de 
madeira será obrigatório tarugar os furos que não serão utilizados para impedir retenção de 
umidade com favorecimento do apodrecimento. Os tarugos serão de madeira com as seguintes 
dimensões: 
 91 
 
 Fixação a prego de linha – tarugo prismático com 16x16x120 mm 
 Fixação com tirefond 3/4” – tarugo cilíndrico com diâmetro de 17 mmx120 mm 
 Fixação com tirefond 21mm” – tarugo cilíndrico com diâmetro de 19mmx120mm 
 Fixação com tirefond 7/8” – tarugo cilíndrico com diâmetro de 19 mmx120 mm 
 Fixação com tirefond 24mm – tarugo cilíndrico com diâmetro de 22 mmx120 mm 
 
2.12.14.4. ENTALHE DE DORMENTES DE MADEIRA 
 
O entalhe de dormentes de madeira ocorrerá para corrigir imperfeições na face de 
assentamento da placas de apoio de forma que as mesmas fiquem num mesmo plano 
horizontal. Na maioria das situações o entalhe é executado em estaleiro por máquinas 
apropriadas. 
Na FCA, para aplicação de dormentes sem utilização de placa de apoio será obrigatório o 
entalhe do dormente com a inclinação de 1:20, para que seja garantida a correta inclinação dos 
trilhos. Na maioria das situações esse entalhe é executado com ferramentas manuais. 
 
2.12.14.5. MANUTENÇÃO DE DORMENTES DE CONCRETO 
 
Dormentes de concreto com perda de material que não comprometa a integridade estrutural e 
exponha a ferragem interna da peça devem ser recuperados com argamassa apropriada. 
 
2.12.15. MANUSEIO 
 
2.12.15.1. CARGA, DESCARGA, TRANSPORTE E ARMAZENAMENTO 
 
As operações de carga e descarga de dormentes não podem afetar a integridade das peças. 
Os dormentes que forem transportados por veículos ferroviários devem, preferencialmente, ser 
embarcados em vagões plataforma, pois possibilita uma descarga mais segura ao longo da 
ferrovia. 
Os dormentes que forem transportados por veículos rodoviários devem, preferencialmente, ser 
embarcados em carrocerias abertas, não sendo recomendado utilizar-se de caçambas cujo 
processo de descarga seja o de bascular. 
Nos centros de recebimento e distribuição consolidada de dormentes, todo o manuseio das 
peças deve ser realizado por empilhadeiras, sendo que as pilhas de dormentes novos não 
devem ter contato direto com o solo para preservar a integridade das peças antes de sua 
aplicação na linha. 
Os dormentes devem estar previamente empilhados para as operações de carga e descarga. 
 
2.12.15.2. RECOLHIMENTO 
 
Os dormentes retirados da linha devem ser agrupados em pilhas que possibilitem o seu 
carregamento mecanizado ou facilitem essa operação de modo manual. As pilhas devem estar 
dispostas de modo a garantir a manutenção do gabarito seguro de passagem dos trens do 
local. 
Os dormentes devem ser selecionados entre inservíveis e reempregáveis em pilhas distintas e 
identificadas. 
 
2.12.16. RETIRADA DE SERVIÇO 
 
Independente da espécie de dormente utilizada, a peça necessita de substituição a partir do 
momento em que deixa de exercer alguma, ou concomitantemente, as seguintes funções: 
 Suportar os trilhos; 
 Absorver e transmitir ao lastro as cargas horizontais e verticais recebidas pelos trilhos 
oriundas do tráfego; 
 Manter a bitola especificada para a via 
 92 
 Manter íntegro o sistema de fixação; 
 Manter a estabilidade da via nos planos vertical e horizontal (longitudinal e transversal); 
 Manter a conformação geométricaespecificada do AMV – Aparelho de Mudança de Via. 
 
2.12.16.1. CRITÉRIOS PARA RETIRADA 
 
2.12.16.1.1. DORMENTE DE MADEIRA 
 
O dormente de madeira será retirado da linha quando for identificado nas seguintes situações: 
 
 A degradação por apodrecimento não deve comprometer a capacidade de suportar 
cargas verticais e de manter o nivelamento da via e nem o poder de retenção das fixações. A 
camada de alburno do dormente pode estar apodrecida, mas se o cerne estiver integro, a 
principio o dormente tem condições de reemprego. 
 
 
Figura 93 - Exemplo de dormente inservível por excesso de furação e apodrecimento na região 
da fixação 
 
 Verificar existência de fratura ou ruptura transversal no eixo dormente ou na região de 
apoio das placas, geralmente provocada por descarrilamento. Verificar fratura ou ruptura 
horizontal na face lateral. Verificar esmagamento das extremidades (cabeças) provocado por 
descarrilamento e que comprometa a retenção das fixações. Dormentes com fratura, ruptura 
transversal ou com esmagamento que comprometa a retenção das fixações será classificado 
como inservível (sucata). 
 
Excesso de furos 
 
Região 
apodrecida 
 
 93 
 
Figura 94 - Exemplo de dormente inservível por fratura transversal 
 
 Verificar se a região da fixação de placas de apoio ou patins dos trilhos está 
comprometida por apodrecimento (esta região é propicia a apodrecimento devido retenção de 
umidade). Neste caso não se justifica o tarugamento e nem mesmo o emprego do dormente 
girado, pois não será garantida a condição de fixação. O dormente será classificado como 
inservível (sucata). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 95 - Exemplo de dormente inservível por apodrecimento sob a placa de apoio 
 
2.12.16.1.2. DORMENTE DE AÇO 
 
O dormente de aço será retirado da linha quando for identificado nas seguintes situações: 
 
 Existência de fratura ou ruptura transversal no eixo do dormente, na ligação das abas 
com o shouder, na região das abas e na região de apoio dos trilhos; 
 Deformação na região do shouder que comprometa a retenção ou aplicação das 
fixações; 
 Deformação na geometria do dormente que comprometa a bitola; 
 Desgastes mecânicos nos furos de fixação do shoulder hook-in causando abertura de 
bitola 
 Corrosão que comprometa a espessura do perfil do dormente. 
 
Fratura 
Apodrecimento 
sob a placa de 
apoio 
 94 
 
Figura 96 - Dormentes de aço fraturado na EFVM 
 
2.12.16.1.3. DORMENTE DE CONCRETO 
 
O dormente de concreto será retirado da linha quando for identificado nas seguintes situações: 
 
 Ruptura do dormente que comprometa a sua função; 
 Danos nos shoulder de fixação que não tenham possibilidade de substituição; 
 Trincas ou fissuras na área de apoio do trilho 
 
 
 
Figura 97 - Dormente de concreto bi-bloco com fraturas na haste de aço – FCA 
 
 
Figura 98 - Dormente danificado por ausência de manutenção da palmilha 
 
 
 
 
 
 
 95 
2.12.17. DESTINAÇÃO FINAL 
 
2.12.17.1. DORMENTES DE MADEIRA 
 
Os dormentes de madeira considerados inservíveis para a utilização na linha terão como 
destinação final: 
 
 Confecção de mourões de cercas; 
 Fundos e laterais de baias para depósitos de materiais da Vale e FCA 
 Escoramento de aterros e banquetas; 
 Apoio para peças de grande porte e patolamento de equipamentos de grande porte 
 Incineração em fornos apropriados para esta finalidade. 
 
2.12.17.2. DORMENTES DE AÇO 
 
Os dormentes de aço considerados inservíveis para a utilização na linha terão como 
destinação final: 
 
 Escoramento de aterros e banquetas 
 Sucata 
 
2.12.17.3. DORMENTES DE CONCRETO 
 
Os dormentes de aço considerados inservíveis para a utilização na linha terão como 
destinação final: 
 
 Escoramento em geral; 
 Enrocamento; 
 
2.13. LASTRO FERROVIÁRIO 
 
2.13.1. AS FUNÇÕES EXERCIDAS PELO LASTRO 
 
O lastro ferroviário é componente da superestrutura da via permanente constituindo-se em uma 
camada de material granular que se situa acima do sublastro e abaixo dos dormentes, 
preenchendo também os espaços entre eles e avançando além dos seus topos 
 
 
Figura 99 - Seção transversal típica de lastro ferroviário 
 
O lastro ferroviário deve exercer as seguintes funções no conjunto da superestrutura da via 
permanente: 
 
 Distribuir as cargas transmitidas pelo material rodante às camadas inferiores, tais como 
sublastro, caso haja, plataforma ferroviária, ou especificamente, às estruturas das 
pontes/viadutos lastreados. 
 Imprimir determinada elasticidade ao conjunto da superestrutura para amortecer os 
choques e vibrações gerados pelo material rodante em tráfego. 
 96 
 Manter a estabilidade da grade ferroviária em seu eixo e topo de projeto, 
proporcionando resistência aos esforços longitudinais, transversais e verticais que atuam sobre 
a via através do confinamento das faces laterais e topos dos dormentes. 
 Permitir a drenagem das águas que incidem na superestrutura ferroviária. 
 Possibilitar a manutenção das condições geométricas da via através do alinhamento, 
nivelamento e socaria. 
 
2.13.2. MATERIAL PARA LASTRO FERROVIÁRIO 
 
O material para lastro ferroviário deverá possuir as características necessárias para cumprir 
integralmente as suas funções preconizadas. Os materiais que melhor atendem a estas 
exigências são as pedras britadas oriundas de rochas sãs, duras, compactas de estrutura não 
lamelar ou xistosa, de elevada resistência à compressão e elevada massa específica aparente. 
As rochas que melhor atendem a estas características são o granito, o basalto, o diorito, o 
gnaisse e o quartzito, dos quais se formam os lastros de pedra britada. 
Materiais como seixos, cascalhos, rochas lateríticas e escória de alto forno também são 
utilizados como matéria-prima para a formação de lastros ferroviários após processos de 
britagem e graduação granulométrica. 
Os agregados para formação de lastro ferroviário devem apresentar elevada massa específica 
aparente, da ordem de 2,4 t/m3, e alta resistência à compressão, acima de 1.100 Kgf/cm2. 
A caracterização do material para lastro ferroviário, compreendendo todos os ensaios 
necessários, deverá ocorrer obrigatoriamente para todo novo fornecedor, nova jazida ou 
alteração do material recebido usualmente. 
 
2.13.2.1. FORMAS DOS AGREGADOS QUE COMPÕEM O LASTRO 
FERROVIÁRIO 
 
A forma dos agregados é de fundamental influência sobre o desempenho e definição das 
características futuras do lastro ferroviário. 
As formas dos agregados impactam no grau de atrito entre eles, contribuindo para aumentar ou 
diminuir a área de contato das partículas, influenciando na melhor ou pior estabilidade da 
socaria. 
Os agregados de forma poliédrica ou cúbica são as ideais para formação de lastro ferroviário, 
já que permitem um atrito e contato adequados de suas partículas. Já os agregados de formas 
arredondadas não permitem contatos múltiplos entre suas partículas, bem como as de forma 
achatadas ou alongadas, que podem se fragmentar com o efeito do tráfego ferroviário, 
alterando a distribuição granulométrica, não se adequando à formação de lastro ferroviário. 
 
2.13.2.2. GRANULOMETRIA 
 
O controle da granulometria é necessário para que o material de lastro ferroviário tenha as 
dimensões de suas partículas limitadas a determinados limites. Tal limitação se aplica pois 
partículas predominantemente grandes implicam em inadequado apoio aos dormentes, 
ocasionando dificuldades na precisão do nivelamento da via. Por outro lado, a predominância 
de partículas pequenas faz com elas se sujeitem mais a degradação, que em conseqüência 
leva à colmatação do lastro prejudicando a sua drenagem e contribuindo para o crescimento de 
vegetação. Assim, a curva de granulometria visa equilibrar o diâmetro máximo e mínimo das 
partículas, demodo a obter-se um material para lastro que melhor se adapte às funções que irá 
exercer. A graduação 3 da AREMA é a adotada atualmente pela Vale. Na FCA, a graduação 
utilizada é a 24 da AREMA. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 97 
PENEIRAS DE MALHAS QUADRADAS 
Porcentagem Retida Porcentagem ABERTURA NOMINAL Graduação 3 (AREMA) que passa 
POLEGADAS MILÍMETRO (em peso) (em peso) 
3" 76,2 - - 
2 ½" 63,5 0 100 
2" 50,8 0 - 5 95 - 100 
1 ½" 38,1 30 - 65 35 -70 
1" 25,4 85 - 100 0 -15 
3/4" 19 - - 
1/2" 12,7 95 -100 0 -5 
Tabela 69 - Granulometria utilizada pela EFC e EFVM 
 
PENEIRAS DE MALHAS QUADRADAS 
Porcentagem Retida ABERTURA NOMINAL 
Graduação 24 (AREMA) 
POLEGADAS MILÍMETRO (em peso) 
Porcentagem 
Acumulada 
que passa (em 
peso) 
3" 76,2 - - 
2 1/2" 63,5 0 100 
2" 50,8 0 - 10 90 - 100 
1 1/2" 38,1 30 - 65 35 -70 
1" 25,4 80 – 90 10 -10 
3/4" 19 - - 
1/2" 12,7 95 -100 0 -5 
Tabela 70 - Granulometria utilizada pela FCA 
 
2.13.2.3. ENSAIO DE ABRASÃO 
 
O ensaio de abrasão utilizado é o denominado de Abrasão Los Angeles e objetiva verificar a 
resistência ao desgaste do material que compõe o lastro. O índice de abrasão Los Angeles é 
expresso em porcentagem de material desgastado através do ensaio e é obtido pela seguinte 
relação: 
 
A= ((m – m’)/ m)*100 
Onde: 
A – Índice de abrasão Los Angeles 
m – Massa da amostra seca anterior à execução do ensaio 
m’ – Massa da amostra lavada e seca após a execução do ensaio 
 
As especificações atuais da Vale e FCA limitam o índice de abrasão Los Angeles ao máximo 
de 25% e 30% respectivamente. 
 
2.13.2.4. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO CHOQUE 
 
O ensaio de resistência ao choque objetiva mensurar o índice de tenacidade Treton que 
verifica a resistência ao choque do material que compõe o lastro. O índice de tenacidade 
Treton é expresso em porcentagem de material que não resistiu ao choque e se transformou 
em pó através do ensaio. Esse índice é obtido pela seguinte relação: 
 
 
 
 
 
Onde: 
T= ((m – m’)/ m)*100 
 98 
T – Índice de tenacidade Treton 
m – Massa da amostra seca anterior à execução do ensaio 
m’ – Massa da amostra lavada e seca após a execução do ensaio 
 
As especificações atuais da Vale e FCA limitam o índice de tenacidade Treton ao máximo de 
20%. 
 
2.13.2.5. ENSAIO DE TERMINAÇÃO DO FORMATO DO MATERIAL 
 
O ensaio de determinação do formato do material é realizado analisando-se alguns fragmentos 
obtidos aleatoriamente do conjunto de lastro ferroviário. O fragmento é submetido às seguintes 
medições de comprimento, largura e altura. 
São analisadas as relações entre largura/comprimento e altura/largura Dessas relações os 
fragmentos analisados são classificados quanto à sua forma, conforme a tabela da NBR 6954. 
 
2.13.2.6. IMPUREZAS E SUBSTÂNCIAS NOCIVAS 
 
O lastro ferroviário deve apresentar-se com o mínimo possível de materiais que são 
considerados nocivos. Os elementos considerados indesejados à composição do lastro 
ferroviário são: 
o Materiais pulverulentos 
o Torrões de argila 
o Fragmentos macios e friáveis 
o Partículas lamelares 
Os valores admissíveis desses elementos na composição do lastro ferroviários para a Vale 
são: 
 
ELEMENTO TOLERÂNCIA 
Materiais pulverulentos 1% 
Torrões de argila 0,5% 
Fragmentos macios e friáveis 5% 
Partículas lamelares (em peso) 5% 
Tabela 71 – Valores admissíveis de material nocivo na composição do lastro ferroviário na Vale 
 
Os valores admissíveis desses elementos na composição do lastro ferroviários para a FCA são: 
 
ELEMENTO TOLERÂNCIA 
Materiais pulverulentos 1% 
Torrões de argila 0,5% 
Fragmentos macios e friáveis 5% 
Partículas arredondados, concoidais, 
defeituosos e lamelares (em peso) 10% 
Tabela 72 - Valores admissíveis de material nocivo na composição do lastro ferroviário na FCA 
 
Os valores acima mencionados são aferidos através de ensaios de laboratório. 
 
2.13.3. RECEBIMENTO DE LASTRO FERROVIÁRIO 
 
A formação das amostras de lastro ferroviário a ser ensaiado para determinar o seu 
recebimento será realizada nos silos ou depósitos do fornecedor, ou seja, antes do embarque e 
remessa à ferrovia. 
 
2.13.4. ESPESSURA E CONFORMAÇÃO DO LASTRO FERROVIÁRIO 
 
A espessura mínima de lastro ferroviário deve ser tal que a taxa de pressão transmitida pela 
base do dormente seja compatível com a capacidade de suporte da plataforma ferroviária. As 
 99 
pressões transmitidas à plataforma ferroviária variam inversamente proporcional à altura do 
lastro, ou seja, as pressões serão tão maiores quanto menor for a espessura do lastro. 
Através da seguinte relação, desenvolvida por Talbot, pode-se determinar matematicamente a 
espessura de lastro: 
 
 
 
Onde: 
H – Espessura do lastro 
αd – tensão atuante na face inferior do dormente 
αp – tensão atuante na plataforma ferroviária 
 
Além da espessura mínima do lastro, outros dois aspectos que caracterizam a seção 
transversal da via são a largura do ombro do lastro e a razão de inclinação do talude do lastro. 
Usualmente, a razão de inclinação do talude do lastro ferroviário é de 3:2, mesma razão 
utilizada para aterros de infra-estrutura. Assim como a espessura mínima de lastro, a largura do 
ombro também variará de acordo com a espécie de dormente utilizado, pois cada um possui 
propriedades de ancoragem específicas. O lastro ferroviário deverá facear a superfície superior 
dos dormentes sem encobri-los e cobrir toda área de seus topos. 
 
2.13.5. VIDA ÚTIL E DEGRADAÇÃO DO LASTRO FEROVIÁRIO 
 
A vida útil do lastro ferroviário será mensurada pelo seu nível de degradação das 
características exigíveis para que se cumpram as funções requeridas. Em geral, determina-se 
em 40% o limite de finos, que são os grãos abaixo de ½”, que quando ultrapassado tende a 
tornar o lastro colmatado. 
A mensuração da degradação realiza-se por ensaios de materiais retirados do lastro ferroviário 
da do campo. A coleta destas amostras se dá da seguinte maneira: 
 
 As amostram devem ser retiradas de tal maneira que abranja materiais sob a área de 
apoio dos trilhos, intervalos entre os dormentes e ombro de lastro. 
 Escolha dos pontos representativos para retirada das amostras 
 Os pontos de coleta de amostram devem ser no mínimo em quantidade de 3 
 A amostra deve possuir a identificação quilométrica, lado e condições características 
notáveis, tais como corte, aterro, PN, curva, tangente, AMV, etc. 
 
O nível de degradação granulométrica do lastro acima de 40% compromete as características 
de elasticidade e drenagem, trazendo como conseqüência o surgimento de laqueados, o que 
impede à via a manutenção duradoura do nivelamento. 
O aumento da porcentagem de finos na curva granulométrica do lastro ferroviário possui as 
seguintes origens: 
 
 Proveniente da degradação do próprio material constituinte do lastro ferroviário através 
da ação dinâmica do tráfego ferroviário e atuação das ferramentas de socaria. A consequência 
dessas ações dinâmicas provocam o rompimento e desgaste das partículas que formam o 
lastro, alterando a porcentagem de finos. 
 Proveniente da contaminação do lastro ferroviário por agentes externos, tais como 
minérios finos, carvão mineral, areia e demais produtos, transportados pela ferrovia que se 
desprendem dos vagões e se depositam sobre a via. A contaminação também se dá através do 
carreamento de outros materiais finos trazidos pelo vento, águas pluviais, pessoas, veículos e 
oriundos de taludes instáveis próximos à via. 
 Proveniente da percolação de finos da plataforma ferroviária para o lastro. Estes 
processo ocorre em plataformas com baixa admissibilidade de tensão, provocando a sua 
interpenetração com a camada de lastro ferroviário. A percolação de materiais finos através do 
lastro ferroviário também em locais com acúmulo de água, o que provoca, com a ação dotráfego ferroviário o bombeamento destes finos em direção à superfície do lastro. 
 
H = (53,87*αd/ αp)4/5 
 100 
 
Figura 100 - Esquemático de percolação de materiais finos para o lastro ferroviário 
 
2.13.6. SUBSTITUIÇÃO DE LASTRO FERROVIÁRIO 
 
A substituição do lastro ferroviário deverá ser considerada quando das seguintes situações: 
 
o Impossibilidade de regularização granulométrica devido a alto índice de colmatação 
o Material de lastro fora dos padrões especificados (tipo de material, granulometria, etc) 
o Impossibilidade de regularização granulométrica devido a encharcamento do material 
do lastro 
 
2.13.7. DESGUARNECIMENTO DO LASTRO FERROVIÁRIO 
 
O desguarnecimento visa retornar o lastro ferroviário às características granulométricas 
adequadas para que as suas funções preconizadas sejam atendidas, tais como capacidade de 
suporte, elasticidade e drenagem. 
O desguarnecimento é executado tanto pelo método manual quanto mecanizado. Atualmente a 
tecnologia ferroviária coloca à disposição vários modelos de equipamentos de grande porte e 
alta produtividade para a execução de desguarnecimentos. 
O desguarnecimento executa a operação de retirada do lastro, seu peneiramento para 
correção granulométrica e retorno à via somente de parcela de material adequado ao 
reemprego. 
Há também os desguarnecimentos parciais, que são aqueles executados somente nos ombros 
do lastro ou nos intervalos dos dormentes e ombro, ambos sem atingir a área de apoio dos 
dormentes. 
Em linhas duplas ou várias delas em paralelo, a seção transversal de desguarnecimento de 
cada linha será limitada até a metade da entrevia entre uma e outra. Em linhas singelas o 
desguarnecimento deverá atingir toda a seção transversal típica. 
Nas operações de desguarnecimento deve-se respeitar o abaulamento da plataforma 
ferroviária. Em qualquer caso, o desguarnecimento não deverá deixar bolsões de material não 
removido, pois permitiria acúmulo de água e região mais rígida. Em linha dupla a inclinação do 
desguarnecimento não deverá direcionar o seu caimento em direção à linha adjacente. 
As operações de desguarnecimento abrem oportunidades ímpares para que sejam ajustadas 
as cotas de topo de trilho para os valores de projeto, correção de superelevação, alinhamento e 
nivelamento. 
A espessura do desguarnecimento a ser executado deverá a atingir a espessura de lastro 
ferroviário especificado para o local. Em casos específicos, no entanto, a espessura de 
desguarnecimento poderá ser superior com o objetivo de ajustar as cotas de topos de trilhos 
realizando o rebaixamento da linha. No entanto, nos desguarnecimentos executados deverão 
ser observadas as conseqüências que trarão para o nivelamento longitudinal e a cota dos 
topos dos trilhos após os trabalhos, de modo a não alterar indesejadamente o perfil longitudinal 
da ferrovia naquele ponto trabalhado. 
A espessura de lastro ferroviário não afetada pelo desguarnecimento, a partir de então se 
comportará como sublastro. 
 101 
Após os serviços de desguarnecimento a VMA do trecho trabalhado deverá ser restringida até 
que se consiga nova estabilização da grade ferroviária e se execute os procedimentos de Alívio 
de Tensões Térmicas. Somente após o ATT a VMA poderá ser restabelecida. 
 
 
Figura 101 - Processo de desguarnecimento mecanizado utilizando equipamento de grande 
porte na EFVM 
 
2.13.8. REPOSIÇÃO DE LASTRO FERROVIÁRIO 
 
A reposição de lastro ferroviário se dá por conseqüência de desguarnecimentos, para reforçar 
pontos onde houve perda de material de lastro ou em função das operações de correção 
geométrica para manter o alinhamento e nivelamento executados. 
 
2.14. ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO 
 
2.14.1. FIXAÇÃO ELÁSTICA 
 
São elementos que tem a capacidade de manter a pressão de contato ao trilho constante, 
garantindo a sua fixação e o retensionamento da via, além de absorver as vibrações e 
impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário. 
São componentes de sistemas de fixação elástica: 
 
 Placas de apoio 
 Placa de ângulo (Sistema Vossloh para dormente de concreto) 
 Tirefonds 
 Arruelas duplas de pressão 
 Grampos 
 Garras tipo K ou GEO 
 Parafusos (utilizados nos sistemas de fixação tipo K, GEO ou Vossloh) 
 Shoulder (utilizado em dormentes de aço ou concreto) 
 Almofadas Isolantes (utilizados em dormentes de aço) 
 Tie Pad (utilizados em dormentes de concreto) 
 Isoladores / Toe Insulator / Side Post Insulator – (utilizado em alguns sistemas de 
fixação para isolamento do contato do grampo com o trilho e do trilho com o shoulder) 
 
2.14.2. FIXAÇÃO RÍGIDA 
 
São elementos que possuem a capacidade de fixar o trilho sem absorver as vibrações e 
impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário. Também possui limitações no que se refere 
ao impedimento do deslocamento longitudinal dos trilhos. Em função disso há a necessidade 
de se aplicar retensores em vias com sistema de fixação rígida. 
São componentes de sistemas de fixação rígida: 
 102 
 
 Placas de apoio 
 Tirefonds 
 Pregos 
 
2.14.3. ELEMENTOS DE FIXAÇÃO 
 
Os acessórios de fixação são as peças que atuando em conjunto permitem a fixação da placa 
de apoio ao dormente de madeira, a fixação da placa de apoio ao trilho ou a fixação direta do 
trilho ao dormente de madeira. Nas demais espécies de dormentes, constituem-se em 
acessórios de fixação todas as peças destinadas à fixação do trilho ao dormente e aquelas que 
possuem a função de isolar a passagem de corrente elétrica entre um trilho e outro. 
Há dois gêneros de acessórios de fixação em aplicação nas ferrovias: 
 
 Acessório de fixação elástico 
 Acessório de fixação rígido 
 
As peças que constituem os acessórios de fixação possuem a função fundamental de manter a 
união entre trilhos e dormentes. Esses elementos de fixação têm a função de tornar solidária a 
atuação dos trilhos e dormentes, mantendo os trilhos em posição correta para o tráfego dos 
veículos ferroviários. 
 
FERROVIA ESPÉCIE DORMENTE 
PERFIL 
DE 
TRILHO 
TIPO DE 
FIXAÇÃO 
PLACA DE 
APOIO 
FIXAÇÃO 
TRILHO 
FIXAÇÃO 
PLACA DE 
APOIO 
EFVM Madeira TR-68 Elástica SIM Deenik Tirefond c/ arruela 
EFVM Madeira TR-57 Rígida SIM Prego Prego 
EFC Madeira TR-68 Elástica SIM Pandrol Tirefond c/ arruela 
EFC Madeira TR-68 Elástica SIM Deenik Tirefond c/ arruela 
FCA Madeira TR-37 Rígida SIM / NÃO Prego / Tirefond Prego / Tirefond 
FCA Madeira TR-45 Rígida / Elástica SIM 
Prego / 
Tirefond / 
Deenik 
Prego / Tirefond 
c/ arruela / sem 
arruela 
FCA Madeira TR-57 Rígida / Elástica SIM 
Prego / 
Tirefond / 
Pandrol / 
Deenik 
Prego / Tirefond 
c/ arruela / sem 
arruela 
FCA Madeira TR-68 Elástica SIM Deenik Tirefond c/ arruela 
Tabela 73 – Tipos de fixação em dormentes de madeira 
 
Tabela 74 - Tipos de fixação em dormentes de aço 
FERROVIA ESPÉCIE DORMENTE 
PERFIL 
DE 
TRILHO 
TIPO DE 
FIXAÇÃO SHOULDER 
FIXAÇÃO 
TRILHO 
ELEMENTOS 
ISOLANTES 
EFVM e EFC Aço TR-68 Elástica Soldado Deenik Almofada 
EFVM e EFC Aço TR-68 Elástica Hook-in Deenik Tri-partido 
EFC Aço TR-68 Elástica Hook-in Pandrol NÃO 
 103 
 
FERROVIA ESPÉCIE DORMENTE 
TIPO DE 
FIXAÇÃO 
PERFIL DE 
TRILHO 
ESPÉCIE 
DORMENTE 
FIXAÇÃO 
TRILHO 
FCA Concreto Elástica TR-50 Monobloco RN 
FCA Concreto Elástica TR-45 Bi-bloco RN 
FCA Concreto Elástica TR-57 Bibloco RN 
Tabela 75 - Tipos de fixação em dormentes de concreto 
 
2.14.4. DIÂMETRO DAS BROCAS PARA FURAÇÃO DE DORMENTES DE 
MADEIRA 
 
ELEMENTO DE 
FIXAÇÃO 
DIÂMETRO DA BROCA A SER 
UTILIZADA 
Prego de linha 
Tirefond 3/4” 
Tirefond 21mm 
5/8“ 
Tirefond 7/8” 11/16 “ 
Tirefond 24 mm 3/4” 
Tabela 76 – Diâmetro de brocas para furação de dormentes de madeira 
 
2.14.5. TIPOS DE ELEMENTOS DE FIXAÇÃO 
 
2.14.5.1. TIREFONDO tirefond é uma espécie de parafuso de rosca soberba. O tirefond é um elemento de fixação 
superior ao prego, já que é aparafusado ao dormente, fechando hermeticamente o furo e 
impedindo a entrada de água, o que torna a interação do tirefond com o dormente mais 
solidária. Por ser aparafusado, o tirefond sacrifica menos as fibras do dormente e tem maior 
resistência ao arrancamento que o prego. 
O diâmetro do tirefond utilizado atualmente nas ferrovias EFC, EFVM e FCA possui quatro 
variações: 3/4", 7/8”, 21 mm e 24 mm. 
A medida do diâmetro do tirefond é tomada após último estágio da rosca próximo à cabeça. 
Há também variação quanto ao diâmetro e forma das abas do tirefond. Os tirefond utilizados 
com a função de fixar o trilho tem as abas mais largas e abauladas na sua parte inferior de 
acordo com a inclinação do patim do trilho para aumentar a superfície de contato. Os tirefond 
utilizados somente com a função de fixar a placa de apoio ao dormente geralmente possuem a 
superfície inferior plana, de modo a melhorar o contato com as arruelas duplas de pressão. 
Os tirefond são fabricados com cabeças quadradas ou retangulares, de acordo com a 
especificação fornecida. Atualmente os tirefond de cabeça retangular são preferíveis aos de 
cabeça quadrada para se evitar a perda das quinas durante as operações de aplicação e 
retirada ao longo de sua vida útil. 
O corpo do tirefond, incluindo toda extensão da parcela rosqueável, poderá ser cônico ou 
predominantemente cilíndrico. 
 
 
Figura 102 - Tirefond 
 104 
2.14.5.2. PREGO 
 
Os pregos são elementos de fixação rígida e prestam-se tanto para fixar a placa de apoio ao 
dormente quanto para fixar o trilho ao dormente. Os pregos são de seção retangular em 
formato de cunha e cravados ao dormente em furos previamente preparados com diâmetro 
menor que a seção do prego. Os pregos possuem cabeça com saliência afim de apoiar-se no 
patim. Essa saliência possui inclinação igual ao patim do trilho. 
Os pregos são fixações menos eficientes já que funcionam como cunhas ao serem inseridos na 
madeira, criando a tendência em rachar o dormente ao longo do tempo, e oferecem pouca 
resistência ao arrancamento. Em razão da baixa resistência ao arrancamento a ação do tráfego 
ferroviário provoca a subida dos pregos, deixando uma folga entre ele e o patim do trilho. 
A denominação atribuída aos tipos de pregos refere-se à espécie de formato de suas cabeças. 
Existem duas espécies de prego: asa de barata e cabeça de cachorro. 
 
 
Figura 103 - Prego de linha asa de barata 
 
2.14.5.3. ARRUELAS DUPLAS DE PRESSÃO 
 
Em fixação elástica são utilizadas em conjunto com os tirefond ou os parafusos dos sistemas 
K/ GEO, que fixam a placa de apoio ao dormente. Essas arruelas são de anéis duplos e 
possuem a função de manter o torque de aplicação do tirefond ou parafuso constantes. As 
arruelas de pressão também evitam o afrouxamento do tirefond ou parafuso. 
 
2.14.5.4. PLACA DE APOIO 
 
As placas de apoio aumentam a área de apoio do trilho e melhoram a distribuição das cargas 
oriundas do tráfego ferroviário que serão transmitidas aos dormentes. As placas de apoio 
possuem ressalto na região de apoio do patim do trilho, no mínimo na parte externa, de modo a 
transmitir o esforço transversal do trilho aos demais elementos fixação. Quando não há a 
aplicação de placas de apoio os esforços transversais dos trilhos são suportados somente 
pelos elementos de fixação externos. As placas de apoio possuem furos para a aplicação de 
tirefond ou pregos, e também, conforme a espécie, possuem dispositivos para encaixe e 
aplicação de grampos elásticos. 
Para uma melhor interação do contato das rodas na dinâmica do tráfego ferroviário ambos os 
trilhos são aplicados com determinada inclinação de seu eixo vertical em direção ao centro da 
linha. Para permitir a inclinação dos trilhos, as placas de apoio possuem inclinação de 1:20 ou 
1:40. 
As dimensões das placas de apoio irão variar de acordo com o perfil de trilho para o qual serão 
utilizadas e em razão das espécies de elementos de fixação que serão empregados. 
 
2.14.5.5. GRAMPO ELÁSTICO DEENIK 
 
É uma das espécies de elemento de fixação elástica. É fabricado em aço-mola possuindo boa 
performance na função de retensionamento dos trilhos. O seu encaixe sobre o patim do trilho é 
perpendicular. 
A seção do grampo Deenik possui três modelos: circular, variável e quadrada. Há grampos 
Deenik específicos para aplicação em locais com a interferência de talas de junção. 
 
 105 
 
Figura 104 - Grampo elástico Deenik seção redonda 
 
2.14.5.6. GRAMPO ELÁSTICO PANDROL 
 
É outra espécie de elemento de fixação elástica. Também fabricado em aço-mola, possui 
seção circular e com encaixe sobre o patim do trilho sendo efetuado longitudinalmente. 
Há grampos Pandrol específicos para aplicação em locais com a interferência de talas de 
junção onde o encaixe na placa de apoio é longitudinal ao patim do trilho, mas a ponta que 
ficará em contato com a tala de junção atua perpendicularmente ao trilho. 
 
 
Figura 105 - Grampo Pandrol E-clip 
 
2.14.5.7. GRAMPO ELASTICO FASTCLIP 
 
Os grampos elásticos do tipo Fastclip são de aço-mola e que se encaixam perpendicularmente 
ao patim do trilho. É de simples aplicação manual e plenamente prémontável e mecanizável. A 
seção de suas hastes é redonda. 
 
 
Figura 106 - Sistema de fixação Fastclip para dormente de concreto 
 
2.14.5.8. GRAMPO ELÁSTICO SKL 
 
O grampo SKL é de hastes de seção redonda, encaixando-se sobre a placa de ângulo e o 
patim do trilho, sendo fixado através de tirefond. 
 
 106 
 
Figura 107 – Grampo elástico SKL 
 
2.14.5.9. FIXAÇÃO TIPO GEO / KPO 
 
É uma das espécies de elemento de fixação elástica. Consiste em uma castanha em forma de 
u prismático, com suas abas trabalhando longitudinalmente em relação ao trilho, pressionando-
o para fixar a castanha à placa de apoio à mesma possui um olhal para alojar uma peça em 
formato de “T” rosqueada na ponta, que atravessa a castanha e recebendo uma arruela dupla 
de pressão e uma porca. 
 
2.14.5.10. FIXAÇÃO RN 
 
A fixação RN é própria para dormentes de concreto e consiste em uma chapa de aço-mola 
dobrada, posicionada perpendicularmente ao trilho, com sua extremidade inferior mantendo o 
trilho na correta bitola. Já a extremidade superior tem a função de manter os trilhos aderentes 
ao dormente, que se dá através do aparafusamento do clipe com arruela e porca própria. Tanto 
nos dormentes biblocos, quanto nos monoblocos, o parafuso é inserido posteriormente à sua 
fabricação, em furos denominados de estojos. 
 
 
Figura 108 - Fixação RN 
 
2.14.6. APLICAÇÃO 
 
2.14.6.1. TIREFOND E PREGO 
 
Quando forem aplicados com a função de atuar como elemento fixador do trilho, com placa de 
apoio ou sem a placa de apoio, eles devem ser aplicados de forma cruzada 
 
2.14.6.1.1. COM A UTILIZAÇÃO DE PLACA DE APOIO 
 
Quando se utilizar dois tirefonds ou pregos por placa, a disposição dos novos furos será em 
forma de “V” em relação ao sentido da quilometragem, de acordo com a figura abaixo, de modo 
que a ponta do “V” esteja posicionada do lado em que a quilometragem for crescente. Quando 
utilizar três tirefonds ou pregos por placa, alternar fixação a cada dormente ora uma do lado 
interno e duas do lado externo, ora duas do interno e uma do externo. Caso o sentido do "V" no 
local estiver padronizado no sentido decrescente da quilometragem, ele deverá ser mantido. 
 
 
 
 
 107 
2.14.6.1.2. SEM A UTILIZAÇÃO DE PLACA DE APOIO 
 
Em aplicações sem a utilização de placa de apoio, quando utilizar 2 tirefond ou prego, a 
disposição dos novos furos será em forma de “V” em relação ao sentido da quilometragem, de 
acordo com a figura abaixo, de modo que a ponta do “V” esteja posicionada do lado em que a 
quilometragem for crescente.Quando utilizar três tirefonds ou pregos por placa, alternar 
fixação a cada dormente ora uma do lado interno e duas do lado externo, ora duas do interno e 
uma do externo. Caso o sentido do "V" no local estiver padronizado no sentido decrescente da 
quilometragem, ele deverá ser mantido. 
 
Na FCA, na aplicação de dormentes sem utilização de placa de apoio será obrigatório o 
entalhe do dormente com a inclinação de 1:20, para que seja garantida a correta inclinação dos 
trilhos. Na maioria das situações esse entalhe é executado com ferramentas manuais. 
 
2.14.6.2. ARRUELAS DUPLAS DE PRESSÃO 
 
As arruelas duplas de pressão são aplicadas conjuntamente à aplicação do tirefond, ou 
parafuso, à placa de apoio. O tirefond ou parafuso deverá ser aparafusado até o ponto em que 
os dois arcos da arruela estejam pressionados um contra o outro, indicando que o torque 
adequado. 
 
2.14.6.3. GRAMPO ELÁSTICO DEENIK 
 
O serviço de aplicação e retirada do grampo Deenik não é totalmente mecanizável e exige 
ferramentais apropriados para sua aplicação e retirada. Na aplicação do grampo é proibida a 
utilização direta de marreta para o seu encaixe no olhal da placa de apoio sem o intermédio de 
ferramenta apropriada para tal fim, pois que essa operação reduz o poder de pressão que o 
grampo tem sobre o patim de trilho e corre-se o risco de acidentes pessoais por projeção do 
próprio grampo. 
 
2.14.6.4. GRAMPO ELÁSTICO PANDROL 
 
O serviço de aplicação e retirada do grampo Pandrol é parcialmente mecanizável, mas também 
exige ferramentais apropriados para sua aplicação e retirada. Na aplicação do grampo é 
proibida a utilização direta de marreta para o seu encaixe no olhal da placa de apoio sem o 
intermédio de ferramenta apropriada para tal fim, pois que essa operação reduz o poder de 
pressão que o grampo tem sobre o patim de trilho e corre-se o risco de acidentes pessoais por 
projeção do próprio grampo. 
 
2.14.6.5. GRAMPO ELÁSTICO FASTCLIP 
 
O serviço de aplicação e retirada do grampo Fasticlip pode plenamente ser mecanizado. Na 
aplicação manual do grampo é proibida a utilização direta de marreta para o seu encaixe no 
olhal da placa de apoio ou shoulder. Estes grampos são aplicados somente por ferramenta 
apropriada para tal fim para preservar a pressão do grampo e as peças isolantes. 
 
 108 
 
Figura 109 – Grampo elástico fastclip 
 
2.14.6.6. GRAMPO ELÁSTICO SKL 
 
O grampo SKL é.aplicado através do aperto do tirefond, ou outro parafuso, diretamente sobre 
ele, resultando em sua compressão sobre o patim do trilho. O aparafusamento do tirefond ou 
parafuso poderá ser executado com equipamento ou manualmente. 
 
 
Figura 110 – Grampo elástico SKL 
 
2.14.7. MANUTENÇÃO E RETIRADA DE SERVIÇO DE ACESSÓRIOS DE 
FIXAÇÃO 
 
As fixações elásticas não requerem medidas específicas de manutenção. Os seus 
componentes devem ser substituídos quando não tiverem condições de exercerem de maneira 
adequada suas funções. Na FCA existem trechos com grampos elásticos na qual as placas de 
apoio estão fixadas com tirefond sem o emprego de arruelas de pressão. Nesses casos deverá 
ser adotado o procedimento de reaperto dos tirefond em ciclos periódicos. 
Na EFC, durante os trabalhos de substituição de dormentes de madeira por madeira, a eito ou 
intercalados, deverão ser substituídos todos os tirefonds e arruelas duplas de pressão. No caso 
de aplicação de dormentes em curvas, todos os grampos e placas de apoio deverão ser 
substituídos. Nas em tangentes, 50% dos grampos e placas de apoio deverão ser substituídos. 
Os materiais retirados deverão ser recolhidos e selecionados para posterior reemprego ou 
descarte como inservível. 
As fixações rígidas e nas elásticas sem o emprego de arruelas duplas de pressão requerem 
ciclos periódicos de reaperto devido à sua incapacidade de absorver os impactos do tráfego 
ferroviário, o que acarreta o afrouxamento dos componentes de fixação. Nas operações de 
reaperto deve-se atentar para a condição das zonas de fixação dos dormentes de madeira, 
ausência de prego ou tirefond. Também deve ser verificado se os tirefond ou pregos estão com 
suas estruturas comprometidas ou encontram-se fraturados. Juntamente à operação de 
reaperto, a equipe executora deverá estar preparada para aplicar ou substituir tirefond ou 
pregos e tarugar furos de dormentes que não serão mais utilizados. 
Nas fixações rígidas as operações de reaperto, aplicação e substituição de tirefond ou prego 
são essenciais para garantir a bitola especificada para a linha. 
Os elemento de isolamento dos sistemas de fixação de dormentes de aço e concreto deverão 
ser substituídos todas as vezes em que os trilhos forem substituídos ou sofrerem operações de 
 109 
ATT. Do material de isolamento substituído deve-se realizar a seleção daqueles com condições 
de serem reaplicados, desde que o sejam somente em tangentes ou linhas secundárias. 
Os grampos elásticos, aplicados em curvas, também devem ser substituídos em sua totalidade 
nas operações de substituição de trilho e ATT. Em tangentes, é recomendável que a taxa de 
renovação seja de 50%, sendo que os novos sejam aplicados nas zonas de respiração do TLS. 
Do material substituído deve-se realizar a seleção daqueles com condições de serem 
reaplicados, desde que o sejam somente em tangentes ou linhas secundárias. 
 
2.14.8. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE ACESSÓRIOS DE 
FIXAÇÃO PARA REEMPREGO OU SUCATA 
 
2.14.8.1. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE CLIP E PARAFUSO DE 
FIXAÇÃO RN 
 
Para a classificação clip RN usados para dormente de concreto, em reemprego ou inservível 
(sucata), devem ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas na região dos furos e na chapa do clip; clip 
trincado ou fraturado será considerado sucata. 
 Verificar existência de deformação que prejudiquem o perfeito ajuste no dormente de 
concreto e no patim do trilho bem como o efeito de mola; clip deformado e com perda do efeito 
mola será considerado como sucata. 
 
Clip que não apresente os defeitos acima serão considerados reemprego. 
 
Para a classificação parafusos para fixação RN em reemprego ou inservível (sucata), devem 
ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo do parafuso ou na ligação da cabeça 
com a parte circular do corpo ou com a gola do parafuso RN. Caso ocorra o parafuso será 
considerado como sucata. 
 Verificar existência de deformação por empeno; parafusos empenados serão 
considerados sucata. 
 Verificar a ocorrência de deformações na rosca que impeçam a colocação das porcas; 
parafusos com roscas danificadas serão considerados sucata. 
 
Parafusos que não apresentarem os defeitos acima serão considerados como reemprego e 
deverão ser armazenados protegidos contra umidade e poeira e com as roscas lubrificadas. 
 
2.14.8.2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE GRAMPO ELÁSTICO 
TIPO DEENIK 
 
Para a classificação grampos deenik usados em reemprego ou inservível (sucata), devem ser 
observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas nos grampos; caso ocorra o grampo será 
considerado como sucata. 
 
 Apoiar o grampo numa superfície plana e verificar se as duas extremidades dos mesmos 
apóiam por igual; neste caso o grampo poderá ser reempregado sem sofrer recuperação pois 
ainda mantém o efeito mola; a pressão nos grampos poderá ser verificada com medidor 
apropriado após a aplicação. 
 
Grampos do tipo Deenick deformados ou com perda do efeito mola devem ser armazenados e 
identificados para recuperação. 
 
 110 
 
Figura 111 – Grampo Reemprego 
 
 
Figura 112 - Grampo para recuperação 
 
2.14.9. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACA DE APOIO DE 
FIXAÇÃO RÍGIDA OU ELÁSTICA 
 
2.14.9.1. PLACA DE APOIO FUNDIDAS PARA FIXAÇÃO ELÁSTICA 
 
Para a classificação placasde apoio de fundidas para fixação elástica em reemprego ou 
inservível (sucata), devem ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas, verificar se os furos para 
colocação das fixações apresentam-se ovalizados, se existem deformações na região de apoio 
do trilho, se a placa permite perfeito apoio na superfície dos dormentes e se existem 
deformações na região do shouder que prejudique a correta aplicação dos grampos elásticos. 
 
Placas com trincas, fraturas, furos ovalizados, empeno que prejudique o apoio do patim do 
trilho, apoio das mesmas nos dormentes ou deformação do shouder que prejudique a aplicação 
de grampos elásticos serão consideradas como sucata. 
 
 
Figura 113 – Placa de apoio reemprego 
 
 111 
 
Figura 114 – Placa de apoio sucata 
 
Placas de apoio fundidas que não apresentem, fraturas, ovalização dos furos e nem empenos 
que prejudiquem o perfeito apoio ao trilho e cujo shouder que permita instalação dos grampos 
serão classificados para reemprego. 
 
2.14.9.2. PLACA DE APOIO LAMINADAS PARA FIXAÇÃO ELÁSTICA 
 
Para a classificação placas de apoio laminadas para fixação elástica em reemprego ou 
inservível (sucata), devem ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas, verificar se os furos para 
colocação das fixações apresentam-se ovalizados, se existem deformações na região do 
shouder que prejudique a correta aplicação dos grampos elásticos. 
 
Placas com trincas, fraturas, ou deformação do shouder que prejudique a aplicação de 
grampos elásticos serão consideradas como sucata. 
Placas de apoio laminadas que apresentem empeno ou ovalização dos furos deverão ser 
separadas e identificadas para recuperação por empresas especializadas, e reempregadas 
após recuperação. 
Placas de apoio laminadas que não apresentem, fraturas, ovalização dos furos e nem empenos 
que prejudiquem o perfeito apoio ao trilho e cujo shouder que permita instalação dos grampos 
serão classificados para reemprego. 
 
2.14.9.3. PLACA DE APOIO LAMINADAS PARA FIXAÇÃO RÍGIDA 
 
Para a classificação placas de apoio laminadas para fixação rígida em reemprego ou inservível 
(sucata), devem ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas, verificar se os furos para 
colocação das fixações apresentam-se ovalizados, 
 
Placas com trincas, fraturas serão consideradas como sucata. 
Placas de apoio laminadas que apresentem empeno ou ovalização dos furos deverão ser 
separadas e identificadas para recuperação por empresas especializadas, e reempregadas 
após recuperação. 
 
 
Figura 115 - Placas de apoio empenadas para recuperação e reemprego 
 
 112 
Placas de apoio laminadas que não apresentem, fraturas, ovalização dos furos e nem empenos 
que prejudiquem o perfeito apoio ao trilho e cujo shouder que permita instalação dos grampos 
serão classificados para reemprego. 
 
2.14.10. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE TIREFOND 
 
Para a classificação tirefond em reemprego ou inservível (sucata), devem ser observadas as 
condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo do tirefond ou na ligação da aba com 
a parte circular do corpo, se o desgaste da cabeça ainda permite o acoplamento do soquete 
para tirefond permitindo aplicação do mesmo nos dormentes, se a rosca não apresenta 
desgaste que inviabilize a correta fixação aos dormentes e se existe empeno no mesmo 
 
Tirefonds com cabeça danificada, rosca desgastada, fraturas, trincas ou com empeno serão 
considerados como sucata. 
 
Figura 116 - Tirefond reemprego 
 
 
Figura 117 – Tirefond sucata 
 
2.15. ACESSÓRIOS DE TRILHO 
 
2.15.1. JUNÇÃO DE TRILHOS 
 
2.15.1.1. JUNTAS 
 
As juntas são compostas por talas de junção, parafusos, porcas e arruelas de pressão. 
De acordo com as funções mais específicas que irá executar, elas podem ser incrementadas 
por outros componentes, como separador isolante no perfil do trilho, bucha isolante, tala 
metálica encapsulada, entre outros. As juntas podem ser metálicas ou isolantes. As isolantes 
subdividem-se entre encapsuladas e coladas, de acordo com a tecnologia de fabricação e 
montagem. 
As talas de junção são responsáveis pela união entre as extremidades de dois trilhos 
garantindo o seu nivelamento e alinhamento para que funcionem perfeitamente solidários sob a 
ação do tráfego ferroviário. A tala é a peça que irá proporcionar a rigidez necessária na região 
de união dos trilhos tornando-os solidários. As talas são furadas para permitirem a transposição 
dos parafusos que irão executar a efetiva montagem delas aos trilhos. 
De acordo com o perfil de trilho ao qual serão aplicadas as talas metálicas podem possuir 4 ou 
6 furos, alternadamente ovais e circulares. Quanto à forma as talas podem ser com abas e 
aquelas desprovidas de abas. 
No que se refere ao modo de contato das talas montadas com os trilhos tem-se: 
 
 Na parte superior do trilho: contato no boleto ou contato com a alma 
 Na parte inferior do trilho: contato de base ou contato em menisco 
 
As juntas podem ser ainda classificadas segundo diversos aspectos vinculados à: 
o Natureza do seu apoio 
o Posição na via 
 113 
o Função especial 
 
2.15.1.1.1. NATUREZA DO APOIO DAS JUNTAS IMPLANTADAS 
NA VIA 
 
2.15.1.1.1.1. JUNTAS APOIADAS 
 
São aquelas em que os extremos dos trilhos se apóiam completamente sobre os dormentes. 
 
 
Figura 118 – Juntas apoiadas 
 
2.15.1.1.1.2. JUNTAS EM BALANÇO 
 
São aquelas em que os topos dos trilhos não se apóiam no dormente e sim se posicionam no 
intervalo entre dois dormentes. 
 
 
Figura 119 – Juntas em balanço 
 
2.15.1.1.2. POSIÇÃO NA VIA 
 
2.15.1.1.2.1. JUNTAS PARALELAS 
 
São aquelas que nas duas filas de trilhos se posicionam frente a frete, isto é, em um mesmo 
plano perpendicular ao eixo da via. 
 
 
Figura 120 – Juntas paralelas 
 
 
2.15.1.1.2.1.1. JUNTAS ALTERNADAS OU 
DEFASADAS 
 
São juntas que não se posicionam perfeitamente paralelas uma em relação à outra em uma 
mesma seção transversal da via, ou seja, elas se posicionam em pontos não coincidentes com 
a junta da fila oposta. 
 
 114 
 
Figura 121 – Juntas alternadas ou defasadas 
 
2.15.1.1.3. JUNTAS DE FUNÇÃO ESPECIAL 
 
São as juntas que além de dar continuidade à via, desempenham funções especiais, como as 
juntas de transição, de dilatação e juntas isoladas 
 
2.15.1.1.3.1. JUNTAS DE FUNÇÃO TRANSIÇÃO 
 
São aquelas que promovem a conexão entre trilhos com perfis diferentes. Como por exemplo a 
união de TR-57 e TR-68. 
 
2.15.1.1.3.2. JUNTAS DE FUNÇÃO DILATAÇÃO 
 
Juntas ou aparelhos de dilatação são dispositivos bizelados que se intercalam em cada uma 
das filas de trilhos das vias férreas soldadas nos extremos de suas barras para permitir as 
alterações nos seu comprimento (expansão e contração) motivadas por variações térmicas a 
que seus trilhos estão sujeitos. 
 
2.15.1.1.3.3. JUNTAS ISOLANTES 
 
São juntas implantadas para formar os circuitos de sinalização ferroviária e é constituída de 
peças e componentes isolantes necessários para interromper a passagem de corrente elétrica. 
 
2.15.1.1.3.3.1. JUNTAS ISOLANTES ENCAPSULADAS 
 
Nessas juntas empregam-se talas isoladoras constituídas de núcleo metálico, ao qual está 
aderida um revestimento de material de alto poder isolador, como por exemplo, o poliuretano, 
revestindo totalmente o contorno e extremos do núcleo metálico. 
O aperto da junta é assegurado por parafusos com porcas, mantidos tracionados por meio de 
arruelas de pressão que se apóiam em 4 plaquetas metálicas descontínuas, uma em cada lado 
dos trilhos a serem unidos. 
Os parafusos têm seus corpos isolados do núcleo metálico das talas por meio de buchas 
revestidasde poliuretano. 
O isolamento dos extremos dos trilhos é feito por intermédio de um separador isolante que 
contorna a seção transversal dos trilhos a serem unidos. 
 
2.15.1.1.3.3.2. JUNTAS ISOLANTES COLADAS 
 
Nas juntas coladas, a junção é realizada pelo aperto dado às talas através dos parafusos e 
pela adesão conferida por cola epóxi, que veda a junção contra a penetração de água ou 
umidade e a protege contra agentes agressivos caídos dos vagões. A isolação elétrica é 
assegurada pelo uso de um conjunto de componentes fabricados com materiais de elevado 
poder isolante, são eles: 
o Buchas isoladoras 
o Camada de isolante que impede que a face interna da tala entre em contato com a 
alma do trilho 
o Separador isolante dos extremos dos trilhos (end post) 
 
 115 
Essas junções se caracterizam por elevada resistência mecânica (compressão/tração) ao 
deslizamento longitudinal e alto poder de isolação elétrica à passagem da corrente elétrica 
utilizada na energização de um circuito de via. 
 
2.15.1.1.4. PARAFUSOS PARA TALAS DE JUNÇÃO 
 
Os parafusos para junta metálica são fabricados com aço laminado de médio ou alto carbono. 
Quando fabricados em alto carbono sofrem tratamento térmico. Os diâmetros dos parafusos 
variam de acordo com o perfil do trilho ao qual a junta será montada: 
 
PERFIL DO TRILHO DIÂMETRO DOS PARAFUSOS 
TR-25 19 mm / ¾” 
TR-37 22,2 mm / 7/8” 
TR-45 25,4 mm / 1” 
TR-50 25,4 mm / 1” 
TR-57 25,4 mm / 1” 
TR-68 25,4 mm / 1” 
Tabela 77 – Parafusos para talas de junção 
 
2.15.1.1.5. APLICAÇÃO DE JUNTAS 
 
Nas talas com aba podem existir cavidades apropriadas que permitiria o posterior encaixe dos 
pregos. No entanto, recomenda-se não aplicar os pregos nessas cavidade para evitar o 
posterior desquadramento dos dormentes caso ocorra o caminhamento do trilho. 
As talas isoladas encapsuladas possuem todos os seus furos circulares. Os encaixes ovais são 
dados por uma taleta de reforço. Quando se tratar de junta isolada colada se utiliza de 
parafusos especiais na sua montagem. 
O posicionamento dos furos nos trilhos para permitirem a montagem da talas metálicas ou 
isoladas deverão ser realizados de acordo com as seguintes medidas: 
O diâmetro das brocas ou pastilhas variam de acordo com o perfil da trilhos: 
 
 Para TR-37 ou inferior: Ø de 1” 
 Para TR-45, TR-57 ou TR-68: Ø 1.1/8” 
 
 
Figura 122 – Esquema de furação de trilhos para montagem de tala 
 
DIMENSÕES TR-37 TR-45 TR-50 TR-57 TR-68 
A 68,3 68,3 68,3 88,9 88,9 
B 139,7 139,7 139,7 152,4 152,4 
C 139,7 139,7 139,7 152,4 152,4 
H 122,2 122,2 152,4 168,3 185,7 
H 53,8 53,8 68,7 73 78,6 
Ø 25,4 28,6 28,6 28,6 28,6 
Acumulado C+B 208 208 208 241,3 241,3 
Acumulado 
C+B+A 347,7 347,7 347,7 393,7 393,7 
Tabela 78 – Dimensões para furação de trilhos para montagem de tala 
 
 116 
No assentamento de juntas isolantes deverá ser obedecido o projeto de sinalização 
especificado pela área de eletroeletrônica para definição do local exato de sua constituição. 
Recomenda-se que as juntas isolantes sejam assentadas sempre em tangente para evitar 
desgastes prematuros deste componente acarretados pela inscrição do trem nas curvas. 
Recomenda-se que as juntas metálicas de uso permanente sejam posicionadas em balanço e 
defasadas em relação aquelas posicionadas no trilho paralelo oposto. A defasagem mínima 
recomendada é de 3 m para trilho curto. Para TLS, a defasagem recomendada dever ser dada 
pela relação L/4, onde L representa o comprimento do TLS. 
As juntas isolantes, por concepção de sinalização ferroviária, são assentadas paralelas entre 
si. No entanto, com o objetivo de minimizar os impactos do tráfego dos veículos ferroviários 
sem comprometer a sinalização, admite-se uma defasagem máxima de até 500 mm entre as 
juntas das duas filas de trilhos. 
As juntas de transição de uso permanente não devem ser assentadas sobre pontes/viadutos, 
PN e em curvas. 
Na instalação das talas deve ser verificado o perfeito alinhamento da lateral do boleto e 
nivelamento da superfície de rolamento, não sendo admissível a ocorrência de arestas ou 
desníveis. Também não serão admitidos artifícios para eliminação de folgas de juntas com a 
utilização de pedaços de trilho (bacalhau) e a implantação de juntas com a presença de soldas 
na região de abrangência das talas, salvo em casos específicos de testes de trilhos com 
diferentes fabricantes e características. 
A região de contato do trilho com a tala e a própria tala deverão ser limpos com escova de aço 
para eliminação de quaisquer resíduos que venham a dificultar o perfeito ajuste do conjunto ou 
danos ao isolamento da junta isolante encapsulada. 
O aperto dos parafusos deverá seguir a seguinte ordem, tanto em montagem manual quanto 
em montagens mecanizadas: 
 
o Aparafusar primeiramente aqueles do centro da tala 
o Em seguida, aparafusar os parafusos intermediários 
o Por último, aparafusar os parafusos das extremidades 
 
Não é recomendável que se lubrifiquem os parafusos, vez que isto provocará um torque 
excessivo que tenderá a romper o parafuso durante a sua vida útil. Deve-se observar que a 
parte lisa da porca deverá ficar em contato com a arruela. 
Em juntas recém montadas, ao longo da primeira semana, os parafusos tendem a se 
afrouxarem. Portanto, faz-se necessário uma inspeção para verificação das condições de 
aparafusamento da junta e se for o caso, o reaperto dos seus parafusos, uma semana após a 
sua instalação. 
 
2.15.1.1.6. MANUTENÇÃO 
 
As juntas são constituídas por diversos acessórios e se apresentam como um ponto de 
fragilidade da via, tornando-se necessárias intervenções periódicas para garantia da segurança 
operacional. 
Os cuidados requeridos por uma junta são: 
o Inspeção visual 
o Manutenções preventivas 
o Manutenções corretivas de componentes da junta 
o Nivelamento 
o Bizelamento 
o Esmerilamento 
 
2.15.1.1.7. INSPEÇÃO VISUAL 
 
As inspeções visuais devem verificar a integridade dos componentes da junta, estado dos 
dormentes, lastro e nivelamento. Importante verificar se as extremidades dos trilhos 
apresentam empeno ou lasqueamento do topo do trilho. 
 
 
 
 117 
2.15.1.1.8. MANUTENÇÕES PREVENTIVAS 
 
As manutenções preventivas consistem em se manter o aperto dos parafusos em níveis 
adequados à segurança operacional, manter o quadramento e espaçamento dos dormentes da 
junta, bem como não permitir que dormentes inservíveis permaneçam sob a região de junta, 
executar o bizelamento e o esmerilamento. O nivelamento da região da junta também deve ser 
mantido, vez que a sua deterioração é extremamente prejudicial para os demais componentes 
da junta e para a segurança do tráfego ferroviário. 
 
2.15.1.1.9. MANUTENÇÕES CORRETIVAS DE COMPONENTES 
DA JUNTA 
 
As manutenções corretivas em juntas referem-se à substituição de peças danificadas, tais 
como talas de junção trincada, separador isolante ou end post (perfil) e tala isolante com 
isolamento danificado, reposição de parafusos e arruelas danificados ou faltantes, reposição de 
elementos de fixação e complementação da furação do trilho. 
Para juntas com pontas dos trilhos empenadas a correção poderá ser feita através da 
eliminação das extremidades dos trilhos danificados e seu reajustamento, ou, através da 
utilização de equipamentos corretores de junta que executam o desempeno das pontas dos 
trilhos. 
Nas situações de lasqueamento das pontas ou deformações por amassamento, recomenda-se 
a eliminação das extremidades e o seu reajustamento. 
 
2.15.1.1.9.1. NIVELAMENTO 
 
Para realizar-se o nivelamento da junta, deve-se garantir que os dormentes de junta e guarda 
estejam com capacidade de suporte, de retenção da fixação, no espaçamento correto, que os 
parafusos estejam adequadamente apertados. Antes de iniciar o nivelamento deve-se observar 
se as extremidades dos trilhos não estão comempeno permanente (caimento de ponta). Neste 
caso, a solução será a realização do desempeno ou eliminação das extremidades com a 
confecção de nova junta. 
A socaria após o nivelamento de regiões de junta deve se dar somente nos dormentes de junta 
e guarda. O nível adequado da junta deverá ter por parâmetro a concordância com o 
nivelamento das regiões adjacentes a ela. 
 
2.15.1.1.9.2. BIZELAMENTO 
 
O bizelamento tem por objetivo eliminar as rebarbas provocadas pelo escoamento da 
superfície de contato do trilho com a roda dos veículos ferroviários, e que, caso não sejam 
removidos poderão provocar o lasqueamento dos topos dos trilhos, diminuindo a vida útil das 
juntas. 
O chanfro do bizelamento deverá ser conforme a figura abaixo: 
 
 118 
Topos bizelados a 45º
Rebarba
1,5 mm
Topos bizelados a 45º
Rebarba
1,5 mm
 
Figura 123 – Bizelamento de junta 
 
É terminantemente proibido realizar o bizelamento de juntas utilizando-se de máquinas de 
cortar trilho ou rebolos inadequados. 
 
2.15.1.1.9.3. ESMERILAMENTO 
 
O esmerilamento adéqua a superfície de rolamento, eliminando ressaltos, escoamentos, 
defeitos superficiais, arestas vivas, devendo ser executado como última atividade de 
manutenção da junta. O esmerilamento da junta deve ser executado sempre com a junta 
devidamente nivelada. 
A verificação da extensão do esmerilamento será verificado utilizando régua de aço de 1 m de 
comprimento e escala graduada. A flecha é medida com o centro da régua posicionada sobre a 
junta. Para cada 1 mm de flecha, a extensão a ser esmerilada deverá ser de 1 metro para cada 
lado do eixo da junta. Não se deve realizar esmerilamento para corrigir flechas superiores a 5 
mm. 
 
2.15.2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE ACESSÓRIOS DE 
FIXAÇÃO PARA REEMPREGO OU SUCATA 
 
2.15.2.1. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PARAFUSOS DE 
JUNTA 
 
Para a classificação parafusos de junta em reemprego ou inservível (sucata), devem ser 
observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo do parafuso ou na ligação da cabeça 
com a parte circular do corpo ou com a gola do parafuso de junta. Caso ocorra o parafuso será 
considerado como sucata. 
 Verificar existência de deformação por empeno; parafusos empenados serão 
considerados sucata. 
 Verificar a ocorrência de deformações na rosca que impeçam a colocação das porcas; 
parafusos com roscas danificadas serão considerados sucata. 
 119 
 
Parafusos que não apresentarem os defeitos acima serão considerados como reemprego e 
deverão ser armazenados protegidos contra umidade e poeira e com as roscas lubrificadas. 
 
 
Figura 124 - Parafuso sucata devido deformação 
 
 
Figura 125 - Parafuso sucata devido rosca danificada 
 
 
Figura 126 - Parafuso reemprego 
 
2.15.2.2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE ARRUELAS DE 
PRESSÃO 
 
Para a classificação de arruelas em reemprego ou inservível (sucata), devem ser observadas 
as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas na seção das arruelas; arruelas trincadas ou 
fraturadas serão consideradas sucata. 
 Verificar existência de deformação que impliquem na redução ou perda do efeito de 
mola; neste caso as arruelas serão consideradas como sucata. 
 
Arruelas que não apresentem os defeitos acima serão consideradas reemprego. 
 
 
 
 
 
 
 
 120 
2.15.2.3. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE TALAS 
 
Para a classificação de talas de junção em reemprego ou inservível (sucata), devem ser 
observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas na tala. 
 
Talas com trincas ou fraturas serão consideradas como sucata. 
 
 
Figura 127 - Tala de junção sucata 
 
 
Figura 128 - Tala de junção reemprego 
 
2.15.2.4. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE RETENSORES 
 
Para a classificação de retensores em reemprego ou inservível (sucata), devem ser 
observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de deformações, trincas ou fraturas no retensor. A pressão do 
retensor deve ser verificada aplicando o mesmo em um pedaço de trilho. 
 
Retensores com trincas, fraturas ou sem pressão serão considerados como sucata. 
 
 
 
 
 
 
 121 
2.16. ACESSÓRIOS DE DORMENTE 
 
2.16.1. PÁ DE ANCORAGEM 
 
São dispositivos utilizados para aumentar a resistência transversal da linha. Eles são fixados 
aos dormentes e possuem uma aba que trabalha em conjunto com o lastro trazendo maior 
dificuldade para que a linha se movimente no sentido transversal. 
A opção de aplicar pás de ancoragem deve ser adotada caso as tentativas de se estabilizar a 
via através da execução de alívio de tensões térmicas não tenham obtido sucesso. 
A pá de ancoragem deverá ser afixada no eixo do dormente e com a sua área côncava ora 
voltada para o trilho interno, ora para o trilho externo, alternadamente. 
Todos os serviços de correção geométrica com EGP deverão ser precedidos da retirada das 
pás de ancoragem. 
 
 
Figura 129 - Modelos de pá de ancoragem 
 
 
Figura 130 - Aplicação de pá de ancoragem 
 
 122 
 
Figura 131 - Aplicação de pá de ancoragem 
 
 
Figura 132 - Pá de ancoragem aplicada á via 
 
2.17. APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA – AMV 
 
Aparelho de mudança de via é conjunto de peças destinadas a possibilitar a passagem dos 
veículos ferroviários de uma via para outra, compreendendo principalmente: chave, jacaré, 
contratrilhos, aparelho de manobra e trilhos de ligação.