CICLO DE VIDA DO ASFALTO

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O CICLO DA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA
ANDRADE, Amanda Mayara Campos Silva (1); COSTA, Lorrany Jenifer Teodoro da (2), JESUS, Sayoanara Lanna Alves de (3), SANTOS, Samuel Filipe Pereira (4)
Aluna de graduação em Engenharia Civil, andradeamcs@gmail.com
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Goiás (UFG) – Campus Catalão
Aluna de graduação em Engenharia Civil, lorranyteodoro@hotmail.com
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Goiás (UFG) – Campus Catalão
Aluna de graduação em Engenharia Civil, sayonaralanna1996@hotmail.com
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Goiás (UFG) – Campus Catalão
Aluno de graduação em Engenharia Civil, samuel-filipe-p@hotmail.com	
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Goiás (UFG) – Campus Catalão
Resumo
O pavimento é composto por uma mistura feita a partir de agregados e ligantes asfálticos. Confeccionado sobre a superfície final de terraplenagem, este propicia aos usuários melhoria nas condições de rolamento, possibilitando conforto, economia e segurança. Tem como finalidade tanto técnica como econômica a resistência aos esforços originários do clima e do tráfego de veículos (BERNUCCI et.al, 2008).
Palavras-chave: Pavimentação. Asfalto. Materiais. Impactos. Alternativas Sustentáveis.
 abstract
The floor is composed of a mixture made ​​from aggregates and bituminous binders. Made on the final surface earthworks, this provides users with improvement in rolling conditions, providing comfort, economy and safety. Aims to both technical and economic resilience to climate efforts originating and vehicle traffic (BERNUCCI et.al, 2008).
Keywords: Flooring. Asphalt. Materials. Impacts. Sustainable alternatives.
INTRODUÇÃO
O pavimento se trata de uma estrutura que é projetada para suportar impactos provocados pelo tráfego de veículos e pelas variações climáticas, de modo a apresentar condições de conforto e segurança. (CNT, 2007).
O asfaltamento de ruas, estradas e avenidas possibilita uma superfície plana, isenta de imperfeições que podem ocasionar acidentes graves, assegurando uma mobilidade melhor e mais segura nestas áreas.
As condições inadequadas que os pavimentos são expostos e o seu estado de conservação resultam em um aumento em custos operacionais de transporte e logística de forma ampla, os quais são repassados aos produtos e, consequentemente, ao consumidor final. (ALBERTIN. et.al, 2007).
Segundo Costa e Pinto (2011), estudos realizados pelo Banco Mundial, no mundo existem mais de 15 milhões de quilômetros de estradas pavimentadas e rodovias. Porém, devido às más condições as quais são submetidas se faz necessária uma restauração constante das mesmas, refletindo em um custo de aproximadamente 100 bilhões de dólares para as autoridades competentes e estatais. Contudo, devido à gestão, ao elevado custo convencional e aos orçamentos inadequados, é cada vez maior o número de estradas deterioradas.
MATERIAIS EMPREGADOS NA CONTRUÇÃO DO ASFALTO:
Ao nos depararmos com uma superfície asfaltada, não pressupomos que pode haver diferentes tipos de asfalto. Tendo como base comum o petróleo, este item tão relevante, dispõe de diversas variações para atender as necessidades do local a ser coberto, cada uma com componentes característicos.
De acordo com a ASTM (American Society for Testing and Materials), o asfalto é definido como um material cimentante, castanho escuro ou preto, em que os constituintes principais são betumes que ocorrem na natureza ou que se obtêm do processamento de petróleo.
Diferentes superfícies requerem diferentes tipos de asfalto. Em bairros residenciais e comerciais, as ruas e avenidas são geralmente pavimentadas utilizando o tipo mais comum de asfalto, que leva betume, areia, pó de pedra e gravilha. Já as rodovias por onde transitam veículos de grande porte, necessitam de um revestimento mais forte. Neste tipo de construção geralmente são utilizados derivados do petróleo como o CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo), o ADP (Asfalto Diluído de Petróleo) e a Emulsão Asfáltica.
OBTENÇÃO DOS MATERIAIS E IMPACTOS CAUSADOS
PETRÓLEO
A palavra petróleo vem do latim petroleum, de petrus (pedra) e oleum (óleo). O petróleo é um líquido natural, inflamável, oleoso, de cheiro característico e com densidade menor que a da água.
É uma mistura complexa de hidrocarbonetos, ou seja, de substâncias orgânicas formadas apenas por hidrogênio e carbono. Sua cor pode variar do incolor ao marrom ou preto, passando pelo verde e marrom-claro. É a principal fonte de energia da atualidade, daí sua enorme importância.  Para sua obtenção são utilizados os poços exploratórios.
De acordo com Lamana (2009), a extração é influenciada pela quantidade de gás acumulado na jazida. Se ela for grande, poderá empurrar o óleo até à superfície, sem necessidade de bombeamento, pelo menos na fase inicial de produção, bastando instalar uma tubulação que comunique o poço com o exterior. Se a pressão do gás for fraca ou nula, será preciso ajuda de bombas de extração. Mesmo assim, quase 50% do petróleo existente na jazida ficam retidos no fundo dela, não sendo possível sua total extração.
O asfalto é um componente natural do petróleo, obtido a partir da submissão do petróleo a um processo de destilação no qual as parcelas leves (gasolina, querosene e diesel), são desagregadas do asfalto por vaporização, fracionamento e condensação em torres de fracionamento com arraste de vapor, sendo que a etapa final é a destilação a vácuo.
CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO (CAP)
O resíduo obtido, após a remoção dos demais destilados de petróleo é o cimento asfáltico de petróleo. Este é um material negro, semissólido, bastante viscoso e pegajoso, por esse fato, o asfalto adere às partículas de agregado (areia, pedregulho, pedra britada) e pode ser usado para cimentar as partículas num concreto asfáltico.
Classificam-se os CAPs pela viscosidade e pela penetração. No Brasil, há quatro tipos de CAPs classificados quanto à penetração: CAP 30 / 45, CAP 50 / 60, CAP 85 / 100 e CAP 150 / 200. E com base na viscosidade a 60ºC, englobam três tipos: CAP 7, CAP 20 e CAP 40.
Conforme Cunha de Castro (s.d.), em suas aplicações os CAPs devem estar livres de água e homogêneos em suas características. São aplicados em misturas a quente tais como, pré-misturados, areia-asfalto e concreto asfáltico, recomenda-se o uso de CAP 20 e 40, com teor de asfalto de acordo com o projeto. Já o CAP 7 é utilizado para tratamentos superficiais, sendo que neste existem algumas restrições de aplicação:
- Não podem ser aquecidos acima de 177ºC, sendo a temperatura ideal obtida pela relação entre temperatura e viscosidade, visando assim o possível craqueamento térmico do ligante.
- Não se aplica em dias de chuva, em temperatura inferior a 10ºC e em superfícies molhadas.
- Os CAPs que à temperatura de 177ºC possuem viscosidade superior a 60 SSF não devem ser usados para evitar problemas de superaquecimento.
Para que o CAP possa revestir de forma eficaz, se faz necessária a apresentação de uma viscosidade em torno de 0,2Pa.s, que apenas será atingida através do aquecimento do ligante e do agregado a temperaturas escolhidas de maneira pertinente para cada tipo de ligante. É possível articular mudanças no ligante utilizando dois processos de preparação:
I - Adição de um diluente volátil ao asfalto, ADP;
II - Emulsionamento do asfalto.
ASFALTO DILUÍDO DE PETRÓLEO (ADP) 
Os asfaltos diluídos de petróleo são produzidos através do CAP e pela adição de diluentes efetivos e voláteis, obtidos do próprio petróleo, que variam de acordo com o tempo necessário para a perda desse elemento incluído, restando o asfalto remanescente após a aplicação. O diluente possui serventia apenas na questão de baixar a viscosidade e possibilitar o uso à temperatura ambiente.
Sua utilização se dá nas pavimentações por penetração. São aplicados em temperaturas menores que as utilizadas comumente quando se trabalhacom CAP. Serviços específicos que utilizam ADP são macadames betuminosos, os tratamentos superficiais do asfalto e alguns pré-misturados a frio, além da imprimação impermeabilizante.
Pelo Departamento Nacional de Combustíveis (DNC), os ADPs são classificados conforme a velocidade de cura, em três categorias: cura rápida (CR), cura média (CM) e cura lenta, sendo que, não são produzidos no Brasil os ADPs desta última posição. Os tipos são nomeados de acordo com a velocidade de evaporação do solvente. Para o ADP CR o solvente é a gasolina ou a nafta, já para o ADP CM o solvente é o querosene. Quanto à viscosidade, são subdivididos segundo as tabelas:
	Asfaltos diluídos de cura rápida
	
	
	Viscosidade Cinemática a 60ºC,cSt
	Viscosidade do resíduo a 60°C,P
	
	
	CR-70
	70-140
	600 a 2400
	
	
	CR-250
	250-500
	600 a 2400
	
	Asfaltos diluídos de cura média
	
	
	Viscosidade Cinemática a 60ºC,cSt
	Viscosidade do resíduo a 60°C,P
	
	
	CM-30
	30-60
	300 a 1200
	
	 Fonte: Petrobras
O uso do ADP CM-30 é indicado para serviços de imprimação, sendo recomendado para superfícies com textura fechada. O tempo de cura é geralmente de 48 horas, dependendo das condições climáticas locais (temperatura, ventos etc.).
O asfalto diluído CR-70 pode ser utilizado como pintura de ligação sobre superfície de bases não absorventes e não betuminosas (solo cimento e concreto de cimento, por exemplo), pois não há necessidade de penetração do material asfáltico aplicado, mas, sim, de cura mais rápida.
Os ADP CR-250 podem ser utilizados em tratamentos superficiais pelo método de penetração invertida. Outra aplicação é na preparação de pré-misturados a frio.
EMULSÃO ASFÁLTICA
São finíssimas gotículas de asfalto dispersas na água por meio de um agente emulsificador.
A emulsão asfáltica representa uma classe particular de emulsão óleo-água na qual a fase “óleo” tem uma viscosidade elevada e os dois materiais não formam uma emulsão por simples mistura dos dois componentes, sendo necessária a utilização de um produto auxiliar para manter a emulsão estável. Além disso, o asfalto precisa ser preparado por ação mecânica que o transforme em pequenas partículas ou glóbulos. (Bernucci, et.al. 2008).
A cor desta emulsão é normalmente marrom. Esta característica se transforma em elemento que auxilia a apuração visual e rápida das boas condições do produto. Após a ruptura prevalece a cor preta do CAP.
A utilização da emulsão asfáltica proporciona ganhos de logística, redução de custos de estocagem, aplicação e transporte já que ela é aplicada a frio. Seu uso alcança ótimos resultado, pois é compatível com praticamente todos os tipos de agregados. Pode também ser aplicada com agregados úmidos, dispensando o uso de aditivos melhoradores de adesividade.
Pode ser classificada quanto à carga da partícula como catiônicas e aniônicas, ou quanto ao tempo de ruptura em rápida, média, lenta e controlada ou instantânea.
Este tipo de asfalto pode ser usado em todo o tipo de pintura de ligação, pré-misturados a frio abertos e semidensos (Ruptura Média) ou densos (Ruptura Lenta), em tratamentos superficiais simples, duplos ou triplos (Ruptura Rápida).
BETUME
3.1.4.1 PRODUÇÃO 
Da grande quantidade de petróleos brutos comercialmente disponíveis, apenas uma parcela é adequada para a produção de betume com níveis comerciais. Estes geralmente são os óleos brutos pesados ​​que contém em sua composição alto teor de enxofre.
Em refinarias modernas e integradas, é comum a prática de misturar vários outros óleos provenientes do petróleo a fim de produzir um material de excelente qualidade e que possibilita atender às especificações precisas da engenharia.
A refinação de betume separa as frações mais leves dos resíduos mais pesados, através do processo de destilação, solvente de asfaltagem e oxidação.
DESTILAÇÃO ATMOSFÉRICA E A VÁCUO
O processo de refinação mais comum é a redução direta do grude, ou uma mistura em bruto, utilizando destilação atmosférica a vácuo. A destilação atmosférica é usada para separar as frações petroquímicas e combustíveis mais leves a partir dos pontos de ebulição. 
As frações mais leves, tais como óleos de petróleo e de gás combustível seguem para outras unidades de refinamento, enquanto o resíduo atmosférico é retido para betume. Para retirar os últimos vestígios de frações leves, o resíduo atmosférico é introduzido numa unidade de destilação a vácuo, assim a redução da pressão diminui as temperaturas de ebulição e craqueamento térmico indesejado das moléculas (Eurobitume,s.d).
3.1.4.3 SOLVENTE DE ASFALTAGEM
Solventes específicos como propano e butano podem ser utilizados para realizar a separação dos componentes de betume e de lubrificantes de petróleo bruto, sem danificar a sua qualidade e estrutura química. Dependendo do solvente escolhido para realizar o processo, podem ser obtidas diferentes categorias de betume.
Concomitante as variações detalhadamente controladas no processo de destilação em vácuo, estes processos permitem a produção de betumes com diferentes níveis de penetração. A penetração (mede-se a profundidade em décimos de milímetro que uma agulha normalizada penetra, sob um peso (100g) durante 5 seg, à temperatura de 25ºC) e o ponto de amolecimento são características fundamentais para produção de um material que atende as especificações e exigências da engenharia.
Há também outras propriedades físicas importantes, como vulnerabilidade à temperatura e ao envelhecimento, a coesão e elasticidade, os quais são medidos por meio de testes precisos (Bernucci et.al, 2008).
3.1.4.4 OXIDAÇÃO
O betume também pode ser processado por sopro de ar, em temperaturas a níveis elevados (280 ° C em média), com a proposta de alterar suas propriedades físicas para aplicações comerciais.
O processo de oxidação consiste no aumento do ponto de amolecimento e rigidez do betume, e altera consideravelmente as propriedades físicas essenciais. Variando os processos de oxidação ou de sopragem de ar pode-se criar produtos finais distintos. O betume oxidado é usado em aplicações de coberturas, enquanto o betume de ar retificado é usado em aplicações de pavimentação.
MISTURANDO
O produto final de betume pode ser produzido através das especificações técnicas, e pode ser diretamente adicionado às misturas, com diferentes propriedades físicas, no processo de refinação. Mistura de resíduos de viscosidade superiores e inferiores nas proporções exigidas, podem ter lugar na refinaria, nos terminais ou em uma terceira linha de execução, onde componentes da mistura e produtos acabados pode ser facilmente transportados e distribuídos para uso.
3.1.5 LIGANTES ASFÁLTICOS E IMPACTOS
A extração do petróleo causa grandes discussões em relação à sustentabilidade, devido a presença de impactos positivos e negativos, dessa forma deve-se haver constantes análises para saber até quando ela é benéfica a sociedade. As mudanças no ambiente podem atingir desde a organização subcelular, até a de um ecossistema, por isso se torna tão importante o estudo do meio onde há extração de petróleo. 
A contaminação da água é o impacto negativo mais frequente quando se trata de produção de petróleo. A injeção de água nos reservatórios que os mantém em condições adequadas para extração, provoca um grande aumento em sua pressão interna, podendo causar evasão de água e petróleo. Ao entrar em contato com o petróleo, a água passa por modificações em sua estrutura molecular, devido à interação com metais pesados e outros compostos, como essa água não possui utilidade para os petroleiros é descartada muitas vezes em locais inadequados, o que causa a contaminação de outros os ambientes (GURGEL et.al, 2013).
Os ligantes asfálticos usam imensa emissão de gases, como os gases de efeito estufa (GEEs), principalmente o CO2, pois em sua separação dos demais agregados do petróleo há necessidade de uma temperatura de 150ºC a 200ºC, atingida com a queima de combustíveisfósseis como o diesel, carvão mineral ou o gás mineral. A Alemanha é um grande exemplo a não ser seguido em relação à poluição na produção de ligantes asfálticos. Nesta, ela libera para a atmosfera 1,5 milhão de toneladas de CO2 por ano, quantidade significativa da emissão total de gases no país.
Outros poluentes são os compostos orgânicos voláteis (VOCs), que entram em ebulição aos 130ºC. Quando se encontram no asfalto quente são volatilizados facilmente, formando oxidantes fotoquímicos devido à reação com os NOXs, passando a compor o ozônio da atmosfera (PAIVA et.al, 2014).
3.2 AGREGADOS
Para a indústria da construção civil, os agregados são os materiais mais consumidos do mundo. São insumos granulares, que não tem bem definidos sua forma e volume, já suas dimensões e propriedades são estabelecidas para serem usados na construção civil. Podem ser classificados levando-se em consideração sua origem, densidade e o tamanho dos fragmentos.
3.2.1 AREIA
A Extração de Areia tem grande significância para o desenvolvimento social, mas em contrapartida é responsável por impactos ambientais negativos, alguns inclusive irreversíveis. Dento da construção civil, a areia tem uma vasta utilização, comumente é mais usada como agregado para concreto, argamassa, filtros, abrasivos, artefatos de concreto e pré-fabricados, bases de pavimentos de concreto e asfalto, dentre outros.
A areia é um material finamente granular, com partículas sedimentares de dimensão que varia de 0,06 a 2,0 mm, constituídas por fragmentos de rochas e minerais.  Mas segundo a ABNT está na faixa de 0,05 a 5 mm. A composição da areia é muito variável, mas em geral é formada principalmente por sílica (dióxido de silício, ou SiO 2) muitas vezes na forma de quartzo, mas dependendo da rocha mãe a composição pode agregar outros minerais como: feldspato, mica, zircão, magnetita, ilmenita, mônazita, cassiterita, entre outros. Sendo que, quase todos minerais contidos na areia têm grande resistência física e estabilidade química (FIGUEIRA, 2011).
Conforme a ANEPAC, o processo de lavra depende do tipo de depósito mineral. A exploração desse recurso pode se dar por desmonte hidráulico, escarificação, ou por dragagem que é usualmente conhecido. Já o beneficiamento da areia é muito simples, se baseia na classificação por peneiras e silos de decantação, que realizam a separação granulométrica das frações dependendo da sua função e utilização. A areia pode ser classificada em: areia grossa, média e fina que possuem dimensões na faixa de (2,0-1,2mm), (1,2-0,42mm), (0,42-0,074m) respectivamente. Recentemente, observa-se a chegada de outro produto de areia no mercado, derivado da brita, comumente denominado areia de brita ou areia de britagem, a qual apresenta baixa quantidade de material pulverulento, e é comercializada até a fração 4,8 mm.
A extração em leito de rio consiste na remoção dos sedimentos ativos existentes nos leitos dos rios, em pequenas profundidades. O método de extração mais apropriado é com a utilização de dragas de sucção com escarificador, que são instaladas sobre barcaças ou flutuadores. Nas bombas de sucção são instaladas as tubulações que efetuam o transporte da areia na forma de polpa até os silos de estocagem, depois passa por peneiramento, ficando assim a areia pronta para ser expedida.
3.2.2 PÓ DE PEDRA: 
A brita é produzida a partir de outra fonte, que são as rochas maiores retiradas de pedreiras e fragmentadas após um processo de qualificação industrial, por isso é considerado um material artificial. Ela possui diversas classificações de acordo com o tamanho na qual é fracionada, e cada um desses tamanhos é usado para um propósito específico no ramo da construção civil.
Para a produção de asfalto e para calçamentos com base asfáltica, o tipo de brita mais utilizado é o pó de pedra, sua malha é de 5 mm, e é também usado para obtenção de concreto com textura fina, como em calçadas, na fabricação de pré-moldados, pois ele tem uma maior facilidade de modelagem.
3.2.3 AGREGADOS E SEUS IMPACTOS 
A produção de agregados é assunto em enfoque para muitos, isso devido aos locais de sua extração que vão de rios a minas. Os rios são prejudicados por sua alteração em certos locais, causando diminuição na correnteza, a minimização ou maximização de sua largura e profundeza, já as minas causam poluição sonora, terrestre, e caso haja rios em suas proximidades também podem ser prejudicados, assim como o lençol freático.
A extração de agregados graúdos muitas vezes ocorre em minas, essa tem chances de causar poluição sonora, devido as grandes e frequentes detonações de explosivos, poluição terrestre, através do derramamento de metais pesados para limpeza de certas rochas e poluição aquática, com esses mesmos metais que podem se deslocar para o lençol freático ou para rios próximos após uma chuva. Além do incômodo, essas poluições podem levar àqueles que circundam estes locais graves doenças como câncer, anomalias em fetos, intoxicações alimentares e ate mesmo leva-los a óbito (SILVA, 2007).
Segundo PAIVA (2014), na extração de agregados miúdos pode ocorrer deformações no percurso do local onde está havendo a retirada do material, como aprofundamento, alargamento ou desvio no percurso, as drenas que nem sempre possuem sistemas silenciosos, podem causar poluição sonora, levando os animais próximos a ter desconforto ou os causando morte dependendo da espécie (ex: peixes em rios, mares ou oceanos). Quando os agregados são retirados por balsas, há o risco de haver poluição por derramamento de óleo combustível, dificultando a oxigenação da água e a tornando inutilizável até que este se degrade. 
Pavimentação e seus impactos
Com as modificações que ocorrem desde o desmatamento até a implantação do pavimento asfáltico, há grande poluição e impactos no ambiente, que podem atingir tanto a fauna quanto a flora. A drenagem elevada de água, a alteração do relevo e a diminuição da quantidade de alimentos para a fauna são os principais impactos causados.
Na terraplanagem ocorre mudança do relevo natural do local, causando desvio no escoamento da água da chuva, que é de suma importância para a manutenção da vegetação natural. Como há arrastes de terra e retirada da cobertura vegetal, enxurradas podem carregar fragmentos soltos de solo até canais de irrigação, drenagem ou fluxo d’águas, a possibilidade de erosão e desestruturação do solo passa a ser maior e o trânsito de máquinas altera a compactação do solo, além de reduzir a porosidade e permeabilidade do mesmo. 
Muitos nutrientes são perdidos no processo de terraplanagem, e outra grande quantidade se perde até que o meio venha se adaptar com o pavimento. A perda de nutrientes e poluição do solo devido à exposição a que ele é colocado, torna-se inevitável no processo de retirada, carregamento e transporte do mesmo, assim o ambiente permanece em constante processo de recuperação, pois continua em guerra com os resíduos de combustíveis, restos de borracha e compostos liberados pela própria oxidação do pavimento, que a chuva e o vento carregam até o solo (MEIRELES, 2012).
A flora é a mais desrespeitada durante o processo, já que uma de suas parcelas é retirada no início do projeto de implantação da malha asfáltica. O processo de desmatamento não envolve apenas o local de construção, mas uma área cerca de três vezes maior, para evitar que raízes não venham interferir na fixação e firmação do pavimento. Como o solo se tornou fraco devido motivos já explicitados anteriormente, o processo de reconstrução da mata nativa daquele local pode levar décadas.
Os impactos sobre a fauna causam preocupações aos pesquisadores do assunto, pois seu habitat sofre variações grandes o suficiente para colocá-los em um processo de evolução e adaptação ainda maior, porém, por circunstâncias de caráter negativo. O desmatamento provoca destruição do abrigo, de alimento e de refúgio para os animais do local, além de que com a vegetação rasteira retirada, répteis (cobras), artrópodes(aranhas) e anfíbios (sapos) perdem abrigos e esconderijos, ficando mais expostos, podendo provocar uma possível mudança na cadeia alimentar do ambiente e um provável descontrole no nicho ecológico.
O tráfego de veículos dificulta a transição de animais de um determinado local para outro, assim muitas vezes são criadas ilhas verdes tornando a vida destes, mais competitiva e mais arriscada. O isolamento dos animais ainda pode causar dificuldade na locomoção para muitas partes do ambiente, que antes era de livre circulação, assim a possibilidade de uma inviabilidade genética é aumentada, de forma que o desaparecimento desses torna-se cada vez mais provável (SILVA, 2007).
MEDIDAS MITIGADORAS DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
Segundo Panazzolo (2012), muitas medidas podem ser tomadas com o intuito de diminuir as quantidades de impactos que o ambiente sofre pelo processo de pavimentação, porém para que haja início de sua utilização é necessário fiscalização e programas de incentivo a sua prática. As medidas vão desde a diminuição dos efeitos sonoros causados pelos equipamentos, até programas de indenização para os que são obrigados a deixar suas moradias devido perigos a que são expostos ou a utilização da área de suas residências. Plano básico ambiental (PBA) é o documento que apresenta as medidas e os programas que podem vir a ser utilizados para que haja diminuição dos impactos ambientais causados pela pavimentação. Alguns destes programas são:
- Programa de Monitoramento e Controle de Ruídos: tem como objetivo minimizar os ruídos causados por equipamentos, pois estes podem incomodar aos seres presentes naquele meio; 
- Programa Ambiental de Controle de Particulados: visa minimização da emissão de poeiras e compostos através de umidificação do solo com caminhões pipa e utilização de filtros de tratamento da fumaça emitida pelos equipamentos;
- Programa de Controle de Processos Erosivos: identifica situações de risco oferecidas por taludes ou encostas que podem prejudicar as estradas ou a área de influência, para serem trocadas ou refeitas;
- Programa de Controle e Monitoramento da Qualidade dos Recursos Hídricos Subterrâneos e Superficiais: é utilizada da vistoria para evitar que sejam construídos poços desnecessários no percurso da obra, além de análises feitas para se saber sobre a qualidade da água na área;
- Programa de Resgate de Fauna e Flora: para minimizar os impactos na fauna, são realizadas caminhadas onde é verificado se há presença de ninhos e animais em período de reprodução, esses quando possível são transferidos para terem mais possibilidade de encontrar alimento ou um parceiro. Em relação à flora, a transferência de árvores em bom estado deve ser buscada ao máximo;
- Programa de Redução do Atropelamento de Fauna: a implantação de placas de aviso sobre a possibilidade de travessia de animais silvestres, juntamente com a implantação de cercas e corredores ecológicos tem possibilidade de diminuir grande parte dos atropelamentos;
- Programa de Reposição Florestal: objetiva reflorestar áreas importantes para a flora e fauna local;
- Programa de Monitoramento e Salvamento Arqueológico: busca proteção a paisagens naturais, e sítios arqueológicos, além da remuneração dos moradores da região que foram obrigados a se retirar (DNIT, 2007).
REAPROVEITAMENTO E ALTERNATIVAS SUSTENTÁVEIS PARA O ASFALTO
RECICLAGEM DE PAVIMENTAÇÃO
 A reciclagem de pavimentos se dá através da reutilização total ou parcial de materiais contidos nos pavimentos deteriorados, onde é feito o revolvimento destes ou o tratamento através de aditivos e energia térmica. 
Inicialmente a reciclagem era realizada com equipamentos manuais para a retirada do material da pista. Atualmente, são utilizadas máquinas fresadoras, mas, o princípio básico ainda é o mesmo: fragmentar, triturar e retirar a camada antiga do pavimento e assim reutilizá-la através da união com novos materiais, para a partir deles se obter uma nova camada.
 Quadro 1. Impactos associados aos métodos tradicionais de reciclagem de pavimentos
Fonte: Costa; Pinto (2011)
De modo amplo, os especialistas do meio rodoviário costumam classificar o procedimento de reciclagem de pavimentos asfálticos em duas modalidades, que são a reciclagem a quente e a frio, que por sua vez podem ser processadas no próprio local, ou seja, in situ – ou em usina apropriada.
Levando em conta o fato de que no passado o material removido, era considerado um entulho problemático, agora este passa a ser um excelente produto para a reciclagem, sem prejuízo da qualidade final. A reciclagem permite, assim, ao pavimento primitivo um ciclo de vida maior, além de poupar os recursos naturais da região, tornando-se um método econômico e ecológico.
6.2 TECNOLOGIA DO ASFALTO BORRACHA
O Asfalto-borracha é um asfalto modificado, já que é composto por borracha moída de pneus. Além de ser uma forma de conceder destino aos pneus inservíveis, resolvendo uma grande questão ecológica, o uso de borracha moída de pneus no asfalto aumenta as propriedades e o desempenho do revestimento asfáltico (PORTAL BR, 2009).
Com o aprimoramento e avanço de pesquisas na busca por uma forma eficaz de reutilização de pneus já descartados, tendo em vista que sua decomposição leva aproximadamente cerca de 600 anos, no ano de 1963, Charles H.MacDonald adicionou borracha moída ao asfalto, dando origem ao asfalto borracha. Este, cerca de 40% mais resistente do que o asfalto convencional, possui diversas vantagens, sendo mais confortável, provocando menos ruído e tendo maior aderência, diminuindo a possibilidade de derrapagens. (FERRARA, 2006).
Segundo Ferrara (2002), existem dois tipos de processos para que seja realizada a fabricação do asfalto borracha, que é o processo a seco e o úmido. No processo seco, a borracha é colocada no misturador da usina de confecção do asfalto e neste caso a transferência de propriedades importantes da borracha é prejudicada. Já no úmido a borracha é previamente combinada ao ligante para modificar a sua consistência, com isso é realizada a transferência de forma efetiva das características de elasticidade e resistência ao envelhecimento. 
O aproveitamento de resíduos feitos através da produção de novos materiais é uma tendência que a cada dia conquista ainda mais espaço nas diversas áreas de atuação econômica, de modo a reduzir custos possibilitando assim avanços em sua operação (MARTINS, 2004).
Figura 1. Destinação de pneus inservíveis
Fonte: Bertollo; Fernandes; Schalch
As pesquisas, onde é feita a comparação do asfalto tradicional com asfalto borracha, apontam que a utilização da borracha traz inúmeras vantagens, já que mesmo sendo acrescido um custo de aproximadamente 20 a 25 % na implantação deste, a longo prazo é notório a sua superioridade pois o custo de manutenção é reduzido, devido a sua durabilidade e resistência (RAMALHO, 2009 apud ANP, 2009).
Devido ao fato dos pavimentos realizados com asfalto borracha serem mais duradouros, é reduzida a taxa de manutenção. Pois um quilômetro de pavimento com asfalto borracha fica na faixa de R$ 103,5 mil em comparação a um tradicional que teria um custo de cerca de R$ 90 mil. Porém, com a utilização do asfalto borracha é permitida a redução de espessura do pavimento, fator este que pode igualar o custo dos pavimentos, além de poupar recursos naturais como materiais pétreos e ainda construir-se um pavimento de melhor qualidade (RAMALHO, 2009 apud RODOVIAS & VIAS, 2009).
Figura 2. Pavimentação com asfalto borracha.
Fonte: http://www.camarasantanadeparnaiba.sp.gov.br/noticia?cod=110.
		
CONSIDERAÇÕES FINAIS
As atividades promovidas na produção de massa asfáltica, mostram diversos tipos de inferências, desde a extração do petróleo e dos agregados, até a produção de ligantes e a implantação do pavimento. O ciclo de vida e a implantação da construção devem ser analisados de forma que venham causar menos impactos ao ambiente, quando possível às alternativas sustentáveis devem ser utilizadas para minimizá-losainda mais.
Analisar apenas as qualidades ou os defeitos é fechar os olhos para toda uma situação, por tal motivo, a análise dos sistemas utilizados é de suma importância para definir o quão benéfico ou maléfico o sistema rodoviário pode ser para o meio.
REFERÊNCIAS
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