Manual Técnico de Manutenção da Via Permanente -Apostilas -Engenharia de Transportes Parte 2

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123 
 
2.18. PADRÃO DE AMV 
 
As ferrovias EFC, EFVM e FCA basicamente utilizam os padrões definidos pela norma AREMA. 
Eventualmente, outras soluções podem ser adotadas em função de evoluções tecnológicas, 
tais como adoção do jacaré de ponta móvel e contratrilho ajustável, dentre outras. 
 
2.19. ABERTURA OU NÚMERO DO AMV 
 
O numero do jacaré define a sua abertura, ou seja, é a relação entre a distância da ponta 
teórica a uma determinada seção oposta a ponta, normal a bissetriz do ângulo do jacaré e a 
distância entre as linhas de bitola medida nesta seção. O número do jacaré, que é também o 
numero do AMV, pode ser também definido como a cotangente da metade do ângulo de 
abertura do jacaré. Assim o numero do jacaré define o número ou a razão de abertura do AMV. 
 
2
CotgN  
 
Existem varias maneiras práticas de determinar o número do jacaré, sendo que na mais 
comumente utilizada, marca-se um ponto no núcleo do jacaré onde a abertura seja igual a 10 
cm (ponto 1). Em seguida, desloca-se no sentido do marco de entrevia até encontrar uma 
abertura de 20 cm, marcando-se aí o ponto 2. Então, mede-se a distância horizontal L entre o 
ponto 1 e 2. O numero do jacaré será a distancia L em centímetros entre o ponto 1 e o ponto 2 
dividido por 10. 
 
 Ponto 2 
Ponto 1 
L 
 
Figura 133 - Método prático para verificação da razão de abertura do AMV 
 
2.20. VELOCIDADES PERMITIDAS 
 
A velocidade de circulação no sentido normal (reta) dos AMV's está limitada à VMA do trecho 
no qual o mesmo está instalado, independente das características geométricas de agulha e 
jacarés. 
A velocidade de circulação de um veículo ferroviário pela linha desviada de um AMV varia em 
função do tipo, comprimento e ângulo das agulhas, do ângulo de abertura do jacaré e suas 
correlações com comprimento de agulhas, e da bitola da via. Assim, a velocidade máxima pela 
linha desviada pode estar limitada pelas características da agulha ou pelo raio de curvatura do 
trilho de ligação. 
A agulha da linha desviada de um AMV AREMA pode ser reta secante, curva secante, ou curva 
tangencial. 
Em situações onde houver seqüências de AMV's, deverão ser verificadas as condições 
geométricas e dinâmicas dos trens para determinar a velocidade máxima de circulação dos 
mesmos. 
Os AMV's com derivação lateral mais utilizado atualmente nas ferrovias brasileiras permitem as 
seguintes velocidades: 
 
 Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta 
5100 (ponta Sanson): 
 
 124 
 
Tabela 79 – Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta 
5100 (ponta Sanson) 
 
 Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta 
6100: 
 
 
Tabela 80 - Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta 
6100: 
 
 Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta 
5100 (ponta Sanson): 
 125 
 
Tabela 81 - Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta 5100 
(ponta Sanson) 
 
 Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta 
6100: 
 
 
Tabela 82 - Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta 6100 
 
Em Aparelho de Translação de Eixo da Via (pombinho), em função dos ajustes das cotas de 
salvaguarda necessários para circulação dos trens de bitola de 1600mm e de 1000mm, a 
velocidade máxima estabelecida é de 20km/h. 
 
 
 
 
 
 
 126 
Linha principal Linha desvio 
Tipo AMV 
bitola mista 
Restrição de 
velocidade para 
bitola métrica 
Restrição de 
velocidade para 
bitola larga 
Restrição de 
velocidade para 
bitola métrica 
Restrição de 
velocidade para 
bitola larga 
E1D Sem restrição 20 km/h 20 km/h 
Velocidade 
limitada à 
abertura do AMV 
E1E 20 km/h Sem restrição 
Velocidade 
limitada à 
abertura do AMV 
20 km/h 
D1D 20 km/h Sem restrição 
Velocidade 
limitada à 
abertura do AMV 
20 km/h 
D1D Sem restrição 20 km/h 20 km/h 
Velocidade 
limitada à 
abertura do AMV 
Tabela 83 - Velocidades admissíveis para circulação em AMV de bitola mista 
 
2.21. TIPOS DE AMV 
 
2.21.1. AMV COM DERIVAÇÃO LATERAL 
 
AMV com uma das linhas em tangente e outra derivando para a esquerda ou direita. 
 
 
Figura 134 - AMV com uma das linhas em tangente e outra derivando para a esquerda ou 
direita 
 
2.21.2. AMV SIMÉTRICO 
 
AMV com ambas as linhas derivando segundo o mesmo ângulo em relação à tangente de 
entrada. 
 
 
Figura 135 - AMV com ambas as linhas derivando segundo o mesmo ângulo em relação à 
tangente de entrada 
 
2.21.3. AMV ASMÉTRICO 
 
AMV com as linhas derivando em ângulos diferenciados em relação a tangente de entrada. 
 
 127 
 
Figura 136 - AMV assimétrico convexo 
 
 
Figura 137 - AMV assimétrico côncavo 
 
2.21.4. AMV DE BITOLA MISTA 
 
AMV que permite circulação de trens com bitolas diferenciadas; a primeira letra indica a 
derivação da linha desviada e a segunda a posição da linha de bitola métrica, sempre no 
sentido da agulha para o jacaré. Temos as seguintes configurações para os AMV's mistos: 
 
 D1D - Derivação à direita com bitola métrica à direita; 
 
 
Figura 138 - D1D - Derivação à direita com bitola métrica à direita 
 
 D1E - Derivação à direita com bitola métrica à esquerda; 
 
 
Figura 139 - D1E - Derivação à direita com bitola métrica à esquerda 
 
 E1E - Derivação à esquerda com bitola métrica à esquerda; 
 128 
 
 
Figura 140 - E1E - Derivação à esquerda com bitola métrica à esquerda 
 
 E1D - Derivação à esquerda com bitola métrica à direita; 
 
 
Figura 141 - E1D - Derivação à esquerda com bitola métrica à direita 
 
2.21.5. AMV HÍBRIDO 
 
AMV onde são aplicados componentes que atendem as normas UIC e outros componentes 
que atendem as normas AREMA, como exemplo: 
 
 AMV AREMA com jacaré de ponta móvel UIC; 
 
 
Figura 142 - AMV AREMA com jacaré de ponta móvel UIC 
 
 AMV AREMA com contra trilhos ajustáveis. 
 
 129 
 
Figura 143 - AMV AREMA com contra trilhos ajustáveis 
 
2.22. APARELHO DE TRANSLAÇÃO DO EIXO DA VIA (POMBINHO) 
 
Aparelhos de translação do eixo da via são dispositivos que permitem a mudança da posição 
da linha de bitola métrica inserida em um linha de bitola mista. A posição da bitola métrica 
poderá ser alterada tanto em relação ao lado em que se encontra em relação à bitola larga ou 
para centralizá-la. 
 
 
Figura 144 - Alteração da bitola métrica em relação à bitola larga: de centralizada para à 
esquerda 
 
2.23. COMPOSIÇÃO BÁSICA DE UM AMV 
 
O AMV é composto por três grandes regiões: 
 
 Chave 
Algumas pessoas costumam chamar indevidamente o AMV de chave, quando na verdade, a 
chave é apenas uma das partes do AMV, encarregada de fazer variar a direção dos veículos. 
conduzindo-os pela via principal ou pelo desvio, conforme se deseje. 
Composta por agulha, trilho de encosto de agulha, escoras laterais, placas de apoio bitoladora 
e de deslizamento, barra de conjugação, aparelho de manobra e tirante de manobra e calços e 
parafusos. É comum a subdivisão da chave em meia chave direita e meia chave esquerda. A 
identificação do sentido de derivação (a esquerda ou a direita) da linha desviada bem dos 
componentes do AMV tem como referência o sentido da ponta de agulha para o jacaré. 
Para permitir que os veículos circulem em uma ou outra via, é preciso que as agulhas que 
fazem parte da chave, desloquem-se à esquerda ou à direita, pressionando-se uma delas ao 
trilho de encosto correspondente, desviando assim as rodas que passam por ali, e obrigando 
suas conjugadas a seguirem sobre o trilho de encosto. 
 
 Parte intermediária ou de ligação: 
A parte de ligação ou intermediária é o conjunto formado pelos trilhosintermediários apoiados 
em placas de apoio, algumas delas especiais (chamadas placas gêmeas por atuarem em dupla 
e de maneira conjugada), que tem por função fazer a ligação entre a chave e o cruzamento. 
Composta pelos trilhos de ligação entre o coice da agulha e o jacaré e os trilhos externos e 
placas de apoio comuns e especiais. 
 130 
 
 Cruzamento: 
O cruzamento é constituído pelo jacaré, contratrilhos e seus respectivos trilhos de encosto. Sua 
função é guiar convenientemente os veículos ferroviários, possibilitando a passagem das rodas 
numa e noutra direção. Composto pelo jacaré, contratrilhos e trilhos de encosto dos 
contratrilhos e placas de apoio especiais para cruzamento. 
 
 
Figura 145 – Regiões de um AMV composto 
 
Como num AMV convencional procuramos passar de uma linha para outra, é necessário 
efetuar duas curvas reversas (uma ao contrário da outra) separadas por uma pequena parte 
reta onde colocamos o ponto de encontro das vias direta e desviada, fazendo com que o trilho 
direito da via direta encontre o trilho esquerdo da via desviada (caso do desvio à direita) 
formando um “X” que caracteriza o encontro ou cruzamento das duas vias. Este dispositivo é o 
jacaré. 
 
 
Figura 146 – “X” de trilhos – Jacaré 
 
Ao circular sobre o Jacaré as rodas encontram necessariamente uma descontinuidade na linha 
de bitola logo após a dobra da Garganta do Jacaré até a ponta do Coração, falha esta 
desenvolvida exatamente para permitir a circulação dos frisos na outra direção. 
 
 131 
 
Figura 147 – Descontinuidade na linha de bitola do Jacaré 
 
Assim, é preciso que haja grande harmonia construtiva nos jacarés para permitir a circulação 
segura tanto dos veículos que percorrem o trilho A - B pela direita quanto daqueles que, 
entrando pela via desviada, percorrerem o trilho C - D devendo pois apresentar dobras ou 
bizelamento nas pontas das gargantas do jacaré representadas por R e S, além de calha ou 
gola apropriados e contratrilhos para garantia de proteção à ponta de 1/2”, assim denominada 
por apresentar meia polegada de espessura. 
 
2.23.1. TIPOS DE JACARÉS DISPONÍVEIS 
 
A ABNT padronizou nove tipos básicos de jacarés que são : 
 
 Jacaré de trilho aparafusado ou jacaré de trilhos - São construídos de trilhos 
usinados com ponta em bizel, ajustados e unidos rigidamente através de parafusos. A AREMA 
admite seu emprego em linhas de tráfego leve, desvios ou ramais industriais. 
 Jacaré com núcleo removível em aço-manganês - São aqueles cujo núcleo central 
e a ponta são constituídos por uma única peça fundida em aço-manganês e rigidamente fixada 
em pedaços de trilhos por meio de parafusos formando um conjunto sólido. A AREMA 
recomenda o seu emprego em linhas de tráfego pesado onde a densidade de movimento é 
semelhante tanto na via principal como na desviada. 
 Jacaré com ponta móvel ou jacaré móvel - São aqueles em que uma das pernas, 
por pressão de mola, fecha o espaço entre ela e a ponta do coração, mantendo contínua a 
superfície de rolamento na direção da via principal e que é afastada pelo friso da roda, que se 
encaminha para a via desviada. 
 Jacaré com ponta removível - É aquele cuja ponta é removível. 
 Jacaré móvel com aparelho - É o jacaré cujo coração é movimentado através de 
um aparelho elétrico. 
 Jacaré móvel com mola - É aquele que é acionado pelo friso da roda, mantendo-se 
em posição constante através da ação de um dispositivo de mola. 
 Jacaré maciço - É aquele inteiriço, isto é, fundido em uma peça única. 
 Jacaré guia-rodas - São jacarés do tipo maciço com ressaltos laterais que guiam a 
roda, dispensando o uso de contratrilhos. Devem ser empregados em linhas onde a velocidade 
não ultrapasse a 48 Km/h. 
 
 132 
 
Figura 148 - Jacaré guia rodas 
 
 Jacaré duplo - É um jacaré especialmente construído para as linhas em bitola 
mista, apresentando 2 pontas de 1/2” ou diamantes além de possuir 4 configurações distintas, 
D1D, D1E, E1D e E1E em função do lado desviado e da posição da bitola estreita com relação 
ao eixo da via. Uma das suas linhas é curva e a outra reta. 
 
2.23.2. IDENTIFICAÇÃO DOS COMPONENTES 
 
Os jacarés são identificados em alto relevo no fundo do canal, em frente à ponta prática. 
As agulhas são identificadas através de baixo relevo, no final do talão de reforço. A 
identificação contém o nome do fabricante, número de série, data de fabricação, número do 
jacaré, tamanho e lado da agulha. 
 
2.24. INSPEÇÃO 
 
Os AMV requerem uma inspeção detalhada das peças e componentes que o compõem devido 
à alta complexidade de seu sistema de funcionamento. O defeito de uma peça ou componente 
poderá afetar todo o conjunto 
 
2.25. COTAS DE SALVAGUARDA 
 
As cotas de salvaguarda são estabelecidas em função dos parâmetros dimensionais e 
tolerâncias de desgaste dos rodeiros dos veículos ferroviários que irão circular sobre os AMV. 
 
 Cotas de salvaguarda em AMV padrão AREMA, jacaré com núcleo de aço 
manganês e asas em trilho e em jacaré de trilhos usinados: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 133 
PONTA DA AGULHA* 
COTA DE SALVAGUARDA 
(mm) PONTOS DE MEDIÇÃO 
VALOR IDEAL 
MEDIDO NA PONTA 
DA AGULHA (mm) BITOLA 
MÉTRICA BITOLA LARGA 
Abertura na ponta da agulha 120 115 115 
Abertura na ponta da agulha 
em máquinas de chave 
Alston 
147 142 142 
Tabela 84 – Cotas de salvaguarda em AMV padrão AREMA, jacaré com núcleo de aço 
manganês e asas em trilho e em jacaré de trilhos usinados 
* a folga na livre passagem nas agulhas será medida no primeiro punho situado a 17” da ponta 
da agulha. 
 
COTA DE SALVAGUARDA 
(mm) PONTOS DE MEDIÇÃO 
BITOLA 
MÉTRICA BITOLA LARGA 
FLPa - Folga de livre 
passagem ao final da parte 
usinada da agulha 
>(B-920) >(B-1520) 
Abertura no centro do coice 
da agulha 159 159 
Tabela 85 – Folga de livre passagem nas agulhas 
 
 
Figura 149 - Folga livre passagem em agulha deslocada ao final da face usinada da agulha 
 
 
Figura 150 – Abertura no coice da agulha 
 
Para agulhas com calço espaçador curto, com um parafuso no coice, a distância da ponta da 
agulha até o ponto de medição da abertura do coice será de 9050 mm. Para agulha curva, esta 
distância será de 7926mm. Caso a abertura for diferente do padrão, desmontar o coice para 
verificar escoamento do material ou desgaste do calço. 
 134 
 
 
Figura 151 – Abertura no coice da agulha – corte na junta 
 
 
Figura 152 – Abertura da agulha no eixo do primeiro punho 
Tabela 86 – Cotas de salvaguarda por região do jacaré 
 
*Estes valores para proteção de ponta real do jacaré deverão ser utilizados nos AMV's dos 
trechos de linha que não operam com locomotivas modelos, GT-26, SD-40, BB-36, DDM e 
Dash 9. 
 
REGIÃO DO JACARÉ 
BITOLA MÉTRICA BITOLA LARGA 
COTAS DE SALVAGUARDA VALOR 
IDEAL 
(mm) 
COTA DE 
SALVAGUARDA 
(mm) 
VALOR 
IDEAL 
(mm) 
COTA DE 
SALVAGUARDA 
(mm) 
FLPj – Folga de livre passagem do jacaré 910 <911 1513 <1514 
FLPc – Folga de livre passagem nas 
extremidades usinadas do contratrilho 100 >(B-920) 100 >(B-1520) 
PP - Proteção da ponta real do jacaré 960 >959 1522 >1552 
* PP - Proteção da ponta real do jacaré 955 >952 
Largura da calha do jacaré 50,5 < 58 50,5 <58 
Largura da calha do contratrilho 48,0 < 58 48,0 <58 
Profundidade do canal do jacaré 55,5 > 40 55,5 >40 
Profundidade do canal do contratrilho 48,0 > 40 48,0 >40 
 135 
 
Figura 153 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda 
 
 
Figura 154 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda no jacaré 
 
 
Figura 155 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda no jacaré largura de calha 
 
 
Figura 156 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda no jacaré profundidade da calha 
 
 
 
 
 
Folga livre passagem agulha 
deslocada 
Abertura da ponta 
da agulhaProteção ponta 
jacaré 
Proteção ponta 
jacaré 
Livre passagem no 
jacaré 
Livre passagem no 
jacaré 
Livre passagem no contra- 
trilho 
 136 
2.25.1. COTAS DE SALVAGUARDA EM AMV DE BITOLA MISTA 
 
A analise das cotas de salvaguarda dos AMV’s em bitola mista são semelhantes a dos AMV’s 
de bitola métrica com pequenas diferenças devido à colocação do 3º trilho. 
Assim, o emprego de mais um trilho força a colocação de um segundo jacaré simples, além de 
um jacaré duplo que é na verdade, o único ponto de complexidade do AMV misto se 
comparado aos AMV’s da métrica e da larga. 
Ocorrendo o cruzamento de filas de mesmo nome (esquerda com esquerda ou direita com 
direita), têm-se ali um “xis” de trilhos cuja transposição só se resolve através do jacaré duplo. 
 
 
Figura 157 – “X” de trilhos – jacaré duplo 
 
Observe na figura que o jacaré duplo está exatamente no ponto onde se cruzam a fila 
esquerda da larga desviada com a fila também esquerda da métrica na direta (filas do mesmo 
nome). 
Por outro lado, os jacarés simples, qualquer que seja a situação, vão ser posicionados sempre 
na interseção das filas de nomes distintos (na figura, o jacaré da larga fica na interseção da fila 
esquerda da larga desviada com a fila direita da métrica na direta - filas de nomes distintos). 
Genericamente, a análise das cotas de salvaguarda no AMV’s mistos se limita ao estudo da 
circulação nos jacarés duplos já que as demais cotas têm solução comum por depender 
somente da observação daquelas medidas já definidas para a métrica e para a larga 
isoladamente. 
 
2.25.2. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO D1D 
 
 
Figura 158 – Esquema jacaré duplo D1D 
 
Pela figura acima é fácil perceber que as rodas da larga que transitam saindo do AMV, vindas 
da linha desviada , devem encontrar livre passagem na ponta material indicada por I já que ali 
os frisos, circulam por dentro deixando de lado a ponta material que trabalha exatamente como 
uma agulha deslocada. 
 137 
Para que isto ocorra a medida da calha esquerda deve ser de 56 a 59 mm para livre 
passagem, a medida da calha direita igual a 40 mm, garantindo apoio satisfatório para os 
rodeiros da métrica circulando pela direita (a soma das calhas igual a 99mm). Além disto, torna-
se necessário fechar a bitola para 1586 mm. 
 
 
Figura 159 – Bitolas e calhas do jacaré duplo 
 
Pela figura anterior observa-se que a ponta material indicada com I, exige fechamento de bitola 
para a larga de 1600mm desviada, entretanto trabalha “normalmente” para a linha métrica na 
direita devendo-se observar ali as mesmas cotas já discutidas anteriormente para os jacarés 
convencionais. 
Na ponta material II a situação se inverte, ou seja, a métrica na direita passa agora “por dentro” 
forçando a necessidade de abertura suficiente para livre passagem com fechamento da bitola 
enquanto que na larga desviada tudo se passa normalmente com as mesmas cotas válidas 
para os jacarés convencionais. 
Para aperto na métrica deve-se então ter a calha esquerda maior ou igual a 53 mm na ponta II 
e a calha direita de 46 mm. Para padronização construtiva, adotam-se os números : 56 mm na 
calha externa e 43 mm na calha interna em ambas as pontas materiais do jacaré. A soma da 
calhas deve ser igual a 99 mm. 
 
 
Figura 160 – Jacaré Duplo D1D 
 
 138 
2.25.3. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO D1E 
 
 
Figura 161 – Esquema jacaré duplo D1E 
 
A análise praticamente se repete em todos os demais tipos de jacaré duplo inclusive o D1E em 
questão, modificando somente a posição dos “apertos” da calha larga e da métrica. No jacaré 
D1E verifica-se na ponta I a necessidade de “aperto” para a linha de bitola larga na direta e na 
ponta II “aperto” para a linha de bitola métrica desviada, estando as demais cotas de acordo 
com aquelas dos jacarés convencionais. 
A calha direita deve ser igual a 59 mm e a calha esquerda igual a 40 mm em ambas as pontas 
materiais. Com isso garante-se 17 mm de aperto na métrica (Ponta II) e 14 mm de aperto na 
larga (Ponta I). 
 
 
Figura 162 – Jacaré duplo D1E 
 
 
 
 
 
 
 
 
 139 
2.25.4. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO E1E 
 
 
Figura 163 – Esquema jacaré duplo E1E 
 
 Valem aqui as mesmas considerações estabelecidas para o jacaré D1D. Até mesmo os 
“apertos das calhas” são idênticos. Existe aqui “aperto” para a larga desviada na ponta I e 
“aperto” para a métrica na direta na ponta II. 
 
 
Figura 164 – Jacaré duplo E1E 
 
 
 
 
 
 
 
 140 
2.25.5. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO E1D 
 
 
Figura 165 – Esquema jacaré duplo E1D 
 
Pela figura acima, é fácil notar que no jacaré E1D os “apertos das calhas” se verificam na 
métrica desviada (Ponta II) e na larga da direta (Ponta I) exatamente como ocorre no jacaré 
D1E. 
 
Figura 166 - Jacaré duplo E1D 
 
De qualquer forma é bom observar que os jacarés D1D, D1E, E1D e E1E têm características 
específicas distintas em função do lado desviado que determina sua curvatura e da posição da 
métrica em relação à via, sugerindo cuidados especiais já que a substituição de um por outro 
inviabiliza as montagens adequadas. Normalmente o código do jacaré duplo é gravado em alto 
relevo nos trilhos do jacaré. 
 141 
 
2.25.6. COTAS DE SALVAGUARDA NOS POMBINHOS 
 
Os Pombinhos, também conhecidos como chave fixa para conexão de vias, são dispositivos 
encontrados na bitola mista para permitir a mudança de posição da bitola métrica com relação 
à Via ou para desviar lateralmente apenas uma das bitolas, como mostrado nas figuras abaixo. 
 
 
Figura 167 - AMV Misto com Derivação Lateral da Métrica 
 
 
Figura 168 - AMV com Derivação Lateral da Larga 
 
Os dois AMV’s mostrados nas duas figuras anteriores fornecem dois outros exemplos de 
aplicação dos pombinhos agora integrados a AMV’s mistos com derivação lateral em apenas 
uma das bitolas. 
 
Observe-se que na primeira figura a métrica sempre estará desviada e a larga sempre ficará na 
direta. Na figura seguinte ocorre o inverso. 
 
A figura abaixo apresenta dois pombinhos que permitem a bitola métrica, antes à direita da via, 
passar agora para sua esquerda, acessando a uma plataforma de embarque/desembarque. De 
fato, sem os pombinhos os veículos oriundos da bitola métrica não teriam como acessar a 
plataforma. 
 
 142 
 
Figura 169 – Esquema de AMV com chaves fixas 
 
Por outro lado, os AMV’s com chaves fixas (Pombinhos) exigem cuidados especiais de 
montagem e manutenção como ilustrados a seguir: 
 
 
Figura 170 – Cuidados especiais de montagem e manutenção de AMV com chaves fixas 
 
As rodas da métrica ao se inscreverem no pombinho (figura acima) devem encontrar condições 
tais que permitam livre passagem adequada além de proteção à ponta. 
Por outro lado, as rodas da larga (ver pontilhado na figura) devem passar por dentro deixando 
de lado a ponta material que funcionará sempre como uma agulha deslocada, tendo-se as 
mesmas condições encontradas nos jacarés duplos. 
Para termos uma situação segura de circulação deve-se ter o mesmo procedimento proposto 
para os jacarés duplos : 
 
 Aumento da calha externa de 58 para 59 mm; 
 Redução da calha interna de modo a não comprometer o apoio da roda garantindo-
se a soma das calhas ( interna e externa ) igual a 99 mm; 
 Redução da bitola larga para 1586 mm ; 
 Restrição da velocidade ao máximo de 20 Km/h, para a bitola larga. 
 
Observação : Para os pombinhos recomenda-se não aumentar a calha externa sem a certeza 
de que a calha interna é pequena o suficiente para garantir a relação abaixo, que assegura às 
rodas apoio semelhante ao de um jacaré comum. 
 
 
 
Não se permite o emprego de pombinhos em linha corrida a não ser em situações especiais 
devidamente autorizadas. 
Na prática verifica-se a conveniência do emprego dospombinhos em curvas para facilitar o 
desenvolvimento do “disfarce”da métrica. De fato, nos pombinhos em tangente, dificilmente 
tem-se conseguido um aspecto visual mais aperfeiçoado. 
C int + C ext = 99 mm 
 143 
Os pombinhos devem possuir um desenvolvimento mínimo de 36 metros sem o que não se 
consegue uma perfeita concordância geométrica. 
Para a instalação de pombinhos deve-se ter em mãos o croquis de locação e montagem. 
 
2.26. LIMITE DE DESGASTE DE AGULHA E DO TRILHO DE ENCOSTO DA 
AGULHA 
 
Nas agulhas e nos trilhos de encosto dos AMV's os limites de desgaste vertical e horizontal 
devem atender os limites de utilização das rodas dos veículos ferroviários. Assim, os 
parâmetros são válidos para linhas de bitola métrica e larga. 
 
LIMITES ADMISSÍVEIS 
COMPONENTE DIMENSÃO MÍNIMO 
(mm) 
MÁXIMO 
(mm) 
AGULHA Distância vertical da face superior da agulha a superfície de rolamento do trilho de encosto 16 22 
AGULHA Espessura da ponta de agulha 6100 1,5 3,2 
TRILHO DE ENCOSTO REGIÃO 
AGULHA 
Desgaste máximo vertical no boleto no trilho 
de encosto NA 6,0 
TRILHO DE ENCOSTO REGIÃO 
DA AGULHA Desgaste máximo lateral do boleto NA 2,0 
Tabela 87 – Limites de desgaste no AMV 
 
2.26.1. DISTÂNCIA VERTICAL DA FACE SUPERIOR DA AGULHA A 
SUPERFÍCIE DE ROLAMENTO DO TRILHO DE ENCOSTO 
 
Esta distância é função da altura mínima dos frisos novos que, com 25mm, não devem tocar e 
escalar a face superior das agulhas; o valor mínimo de 16mm é função da necessidade de 
ajuste da ponta da agulha ao trilho de encosto, sem atingir o raio da seção do boleto. 
 
 
Figura 171 – Esquema com distância vertical entre face superior da agulha e a superfície de 
rolamento do trilho 
 
2.26.2. DESGASTE VERTICAL MÁXIMO NO BOLETO DO TRILHO DE 
ENCOSTO NA REGIÃO DA PONTA DE AGULHA 
 
O desgaste máximo vertical (achatamento) do trilho de encosto na região da agulha é função 
do limite máximo adotado para altura dos frisos, garantindo que os mesmos não toquem o talão 
da agulha. 
 
 
 144 
2.26.3. DESGASTE VERTICAL MÁXIMO DA LATERAL DO BOLETO 
 
O desgaste máximo do trilho de encosto na região da ponta da agulha é função da 
necessidade de perfeita vedação da agulha ao trilho de encosto. 
 
 
 
Figura 172 - Desgastes admissíveis para trilho de encosto na região da agulha 
 
2.26.4. ESPESSURA DA PONTA DA AGULHA DETALHE DE PONTA 6100 
 
A espessura nominal da agulha nova é de 3,2mm. O limite de espessura de 1,5mm é adotado 
para evitar o risco de fratura da ponta da agulha. 
 
 
Figura 173 – Espessura nominal da agulha 
 
2.26.5. PONTO DE MEDIÇÃO DOS PARÂMETROS DE PONTA DE AGULHA 
 
Todas as medidas relativas a trilhos de encosto da agulha e ponta de agulha devem ser 
tomadas a 38mm da extremidade da mesma, fora da região de concordância do raio da ponta 
da agulha. 
 
 145 
 
Figura 174 – Ponto de medição dos parâmetros de ponta de agulha 
 
2.27. LIMITE DE DESGASTE DE JACARÉ COM NÚCLEO DE AÇO MANGANÊS 
E JACARÉ DE TRILHOS USINADOS 
 
2.27.1. DESGASTE VERTICAL DA LATERAL DO NÚCLEO DO JACARÉ 
 
O desgaste máximo da lateral do núcleo do jacaré deverá resultar em uma profundidade de 
canal mínima de 40mm, considerando que a altura máxima de friso de rodas é de 1 ½” 
(38,1mm). 
Durante os trabalhos de esmerilamento do núcleo do jacaré, o fundo do canal não deverá ser 
rebaixado; deverão ser removidas as arestas provenientes de escoamento do material, 
conformando os raios de concordância do núcleo. 
 
Desgaste de Jacaré AREMA 
Pontos de Medição Valor Nominal Mínimo (mm) Máximo (mm) 
Profundidade do canal em jacaré novo* 55,5 55,5 58,5 
Desgaste vertical da lateral do núcleo NA 16 19 
Desgaste vertical da ponta do jacaré NA 16 19 
Profundidade do canal do jacaré 48 40 NA 
Tabela 88 – Desgaste de Jacaré AREMA 
 
*A EFVM tem adquirido jacarés com maior profundidade nominal de canal, permitindo assim 
aumento da vida útil do componente. 
 
 
 
Régua 
Desgaste 
núcleo 
Profundidade 
total do núcleo 
 
Figura 175 – Profundidade do canal do jacaré 
 
 146 
Para verificação do desgaste vertical máximo da lateral do núcleo do jacaré, deve-se efetuar 
medida com régua e paquímetro, determinando a profundidade total do núcleo e o desgaste do 
núcleo. Depois de obtidos os valores, deve-se subtrair do valor da profundidade total do núcleo, 
o valor do desgaste do núcleo; o resultado deverá ser maior que 40mm, garantindo assim que 
o friso mais alto não toque o fundo do canal. 
(Profundidade total do núcleo – desgaste do núcleo) > 40mm 
 
2.27.2. DESGASTE VERTICAL DA PONTA DO JACARÉ 
 
O desgaste máximo da ponta do jacaré deverá resultar em uma profundidade de canal mínima 
de 40 mm, considerando que a altura máxima de friso de rodas é de 1 ½” (38,1mm). 
 
 
Figura 176 – Desgaste da ponta do jacaré 
 
Para verificação do desgaste vertical máximo da ponta do jacaré, deve-se efetuar medida com 
régua e paquímetro, determinando a profundidade total do núcleo e o desgaste da ponta. 
Depois de obtidos os valores deve-se subtrair do valor da profundidade total o valor do 
desgaste da ponta. O resultado deverá ser maior que 40 mm, garantindo assim que o friso 
mais alto não toque o fundo do canal do jacaré. 
 
(Profundidade total do núcleo – desgaste da ponta) > 40mm 
 
O desgaste vertical da ponta do jacaré deverá ser medido a partir da ponta material do jacaré, 
ou seja, no ponto em que a bandagem da roda inicia o apoio no núcleo do jacaré, conforme 
indicado abaixo: 
 
ABERTURA DO JACARÉ 
DISTÂNCIA HORIZONTAL EM 
RELAÇÃO À PONTA MATERIAL DO 
JACARÉ (X) 
Jacaré 1:8 102 (mm)/4” 
Jacaré 1:10 127 (mm)/5” 
Jacaré 1:12 152 (mm)/6” 
Jacaré 1:14 178 (mm)/7” 
Jacaré 1:18 228 (mm)/9” 
Jacaré 1:20 254 (mm)/10” 
Jacaré 1:20 (EFVM) 381 (mm) / 15” 
Tabela 89 – Distância horizontal em relação à ponta material do jacaré 
 
 147 
 
 
Figura 177 – Esquema de indicação da distância horizontal em relação à ponta material do 
jacaré 
 
2.28. LIMITE DE FOLGA NA PONTA DA AGULHA E NO FINAL DA REGIÃO 
USINADA DA AGULHA 
 
A vedação de ambas as agulhas em relação ao trilho de encosto não devem apresentar folgas. 
 
2.29. RECOMENDAÇÕES QUANTO A INSPEÇÕES DE AMV 
 
O QUÊ PONTOS DE 
MONITORAMENTO 
PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO 
AGULHAS Verificar a espessura das pontas das agulhas. 
Caso a ponta esteja com espessura 
acima do recomendado efetuar o seu 
esmerilamento. 
Caso a espessura esteja abaixo do 
recomendado a agulha ou a sua 
ponta deverão ser substituídos. 
 
Há casos em que as agulhas 
apresentam alguns 
decímetros de ponta já sem 
boleto. 
Entretanto, se não estiverem 
com as pontas rombudas e 
se estiverem vedando com 
pressão, não haverá perigo 
para o tráfego, 
principalmente se não 
estiverem ligadas à linha 
principal, onde é maior a 
velocidade dos trens. 
AGULHAS 
Verificar a existência de 
dormentes bons e com placas 
de apoio sob a ponta da 
agulha. 
A ponta de agulha requer dormentes 
bons para seu apoio e deve ter sua 
ponta faceando a extremidade das 
placas de apoio. 
A ausência ou falta de apoio 
da agulha poderá provocar 
sua abertura durante a 
passagem dos trens. 
Verificar se na barra de 
conjugação da abertura das 
agulhas não há folga e se 
existe pressão suficiente e por 
igual na ponta das mesmas. 
Havendo folga, regular a distribuição 
das pressões por meio de palhetas 
existentes dentro do aparelho ou 
substituir o a barra de conjugação. 
Usar as palhetas. 
Não colocar arruelas. 
Verificar se há desgaste na 
rosca ou deformação na barra 
de conjugação ou no tirante. 
Substituir de imediato a peça 
avariada. 
Peça avariada não permite 
regulagem. 
 
Verificar se os punhos que 
ligam a barra de conjugação à 
agulha não estão trincadosou 
com parafusos frouxos ou 
gastos. 
Substituir os punhos trincados e 
também os parafusos frouxos ou 
gastos. 
Punhos trincados podem 
causar acidentes por 
abertura da ponta das 
agulhas. 
 
AGULHAS 
Verificar se os patins das 
agulhas estão bem apoiados 
nas placas de deslizamento e 
se a superfície da ponta da 
agulha não está em nível 
superior ao do boleto do trilho 
de encosto. 
Nivelar e socar o coice da agulha e 
caso necessário, entalhar os 
dormentes nos locais do trilho de 
encosto. 
A superfície da agulha na 
região do coice deve estar 
no mesmo nível do trilho de 
encosto e trilho de ligação. 
Tabela 90 – Recomendações quanto às inspeções de agulhas de AMV 
 148 
O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO 
Verificar o posicionamento, o 
estado e a socaria dos 
dormentes sob o coice da 
agulha. 
Se necessário substituir o 
dormente e realizar a 
socaria. 
O desnivelamento do coice da 
agulha poderá provocar a 
abertura da ponta da agulha. 
Verificar se os parafusos do 
coice não estão 
excessivamente apertados a 
ponto de impedir a vedação. 
Folgar os parafusos do coice 
do lado das agulhas. 
Os parafusos não podem estar 
frouxos. Apenas levemente 
apertados. 
Verificar se não há 
descontinuidade de 
alinhamento entre as 
extremidades a agulha e o 
trilho de ligação. 
Substituir a agulha ou o trilho 
de ligação. 
O desalinhamento entre o trilho 
de ligação e a agulha na região 
do coice ocasionam risco ao 
tráfego ferroviário. 
Verificar se há abertura de 
bitola no coice da agulha 
devido ao desgaste dos 
parafusos, talas e pontas dos 
trilhos de ligação que 
estejam quebrados ou 
gastos. 
Substituir as peças 
desgastadas ou quebradas e 
corrigir a bitola. 
Bitola fora das tolerâncias 
prejudicam as cotas de 
salvaguarda e geram riscos 
para a inscrição dos veículos 
ferroviários no AMV. 
COICE DA 
AGULHA 
Verificar se há desgaste do 
calço do coice de agulha. Substituir o calço do coice. 
Também verificar a furação dos 
calços. Caso estejam 
incorretos substituir trilho de 
encosto e corrigir a furação. 
Tabela 91 - Recomendações quanto às inspeções de coice de agulha de AMV 
 
O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO 
Verificar as cotas de 
salvaguarda do jacaré. Rebitolar o jacaré. 
Valores de cotas de 
salvaguarda incorretos 
implicam em desgaste 
excessivo dos componentes e 
impacto dos rodeiros quando 
da inscrição no jacaré. 
JACARÉ 
Verificar a existência e estado 
dos dormentes que apóiam a 
ponta do jacaré. 
Se necessário substituir ou 
reposicionar os dormentes sob 
a ponta do jacaré. 
A falta ou dormentes em 
estado ruim poderão ocasionar 
a fratura da ponta do jacaré. 
Tabela 92 - Recomendações quanto às inspeções de jacaré 
 
 
 149 
O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO 
AMV 
Verificar se lastro está bem 
drenado e se não há perigo de 
formação de bolsa d’água sob 
o AMV. 
Desguarnecer, nivelar e socar 
o AMV. 
Lastro com drenagem 
ineficiente ocasiona defeitos 
de nivelamento no AMV. 
Nivelamento com defeito nas 
regiões das agulhas e jacaré 
geram riscos ao tráfego 
ferroviário. 
Tabela 93 - Recomendações quanto às inspeções AMV 
 
O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO 
Verificar se a alavanca de 
manobra está com a pressão 
adequada para movimentação 
e vedação das agulhas. 
Na ausência de pressão 
verificar o desgaste dos 
tirantes ou de componentes do 
aparelho de manobra.. 
O aparelho de manobra deve 
exercer uma pressão 
adequada para perfeita 
vedação das pontas das 
agulhas. 
Verificar a condição de fixação 
do aparelho de manobra e dos 
trincos aos dormentes . 
Corrigir as fixações, substituir 
os dormentes ou reposicionar 
o aparelho de manobra e 
trincos sobre o dormente. 
Aparelho de manobra e trincos 
sem fixação adequada 
prejudicam a correta vedação 
e movimentação das agulhas. 
APARELHO 
DE 
MANOBRA 
Verificar a existência de folgas 
nos trincos de travas do 
aparelho de manobra. 
Substituir os trincos. 
Folgas nos trincos dos 
aparelhos de manobra 
poderão propiciar que 
estranhos à operação 
ferroviária manejem as 
agulhas mesmo que estejam 
com cadeados aplicados. 
Tabela 94 - Recomendações quanto às inspeções de aparelho de manobra 
 
O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO 
Verificar se a abertura 
da calha do 
contratrilho está dentro 
dos limites adequados. 
Antes de substituir o 
contratrilho verificar o aperto 
dos seus parafusos. Substituir 
o contratrilho. 
Valores excessivos de abertura da 
calha do contratrilho prejudicam a 
cota de salvaguarda de proteção da 
ponta do jacaré. 
Verificar se o boleto do 
contratrilho não está 
em nível muito 
superior ao do boleto 
do seu trilho de 
encosto. 
Substituir o trilho de encosto 
do contratrilho. 
O desgaste do trilho de encosto 
poderá provocar o toque dos 
rodeiros nos calços dos contratrilhos. CONTRATRILHO 
Verificar o estado dos 
dormentes e fixações 
nas extremidades e 
centro dos 
contratrilhos. 
Substituir os dormentes e 
fixações que estejam 
inservíveis nas extremidades 
e centro dos contratrilhos. 
Dormentes ruis nas extremidades e 
centro dos contratrilhos podem 
provocar impacto indesejável na 
ponta do jacaré por deficiência na 
sua fixação. 
Tabela 95 - Recomendações quanto às inspeções de contratrilho 
 
 Os Aparelhos de Mudança de Via situados na linha principal devem ser munidos de 
cadeados, como os desvios particulares, a fim de que no caso de passar trem direto pela 
estação, ficar a linha de passagem devidamente protegida contra qualquer manobra criminosa 
feita às agulhas. 
 Os trilhos de ligação não sofrem a inclinação ordinária que se dá aos trilhos da via. 
 Assentam-se normalmente sobre os dormentes especiais. Portanto, uma vez que os 
dormentes são fornecidos com as duas faces horizontais aplainadas, não haverá necessidade 
de fazer qualquer entalhe. 
 É irregular e perigoso emendar dormentes para conseguir o comprimento 
necessário nos AMV. 
 150 
 As cotas de salvaguarda devem estar rigorosamente dentro das tolerâncias 
especificadas, independente das medidas de bitola e calhas de contratrilho e jacaré estarem 
dentro dos parâmetros estabelecidos. 
 Os contratrilhos devem ter seus parafusos completos e solidamente fixados. 
 Não será admitida a ausência dos parafusos das extremidades de contratrilho. 
 Serão permitidos no máximo 2 dormentes inservíveis em seqüência, desde que fora 
da região da chave ou região do jacaré. Admite-se no máximo a taxa de 10% de dormentes 
inservíveis em todo AMV. 
 O jacaré não deve estar desnivelado em relação aos seus contratrilhos e 
respectivos trilhos de encosto. 
 
2.30. LIMITES E TOLERÂNCIAS PARA ASSENTAMENTO DE AMV 
 
A bitola nos AMV's deverá atender os limites das tabelas abaixo quanto do seu assentamento 
ou substituição de componentes. 
 
AMV EM BITOLA MÉTRICA EFVM 
BITOLA NOMINAL 
(mm) MÁXIMO (mm) MÍNIMO (mm) 
1007 1010 1005 
Tabela 96 – Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola métrica EFVM 
 
AMV EM BITOLA MÉTRICA FCA 
BITOLA NOMINAL 
(mm) MÁXIMO (mm) MÍNIMO (mm) 
1000 1010 998 
Tabela 97 - Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola métrica FCA 
 
AMV EM BITOLA LARGA FCA 
BITOLA NOMINAL 
(mm) MÁXIMO (mm) MÍNIMO (mm) 
1600 1610 1598 
Tabela 98 - Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola larga FCA 
 
AMV EM BITOLA LARGA EFC 
BITOLA NOMINAL 
(mm) MÁXIMO (mm) MÍNIMO (mm) 
1608 1610 1605 
Tabela 99 - Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola larga EFC 
 
A bitola deveráser medida a cada dormente, sendo que as variações entre pontos adjacentes 
deverão atender aos seguintes limites: 
 
VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA A CADA 
DORMENTE 
VMA > 60KM/H VMA < 60KM/H 
2 mm 3 mm 
Tabela 100 – Variação das medidas de bitola a cada dormente 
 
A concordância de bitola antes da ponta de agulha deverá ser feita numa distância mínima de 
1,80 m a partir da ponta da agulha. 
Para monitoramento dos AMV's em operação, deverão ser sempre observados os limites das 
cotas de salvaguarda para intervenções de manutenção. 
Deverá se evitar a instalação de AMV em curvas. 
 151 
 
2.31. RECOMENDAÇÕES QUANTO A MANUTENÇÃO 
 
Após o assentamento de AMV completo ou de componentes novos deverá ser efetuada 
marcação com marcador industrial indicando a data de assentamento e posição, bem como 
atualização de dados no sistema informatizado. 
Os componentes de AMV deverão ser cadastrados no sistema informatizado de gestão da 
manutenção, exceto para a FCA que não possui esta funcionalidade. 
Os componentes de AMV deverão possuir registro da data de seu assentamento e posição em 
local visível de suas peças. 
A concordância de bitola antes da ponta de agulha (avanço da agulha), deverá ser feita numa 
distancia mínima de 1,80 m a partir da ponta da agulha, com variação máxima de 2 mm por 
dormente. 
Os contratrilhos cuja largura da calha tenham atingido valores superiores a 52 mm deverão ser 
substituídos quando Ada substituição dos jacarés. 
Trilhos de encosto de contratrilhos que apresentem defeitos superficiais também deverão ser 
substituídos quando da substituição do jacaré. 
É proibido utilizar solda aluminotérmica ou elétrica no trilho de encosto do contratrilho na região 
de abrangência do contratrilho. 
É proibido utilizar solda aluminotérmica ou elétrica no trilho de encosto da agulha na região 
entre a ponta da agulha e o coice da agulha.. 
 
2.32. MANUTENÇÃO DAS AGULHAS 
 
As agulhas devem ajustar-se perfeitamente aos seus respectivos trilhos de encosto. 
As agulhas devem se movimentar sobre as placas de deslizamento devidamente limpas e 
lubrificadas ou apoiadas em roletes próprios. 
As pontas das agulhas devem estar apoiadas nas placas de apoio dos dormentes especiais 
evitando sua movimentação vertical (efeito de “tesouramento”) no momento da passagem dos 
trens. 
Os parafusos que ligam os punhos às barras de conjugação devem ser aplicados de baixo para 
cima, provido de arruelas, porcas e contrapinos. A mesma atenção deve ser dada aos 
parafusos que fixam a barra de conjugação ao tirante do aparelho de manobra. 
Os dormentes do coice das agulhas devem estar bem apoiados, “socados” e nivelados, a fim 
de que não ocorram movimentações das pontas das agulhas, que costumam se abrir por 
ocasião da circulação de rodas num coice “arreado”. 
Pontas de agulhas com espessura superior a 3,2 mm deverão ser esmerilhadas. 
No caso de emprego do protetor de pontas de agulha interno, a bitola deverá ser ajustada em 
+10 mm, evitando o estrangulamento da bitola. 
 
2.32.1. MANUTENÇÃO DO APARELHO DE MANOBRAS DE 
ACIONAMENTO MANUAL 
 
O aparelho de manobra deve estar devidamente regulado com pressão suficiente para vedar 
com segurança as agulhas nos dois sentidos. O manuseio do aparelho de manobra requer 
esforço para travamento da alavanca de manobra no trinco. Caso o travamento ocorra apenas 
com o peso da alavanca de manobra o aparelho e sistema de barras de conjugação e tirante 
de manobra deverão ser inspecionados e regulados. 
 
2.32.1.1. REGULAGEM DOS APARELHOS DE MANOBRA NEW 
CENTURY 
 
A regulagem dos aparelhos de manobra novos ou recuperados, é tarefa simples, bastando 
apenas remanejar palhetas ou inserir outras, até conseguir-se a correta vedação em ambas as 
agulhas. Caso não se consiga a regulagem pelo simples remanejamento das palhetas, basta 
 152 
deslocar-se o aparelho até que se consiga a condição de igualdade das folgas em ambos os 
lados, com o braço do aparelho na posição vertical. 
Entretanto, as inúmeras transposições de chave em sentido contrário, acrescidas do próprio 
desgaste natural das peças, acumulam folgas diversas que acabam por conduzir a situações 
onde se perfura as vigotas em boa parte de sua área de apoio na busca de melhor posição 
para o aparelho e, ao fim dos trabalhos, acaba resultando em chave com vedação insuficiente 
ou de pouca pressão. 
Em alguns casos, a enorme soma de folgas indica a necessidade de inserir calços 
espaçadores entre o punho e a agulha, única forma de conseguir-se vedação por igual até que 
se consiga reparar ou substituir o aparelho. A utilização de arruelas de pressão como calço é 
proibida pois no caso de fratura das mesmas a vedação ficará comprometida e o punho com 
aperto insuficiente. 
 
Figura 178 – Aparelhos de manobra New Century 
 
De fato, se imaginarmos que a agulha direita da figura acima, oferece vedação suficiente e a 
agulha esquerda ainda permite a pequena folga indicada, mesmo com o total remanejamento e 
inserção de palhetas para o lado esquerdo, então, antes de furarmos toda a vigota em busca 
de posição mais adequada, melhor será inserir calços espaçadores entre o punho e a agulha, 
aproximando a agulha do seu encosto, completando a vedação, conforme mostrado na figura 
abaixo. Esta operação deve garantir as cotas de livre passagem na agulha deslocada. 
 
 
Figura 179 – Arruelas do aparelho de manobra New Century 
 
Em seguida, deve-se solicitar um novo aparelho de manobras para substituição. 
Evidentemente antes de tentar-se a inserção de calços espaçadores, em caráter precário, 
deve-se garantir que a deficiência de vedação não se deva ao “pular os dentes” da coroa, 
muito comum em “chaves ao contrário” e facilmente solucionada com a simples desmontagem 
do aparelho e reposicionamento da coroa deslocada. 
A coroa dentada do aparelho de manobras de acionamento manual possui cinco falhas para 
encaixe dos dentes do “pinhão” e, com o braço do aparelho na posição vertical a falha central 
 153 
deve encaixar-se em um dos dentes de tal sorte que fiquem sobrando na coroa dois espaços 
ou falhas para cada lado, permitindo a regulagem e vedação por igual nas duas direções. 
 
 
Figura 180 – Coroa dentada do aparelho de manobras 
 
Mesmo com o braço na posição vertical às vezes a torção do pinhão não permite encaixar um 
dos dentes no espaço central da coroa, advindo daí a necessidade de reposicionamento do 
aparelho conforme já detalhado. 
A utilização de arruelas no lugar das palhetas próprias para a regulagem do aparelho é 
proibida. 
Uma das principais folgas verificadas no aparelho de manobras ocorre na junção do eixo móvel 
com o excêntrico, propiciando maior esforço de torção no parafuso que une as peças, e que 
tem a função de impedir a queda do excêntrico, sendo conhecido, no campo, como “parafuso 
da cruzeta”. 
Com o aparecimento desta folga, o próprio movimento de manobra do aparelho poderá, com o 
tempo, cisalhar o “parafuso da cruzeta” pondo em risco a vedação, principalmente nos 
aparelhos que não dispõem de chapa soldada ou contra porca para proteção ao excêntrico. 
 
 
Figura 181 – Detalhamento do parafuso da cruzeta do aparelho de manobra 
 
 154 
A recuperação dos aparelhos danificados nas oficinas de manutenção é rápida e simples, 
desde que não se verifique quebra ou empenamento do eixo móvel, do excêntrico ou das 
engrenagens (coroa e pinhão). 
Os Aparelhos de Mudança de Via situados na linha principal e de entrada para desvios 
particulares devem ser munidos de cadeados, a fim de proteger contra qualquer manobra 
criminosa feita às agulhas. 
 
2.33. MANUTENÇÃO DE JACARÉ 
 
Todos os parafusos do Jacaré devem apresentar boas condições de conservação, aperto e 
travamento. 
Os dormentes do Jacaré devem apresentar boas condições de socaria e conservação, 
apresentando espaçamento correto e esquadrouniforme. 
Não deve existir material estranho na gola do jacaré, ou seja, entre o núcleo e as pernas do 
jacaré, bem como na garganta do jacaré. 
Os dormentes devem estar bem socados. A socaria deve ser realizada por meios 
mecanizados, ou através de socaria com ferramentas manuais, como picaretas de soca. 
Todos os dormentes sob o jacaré devem estar em bom estado, permitindo apoio adequado, 
evitando empenos e fraturas nos componentes. A ponta real do jacaré deve estar 
convenientemente apoiada sobre um dormente. 
As fixações e parafusos de juntas na região do jacaré e contratrilhos devem estar 
convenientemente ajustados e apertados. 
O núcleo de aço manganês é o componente que mais sofre ao desgaste, devido às altas 
cargas por roda atuarem nesse componente, que executa a transferência de um veiculo 
ferroviário de uma linha para outra, portanto a sua manutenção deve ser feita sempre 
preventivamente. 
As regiões que mais sofrem com o desgaste e amassamento estão localizadas próximo a 
seção A-A da figura 1, onde se forma um escoamento do material do núcleo de aço manganês 
que deve ser esmerilhado e reperfilado com um raio mínimo de 10,0mm, com objetivo de que o 
amassamento não se transforme em uma trinca e ocorra uma fratura nesta região. 
Para reperfilar os raios, deve ser usado o calibre conforme indicado na figura abaixo e este não 
deve tocar o fundo do canal, Quando isto ocorrer, o fundo do canal deve ser esmerilhado, 
sempre obedecendo os limites de desgaste. 
As figuras abaixo demonstram a necessidade da execução de Manutenção Preventiva 
representado Jacaré com desgaste e Jacaré novo. 
 
 
Figura 182 – Esquema do gabarito do friso do material rodante sem desgaste 
 
 155 
 
Figura 183 - Representação de roda nova com jacaré desgastado 
 
Na figura acima se observa o desgaste na asa lateral direita e asa lateral esquerda, onde à asa 
esquerda verifica-se um escoamento maior do que a asa direita, isto ocorre porque na asa 
direita está com um pequeno raio . 
Recomenda-se que se reperfile o raio sempre conforme o gabarito de raio, principalmente com 
a transposição do jacaré para utilizar o lado da asa lateral que está com pouco uso. 
 
 
Figura 184 - Representação de roda nova com Jacaré novo 
 
Na figura acima se observa que os raios nas asas laterais tem sempre um raio de 16,0mm no 
caso do jacaré novo para evitar o escoamento do núcleo. 
 
 156 
 
Figura 185 - Gabarito para verificação canal de jacaré 
 
Na figura acima observa-se que o gabarito de canal (LADO B) também não está ajustando 
perfeitamente; verifica-se à necessidade de reperfilar o raio e retirar o material escoado. 
 
 
Figura 186 - Gabarito de canal (LADO B) ajustado perfeitamente no canal do jacaré novo. 
 
 157 
 
Figura 187 - Jacaré com desgaste/amassamento 
 
Na figura acima se observa que houve um desgaste na pista de rolamento, recomenda-se 
reperfilamento do raio para 10,0mm conforme gabarito de raio. 
 
 
Figura 188 - Jacaré novo 
 
Na figura acima se observa que no jacaré novo o gabarito tem um bom encaixe, isto é, o raio 
está perfeito. 
Deve-se garantir que o gabarito de raio tenha um bom acoplamento em toda a extensão do 
núcleo de aço manganês, assim como nos trilhos do jacaré que são as pernas e calcanhares 
que também sofrem o esmagamento pelo passar das rodas. 
 
 
 
 
 
 158 
2.34. CRITÉRIOS DE REEMPREGO DE COMPONENTES DE AMV 
 
2.34.1. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE AGULHAS DE AMV 
 
Para a classificação de agulhas usadas, em reemprego ou inservível (sucata), devem ser 
observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de empeno em relação ao plano vertical, principalmente na região do 
coice da agulha; agulhas com empeno que não apresentem condição de recuperação com 
macaco de desempenar trilhos serão consideradas como sucata. 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas na seção do trilho bem como registro de 
defeitos identificados por ultra-som; neste caso a agulha será considerada como sucata. 
 
 Verificar deformações na ponta da agulha que prejudique a correta vedação da mesma; 
no caso de agulha com ponta removível deverá ser analisada a condição de substituição da 
ponta; agulha com deformação na ponta e cuja substituição da mesma seja inviável será 
considerada como sucata. 
 
 Verificar existência de fratura longitudinal na ponta da agulha; no caso de agulha com 
ponta removível deverá ser analisada a condição de substituição da ponta; agulha com fratura 
longitudinal na ponta e cuja substituição da mesma seja inviável será considerada como 
sucata. 
 
 Verificar se as medidas da espessura da ponta da agulha atendem as condições da 
figura 1; no caso de agulha com ponta removível deverá ser analisada a condição de 
substituição da ponta; agulha com desgaste na ponta (espessura inferior a 2mm) e cuja 
substituição da mesma seja inviável será considerada como sucata.. 
 Verificar se a região do coice da agulha apresenta excesso de furos, trincas partindo dos 
furos ou furos efetuados com maçarico; caso ocorram a agulha será considerada como sucata. 
 
Agulhas que não apresentem os defeitos acima serão consideradas reemprego. 
 
2.34.2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE APARELHOS DE 
MANOBRA NEW CENTURY 
 
Os aparelhos de manobra new century são compostos por varias peças passíveis de 
substituição por desgaste ou avarias; portanto os aparelhos de manobra não serão 
considerados como sucata pois sempre são passiveis de recuperação. 
 
2.34.3. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE BARRAS DE 
CONJUGAÇÃO DE AMV 
 
Para a classificação de barras de conjugação usadas, em reemprego ou inservível (sucata), 
devem ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas na seção das barras e principalmente na região 
dos furos; barras com trincas ou fraturas serão consideradas sucata. 
 Verificar existência de furos ovalizados que favorecem aparecimento de folgas; barras 
com furos ovalizados serão consideradas como sucata. 
 
Barras de conjugação que não apresentem os defeitos acima serão consideradas reemprego. 
 
 
 
 
 159 
2.34.4. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE CALÇO DE COICE DE 
AGULHA E CALÇO DE CONTRATRILHOS 
 
Para a classificação de calços de coice de agulha e de contratrilhos usados, em reemprego ou 
inservível (sucata), devem ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas nos calços; calços trincados ou fraturados 
serão considerados sucata. 
 Verificar existência de deformação que prejudiquem o perfeito ajuste na agulha, no 
contratrilho e no seus respectivos trilhos de encosto. 
 
Calços que não apresentem os defeitos acima serão considerados reemprego. 
 
2.34.5. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE CONTRATRILHO DE AMV 
 
Para a classificação de contratrilhos de AMV usados em reemprego ou inservível (sucata), 
devem ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas, fraturas na região dos furos ou na região usinada 
(extremidades) e no corpo do contratrilho; verificar também a presença de excesso de furos, 
furos efetuados a maçarico ou com trincas partindo dos furos; contratrilhos trincados, 
fraturados ou com excesso de furos ou furados a maçarico serão considerados sucata. 
 Verificar existência de deformações que podem ser causadas por descarrilamentos; 
contratrilhos deformados serão considerados sucata. 
 
 Verificar se o desgaste na face interna do contratrilho atingiu ou está próximo do limite 
máximo; a calha máxima do contratrilho montando não deverá ser superior a 58mm. 
 
Contratrilhos que não apresentem os defeitos acima serão considerados reemprego. 
 
2.34.6. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE JACARÉS COM NÚCLEO 
DE AÇO MANGANES 
 
Para a classificação jacarés com núcleo de aço manganês em reemprego ou inservível 
(sucata), devemser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas no núcleo de aço, nas patas de lebre; caso 
ocorra o jacaré será considerado como sucata. 
 Verificar a ocorrência de deformações nas pernas ou no calcanhar, geralmente 
causadas por descarrilamentos; neste caso o jacaré será considerado sucata. 
 Verificar se a profundidade da calha é inferior a 40mm devido desgaste no núcleo 
provocado pelo apoio de rodas. 
 Jacaré com núcleo de aço manganês que apresentarem desgaste no núcleo e desgaste 
ou deformação na ponta deverá ser identificado e armazenado para posterior recuperação por 
empresas especializadas, mesmo para utilização em linhas secundarias. 
 
 
Figura 189 - Jacaré desgastado 
 
 160 
 
Figura 190 - Jacaré em processo de recuperação 
 
 
Figura 191 - Jacaré recuperado 
 
2.35. CRITÉRIOS CLASSIFICAÇÃO DE PARAFUSOS DE AMV 
 
Para a classificação parafusos de AMV, de junta ou para fixação RN em reemprego ou 
inservível (sucata), devem ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo do parafuso ou na ligação da cabeça 
com a parte circular do corpo ou com a gola do parafuso de junta. Caso ocorra o parafuso será 
considerado como sucata. 
 Verificar existência de deformação por empeno; parafusos empenados serão 
considerados sucata. 
 Verificar a ocorrência de deformações na rosca que impeçam a colocação das porcas; 
parafusos com roscas danificadas serão considerados sucata. 
 
Parafusos que não apresentarem os defeitos acima serão considerados como reemprego e 
deverão ser armazenados protegidos contra umidade e poeira e com as roscas lubrificadas. 
 
 
Figura 192 - Parafuso sucata devido deformação 
 
 161 
 
Figura 193 - Parafuso sucata devido rosca danificada 
 
 
Figura 194 - Parafuso reemprego 
 
2.36. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACAS BITOLADORAS PARA 
AMV 
 
Para a classificação de placas bitoladoras de AMV em reemprego ou inservível (sucata) devem 
ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas na chapa metálica, deformações que 
prejudiquem a colocação das escoras de encosto de agulha e empenos no plano horizontal; 
neste caso a placa será considerada como sucata. 
 
No plano vertical as placas bitoladoras possuem uma curvatura que é normal, sendo que a 
parte côncava da mesma deve sempre ser assentada na direção do jacaré, não constituindo, 
portanto, defeito. 
 
2.37. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACAS DE APOIO PARA 
COICE DE AGULHA E DE CONTRATRILHO 
 
Para a classificação placas de apoio de coice de agulha ou de em reemprego ou inservível 
(sucata), devem ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas, verificar se os furos para 
colocação das fixações apresentam-se ovalizados, se existem deformações na região de apoio 
do trilho e se a placa permite perfeito apoio na superfície dos dormentes. 
 
Placas com trincas, fraturas, furos ovalizados, empeno que prejudique o apoio do patim do 
trilho e o apoio das mesmas nos dormentes serão consideradas como sucata. 
 
2.38. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACAS GEMEAS PARA AMV 
 
Para a classificação placas gêmeas para AMV em reemprego ou inservível (sucata), devem ser 
observadas as condições abaixo: 
 
 162 
 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas, verificar se os furos para 
colocação das fixações apresentam-se ovalizados e verificar se o gancho para fixação do patim 
do trilho está rompido. 
 
Placas com trincas, fraturas serão consideradas como sucata. 
Placas gêmeas que apresentem empeno ou ovalização dos furos e mesmo com o gancho 
rompido deverão ser separadas e identificadas para recuperação por empresas especializadas, 
e reempregadas após recuperação colocando um tirefond no espaço deixado pelo gancho. 
 
2.39. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE TIRANTES DE APARELHO DE 
MANOBRA 
 
Para a classificação de tirantes de aparelhos de manobra em reemprego ou inservível (sucata), 
devem ser observadas as condições abaixo: 
 
 Verificar existência de deformações, trincas ou fraturas no tirante. 
 
Tirantes com trincas, fraturas ou deformações serão considerados como sucata. 
 
2.40. APLICAÇÃO DE DISPOSITIVOS DE MOLA EM AMV 
 
A chave de mola é um equipamento utilizado nas ferrovias principalmente em pátios de 
cruzamento de trens. A sua utilização em pátios de manobra não é recomendável em razão do 
risco de acidentes. É proibido manobrar veículos ferroviários utilizando os recursos do 
dispositivo de mola. A manobra deverá ser realizada manuseando o aparelho de manobra 
manualmente. 
Autos de linha e EGP deverão trafegar com velocidades reduzidas em regiões de AMV com 
dispositivo de mola pois podem descarrilar ao circularem do jacaré para o coice com a chave 
em posição reversa. 
O uso mais comum da chave de mola está representado nos esquemas A e B, onde após a 
definição das rotas dos trens as agulhas são posicionadas devidamente de forma que um trem, 
ao sair do pátio de cruzamento, sempre ultrapasse o AMV na posição contrária. 
 
 Esquema A: 
 
Conforme indicado na figura, existe um sentido obrigatório para o cruzamento dos trens. 
Assim a chave 1 está feita na posição normal e a chave 3 na posição reversa. Um trem que 
venha no sentido da esquerda para a direita encontrará a chave feita na posição normal 
enquanto que a chave 3 estará na posição reversa. Ao aproximar-se da chave 3 o rodeiro do 
trem força as agulhas afastando-as, permitindo assim a passagem da composição sem que 
haja necessidade da mudança da posição da chave de via. 
O mesmo ocorre com um trem que circule no sentido oposto, que encontrará a chave 3 feita na 
posição reversa entrando no desvio e sairá através da chave 1 forçando as pontas das agulhas 
até a completa passagem do trem, voltando então a posição anterior. 
 
 
Figura 195 – Esquema A de cruzamento de trens 
 
 Esquema B: 
 
 163 
Uma mesma chave de mola permite a montagem à esquerda ou à direita da via. No desenho 
abaixo mostramos o mesmo pátio anterior, porém com a chave 1 feita na posição reversa e a 
chave 3 feita na posição normal. 
 
 
Figura 196 - Esquema B de cruzamento de trens 
 
A aplicação da chave de mola com máquina de chave tipo S-20 da WABCO permite que o trem 
entre na chave com velocidade normal de circulação na linha, pois esta máquina de chave 
possui um sistema de travamento da ponta da agulha que elimina a aplicação do travador tipo 
U-5. 
Quando um trem se aproxima pelo coice das agulhas pelo desvio mesmo que a chave esteja 
feita na posição normal, o rodeiro do trem irá destravar a máquina forçando as agulhas,fazendo 
com que a chave de mola seja acionada permitindo a passagem do trem. Após a completa 
passagem do trem a chave de mola força as agulhas a voltarem a posição anterior e a chave 
trava novamente. 
Operação idêntica poderá ser executada quando a chave estiver feita para a posição reversa. 
 
2.41. MANUTENÇÃO EM AMVS COM CHAVE DE MOLA 
 
A Chave de Mola é um dispositivo combinado de mola e amortecedor destinado a operar um 
aparelho de mudança de via. O AMV com dispositivo de mola também permite a operação 
manual normal do aparelho de manobra. 
O dispositivo de mola pode ser utilizado em AMV com qualquer perfil de trilho. 
Quando um trem passa através da chave, do coice para as pontas das aguIhas, a chave de 
mola permite que as pontas se afastem livremente do trilho de encosto e amortece o seu 
retorno até que atinjam a posição média. 
O tempo de retorno das pontas das agulhas à posição normal é de aproximadamente 15 
segundos após a passagem do último rodeiro. O retorno das pontas das agulhas se fará em 
um curso de dois estágios: o primeiro é lento, e o segundo rápido fazendo uma perfeita 
vedação das pontas das agulhas.A haste do amortecedor é de ação dupla, de modo que o AMV com dispositivo de mola pode 
ser operado em ambas as posições normal e reversa. 
A mola do amortecedor exerce aproximadamente 500 kgf de força na sua haste. Essa força é 
intensa afim de assegurar o fechamento adequado das pontas das agulhas contra o trilho de 
encosto, desde que as mesmas não estejam obstruídas por acúmulo excessivo de sujeira, 
pedras, etc. 
Para garantir a força de 500 Kgf, a haste do pistão deverá deslocar 10mm para dentro ou para 
fora do cilindro, dependendo da posição de montagem, garantindo uma compressão da mola 
interna após a vedação das agulhas contra o trilho de encosto. Isso é a garantia do bom 
funcionamento do dispositivo de mola. 
A haste da chave de mola é adaptável para uso tanto nos AMV com desvio à direita quanto à 
esquerda. 
A figura abaixo mostra uma seqüência de posicionamento da haste da chave de mola quando 
um trem passa através das agulhas na posição centraria. A posição normal da figura mostra a 
condição da chave de mola antes das primeiras rodas do trem alcançarem as pontas das 
agulhas. 
 
 164 
 
Figura 197 - Seqüência de posicionamento da haste da chave de mola quando um trem passa 
através das agulhas na posição centraria 
 
Nessa condição, as molas (10 e 11) centram a haste do pistão do amortecedor (2) dentro do 
cilindro (1) que está cheio de óleo. Montada sobre a haste do amortecedor, em cada 
extremidade do cilindro, há um pistão (3) e um conjunto de válvulas. 
Quando um trem passa através das pontas de agulha, a partir da rota reversa, a haste do 
amortecedor move-se juntamente com o movimento das pontas das agulhas. A haste do pistão 
do amortecedor (2) da figura acima está ligada à alavanca da chave de via através de uma 
barra atuadora e de uma garra com parafuso e permanece estacionária dentro do cilindro (1) 
que se move. O anel (8) preso a haste do pistão pela porca (48) e pela arruela de pressão (49), 
impede que o pistão se mova e, assim, resulta no deslocamento entre o pistão e o cilindro. 
O deslocamento inicial do cilindro e do pistão aplica uma pressão ao óleo no cilindro (1). O óleo 
sob pressão exerce uma força contra a válvula (6) fazendo com que ela se abra. Isto permite 
que o óleo flua através das passagens de óleo do pistão (3) para dentro do espaço ocupado 
anteriormente pelo pistão. 
Ao se equalizarem as pressões do óleo nas duas câmeras do cilindro, a válvula (6) fecha-se 
cortando o fluxo do óleo. A compressão das duas molas (10) e (11) causam uma pressão 
mecânica exercida contra o pistão (3) deslocado tentando forçá-lo para a posição 'anterior. A 
pressão mecânica contra o pistão desloca o óleo na câmara do pistão deslocado, sob pressão. 
Uma passagem reguladora de retorno lento na válvula anelar permite que um fluxo controlado 
de ó1eo volte para a outra câmara do cilindro. O curso de retorno lento continua até que o 
conjunto da válvula tenha atingido uma posição na passagem de retorno rápido, que permite 
 165 
um movimento livre do óleo, aliviando a pressão do óleo e fazendo com que o cilindro retorne 
rapidamente durante a última parte do curso vedando a agulha contra o rilho de encosto. 
 
 
Figura 198 - Disposição típica da máquina de chave manual equipada com chave de mola 
 
A figura acima mostra uma disposição típica da máquina de chave manual equipada com 
chave de mola. Os detalhes de cada instalação podem variar devido aos padrões de diferentes 
chaves. 
 
2.42. RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA MANUTENÇÃO DE DISPOSITIVOS DE 
MOLA EM AMV 
 
 As agulhas devem ser equipadas com barras de reforço na alma. 
 Na montagem do AMV deve ser utilizado uma ou mais placas bitoladoras. 
 As de escoras de encosto das placas deslizantes devem estar firmemente 
ajustadas aos trilhos de encosto. 
 As pontas da agulha, em suas respectivas posições fechadas, devem se ajustar 
firmemente aos trilhos de encosto. 
 O aparelho de manobra e os trincos de trava devem ser firmemente presos aos 
dormentes por meio de tirefonds. 
 As pontas das agulhas devem estar limpas e lubrificadas de modo a funcionarem 
 livremente. 
 A abertura.da ponta da agulha (curso da barra de movimentação) não deve 
exceder a 4.3/4" (121,6 mm).Observar a cota de salvaguarda nas pontas das agulhas. 
 A cota de salvaguarda das pontas das agulhas deve ser definida antes da furação 
da 
barra de fixação do cilindro ao punho, no caso em que a caixa amortecedora é instalada no 
centro da linha, entre as agulhas. 
 Dependendo da posição do aparelho de manobra poderá ser necessário a 
conversão da haste do dispositivo de mola. 
 Verificar o nível do óleo.no cilindro do amortecedor. O nível do óleo deve estar 
exatamente abaixo do filtro de tela no cilindro. 
 166 
 A utilização do dispositivo de mola com o nível de óleo abaixo do recomendado 
poderá danificá-lo ou ocasionar algum acidente em razão do não vedamento das agulhas. 
 A agulha deverá estar alinhada e com os parafusos de coice ajustados. 
 Verificar todos os parafusos e articulações. 
 Verificar o funcionamento da chave de mola para se certificar de que as pontas das 
agulhas fecham-se adequadamente após a passagem do trem. O funcionamento da chave de 
mola pode ser verificado invertendo a alavanca do aparelho de manobra enquanto a ponta da 
aguIha está bloqueada, e em seguida retirando-se o bloco. O tempo de fechamento após a 
remoção do bloco deve ser de aproximadamente 10 a 24 segundos. Faça essa verificação para 
ambas as posições das pontas das agulhas. 
 Verificar a chave de mola quanto a indícios de vazamento de óleo. 
 Não é necessária nenhuma lubrificação externa do conjunto da chave de mola, 
uma vez que as peças móveis estão imersas em óleo dentro do cilindro. 
 
2.43. CORREÇÃO GEOMÉTRICA 
 
2.43.1. INTRODUÇÃO 
 
A Geometria da Via Permanente é constituída por três planos de referência que identificam a 
posição relativa dos trilhos. 
No sentido longitudinal, temos as inclinações ou rampas interligadas por curvas de 
concordância vertical compondo o perfil altimétrico da via. 
Em planta temos as tangentes, que interligadas por setores curvos horizontais de 
características variáveis formam o perfil planimétrico da via. Este plano também pode variar no 
espaço, no sentido transversal à grade, devido à necessidade de se adotar superelevação nas 
curvas, ou por anomalias no sentido longitudinal, por desnivelamento, empeno da grade 
(torção) ou outras anomalias. 
 
2.43.2. ELEMENTOS ALTIMÉTRICOS 
 
2.43.2.1. RAMPA 
 
Na altimetria os elementos básicos são curvas e tangentes vistos sob um plano vertical. As 
tangentes poderão estar posicionadas em rampas ou em nível. As curvas são os elementos de 
concordância que interligam as tangentes, podendo ser côncavas ou convexas. 
A concordância vertical resume-se em considerar dois greides retos definidos por suas 
respectivas declividades ou rampas, “i1” e “i2”, concordados por uma curva. 
 
 
Figura 199 – Altimetria da rampa 
 
As rampas são ascendentes ou descendentes de acordo com o sentido de circulação de 
determinado trem e seus valores são expressos em porcentagem que indicam a variação da 
cota ou posição vertical entre dois pontos em relação à distância horizontal entre eles. 
 167 
 
Figura 200 – Esquema da rampa ab 
 
A expressão da rampa ab será dada pela relação: (H/D)*100. 
 
2.43.2.1.1. RAMPA COMPENSADA 
 
A Rampa compensada expressa um valor fictício de rampa na qual a resistência imposta à 
circulação do trem é equivalente à soma das resistências impostas pela curva horizontal e pela 
rampa real da linha. 
Assim, quando se especifica uma rampa máxima de 1% compensada, quer dizer que em um 
segmento da ferrovia em tangente em planta o valor real da rampa será de 1%. Já em 
segmentos da ferrovia em curva em planta a rampa real será menor que o 1% especificado, de 
modo a compensaro fator restritivo adicional da curva. 
 
2.43.3. PLANIMETRIA 
 
2.43.3.1. CURVA CIRCULAR 
 
A curva circular se caracteriza por possuir um raio único em toda sua extensão. Os elementos 
de uma curva circular são: 
 
o Desenvolvimento: extensão da curva representada pelo arco TC b CT; 
o Tangentes da curva: segmentos a-TC e CT-c; 
o Pontos notáveis de entrada e saída de curva: “TC” e “CT”, respectivamente, tangente-
circular e circular-tangente; 
o Raio de curvatura: “R”; 
o Ângulo central: “AC”; 
o Corda da curva: “C”; 
o Tangentes externas: prolongamento das tangentes a-TC e CT-c; 
o Ponto de interseção das tangentes externas da curva: “PI”; 
o Flecha: a flecha é determinada pela relação: R2 = (R-f)2 + (C/2)2. 
 
Logo: 
 
 
o Grau de curva: é o ângulo central que corresponde a uma determinada corda. O grau de 
curva é dado pela seguinte relação: 
 
G = (C * 180) / (π x R) 
 
Logo: 
 
Na EFVM as curvas são identificadas utilizando grau de curva para uma corda de 20 m. 
Logo: 
 
f = C2 / 8R 

G = 1145,92 / R 
 168 
 
 
Figura 201 – Curva circular 
 
Na realidade das ferrovias não existem curvas circulares. A variação brusca entre o raio infinito 
das tangentes e o raio constante das curvas circulares, por maior que seja este raio, provoca 
esforços laterais no momento da inscrição dos trens que com o tempo acabará por si mesmo 
moldando um ramo de transição. 
 
2.43.3.2. CURVAS COM SEGMENTOS DE TRANSIÇÃO EM ESPIRAL 
 
A curva de transição é uma forma geométrica que permite com que o raio varie gradualmente 
de um valor infinito no ponto de ligação com as tangentes (TE), até o valor específico do raio 
(R) da curva circular no ponto de ligação com esta (EC). 
No plano vertical, permite que a superelevação varie uniformemente desde o valor zero, no 
ponto de início da curva de transição (TE), até o valor dimensionado em função do raio e 
velocidade no início da curva circular (EC), mantendo-se constante a partir deste ponto, 
decrescendo uniformemente na curva de transição de saída até o valor zero no ponto onde se 
inicia nova tangente (ET). 
Em quase todas as ferrovias brasileiras foram adotadas como transição a curva espiral de 
Talbot, ou clotóide, em virtude da sua facilidade de locação e por seu rigor técnico. 
 
f 
CT 
90
o 
90
o R R 
AC 
C = corda 
O 
TC 
C/2 
PI 
a 
b 
c 
 169 
 
Figura 202 – Curva segmentos de transição em espiral 
 
2.43.3.3. CURVA COMPOSTA 
 
A curva composta é formada por duas curvas circulares de mesmo sentido e diferentes raios, 
sem que haja uma tangente entre elas. Entre os segmentos circulares existe uma curva de 
transição espiral. 
 
2.43.3.4. CURVA REVERSA 
 
A curva reversa é formada por duas curvas de sentido contrário entre si, sem que haja uma 
tangente entre elas. 
 
2.43.4. NIVELAMENTO LONGITUDINAL 
 
É à disposição das cotas do topo de trilho no sentido longitudinal da via ao longo do traçado. O 
chamado desnivelamento longitudinal é caracterizado pela existência de pontos altos e baixos 
de ocorrência simultânea em ambas as filas de trilho ao longo da via. 
 
2.43.5. NIVELAMENTO TRANSVERSAL 
 
O nivelamento transversal é a diferença de cota entre um trilho e outro no mesmo ponto de 
uma determinada seção transversal. 
O nivelamento transversal, medido nas tangentes, ou superelevação, medido nas curvas, nada 
mais é que a diferença cota entre o topo dos trilhos da linha, no mesmo ponto quilométrico. O 
objetivo da superelevação é compensar o efeito da força centrifuga nas curvas, onde o veículo 
tende a ser deslocado para o lado externo da curva. A compensação é feita realizando a 
elevação do trilho externo em função do raio da curva e da velocidade dos trens. 
 
2.43.6. EMPENO 
 
A variação do nivelamento transversal entre dois pontos de medição definidos ou base de 
medição definida denomina-se "empeno". Nas curvas de transição, a superelevação tem que 
variar de zero até o valor limite calculado para a curva circular. Nesses segmentos, têm-se 
empenos dimensionados e que devem atender aos limites máximos de variação estabelecidos. 
 
 170 
 
Figura 203 - Empeno em P1 = ((SE1) – (SE0)) 
 
Durante a medição deverá ser tomado um dos trilhos como referência. 
No exemplo acima, como os desnivelamentos estão em direção oposta, o empeno será dado 
por: P1 = ((SE1) – (-SE0)) => P1 = (SE1 + SE0). 
 
2.43.7. SUPERELEVAÇÃO 
 
É o incremento de altura que se dá à fila externa dos trilhos nas curvas para que seja possível 
compensar num todo ou em parte a ação da força centrípeta. Este incremento é calculado em 
função do raio de curva e da velocidade máxima dos trens. 
Principais funções da superelevação na linha: 
 
 Produzir uma melhor distribuição de cargas em ambos os trilhos; 
 Reduzir os defeitos superficiais e desgastes dos trilhos e materiais rodantes; 
 Compensar parcial ou totalmente o efeito da força centrífuga com redução de suas 
conseqüências; 
 Proporcionar conforto aos passageiros. 
 
 
Figura 204 - Demonstração de superelevação 
 
Existem dois modelos para se calcular a superelevação: 
 Superelevação teórica: É aquela na qual a resultante do peso e da força centrifuga é 
perpendicular ao plano dos trilhos. Neste caso ocorre uma distribuição uniforme da carga do 
eixo do veículo nos dois trilhos. 
 
 Superelevação teórica: 
 
 
 
 171 
 Superelevação prática: Como na pratica os trens não operam sempre na VMA do trecho 
necessita-se adotar um critério no sentido de obter uma melhor situação entre os trens rápidos 
(vazios) e pesados (lentos), garantindo um valor mínimo de superelevação capaz de garantir 
completa segurança contra tombamento para o lado externo da curva. Nesse sentido algumas 
ferrovias adotam critérios como 2/3 do valor teórico. 
Obs.: A fórmula de superelevação pratica é a adotada como parâmetro para as linhas da Vale. 
 
 Superelevação prática: 
 
R127
2VB
3
2h



 
 
2.43.7.1. CRITÉRIOS DE SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA 
 
Para as linhas de bitola métrica, a superelevação máxima não deve ultrapassar o valor de 100 
mm, devido ao risco de desequilíbrio dos vagões caso haja necessidade de sua parada. Se por 
algum motivo isso venha a ocorrer o trecho deverá ser bloqueado até que seja feita a correção. 
Para linhas de bitola larga a superelevação não deve ultrapassar o valor de 160 mm. Caso isso 
ocorra o trecho deverá ser bloqueado ate que seja feita a correção. 
 
2.43.8. FLECHA E ALINHAMENTO 
 
A materialização no campo, das tangentes e curvas de projeto, ilustrada na figura abaixo, 
formam o eixo da linha. Em planimetria, toda e qualquer alteração da via em relação ao eixo é 
considerado um desalinhamento. 
 
 
Figura 205 - Curvas e tangentes em representação planimétrica 
 
Na prática o desalinhamento pode ser avaliado em valor absoluto quando na linha existirem 
marcos fixos de referência. No caso, basta verificar se a distância do eixo da linha até o marco 
está de acordo com o projeto. Na inexistência de marcos fixo o alinhamento é avaliado de 
maneira relativa, ou seja, em relação a uma base de medição que pode ser uma corda de 10 
ou 12 metros quando em uma curva. A verificação da flecha (valor “f” da figura) permite avaliar 
a situação da curva em relação ao raio de projeto ou em relação aos limites de variação de 
flechas admissíveis e também ponto a ponto ao longo da curva. 
Na tangente a base de medição pode também ser uma corda de 10, 12 metros ou extensões 
maiores, em função do aparelho de medição disponível. 
As curvas de uma linha férrea têm por finalidade alterar a direção de marcha dos trens em 
movimento, isto é, fazer com que o material rodante gire em torno de seu eixo vertical; este giro 
deve ocorrer de forma a evitar impactos no material rodante. 
Quando se faz a medição de flechas