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UNIVERSIDADE FEDERAL DE RORAIMA – UFRR 
CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA – CCT 
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
SOLON ARAUJO BOTO 
 
 
 
ESTUDO DOS ASPECTOS DE SEGURANÇA VIÁRIA DO TRECHO RURAL DA BR 
401 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BOA VISTA – RR 
2016 
1 
 
SOLON ARAUJO BOTO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ESTUDO DOS ASPECOS DE SEGURANÇA VIÁRIA DO TRECHO RURAL DA BR 
401 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado como pré-requisito para a 
Conclusão do curso de Engenharia Civil da 
Universidade Federal de Roraima. 
 
Orientador: Prof. Msc. Alex Bortolon de 
Matos 
 
 
 
 
 
BOA VISTA – RR 
2016 
2 
 
SOLON ARAUJO BOTO 
 
 
ESTUDO DOS ASPECOS DE SEGURANÇA VIÁRIA DO TRECHO RURAL DA BR 
401 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado como pré-requisito para 
conclusão do Curso de Engenharia 
Civil da Universidade Federal de 
Roraima. Defendido em 26 de 
fevereiro de 2016 e avaliado pela 
seguinte banca examinadora. 
 
____________________________________ 
Prof. Prof. MSc. Alex Bortolon de Matos 
Orientador / Curso de Engenharia Civil - UFRR 
 
_____________________________________ 
Prof. MSc. João Bosco Pereira Duarte – Examinador Interno 
Curso de Engenharia Civil - UFRR 
 
______________________________________ 
 Engenheiro Civil Emanuel Cristian Tischer– Examinador Interno 
Pró-Reitoria de Infraestrutura - UFRR 
 
 
3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Se enxerguei mais longe, 
foi porque me apoiei sobre os ombros de gigantes” 
Isaac Newton 
4 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 À Universidade Federal de Roraima – UFRR, pela oportunidade de poder fazer 
parte do curso de Engenharia Civil em uma instituição com infraestrutura adequada 
ao ensino e apta a formar profissionais de excelência. 
 Ao Departamento de Engenharia Civil e a todos os professores que formam o 
seu quadro e se dedicam de forma intensa à qualificação técnica e ética dos futuros 
engenheiros formados por essa instituição, em especial ao Professor Msc. Alex 
Bortolon Matos, meu orientador nesta produção científica e que aceitou prontamente 
o pedido de auxiliar um projeto de conclusão de curso, e ao professor Dr. Rosinaldo 
do Rio Medeiros, que deu as diretrizes originais do projeto, mesmo não podendo me 
acompanhar durante toda execução do trabalho. 
 Aos meus pais, senhor Francisco das Chagas de Brito Bôto e senhora Maria 
do Socorro Melo Araújo, por me fornecerem todo o direcionamento que necessitei. 
 Aos meus irmãos Francisco Samir Araújo Bôto e Sávio Araújo Bôto, pelo apoio 
e amizade desde os primeiros momentos de vida. 
 À Andréia Nascimento da Conceição Boto, minha amada esposa e 
companheira que esteve ao meu lado, prestando apoio e orientações, durante toda 
execução desta pesquisa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
RESUMO 
Este trabalho propõe o estudo da segurança viária na BR 401, que liga a capital de 
Roraima, Boa Vista, com a cidade de Bonfim, ao norte do estado, tendo o seu foco a 
avaliação das sinalizações, acostamentos e conservação do pavimento. Sendo que 
para reduzir o número de acidentes em rodovias rurais, são realizados grandes 
investimentos e criados mecanismos que aumentam a segurança dos usuários, 
significando assim uma importante preocupação para o estado de Roraima. O objetivo 
principal desta pesquisa é a análise das diferenças entre o que é normatizado pelos 
órgãos fiscalizadores e o a atual situação na rodovia em estudo. As coletas dos dados 
foram realizadas no percurso da BR 401, tendo como início da área de estudo a 
cabeceira leste da ponte dos Macuxi e como ponto final a entrada da cidade de 
Bonfim. A partir das informações obtidas das tabelas e mapas confeccionados com os 
dados obtidos em campo, foi possível observar que existem inconsistências na 
execução da sinalização, que ferem os princípios da legalidade, padronização, clareza 
confiabilidade, legibilidade e conservação, elencados pelo Manual de Sinalização do 
Trânsito do CONTRAN, além de serem encontrados trechos com ausência de 
qualquer tipo de sinalização. Este trabalho visa contribuir com a pesquisa em 
segurança viária no estado de Roraima e auxiliar projetos de rodovias mais seguras 
para os usuários. 
 
 
Palavras-chave: Segurança viária, Sinalização, Rodovia rural. 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
ABSTRACT 
This paper proposes study of road security from BR 401, which connects the capital of 
Roraima, Boa Vista, with the city of Bonfim, on the north of the state, having focus on 
signalization, coasting and conservation of the pavement evaluations. In view to 
reduce numbers of accidents in rural roadways, there are made huge investments and 
created mechanism that raise the security from users, therefore one important concern 
to Roraima’s state. This paper main objective is to analyze the difference between what 
is ruled by supervisory organs and what was executed in the roadway in study. The 
data collect were realized on route from BR 401, having its beginning of studied area 
the headboard east from Macuxi’s Bridge and its final spot the entrance of Bonfim’s 
city. From information based on schedules and maps made by data obtained in field 
was possible to observe that have inconsistence on signalization execution that hurts 
the legality’s principle, standardization, clarity, reliability, readability and conservation, 
listed for The Traffic Signalization Manual of CONTRAN, and also were found absence 
stretches of any kind of signalization. This paper main to contribute with road safety 
research on the state of Roraima and assist to having more security to users. 
 
 
Work-keys: Road security, Signalization, Rural roadway. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
 
Figura 1 - Mapa rodoviário do estado de Roraima ........................................................... 15 
Figura 2 - Categoria dos sinais - Formas e cores ............................................................ 24 
Figura 3 - Localização da Área de estudo ......................................................................... 27 
Figura 4 - Obtenção das medidas de acordo com o DNIT ............................................. 29 
Figura 5 - Localização das placas analisadas .................................................................. 31 
Figura 6 - Posicionamento transversal - Recomendação Padrão ................................. 32 
Figura 7 - Placa de indicação - desacordo com o princípio da legibilidade ................. 33 
Figura 8 - Posicionamento dos sinais de regulamentação - Pista sem acostamento 34 
Figura 9 - Placa de sinalização encoberta por vegetação .............................................. 36 
Figura 10 - Placa de regulamentação danificada ............................................................. 36 
Figura 11 - Posicionamento transversal - Pista sem acostamento. .............................. 38 
Figura 12 - Placa de advertência encoberta por vegetação. .......................................... 40 
Figura 13 - Placa de regulamentação em desacordo com o princípio da legalidade. 41 
Figura 14 - Placa A-35 Animais ........................................................................................... 41 
Figura 15 - Largura da Linha de Bordo .............................................................................. 43 
Figura 16 - Distancia da Linha de Bordo eda barreira física, inferior a 0,50 metros . 44 
Figura 17 - Dimensões recomendadas para as Linhas de Fluxo Oposto .................... 44 
Figura 18 - Medição das Linhas de Fluxo Oposto ............................................................ 45 
Figura 19 - Linhas de Fluxo Oposto, cadenciada e contínua. ........................................ 46 
Figura 20 - Trechos com sinalização ausente e em reforma ......................................... 47 
Figura 21 - Trecho inicial da rodovia, sem acostamento e com laterais em declive . 48 
Figura 22 - Início da manutenção do pavimento .............................................................. 49 
 
 
8 
 
LISTA DE TABELAS 
 
 
Tabela 1- Largura de acostamento recomendada pelo DNER ...................................... 25 
Tabela 2 - Comparativo entre o realizado em campo e o normativo do DNIT placas 
de indicação. ........................................................................................................................... 32 
Tabela 3 - Comparativo entre as medidas encontradas em campo e o normatizado 
pelo DNIT, placas de regulamentação. .............................................................................. 34 
Tabela 4 - Comparativo entre as medidas encontradas em campo e o normatizado 
pelo DNIT, placas de advertência. ...................................................................................... 38 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
SUMÁRIO 
 
 
 
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................................... 10 
2 OBJETIVOS .............................................................................................................................. 11 
2.1 OBJETIVO GERAL ..................................................................................................................... 11 
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................................... 11 
3 JUSTIFICATIVA ...................................................................................................................... 12 
4 REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................................... 13 
4.1 ORIGEM DO SISTEMA RODOVIÁRIO BRASILEIRO. ......................................................... 13 
4.2 HISTÓRICO DA RODOVIA BR 401/RR BOA VISTA-LETHEM........................................... 14 
4.3 PROJETO DE RODOVIAS: UM CONTEXTO NA SEGURANÇA VIÁRIA ......................... 16 
4.4 FLEXIBILIDADE NOS CRITÉRIOS DE PROJETO ............................................................... 17 
4.5 OS COMPONENTES DOS ACIDENTES VIÁRIOS ............................................................... 17 
4.6 O GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA VIÁRIA ................................................................. 19 
4.7 O PROJETO DE SINALIZAÇÃO VIÁRIA ................................................................................ 20 
4.7.1 Sinalização Horizontal ............................................................................................ 21 
4.7.2 Sinalização Vertical .................................................................................................. 23 
4.7.3 Acostamento.............................................................................................................. 25 
4.7.4 Pavimentação ............................................................................................................ 26 
5 MATERIAL E MÉTODOS ..................................................................................................... 27 
5.1 ÁREA DE ESTUDO..................................................................................................................... 27 
5.2 METODOLOGIA .......................................................................................................................... 28 
6 RESULTADO E DISCUSSÃO............................................................................................. 30 
6.1 SINALIZAÇÃO VERTICAl .......................................................................................................... 30 
6.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ................................................................................................... 42 
6.3 ACOSTAMENTO ......................................................................................................................... 48 
6.4 CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO ......................................................................................... 48 
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................. 50 
8 REFERENCIAS ........................................................................................................................ 51 
 
 
10 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
O constante aumento da frota brasileira de veículos automotores proporcionou 
maior fluxo de pessoas e mercadorias em todo território nacional e incentivou de forma 
constante a indústria automobilística. Do mesmo modo, a malha de rodovias foi 
implantada para que houvessem condições de uso desse transporte e ocorressem 
maiores integrações em todo o território nacional. Como consequência, do aumento 
de frota e dessa integração, houve o modal rodoviário aumentasse paralelamente com 
os problemas de segurança viária, nos quais os acidentes de trânsito estão incluídos, 
e são causas das grandes preocupações em âmbito mundial (DENATRAN, 2004). 
Observando o sistema viário brasileiro é fácil perceber a necessidade de 
estudos e investimentos em infraestrutura e desenvolvimento, visto que é de 
fundamental importância garantir a segurança aos usuários com o objetivo de reduzir 
taxas de acidentes e os custos que estes acarretam. 
Os investimentos realizados em engenharia de segurança viária tendem a ser 
mais vantajosos do que campanhas publicitárias ou propagandas de educação no 
trânsito, pois os resultados, além de imediatos e duradouros, não dependem de 
alocação contínua de recursos (GOLD, 1995). Dessa forma, constantes gastos com 
publicidade e campanhas de educação no trânsito podem ser diminuídos com o 
planejamento e adequação da estruturas das rodovias que são utilizadas atualmente. 
Nesse contexto, é necessário que sejam realizados estudos sobre as reais 
condições de segurança e utilização das rodovias brasileiras. Assim, o presente 
estudo tem como corpus a rodovia BR 401 que faz a ligação entre Boa Vista, capital 
do estado de Roraima, com Lethem, cidade fronteiriça da República Cooperativa da 
Guianas. A escolha se deu pela observação do aumento do fluxo de veículos de carga 
nesse trecho da BR, devido ao aumento da produção agrícola. 
Este estudo apresenta uma análise dos reflexos para a segurança na utilização 
da BR 401 no que tange à sinalização viária para os condutores, propondo soluções 
que podem causar melhorias na rodovia. 
 
11 
 
2 OBJETIVOS 
 
O presente trabalho foi desenvolvido buscando os seguintes objetivos: 
 
2.1 OBJETIVO GERAL 
 
Estudar as condições da segurança viária e utilização da rodovia BR 401 quanto 
a sinalização horizontal e vertical, acostamentos e conservação do pavimento. 
 
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
 
a) Avaliar as condições de sinalização horizontal e vertical da rodovia; 
b) Verificar as condições de pavimentação. 
c) Observar as condições do acostamento. 
d) Contribuir com os estudos rodoviários do norte do Brasil, em específico para o 
estado de Roraima. 
 
12 
 
3 JUSTIFICATIVA 
 
A BR 401 foi construída com o objetivo de ligaro Brasil e a Guiana fazendo 
desses países parceiros comerciais e fomentando o fluxo de pessoas e mercadorias 
entre as duas nações. Com o aumento da produção comercial e agrícola, que foi um 
passo determinante na industrialização do estado de Roraima, a rodovia em estudo 
ganha maior destaque na estratégia econômica. 
A iniciativa de realizar esse trabalho nasceu com a preocupação em 
proporcionar melhor planejamento do sistema rodoviário em Roraima, composto 
apenas por três rodovias federais por onde são transportados produtos e pessoas, 
sendo essas o alvo das maiores preocupações com segurança. 
O estudo das condições de segurança e sinalização da BR 401 é indispensável 
no ponto de vista prático para que sejam evitados acidentes, possíveis perdas de 
cargas ou até mesmo de vidas em uma rodovia que pode ser melhorada para atender 
as necessidades da população. 
Espera-se que este trabalho desperte o interesse dos estudantes e técnicos 
envolvidos na segurança viária, e de trafego, e contribua com a diminuição nas taxas 
de acidentes de trânsito nesta rodovia. 
 
 
13 
 
4 REFERENCIAL TEÓRICO 
 
Tendo como finalidade proporcionar o melhor entendimento na área da segurança 
viária, o trabalho está fundamentado em teóricos especialistas do tema, consultados 
a partir de livros, manuais, sites especializados, dissertações e teses sobre o assunto, 
os quais estão apresentados a seguir. 
 
4.1 ORIGEM DO SISTEMA RODOVIÁRIO BRASILEIRO. 
 
A construção das primeiras estradas brasileiras começou com a chegada dos 
colonizadores europeus, que aportavam no litoral e tinham necessidade de explorar o 
interior do país e também de levar os produtos de extração para os portos naturais. 
Os ciclos econômicos pelos quais o Brasil passou foram de elevada importância para 
o desenvolvimento dos primeiros trechos rodoviários nacionais (SCHELBAUER, 
2011). 
De acordo com Schelbauer (2011), durante a descoberta do ouro em meados do 
século XVIII, começou-se a utilizar formas mais eficazes de transporte de pessoas e 
mercadorias. Isto, conciliada à consequente interiorização do país, fomentaram o 
desenvolvimento das estradas brasileiras. 
Quando os caminhos de carroça que ligavam as cidades e vilas brasileiras desde 
o século XVI não foram mais suficientes para comportar a demanda da população 
colonial brasileira, se tornou necessário que outra página da história nacional fosse 
escrita. O rodoviarismo se iniciou com a inauguração da estrada União Indústria, em 
1861 (DNER, 2015). 
A necessidade de transporte em um território extenso foi a primeira motivação 
para a criação das estradas terrestres brasileiras. O fluxo da produção de metais 
vindos da região das minas e o escoamento da produção através dos portos situados 
nas regiões onde hoje se encontram os estados do Rio de Janeiro e São Paulo. 
Após a década de 30, muitas estradas foram pavimentadas para atender ao 
aumento do transporte de mercadorias pelo Brasil, dentre essas mercadorias são 
relacionados o açúcar do Nordeste, charque e mate do Sul, algodão, mantimentos, 
couro e gado de São Paulo (SCHELBAUER, 2011). 
14 
 
Conforme o autor, durante a era Vargas, de 1930 até 1945, teve início a 
industrialização do país e dessa maneira seria inevitável a evolução dos transportes 
brasileiros e consequente desenvolvimento das rodovias. No ano de 1945 foi criado o 
Fundo Rodoviário Nacional, com o objetivo de realizar a manutenção deste setor e 
também expandir o sistema rodoviário. 
O governo de Juscelino Kubitschek (1955 – 1960), merece especial destaque, 
de acordo com Gomes (2004), o então presidente, com a máxima de fazer acontecer 
no Brasil “50 anos em 5”, dois marcos são de extrema importância durante esse 
governo. Primeiro, a implantação da indústria automobilística no país, difundindo o 
comércio de veículos automotores e, consequentemente, o aumento da frota e da 
demanda. E o segundo é relativo à implantação e construção da nova capital, que 
previa um plano rodoviário novo para fazer a ligação de Brasília com todo o Brasil. 
Para dar o suporte logístico para a interligação de Brasília com todas as regiões, 
grandes obras foram realizadas, em destaque as rodovias pioneiras como Belém-
Brasília, São Paulo-Brasília e Cuiabá-Porto Velho. 
Após o surto de desenvolvimento rodoviário houve um desequilíbrio da matriz de 
transportes, fazendo com que os investimentos no setor dos transportes absorvesse 
investimentos que seriam destinados ao modo ferroviário, que a longo prazo é menos 
oneroso que o rodoviário, causando assim uma hipertrofia e desequilibrando a 
harmonia desejável entre os transportes. 
O governo militar, após 1964, impôs políticas e suporte para a modernização da 
indústria e da agroindústria, para que fossem atendidas as necessidades do comércio 
internacional. De 1969 até 1973, durante o Governo Médici, foram construídas em 
média 6 mil km de estradas por ano. Nesse período foi construída BR 401 Brasil-
Guiana, objeto deste estudo. 
4.2 HISTÓRICO DA RODOVIA BR 401/RR BOA VISTA-LETHEM 
 
As relações comerciais entre o Brasil e a Guiana teve início com a construção 
da rodovia que liga Georgetown a Lethem e ao município de Bonfim, do lado brasileiro 
da fronteira. Esse trecho rodoviário foi construído e posto em operação com condições 
precárias, sendo em sua totalidade com pouca ou nenhuma pavimentação. Na figura 
1 pode ser observada toda a malha rodoviária do estado de Roraima. 
 
15 
 
Figura 1 - Mapa rodoviário do estado de Roraima 
 
 
 
 
 
Já no lado brasileiro a BR 401 é pavimentada em todo o seu percurso, 
estimulando o comércio na faixa fronteiriça. 
A ocupação do território da Guiana (antiga Guiana inglesa) teve origem pela 
exploração de produtos primários e sua exportação para Europa através do Atlântico, 
sistema esse totalmente desvinculado a acordos e trocas comerciais com o Brasil. 
Porém a partir da década de 80 com a reorganização da sociedade guianense 
começaram a ser estimulados o comércio com Roraima e o estreitamento de relações 
com o Brasil (MAGALHÃES, 2013). 
A BR 401 foi melhorada nos anos de 1990 pelo Governo Federal, o que deu 
condições aos comerciantes para buscar com mais intensidade as trocas comerciais 
com o país vizinho. Com o objetivo de intensificar a interação comercial com a Guiana, 
o governo brasileiro financiou a construção da estrada Lethem/Georgetown, para que 
Fonte: ZONU, 2016 
 
16 
 
o escoamento da produção roraimense pudesse acontecer através do oceano 
Atlântico, pelo porto da capital guianense, e não mais pelo porto de Manaus 
(MAGALHÃES, 2013). 
 Segundo Coelho (1992), esses investimentos tratam de uma iniciativa política 
projetando os seguintes fatores: a) ampliação da fronteira agrícola e das áreas de 
pastagens da Guiana; b) redução de gastos com fretes; c) exploração racional de 
regiões florestais da Guiana de madeira comerciável; d) acesso à região com potencial 
de petróleo e rica em minérios. 
 
4.3 PROJETO DE RODOVIAS: UM CONTEXTO NA SEGURANÇA VIÁRIA 
 
As exigências sobre os projetos têm aumentado gradativamente, incorporando 
principalmente a preocupação com a segurança dos usuários das rodovias (CALDAS, 
VIEIRA, 2010). As rodovias deixaram de ser concebidas apenas com intuito de ligar 
as cidades e permitir o fluxo de tráfego entre elas. 
Atualmente, os engenheiros de projetos buscam desenvolver traçados e 
estruturas que sejam capazes de garantir segurança e conforto aos motoristas, 
corroborando para uma boa relação entre o custo-benefício e o menor impacto 
ambiental. Dessa forma, desde a fase de planejamento de um projeto rodoviário, na 
execução de uma rodoviae durante a manutenção de uma via, quatro medidas que 
afetam a segurança rodoviária devem ser consideradas a saber: flexibilidade no 
planejamento de novas estradas; incorporação de características de segurança na 
concepção de novas estradas; melhorias na segurança das estradas existentes; e 
medidas corretivas nos locais com alto risco de acidente. 
Tendo em vista que cada projeto de transporte é único, o tempo que leva para 
completar o projeto depende da dimensão, complexidade e disponibilidade dos 
recursos financeiros. Uma melhoria simples de manutenção preventiva pode demorar 
menos de um ano, enquanto que um projeto de reconstrução que requeira 
desapropriação pode levar mais de cinco anos para ser concluído (IDOT, 2003). Desta 
forma, a construção de um projeto de rodovia é um processo em grande parte lento, 
complexo, e envolve os órgãos e a segurança da população. 
 
17 
 
4.4 FLEXIBILIDADE NOS CRITÉRIOS DE PROJETO 
 
Um grande desafio para os engenheiros é atingir o maior grau de segurança, 
utilizando no projeto os critérios técnicos e os recursos financeiros disponíveis. Os 
critérios técnicos são expressos em valores mínimos ou intervalos de valores para os 
vários parâmetros, conforme diretrizes dispostas nos diversos manuais de projetos 
geométricos de estrada, por exemplo, do Manual de Projeto Geométrico de Rodovias 
Rurais do CONTRAN (2005) e do Manual de Implantação Básica de Rodovia (DNIT, 
2010). 
Os critérios de projetos formam a base técnica, que serve de orientação ao longo 
do processo de desenvolvimento da proposta. E esses critérios destinam-se a produzir 
um projeto com um nível aceitável (padrões mínimos), assegurando um determinado 
nível de custo-benefício de desempenho, ligado ao desempenho e segurança do 
tráfego, bem como as atividades futuras de manutenção e construção (FHWA, 2007). 
Pode-se analisar que quando a rodovia está em conformidade com os critérios de 
projeto, diminui a probabilidade de que ocorram problemas operacionais. 
Contudo, alcançar o equilíbrio descrito acima nem sempre é viável devido a uma 
grande variedade de condições do local que impõem dificuldades. Assim, a solução 
adequada e necessária pode sugerir um valor de projeto ou dimensão fora da faixa 
normal apresentada nos manuais. Desta forma, a decisão e os valores a adotar 
deverão ser cuidadosamente ponderados, com a finalidade de encontrar uma solução 
entre as exigências de projeto e as restrições físicas e econômicas (DNER,1999). 
4.5 OS COMPONENTES DOS ACIDENTES VIÁRIOS 
 
A violência no trânsito e os acidentes em rodovias brasileiras podem ser tomadas 
como problemas a saúde pública. Acidentes de transportes figuram entre as maiores 
causas de mortes no país. 
No que diz respeito a violência no trânsito as estatísticas do estado de Roraima 
são ainda mais alarmantes, segundo dados da Delegacia Regional da Polícia 
Rodoviária Federal, no período de tempo entre agosto de 2010 até o mês de março 
de 2014, houveram 222 acidentes registrados, apenas na BR 401. Destes acidentes 
18 
 
143 (cento e quarenta e três) foram com vítimas e 16 (dezesseis) desses acidentes 
tiveram vítimas fatais. Os tipos mais comuns desses acidentes foram colisões 
traseiras, frontais e laterais, atropelamento de pedestres ou ciclistas e saídas de pista. 
Analisando de forma criteriosa os acidentes viários, dificilmente será possível 
atribuir uma causa única. A grande maioria dos fatores contribuintes de um acidente 
pode ser devidamente enquadrado em um dos seguintes componentes: componente 
humano, componente veicular e componente viário-ambiental. 
Entre os fatores contribuintes ao componente humano pode-se destacar o uso de 
álcool, o excesso de velocidade e as manobras de risco. Os fatores contribuintes 
relacionados a componente veicular referem-se às características do veículo, por 
exemplo, o desempenho dos freios e pneus. Já para o componente viário-ambiental 
incluem-se as características físicas da rodovia. 
As pesquisas indicam que o maior responsável pelos acidentes é o componente 
humano, seguido pelo componente viário-ambiental e, por último, pelo componente 
veicular (AUSROADS, 2000). Ogden (1996) observa que os fatores que contribuem 
para a ocorrência do acidente não são, necessariamente, os fatores que compõem 
contramedidas com melhores relações custo/benefício. O autor destaca que isso é 
particularmente verdade quando o acidente resulta de uma falha do motorista em lidar 
com o ambiente viário. 
Nessas situações costuma-se atribuir o acidente à falta de habilidade do 
motorista. Porém, medidas de engenharia para melhorar a rodovia são 
frequentemente mais econômicas e fáceis de implementar do que treinar o motorista 
para o nível de habilidade necessário para lidar com ambientes viários complexos. As 
medidas de engenharia também são apontadas como capazes de influenciar 
mudanças no comportamento do motorista mais rapidamente do que medidas de 
educação ou fiscalização. 
Afirma-se que as interações entre os componentes dos acidentes ocorridos no 
Brasil resultem diferentes daquelas interações apresentadas pela bibliografia 
internacional. Levando em consideração a diversidade cultural do Brasil, a 
proximidade de determinadas regiões com países limítrofes que geram forte fluxo 
turístico e as variações no relevo e no clima, que propiciam ambientes operacionais 
19 
 
bastante diversos, fazem com que seja razoável supor que a distribuição dos fatores 
dos acidentes e suas interações, varie entre regiões deste País. Tomando como 
exemplo o estado de Roraima que possui fronteira com dois países e tem como 
ligação com República das Guianas a BR 401 (BARROS; BACCHIERI, 2011). 
4.6 O GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA VIÁRIA 
 
O gerenciamento da segurança rodoviária pode ser classificada em duas 
categorias distintas. A primeira diz respeito às iniciativas reativas, também chamadas 
de corretivas. A segunda categoria de ações de gerenciamento inclui iniciativas 
proativas, ou preventivas, das quais a auditoria de segurança viária e a análise de 
conflitos de tráfego são exemplos. 
As medidas reativas objetivam resolver problemas revelados pela ocorrência 
excessiva de acidentes em determinados pontos da rede viária, enquanto as medidas 
proativas pretendem identificar situações de risco presentes na malha viária, antes 
que os acidentes venham a ocorrer. Miranda (1997) pondera que, enquanto os custos 
decorrentes dos acidentes recaem sobre a nação, na forma de indenizações, 
despesas médicas financiadas através do Sistema Único de Saúde, pensões e 
reparos no mobiliário urbano destruído, entre outros, os custos da prevenção de 
acidentes recaem sobre o responsável pelo empreendimento. Atualmente, os 
responsáveis pelo empreendimento podem ser órgãos públicos, no caso de 
prefeituras ou departamentos rodoviários, ou empresas privadas como, por exemplo, 
concessionárias de pólos rodoviários e empreiteiras. 
Com o objetivo de atuar preventivamente junto ao componente humano, 
quantidades expressivas de recursos têm sido investidos em campanhas de educação 
para o trânsito. Entretanto, essas campanhas não costumam ser acompanhadas por 
estudos científicos que avaliam os resultados quanto à redução do número de 
acidentes. Por fim, as ações adotadas para melhoria da segurança que tratam de 
questões de engenharia da via e da região adjacente a ela têm sido predominante 
reativas. Normalmente, a adoção de medidas como sinalização horizontal e vertical, 
tratamento de interseções, iluminação, melhoria de pavimento, alargamento de pistas 
e acostamentos, entre outras ações, são incentivadas pela ocorrência expressiva de 
acidentes em determinados pontos damalha viária. 
20 
 
 Medidas de prevenção de acidentes junto ao componente viário-ambiental 
podem reduzir a incidência de falhas do componente humano, e assim também mitigar 
as consequências de tais acidentes ocasionados por falhas humanas (PEO, 2002). 
 Por fim, acidentes rodoviários podem ser evitados com um projeto de rodovia 
melhor planejado e executado, decorrente de uma sistemática identificação e adoção 
de elementos que melhorem a segurança viária. 
4.7 O PROJETO DE SINALIZAÇÃO VIÁRIA 
 
Os projetos de sinalização viária devem ser elaborados de forma criteriosa em 
virtude da sua importância para a promoção da segurança na circulação dos veículos. 
A sinalização viária é uma das medidas adotadas para a prevenção e/ou redução de 
acidentes de trânsito. 
Sendo desta forma, qualquer via rodoviária deverá garantir o cumprimento desta 
função básica em condições adequadas de segurança e de conforto para os 
utilizadores. Regra geral, a segurança rodoviária resulta da conjugação dos papéis 
desempenhados pelos elementos dos sistemas de tráfego, o ambiente rodoviário e o 
veículo (GREGÓRIO, 2011). Dessa forma, a sinalização rodoviária intervém em todos 
estes campos, constituindo um fator fundamental para o bom funcionamento da rede 
viária (GOMES, 2004). 
Na implantação da sinalização viária, é importante garantir aos usuários da via 
a eficácia dos sinais, levando em consideração os seguintes princípios, de acordo com 
o Manual de Sinalização do Trânsito (CONTRAN, 2007, p.4): 
Legalidade: obedecer a CTB e legislação complementar; 
Suficiência: possibilitar a compreensão do objetivo da sua sinalização, 
usando dispositivos em quantidade compatível com a necessidade; 
Padronização: seguir os padrões estabelecidos na legislação; 
Uniformidade: adotar critérios semelhantes para a sinalização de situações 
similares; 
Clareza: transmitir informações de fácil compreensão; 
Precisão e confiabilidade: corresponder à situação existente; ter 
credibilidade; 
21 
 
Visibilidade e legibilidade: ser vista e lida, no caso de placas, à distância 
necessária para permitir sua interpretação em tempo hábil para a tomada de 
decisão; 
Manutenção e conservação: estar permanentemente limpa, conservada, 
visível e devidamente fixada. 
 
A sinalização rodoviária é composta pela sinalização horizontal, sinalização 
vertical, dispositivos auxiliares, sinalização semafórica e sinalização de obras. 
Também os gestos de agentes da autoridade de trânsito e de condutores são 
considerados pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) como parte integrante da 
sinalização. 
Nas rodovias federais, é de responsabilidade do DNIT e, também da ANTT, por 
meio das concessionárias, implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os 
dispositivos e os equipamentos de controle viário. Para efeito desta pesquisa, 
somente será considerado o projeto de sinalização horizontal e vertical. 
4.7.1 Sinalização Horizontal 
 
A sinalização horizontal é constituída por marcas pintadas sobre o pavimento 
da rodovia, representando um conjunto de sinais integrados por linhas, marcações, 
dispositivos auxiliares reflexivos, como tachões e mini tachões, símbolos ou legendas 
em tipos e cores diversas. Essa sinalização tem como finalidade regulamentar, 
advertir e/ou indicar aos usuários da via, de forma a torná-la mais eficiente e segura, 
tanto em relação às condições climáticas adversas (neblina e chuva) quanto às 
condições de geometria da rodovia (DNER, 2006). Outra finalidade da sinalização 
horizontal é orientar o tráfego noturno ao fornecer aos motoristas a delimitação das 
faixas de trânsito e do bordo da pista (DNIT, 2010). 
A sinalização horizontal é classificada em cinco tipos: marcas longitudinais, que 
separam e ordenam os fluxos de tráfego e regulamentam a ultrapassagem; marcas 
transversais, que ordenam os deslocamentos de veículos (frontais) e de pedestres, 
induzem a redução de velocidade e indicam posições de parada em interseções e 
travessia de pedestres; marcas de canalização, que direcionam os fluxos veiculares 
em situações que provoquem alterações na trajetória natural, como nas interseções, 
22 
 
nas mudanças de alinhamento da via e nos acessos; marcas de delimitação e controle 
de parada e/ou estacionamento, que delimitam e controlam as áreas onde o 
estacionamento ou parada de veículos é proibida ou regulamentada; inscrições no 
pavimento, que orientam e advertem o condutor quanto às condições de operação da 
via (DNIT, 2010). 
Os elementos reflexivos, como os tachões, mini tachões e pinos reflexivos são 
dispositivos auxiliares à sinalização horizontal, que têm a função de canalizar o 
tráfego, instalados no pavimento da via. Sendo também usados visando a redução de 
velocidade e delimitando as linhas que caracterizam proibição de ultrapassagem 
(DER, 2006). 
 Nas rodovias, o tipo de sinalização horizontal mais comum são as marcas 
longitudinais, que têm função de definir os limites da pista de rolamento, orientar a 
trajetória dos veículos, regulamentar as possíveis manobras de mudança de faixa ou 
de ultrapassagem e, ainda regulamentar as faixas de uso exclusivo ou diferencial 
(CONTRAN, 2007). 
 As marcas longitudinais, de acordo com a função, classificam-se em 
(CONTRAN, 2007):Linhas de divisão de fluxos opostos (LFO): separam os 
movimentos veiculares de sentidos contrários e regulamentam a ultrapassagem e os 
deslocamentos laterais: a) linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido (LMS): 
separam os movimentos veiculares de mesmo sentido e regulamentam a 
ultrapassagem e a transposição; b) linhas de borda (LBO): linha simples contínua 
branca que delimita a parte da pista destinada ao fluxo de veículos, estabelecendo o 
limite lateral da via; c) linhas de continuidade (LCO): linha simples tracejada branca 
ou amarela que dá continuidade a outras demarcações longitudinais que sofreram 
quebra no seu alinhamento visual, em trechos longos ou em curvas; d) marcas 
longitudinais específicas: visam a segregação do tráfego e o reconhecimento imediato 
dos usuários. 
De acordo com DNIT (2010) e DAER (2006), as LFO, com a finalidade de proibir a 
ultrapassagem, são aplicadas nos seguintes casos: em rodovias de pista simples, que 
é o caso da BR 401, nos trechos com insuficiência de visibilidade para realizar 
ultrapassagem; nas áreas de transição de largura de pista e outros. Além das 
questões referentes às LFO, a verificação completa do projeto de sinalização 
23 
 
horizontal deve considerar as recomendações apresentadas no Manual Brasileiro de 
Sinalização de Trânsito (CONTRAN, 2007). 
4.7.2 Sinalização Vertical 
 
A sinalização vertical é estabelecida por meio de placas, painéis ou dispositivos 
auxiliares, situados na posição vertical e implantados à margem da rodovia ou 
suspensos sobre ela. Esse tipo de sinalização tem a função de regulamentar o uso da 
via, advertir para situações potencialmente perigosas ou problemáticas, fornecer 
indicações, orientar e informar aos usuários, bem como prover os usuários com 
mensagens educativas (DNIT, 2010). 
Para que a utilização do dispositivo de sinalização vertical seja eficaz é preciso 
que a implantação da sinalização esteja dentro do campo visual do usuário da rodovia, 
que possua mensagens expostas de forma objetiva e clara, e que as mensagens 
estejam legíveis para os motoristas. A ilegibilidade das placas está relacionada com a 
falta de manutenção, seja por parte dos órgãos públicos ou da empresa responsável 
pela manutenção da via ou a problemas de dimensão das placas, sinais e/ou letras 
utilizadas. 
Além do mais, para auxiliar no entendimento por parte do motorista, as placas 
são padronizadasde acordo com o tipo de mensagem que pretendem transmitir e os 
símbolos e legendas devem ser similares aos especificados no Manual Brasileiro de 
Sinalização de Trânsito do CONTRAN. Em relação à visualização das cores, a 
sinalização deve manter-se inalterada tanto de dia quanto de noite. 
Os sinais, de acordo com a funcionalidade, podem ser classificados nos 
seguintes tipos: Sinais de regulamentação; sinais de advertência; e sinais de 
indicação, exemplificados na Figura 2. 
24 
 
Figura 2 - Categoria dos sinais - Formas e cores 
 
 
 
De acordo com o CONTRAN (2007), nas rodovias em área rural, a altura e o 
afastamento lateral de instalação das placas são definidos da seguinte maneira: a) 
altura das placas: mínimo de 1,20m a contar da borda inferior da placa à superfície da 
pista de rolamento; b) altura das placas suspensas: mínima é de 5,50m; c) 
afastamento lateral: mínimo de 1,20m do bordo externo do acostamento, ou pista, 
quando o acostamento não existir. Para placas suspensas o afastamento deve ser 
1,80m entre o suporte e o bordo externo do acostamento ou pista; d) afastamento 
lateral de vias com dispositivos de proteção contínua (defensas ou barreiras): é de 
0,80m a contar do dispositivo. 
Além da altura e afastamento lateral que devem ser observados na instalação 
da sinalização, também é importante considerar a distância mínima necessária para 
a sua visualização (DNIT, 2010). Segundo CONTRAN (2007), para o caso de vias 
com velocidade elevada recomenda manter uma distância mínima de 50m entre 
placas para garantir a leitura dos sinais. Apresenta, também recomendações 
específicas para o posicionamento das placas em função do tipo de sinal. 
Fonte: DNIT, 2010 
25 
 
4.7.3 Acostamento 
 
Acostamentos são faixas de pista adicionais instaladas em ambos os lados da 
rodovia, ou de um só lado, destinadas ao aumento da segurança, para proporcionar 
uma área de parada em casos ocasionais de emergência, aumento de capacidade 
rodoviária e para trânsito de veículos fora das faixas de tráfego, somente quando 
necessário (DNER, 1999). 
As normas de projetos de rodovias em vigência no Brasil informam que todas as 
rodovias devem possuir acostamento, sendo ele pavimentado ou não. Porém, este 
item da rodovia é um elemento sensível às restrições econômicas que a implantação 
de uma rodovia sofre, tendo em vista que a largura necessária para a sua implantação 
é aumentada, bem como todos os custos decorrentes de sua implantação (Oliveira, 
2007). 
A largura de acostamento que o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias 
Rurais, (DNER, 1999) recomenda varia conforme cada tipo de estrada. Como a BR 
401 é uma rodovia de um sistema arterial primário, ou classe I, é obtida uma largura 
de acostamento de 3,0 metros, conforme a tabela 1. 
Tabela 1- Largura de acostamento recomendada pelo DNER 
 
 
 
 Segundo Oliveira (2007) os acidentes ocorridos nas rodovias têm causas 
complexas e que dependem de vários fatores, porém, estudos apontam que dentre 
essas variáveis podem ser destacadas três com maior importância nos índices de 
acidentes: largura da pista; largura do acostamento e tipo do acostamento. 
Fonte: DNER, 1999 
26 
 
De acordo com Zegeer e Deacon (1987) que analisaram pesquisas relacionadas 
a acidentes, as condições da pista e do acostamento afetam diretamente os casos do 
tipo colisão frontal e fuga de pista, porém acidentes de colisões traseiras e laterais 
não são afetados por essas características. Ainda segundo os autores, a quantidade 
de acidentes na pista é reduzida com o aumento da largura da via e do acostamento, 
sendo que o aumento da largura da via é mais efetivo que o do acostamento. 
Os acostamentos têm funções importantes no que diz respeito à segurança viária, 
capacidade de tráfego e melhoria das condições operacionais. Entretanto os 
acostamentos têm sido suprimidos ou implantados de maneira incorreta por razões 
de economia (Oliveira, 2007). 
 
4.7.4 Pavimentação 
 
Segundo o DNIT (2006), pavimento é a estrutura construída por uma ou mais 
camadas destinadas a resistir e distribuir os esforços verticais originados pelas cargas 
dos veículos e melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança 
dos usuários. 
O bom estado de conservação do pavimento de uma via é figura essencial para a 
prevenção de acidentes. As rodovias que possuem bom asfaltamento propiciam 
segurança ao condutor no momento que ele toma suas decisões e evitam que ocorram 
danos nos veículos, como pneus furados, durante as viagens. Outra situação 
importante que uma boa pavimentação pode evitar é a invasão das faixas opostas, 
pois ao se deparar com obstruções na via o condutor tende a se desviar dos 
obstáculos ou buracos. 
Os danos ou deteriorações na superfície dos pavimentos asfálticos podem ser 
facilmente identificados a olho nu, e classificados segundo a normatização do Manual 
de Pavimentação do DNIT (2006). A conservação rodoviária são as operações com o 
objetivo de preservar as características técnicas e físico-operacionais da via, essas 
medidas podem ser: rotineiras, periódicas ou de emergência (DNIT, 2005). 
 
27 
 
5 MATERIAL E MÉTODOS 
 
5.1 ÁREA DE ESTUDO 
O levantamento dos dados foi realizado em visita ao trecho rodoviário rural da 
BR 401, que liga a capital de Roraima, Boa Vista, até Bonfim, cidade que faz fronteira 
com a República Cooperativa da Guiana. Tendo como ponto de partida a cabeceira 
leste da ponte dos Macuxi, e como ponto final da coleta de informações a entrada do 
perímetro urbano da cidade de Bonfim com uma extensão total de 119 km. A área de 
estudo é apresentada na figura 3, a seguir. 
Figura 3 - Localização da Área de estudo 
 
 
 
 
Fonte: Boto. S.A. 
28 
 
5.2 METODOLOGIA 
 
As coletas das informações para o estudo da BR 401 foram realizadas nos dias 
27/01/2016 e 30/01/2016, o veículo utilizado para percorrer a rodovia foi um Fiat Uno 
2008, o tempo estava em condições meteorológicas boas e dias claros, favorecendo 
a visibilidade de toda a sinalização e facilitando a obtenção das informações colhidas 
em campo, através do registro fotográfico e localização geográfica dos pontos de 
interesse, com o auxílio do aplicativo Locuss®, sendo utilizado um tablet Samsung 
Galaxy Tab Pro SM-T 320. 
É importante lembrar que para garantir a compreensão do condutor, a sinalização 
de transito deve obedecer certos princípios, de modo a cumprir corretamente seu 
papel. Esses princípios são: legalidade; suficiência; padronização; clareza; precisão; 
confiabilidade; visibilidade e legibilidade; manutenção e conservação (CONTRAN, 
2007). 
Apenas o cumprimento integral dos sete princípios apresentados garantirá a 
eficácia da sinalização. Basta que um dos princípios não seja atendido, para que a 
sinalização esteja comprometida, deixando de transmitir corretamente ao usuário da 
via a mensagem desejada. 
A avaliação da sinalização vertical foi feita por amostragem, sendo realizada as 
análises métricas e de visibilidade em aproximadamente 40% das placas e avisos 
verticais. Utilizando trena metálica graduada em centímetros, foram medidas as 
distâncias entre a placa e a rodovia, ou acostamento, e a altura de visibilidade para 
usuário da rodovia, como pode ser observado na figura 4. Com a obtenção dessas 
medidas foi possível realizar a comparação com o Manual de Sinalização de Rodovias 
Rurais do DENATRAM que regulamenta esse tipo de sinalização. 
29 
 
Figura 4 - Obtenção das medidas de acordo com o DNIT 
 
 
Relativo à sinalização horizontal foi avaliada a presença de faixas de rodagem, 
visibilidade da pintura, presençade dispositivos auxiliares refletivos, e adequação das 
Linhas de Fluxo Oposto, que determinam a regularidade ou proibição de 
ultrapassagens. 
Para melhor visualização do trecho estudado foram confeccionados mapas no 
software ArqGiss®, a partir das fotografias feitas nas visitas e das localizações dos 
trechos obtidos no estudo de campo com o recurso do GPS presente no tablet. 
Os acostamentos foram avaliados quanto a sua necessidade de implantação 
na rodovia, foram analisados os trecho com maiores índices de acidentes e qual o 
papel a ser desempenhado na segurança viária pelo acostamento nesses trechos. 
Com relação a pavimentação foi analisada a conservação e grau de conforto 
dos condutores que trafegam pela BR 401, também foi avaliada a existência de 
buracos e defeitos que possam atrapalhar o bom fluxo de veículos. 
 
Fonte: Boto. A. N. C. 
30 
 
6 RESULTADO E DISCUSSÃO 
A partir do desenvolvimento da pesquisa apresenta-se a seguir os resultados 
encontrados e comparados com as normas reguladoras, com ênfase na segurança 
viária. Para melhor exposição dos dados coletados em campo os resultados foram 
subdivididos em quatro tópicos, os quais são: primeiro sinalização vertical, que 
contempla as placas de indicação, regulamentação e advertência; segundo 
sinalização horizontal, as linhas de fluxo, largura da pista, linhas de bordo e 
sinalização auxiliar; terceiro acostamento, a ausência e necessidade do mesmo; 
quarto, conservação do pavimento. 
Foram confeccionadas tabelas que comparam as medidas encontradas em 
campo e as medidas regulamentadas pelo Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT, 
com objetivo de explicitar a diferença entre o que é regulamentado por normativo e o 
que está executado na rodovia. 
6.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL 
Na visitação in loco foram analisadas um total de 52 placas da sinalização 
vertical, dessas 5 são de indicação, 27 de regulamentação e 20 placas de advertência. 
A discussão sobre Sinalização vertical está organizada da seguinte forma, 
primeiramente trata sobre as placas de indicação, seguida pelas placas de 
regulamentação, e por último pelas placas de advertência. O mapa das sinalizações 
verticais analisadas nessa pesquisa pode ser observado na figura 5. 
31 
 
Figura 5 - Localização das placas analisadas 
 
 
As placas de indicação têm a principal função de orientar o condutor do seu 
deslocamento no curso da via. Os sinais de indicação geralmente possuem forma 
retangular com o maior lado na horizontal e tem no fundo a cor verde ou azul (DNIT, 
2010). Este tipo de sinalização de indicação tem relevante importância na segurança 
viária no tocante à localização do motorista na rodovia a ser percorrida, e também 
sinalizando trechos de entroncamentos e vias concorrentes. 
O normativo do DNIT (2010) regulamenta que as placas de indicação devem 
ser posicionadas do lado direito da rodovia com uma distância mínima de 1,50 metros 
da borda do pavimento. Com relação à altura livre da placa deve ser medido 1,50 
metros da borda inferior da placa ao nível da pista. De acordo com a figura 6. 
 
Fonte: Boto. S.A. 
32 
 
Figura 6 - Posicionamento transversal - Recomendação Padrão 
 
 
 
A seguir, na tabela 2, são comparadas as distâncias medidas em campo das 
placas de indicação e o que é regulamentado por normativo. 
 
Tabela 2 - Comparativo entre o realizado em campo e o normativo do DNIT 
placas de indicação. 
 
Placa Altura da 
sinalização 
Distância ente a 
placa e rodovia 
Defasagem 
de altura 
(DNIT) 
Defasagem 
da distância 
(DNIT) 
1 1,20 1,70 -0,30 0,20 
2 1,25 1,50 -0,25 0,00 
3 1,28 2,20 -0,22 0,70 
4 1,20 2,20 -0,30 0,70 
5 1,30 2,25 -0,20 0,75 
 
 
 A análise do quadro nos permite observar que todas as placas possuem 
pequenas divergências com o normativo, sendo assim o princípio da padronização, 
nas placas de indicação é descumprido. 
Fonte: DNIT, 2010 
Fonte: Boto. S. A. 
33 
 
Figura 7 - Placa de indicação - desacordo com o princípio da legibilidade 
 
 
 
Na figura 7, pode-se observar que a placa de indicação está em desacordo com 
o princípio da legibilidade 
Segundo CONTRAN (2007), para que a utilização do dispositivo de sinalização 
vertical seja eficaz é preciso que a implantação da sinalização esteja dentro do campo 
visual do usuário da rodovia, que possua mensagens expostas de forma objetiva e 
clara, e que as mensagens estejam legíveis para os motoristas. A ilegibilidade das 
placas está relacionada com a falta de manutenção, seja por parte dos órgãos 
públicos, da empresa responsável pela manutenção da via ou a problemas de 
dimensão das placas, sinais e/ou letras utilizadas. 
A seguir, a discussão versa as placas de regulamentação, cujo principal 
objetivo é informar os usuários sobre as restrições, proibições e obrigações. Esse tipo 
de sinalização pode ser considerada como a mais importante para segurança viária, 
tendo em vista que o seu descumprimento expõe o condutor e os passageiros do 
veículo a eminentes riscos de acidentes. 
Fonte: Boto. A. 
N. C. 
34 
 
No Manual Sinalização Rodoviária do DNIT, 2010, é determinado que as placas 
de regulamentação devem ser situadas a 1,20 metros de distância do bordo da pista, 
ou do acostamento. Porém como não existe acostamento em nenhum trecho da 
rodovia a padronização é feita conforme figura 8 a seguir: 
Figura 8 - Posicionamento dos sinais de regulamentação - Pista sem 
acostamento 
 
 
Para verificar a padronização das distâncias foi confeccionada a tabela 3, que mostra 
o comparativo entre as distâncias executadas na rodovia e as regulamentadas pelo 
normativo. 
Tabela 3 - Comparativo entre as medidas encontradas em campo e o normatizado 
pelo DNIT, placas de regulamentação. 
Placas de Regulamentação 
Placas Altura Distância 
Defasagem 
altura 
Defasagem de 
distância 
1 1,40 2,30 0,20 1,10 
2 1,40 2,20 0,20 1,00 
3 1,48 2,38 0,28 1,18 
4 1,37 2,20 0,17 1,00 
5 1,45 2,05 0,25 0,85 
6 1,14 2,05 -0,06 0,85 
7 1,40 2,10 0,20 0,90 
8 1,25 1,86 0,05 0,66 
9 1,26 1,90 0,06 0,70 
10 1,27 1,30 0,07 0,10 
11 1,26 1,30 0,06 0,10 
12 1,22 1,32 0,02 0,12 
13 1,20 1,44 0,00 0,24 
14 1,26 1,48 0,06 0,28 
Fonte: DNIT, 2010 
35 
 
Placas de Regulamentação 
Placas Altura Distância 
Defasagem de 
altura 
Defasagem de 
distância 
15 1,25 1,40 0,05 0,20 
16 1,36 1,30 0,16 0,10 
17 1,26 1,15 0,06 -0,05 
18 1,26 1,22 0,06 0,02 
19 1,25 1,55 0,05 0,35 
20 1,20 1,30 0,00 0,10 
21 1,25 1,37 0,05 0,17 
22 1,20 1,30 0,00 0,10 
23 1,32 1,47 0,12 0,27 
24 1,20 1,20 0,00 0,00 
25 1,08 1,83 -0,12 0,63 
26 1,20 1,80 0,00 0,60 
27 1,25 1,56 0,05 0,36 
 
 
 Através da tabela 3 é possível observar que quase todas as placas que foram 
avaliadas estão fora do padrão normatizado pelo DNIT, com a ressalva da placa de 
número 24, que segue os padrões estabelecidos. 
 Diferente das placas de indicação observadas anteriormente, as sinalizações 
de regulamentação possuem defasagens superiores e nitidamente fora dos padrões. 
O exemplo mais claro é a placa 3, que possui defasagem de altura de 0,28 metros e 
de 1,18 metros de defasagem na distância. 
 Foram encontradas placas que contrariam os princípios de conservação, 
visibilidade, manutenção sendo uma delas na entrada do perímetro urbano de Boa 
Vista que sinaliza a proibição de ultrapassagem sobre a ponte dos Macuxi, que está 
quase totalmente encoberta pela vegetação local, Figura 9, e outras placas 
danificadas por ação humana, como na Figura 10. 
Fonte: Boto. 
S. A. 
36 
 
Figura 9 - Placa de sinalização encoberta por vegetaçãoFigura 10 - Placa de regulamentação danificada 
 
 
 
Fonte: Boto. A. N. C. 
Fonte: Boto. A. N. C. 
37 
 
 No caso da figura 9, a placa de regulamentação encoberta por vegetação 
caracteriza a falta de manutenção da rodovia por parte dos órgãos ou empresas 
responsáveis. Quando uma placa não se torna visível ao condutor, ela perde toda a 
sua função de orientar quanto aos procedimentos que devem ser tomados durante o 
trecho de rodovia. No caso de não visibilidade das placas de “Proibido ultrapassar” o 
motorista conta apenas com a sinalização horizontal para basear suas decisões. 
Esta placa merece especial atenção, pois está situada na entrada do perímetro 
urbano da cidade de Boa Vista RR, região de tráfego mais intenso, além ser nesta 
parte da rodovia onde ocorrem a maioria dos acidentes registrados pela Polícia 
Rodoviária Federal. Cerca de 60% dos acidentes, que ocorreram no período de agosto 
de 2010 até março de 2014 foram registrados antes dos primeiros cinco quilômetros 
da rodovia. 
 Na figura 10, a placa de “Proibido ultrapassar” está danificada, tendo metade 
da sua visibilidade perdida, em uma situação como esta a placa corre o risco de ser 
confundida com a de “Ultrapassagem regulamentada” e ocasionar confusão ao 
condutor. 
 Os princípios da visibilidade, legibilidade, manutenção e conservação são 
claramente infringidos nas duas placas expondo assim os condutores a riscos de 
acidentes. 
Dando prosseguimento ao estudo da sinalização vertical, o texto segue com a 
análise as placas de advertência. Esse tipo de sinalização é utilizada sempre que 
houver necessidade de chamar a atenção dos condutores para situações 
potencialmente perigosas, obstáculos ou restrições presentes na via ou nas suas 
proximidades. Essas situações podem exigir diversos níveis de cuidados adicionais 
por parte dos motorista, sendo desde um simples estado de alerta até redução de 
velocidade ou parada completa do veículo (DNIT, 2010). 
Essas situações são relacionadas com curvas, lombadas, entroncamentos de 
pistas, condições de superfície lisa entre outros. O posicionamento transversal das 
placas de advertência também é regulamentado pelo Manual de Sinalização do DNIT, 
como na figura 11 a seguir. 
 
38 
 
Figura 11 - Posicionamento transversal - Pista sem acostamento. 
 
 
 
 As medidas obtidas em campo foram compiladas na tabela 4, para melhor 
comparação entre as medidas obtidas e as distâncias regulamentadas em norma. 
Tabela 4 - Comparativo entre as medidas encontradas em campo e o 
normatizado pelo DNIT, placas de advertência. 
 
Placas de Advertência 
Placas Altura Distância 
Defasagem 
altura 
Defasagem de 
distância 
1 1,4 2,04 -0,1 0,54 
2 1,4 2,3 -0,1 0,8 
3 1,5 2,38 0 0,88 
4 1,13 1,2 -0,37 -0,3 
5 1,05 1,7 -0,45 0,2 
6 1,15 1,8 -0,35 0,3 
7 1,46 2,07 -0,04 0,57 
8 1,17 1,9 -0,33 0,4 
9 1,26 1,7 -0,24 0,2 
10 1,2 1,6 -0,3 0,1 
11 1,2 1,75 -0,3 0,25 
12 1,25 1,7 -0,25 0,2 
13 1,32 1,8 -0,18 0,3 
14 1,2 1,9 -0,3 0,4 
15 1,3 1,94 -0,2 0,44 
16 1,3 1,88 -0,2 0,38 
17 1,2 2,2 -0,3 0,7 
18 1,3 2,22 -0,2 0,72 
19 1,26 2,13 -0,24 0,63 
Fonte: DNIT, 2010 
39 
 
Placas de Advertência 
Placas Altura Distância 
Defasagem 
altura 
Defasagem de 
distância 
20 1,18 2,07 -0,32 0,57 
 
 
A partir da tabela 4, é possível notar que as placas de advertência também 
apresentam a mesma deficiência das outras placas analisadas, no que diz respeito ao 
posicionamento em relação a rodovia. O diferencial na falha de execução que ocorre 
neste tipo de placas é que elas então em um nível mais baixo que o padronizado em 
norma, dificultando assim a visibilidade dos condutores, em alguns casos essa altura 
é de até 0,45 metros inferior ao regulamentado pelo normativo. A distância do bordo 
da pista também chama a atenção, porém nesse caso a inconsistência decorre do fato 
das placas estarem mais afastadas que o recomendado pelo manual do DNIT. 
Esse tipo de falha de execução infringe os princípios de uniformidade, 
visibilidade, influenciando assim o tempo de percepção de obstáculos na pista e 
curvas acentuadas. Um motorista que não receba com antecedência informações 
sobre a pista é levado a tomar decisões com tempos de reações mais curtos que o 
previsto em projeto e no caso da BR 401, que possui grandes tangentes na sua 
geometria e favorece o desenvolvimento de altas velocidades, o tempo de reação do 
condutor aos obstáculos da pista é de vital importância na prevenção de acidentes. 
Na figura 12 é possível observar uma das sinalizações de advertência sendo 
tomada pela vegetação na lateral da pista. Mais uma situação em que os princípios 
da visibilidade e da manutenção e conservação são infringidos, no caso dessa placa 
de “Curva à direita”, o motorista que não seja informado dessa variação na pista terá 
menos tempo de reação de frenagem para começar a manobra de curva. 
Fonte: Boto. S. A. 
N. C. 
40 
 
Figura 12 - Placa de advertência encoberta por vegetação. 
 
 
 
Na figura 13 a placa de advertência está em desacordo com a padronização no 
que diz respeito a coloração do símbolo do interior da placa está em vermelho, quando 
deveria ser na cor preta. Infringindo assim além dos princípios anteriormente citados, 
o da legalidade e de uniformidade. 
Fonte: Boto. S. A. 
N. C. 
41 
 
Figura 13 - Placa de regulamentação em desacordo com o princípio da 
legalidade. 
 
 
 
A forma correta de representação do símbolo interno da placa A-35 animais de 
acordo com o manual do DNIT é apresentada na figura 14. 
Figura 14 - Placa A-35 Animais 
 
 
 
 
Fonte: Boto. A. N. C. 
Fonte: DNIT, 2010 
42 
 
6.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL 
 
Durante as visitas ao local de estudo, BR 401, foram observados os seguintes 
critérios de segurança viária no que diz respeito à sinalização horizontal, largura e 
visibilidade das linhas de bordo e linhas de fluxo oposto, sendo que estes dois tipos 
de linha determinam qual o espaçamento da pista que o condutor deve trafegar com 
seu veículo e os trechos que estão sem sinalização. 
Para melhor ilustrar esse estudo foram realizadas 20 fotos de sinalização 
horizontal, durante todo o percurso da rodovia e também foi confeccionado um mapa 
destacando as regiões que estavam passando por reformas, durante a execução 
deste trabalho e mostrando todo o trecho que está sem sinalização nenhuma. 
Este texto que discute a sinalização horizontal, está estruturado da seguinte 
forma: inicialmente serão tratadas das discussões acerca das Linhas de Bordo e em 
seguida da análise das Linhas de Fluxo Oposto. 
Linhas de Bordo têm a função de estabelecer os limites laterais na parte da 
pista destinada ao deslocamento de veículos, se caracteriza por uma linha branca e 
contínua. De acordo com o CONATRAN (2007) para trechos rodoviários que têm 
velocidade regulamentada igual ou superior a 80 km/h, como é o caso da rodovia em 
estudo, a largura dessa linha é regulamentada em 0,15 metros. 
Foram realizadas medições em oitos pontos diferentes da rodovia e todas as 
Linhas de Bordo estavam com largura variando entre 0,15 metros e 0,18 metros. O 
Manual de Sinalização de Trânsito do CONATRAN não aponta como uma falha de 
execução as linhas terem larguras superiores ao normatizado, porém é um gasto de 
material desnecessário utilizar larguras superiores ao estabelecido em normativo. Na 
figura 15 pode-se observar a medição de uma das linha de bordo. 
43 
 
Figura 15 - Largura da Linha de Bordo 
 
 
 
O manual do CONATRAN recomenda que as Linhas de Bordo sejam 
colocadas com um afastamento de 0,10 metros até0,20 metros dos limites laterais da 
pista. Porém quando existir barreira física na lateral da pista a Linha de Bordo deve 
manter um afastamento mínimo de 0,50 metros da barreira. No caso da figura 14 essa 
distância não é respeitada, a medição in loco obteve uma distância de 0,38 metros 
entre a linha de bordo e a barreira de proteção, como pode ser visto na figura 16. A 
distância reduzida entre a barreira física e a linha de bordo pode causa desconforto 
no condutor e sensação de redução de pista. 
 
Fonte: Boto. S. 
A.SS.SSdwdwedwS. 
A. 
Fonte: Boto. A. N. C. 
44 
 
Figura 16 - Distancia da Linha de Bordo e da barreira física, inferior a 0,50 metros 
 
 
 
 Dando continuidade ao estudo da sinalização horizontal serão analisadas 
Linhas de Fluxo oposto. São marcações que separam o movimento veicular de 
sentidos opostos e indicam em quais trechos da via a ultrapassagem é permitida ou 
proibida. Independentemente do tamanho dessas linhas se situam no centro da pista 
de rolamento (DNIT, 2010). Para a análise desse tipo de sinalização foram analisadas 
as larguras das linhas, tamanho, medido no eixo longitudinal da pista e a cadência 
dos traços, conforme figura 17, retirada do Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT, 
2010. 
 
Figura 17 - Dimensões recomendadas para as Linhas de Fluxo Oposto 
 
 
Fonte: Boto. A. N. C. 
Fonte: DNIT, 2010 
45 
 
 
Foram realizadas medições das linhas de fluxo oposto em oito pontos da 
rodovia, e todos eles mantiveram largura variando entre 0,15 metros e 0,16 metros, 
traço entre 3 metros e 4 metros, e cadencia de 1:3. Nesse quesito os trechos 
analisados, que possuíam sinalização horizontal, mantinham as medidas bem 
próximas das que estavam normatizadas no manual. Como pode ser visto na figura 
18. 
 
Figura 18 - Medição das Linhas de Fluxo Oposto 
 
 
 
Tratando das Linhas de Fluxo Oposto que proíbem a ultrapassagem, foi 
analisada a sua localização, largura e visibilidade. Em todos os trechos que precedem 
curvas ou pontes as Linhas de Fluxo Oposto cadenciadas são alteradas para linhas 
contínuas, simbolizando a proibição da ultrapassagem, as larguras dessas linhas 
obedecem a mesma regra das linhas cadenciadas, e nas medidas em campo também 
obtiveram resultados semelhantes, com larguras variando de 015 metros até 0,18 
metros. Na figura 19 é possível observar como esse tipo de sinalização está presente 
na rodovia em estudo. 
Fonte: Boto. A. N. C. 
46 
 
Figura 19 - Linhas de Fluxo Oposto, cadenciada e contínua. 
 
 
 Durante as visitas ao local de estudo deste trabalho foi observada a existência 
de obras de manutenção da rodovia. Em uma obra que objetiva o recapeamento de 
uma rodovia o tipo de sinalização que é mais prejudicado é a sinalização horizontal, 
tendo em vista que esse tipo de sinalização é coberta pela pavimentação nova, se 
fazendo necessária uma nova pintura. A figura 20 é um mapa, confeccionado a partir 
de pontos obtidos em visitações da rodovia, que mostra quais as áreas estavam sendo 
reformadas e quais partes da rodovia ainda permaneciam sem nenhum tipo de 
sinalização, vertical ou horizontal. 
 A carência de sinalização é uma falha grave a segurança viária, pois o condutor 
fica sem o balizamento da sinalização horizontal, que índica os limites da pista e 
também sem as informações da sinalização vertical, que advertem e regulamentam o 
uso da pista. Na figura 20 são ilustrados os trechos que atualmente estão em 
manutenção, com a extensão de 1.770 metros, e o trecho que não possui nenhum 
tipo de sinalização, ocupando 17.800 metros do corpo da rodovia. 
 Com relação aos dispositivos auxiliares da sinalização horizontal, os mini-
taxões reflexivos foram instalados apenas até a entrada do município do Cantá, 7,4 
quilômetros de distância do ponto inicial da coleta de dados. Vale ressaltar que esses 
dispositivos prestam importante auxílio ao condutor, principalmente durante a noite 
para o balizamento dos limites das pistas de rodagem. 
Fonte: Boto. S. A. 
N. C. 
47 
 
 A falta deste tipo de sinalização nos trechos não iluminados da rodovia dificulta 
a canalização do fluxo de veículos durante a noite, podendo expor os usuários a riscos 
de acidentes. 
Figura 20 - Trechos com sinalização ausente e em reforma 
 
 
 
 
 
Fonte: Boto. S. A. 
N. C. 
48 
 
6.3 ACOSTAMENTO 
 
Durante as visitações in loco foi observada a ausência de acostamento em toda 
a rodovia, sendo necessária especial atenção para o trecho inicial da rodovia que, 
além de não possuir acostamento, tem a região na lateral da pista de rodagem em 
grande declividade expondo mais ainda os condutores a graves acidentes caso 
necessitem realizar alguma parada. Na figura 21 é possível observar a ausência de 
sinalização nesse trecho citado. 
Figura 21 - Trecho inicial da rodovia, sem acostamento e com laterais em 
declive 
 
 
 
Verificou-se que a supressão dos acostamentos tem efeito negativo na segurança 
viária, aumentando em até 28% o índice de acidentes previstos e reduzindo em até 
7% a capacidade de tráfego de uma via (Oliveira, 2007). 
 
6.4 CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO 
 
Durante o período das visitas à área de estudo a BR 401 estava passando por um 
processo de reforma, logo os trechos que são ilustrados na figura 20 são frutos de 
Fonte: Boto. A. N. C. 
49 
 
recapeamento e apresentam boas condições de tráfego. Devido as constantes 
operações de conservação do pavimento, realizadas pelo 6° Batalhão de Engenharia 
e Construção do Exército Brasileiro, como pode ser observado na figura 22, não foram 
encontrados buracos ou fissuras na região estudada e graças à essa situação de 
conservação é possível manter o veículo na velocidade de projeto durante todo o 
percurso da rodovia. 
 A ausência de buracos ou obstáculos para os veículos que trafegam na via em 
estudo transmite ao motorista uma sensação de segurança e boa condição de tráfego, 
porém essa sensação pode ser ilusória, tendo em vista que as sinalizações nem 
sempre correspondem às necessidades da pista. 
Figura 22 - Início da manutenção do pavimento 
 
 
 
 
Fonte: Boto. S. A. 
N. C. 
50 
 
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
As visitas em campo e a análise da BR 401 confirmaram a hipótese de que 
existem inconsistências nas sinalizações horizontais e verticais. Entretanto como o 
fluxo de veículos dessa rodovia ainda é considerado pequeno, a incidência de 
acidentes com vítimas fatais é baixa se comparada a outras rodovias nacionais. 
A pesquisa comprova a carência de sinalização, que representa uma falha grave 
à segurança viária, pois sem o balizamento da sinalização horizontal, dispositivos 
auxiliares e informações da sinalização vertical, o condutor que trafega pela BR 401 
fica desamparado quanto a segurança viária que deve ser oferecida pela pista. 
 A partir dos mapas e tabelas confeccionados, foi possível observar que existem 
inconsistências na execução e na manutenção das sinalizações, ferindo assim os 
princípios da eficácia de sinalização, elencados pelo Manual de sinalização de 
Trânsito do CONTRAN. Mais grave que uma sinalização precária é a total falta de 
sinalização encontrada em determinado trecho da rodovia, expondo os usuários a total 
propensão de acidentes. 
Ao realizar o estudo com enfoque nos acostamentos, completamente ausentes 
durante todo o trecho rural da BR 401, e compará-lo com os índices e causas dos 
acidentes que ocorreram nesta via, é comprovada a necessidade da implantação dos 
mesmos para evitar que mais vidas sejam perdidas. 
No tocante a pavimentação pode-se ressaltar características positivasda 
conservação da rodovia, sendo nítido para os usuários as boas condições de tráfego, 
ausência de buracos e obstáculos na pista. Essa situação encontrada na BR 401 nem 
sempre está presente nas demais rodovias do Brasil. 
De modo geral este trabalho é uma contribuição para o conhecimento das 
rodovias no estado de Roraima, principalmente no que diz respeito à segurança viária, 
tendo em vista que inexistem estudos regionais neste segmento. 
 
 
51 
 
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