Avaliação Econômica de Projetos de Transportes

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Centro Universitário Vale do Ipojuca – UNIFAVIP
Jordan Gulit Silva Pereira
Aminadabe Matheus Lopes de Melo
Tiago Harin Campos Ferreira
Avaliação Econômica de Projetos de Transportes
Caruaru – PE
2015
Jordan Gulit Silva Pereira
Aminadabe Matheus Lopes de Melo
Tiago Harin Campos Ferreira
Avaliação Econômica de Projetos de Transportes
	 Relatório apresentado à professora Valquíria Barbosa do curso de Engenharia Civil da UNIFAVIP como requisito avaliativo da disciplina de Tecnologia e Planejamento de Transportes. Neste trabalho discorre-se sobre alguns pontos importantes na avaliação econômica de projetos de transportes, tais como os tipos de benefícios que o projeto proporciona e os impactos dos mesmos no desenvolvimento econômico. 
Caruaru – PE
2015
Sumário
1. Introdução ............................................................................................................... 3
2. Avaliação Econômica – Principais Conceitos ................................................... 4
3. Tipos de Benefícios ...................................................................................................4
4. Impactos de projetos no desenvolvimento econômico .................................. 0
5. Brasil: Práticas Atuais de Avaliação Econômica de Projetos de Transportes .....0
6. Conclusão ............................................................................................................... 0
Introdução
	O desenvolvimento de um país está intimamente ligado à disponibilidade de infraestrutura econômica, de tal forma que a infraestrutura de transportes tem um impacto decisivo para a sustentabilidade deste processo. A oferta de infraestrutura de transportes, entretanto, deve estar disponível a custos razoáveis, de modo a viabilizar o atendimento da crescente demanda que é impulsionada pelo próprio desenvolvimento da economia nacional. Como normalmente os recursos disponíveis para expansão da oferta viária são escassos, deve-se atentar para a melhor alocação possível, para se alcançarem condizentes retornos sociais que possam, realmente, subsidiar uma transformação qualitativa da vida social que é, em suma, o objetivo primordial do desenvolvimento econômico. Esses conceitos têm balizado a política adotada pelo Ministério dos Transportes na busca da maximização das vantagens comparativas de cada modalidade de transporte, tendo em vista o contorno de dificuldades e as tomadas de decisão em relação aos investimentos necessários para o setor.
Avaliação Econômica – Principais Conceitos
	Primeiramente, caberia a pergunta: o que seria uma distribuição modal equilibrada para o Brasil? Em termos de custos logísticos e de emissões de gases de efeito estufa, uma matriz com participação maior dos modos não rodoviários seria desejável. No entanto, é importante destacar que, apesar da importância da aplicação de corretas políticas de desenvolvimento e de uma visão de futuro transformadora, em última instância, as razões de mercado influenciam as escolhas de forma decisiva e são fortes determinantes da intensidade da movimentação regional de mercadorias
	Desta forma, se em uma determinada região não houver atividade econômica que demande utilização mínima de transportes de mercadorias, certamente investimentos em qualquer tipo de infraestrutura modal não terão resultados expressivos, por menores que sejam seus custos de utilização por parte dos operadores logísticos. Entretanto, é necessário salientar que muitas vezes tais investimentos se justificam quando são indutores de desenvolvimento em regiões deprimidas economicamente.
	Nos Estados Unidos, a participação do transporte hidroviário na matriz de distribuição modal é significativamente grande (em torno de 30%) porque o Rio Mississipi passa por extensas regiões de produção agroindustrial, desembocando em portos localizados em pontos estratégicos para o escoamento da produção de alimentos tanto para o mercado interno como para o exterior. Isto ainda não acontece no Brasil uma vez que as regiões de maior potencial hidrográfico não são exploradas plenamente, ainda que possuam níveis de atividade econômica que aliem a necessidade de transporte com as possibilidades de seus rios.
	Ao fundamentar sua atuação setorial por uma visão estratégica de longo prazo, o Governo Federal tem desenvolvido esforços, através da Secretaria de Política Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportes (SPNT-MT), para dotar sua matriz de distribuição modal de uma situação equilibrada. Para tanto, tem-se o PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes) como principal instrumento desta transformação, fundamentado em adequadas metodologias e calcado na configuração geográfica e na realidade da economia brasileira.
Tipos de benefícios
	O benefício para os usuários é calculado para cada tipo de fluxo, em termos monetários e de tempo. O cálculo do benefício para os usuários considera a implantação de uma alternativa que reduz o custo generalizado de transporte para o usuário para um dado par de zonas. O custo generalizado do transporte para o usuário corresponde à tarifa média ou ao preço médio que ele paga, mais o tempo gasto (avaliado monetariamente), para transportar a si ou ao seu produto da zona de origem para a de destino, pelas várias modalidades de transporte disponíveis.
	A Figura a seguir ilustra o processo de determinação dos benefícios. Admitindo-se que, devido à queda do custo generalizado de transporte de TBase para TAlt, a demanda por transporte possa crescer de DBase para DAlt, o benefício para o usuário pode ser interpretado como sendo a soma de duas parcelas:
Uma parcela relativa à diminuição dos gastos realizados pelos antigos usuários (DBase);
Outra parcela relacionada ao benefício a ser auferido pelos futuros usuários (DAlt – DBase), correspondente ao aumento da demanda de transportes entre aquele determinado par de zonas, devido à diminuição dos custos de transporte. Esta parcela do benefício é denominada excedente do consumidor.
Figura 1 - Gráfico do custo generalizado de transporte.
	Considerando, por simplicidade, que no intervalo DAlt – DBase a curva da demanda possa ser aproximada por um segmento de reta, é possível obter a seguinte expressão para o cálculo do benefício para cada usuário e para cada par de zonas origem-destino:
	Muitas vezes considera-se que a demanda entre pares de zonas é inelástica no curto prazo. Isto quer dizer que alterações (de tempos e custos) na oferta de transportes previstas para um dado período só trarão consequências em termos da distribuição da demanda após certo tempo. Isto faz com que a segunda parcela da expressão acima, correspondente ao excedente do consumidor decorrente da variação na demanda, seja nula. Assim, pode-se calcular o benefício econômico para o conjunto dos usuários através da seguinte expressão, que representa a economia com o transporte que será por eles usufruída:
Benefício Usuários = TTBase – TTAlt
	Onde:
TTBase: gastos totais (monetários e de tempo) com o transporte, para todos os tipos de fluxo, entre todos os pares de zonas, na situação Base; 
TTAlt: idem para a Alternativa em análise.
	Um aspecto a ser destacado é que os gastos monetários totais dos usuários com o transporte correspondem à receita total a ser realizada pelo conjunto dos operadores do sistema. Assim, é interessante considerar que o valor TT pode também ser escrito como:
TT = RT + GT
	Onde:
RT: gastos monetários dos usuários com transporte; 
GT: gastos em tempo dos usuários (ou seus produtos) com transporte. 
	Assim, o benefício para os usuários pode finalmente ser expresso por:
Benefício Usuários = (RTBase + GTBase) – (RTAlt + GTAlt)
	O modelo de avaliação proposto se baseia nos conceitos da análise benefício/custo, que permite calcular os indicadores tradicionais de estudos de viabilidade econômica, mais especificamente, a Taxa Interna deRetorno Econômico (TIRE) e Valor Presente Líquido (VPL). O benefício para os usuários é calculado para cada tipo de fluxo, em termos monetários e de tempo, e o seu cálculo considera a implantação de uma alternativa que reduz o custo generalizado de transporte para o usuário para um dado par de zonas.
Impactos de projetos de transportes no desenvolvimento econômico
	A economia de um território gira em torno de recursos que precisam ser transportados, tais por meio aquaviário, rodoviário, ferroviário, dultoviário ou aeroviário. Para isso se faz necessário que as áreas de transportes estejam prontas e projetadas para receber essas demandas e com isso gerar o devido crescimento econômico. Desta premissa, podemos dizer também que, os projetos de infraestruturas de transportes geram impactos financeiros positivos, isso porque, além de cumprirem sua função, as obras para executar tais projetos movimentam e causam crescimento ao setor econômico do local em que se situa.
	As riquezas materiais de um território só tem utilidade à economia quando podem ser utilizados ao logo de toda a extensão territorial, mas para isso, esses recursos têm que ser transportados e com isso, tem que haver infraestrutura suficiente para que haja essa ligação. 
	Quando se trata da função dos projetos de transportes, fica claro que, quando são bem planejados e executados em tempo hábil, os resultados são satisfatórios e eficazes, o que interfere otimamente na economia, pois evita que haja o gargalo logístico, o que causa o encarecimento dos transportes, e consequentemente o aumento dos custos dos produtos transportados por esse sistema, e assim problemas relacionados à economia.
	Assim, podemos concluir que, os transportes influenciam na economia de um local tanto pela presença quanto pela falta de projetos e infraestruturas. E assim, é de suma importância que haja políticas relacionadas ao desenvolvimentos e melhoramento das infraestruturas de transportes, se o intuito dos poderes públicos é que haja crescimento e impactos positivos dos transportes na economia.
Brasil: Práticas Atuais de Avaliação Econômica de Projetos de Transportes
	No Brasil, os documentos e normas estabelecidos pelos órgãos e autoridades de trânsito são bastante completos quando tratam sobre elementos de engenharia de tráfego. Entretanto, ainda são vagos no estabelecimento das diretrizes que devem ser adotadas na avaliação econômica de projetos de transportes, e citam alguns procedimentos, tais como: identificação de tráfego gerado, quantificação do custo de tempo de viagem, determinação de impostos incidentes e do custo de operação de veículos, etc. A avaliação econômica, portanto, serve mais como uma ferramenta que auxilie a comparação entre a utilização dos diversos modos de transporte num dado trecho de via.
	A inclusão de benefícios indiretos é estimulada apenas em avaliações de projetos em trajetos pioneiros, não em áreas já desenvolvidas. É interessante notar que o risco de projeto é medido por meio de análises de sensibilidade, ignorando os benefícios indiretos. Conclui-se, portanto que os processos brasileiros oferecem pouca luz ao processo de avaliação econômica e nenhuma orientação palpável quanto ao item segurança/ redução de acidentes. Portanto, o resultado das avaliações são custos subjetivos, bastante diferentes dos reais, impedindo assim a correta escolha do melhor projeto.
CONCLUSÃO
Por fim, é possível concluir que a implantação e análise dos projetos de transportes é de grande importância para o desenvolvimento do país, e de acordo com o estudo realizado em 2012 do ministério dos transportes que visou avaliar estimativas e metas do plano nacional de logística e transportes, a implantação de novos projetos e estudos traria alterações na divisão modal do país, reduzindo a participação do modo rodoviário, estimada em 52% em 2011, para 38% no ano de 2031. A participação da ferrovia no transporte de carga poderia, dessa maneira, subir de 30% em 2011 para 43% em 2031, desde que todos os projetos previstos pelo PAC e PNLT fossem efetivamente implantados e existisse maior captação de carga geral pela ferrovia. 
O maior impacto na divisão modal, portanto, deverá ocorrer na competição direta entre os modos rodoviário e ferroviário. Outros modos deverão apresentar crescimento pouco significativo no período de análise (2011 – 2031), tais como a hidrovia (de 5% para 6%) e cabotagem (de 8% para 9%). O modo dutoviário é o único que deverá sofrer ligeira redução em sua participação, passando de 5% para 4% em função do aumento da participação de outros modos na matriz de transportes nacional.
Referências
Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas do PNLT – Relatório Final (2012)
Secretaria de Política Nacional de Transportes - SPNT