Apostila de RODOVIAS MÚLTIPLAS FAIXAS

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RODOVIAS MÚLTIPLAS FAIXAS 
LIMITES DE APLICAÇÃO DA METODOLOGIA 
Nos procedimentos metodológicos para determinação da capacidade e nível de serviço a 
seguir descrito, não são considerados os efeitos que possam ser provocados por: 
 
• Problemas causados por construção na rodovia, acidentes ou travessias de ferrovias; 
• Estacionamento eventual nos acostamentos; 
• Efeitos de reduções ou acréscimos de faixas de tráfego nos extremos do trecho; 
• Perdas de tempo provocadas por transições na passagem para trechos com pista simples; 
• Diferenças entre barreiras rígidas e faixas de giro à esquerda com duas faixas; 
• Velocidades de Fluxo Livre abaixo de 70 km/h ou acima de 100 km/h. 
 
CONDIÇÕES IDEAIS 
As condições ideais em uma rodovia de quatro ou mais faixas de tráfego incluem: 
• Boas condições climáticas, boa visibilidade, ausência de incidentes e de acidentes; 
• Faixas de tráfego com larguras mínimas de 3,60 m; 
• Espaço livre lateral mínimo de 1,80 m para cada lado; 
• Tráfego apenas de carros de passeio; 
• Ausência de acessos; 
• Existência de canteiro central; 
• Velocidade de fluxo livre maior que 100 km/h. 
 
NÍVEIS DE SERVIÇO 
Os critérios para determinação dos níveis de serviço constam da Tabela 1. 
Tabela 1 - Critérios para determinação dos níveis de serviço 
em rodovias com quatro ou mais faixas de tráfego 
 
 
Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (VFL) 
A VFL é a velocidade média dos carros de passeio para fluxos até 1.400 ucp/h/faixa. Se a 
determinação da velocidade tiver que ser feita para fluxos maiores, a VFL pode ser 
determinada usando as curvas da Figura 1. 
Figura 1 - Curvas de variação do fluxo com a velocidade 
 
 
O estudo da velocidade média deve ser feito medindo as velocidades de pelo menos 100 
carros de passeio, escolhidos de forma sistemática (por exemplo cada 4º carro, ou todos os 
carros, etc.), dentro de um período de fluxo estável. Os volumes devem ser medidos 
devidamente classificados, para que possa ser feita sua transformação em unidades de 
carros de passeio. 
 
Se não for possível a medição da velocidade no campo, a VFL deve ser estimada com 
emprego da fórmula: 
 
onde: 
VFL = estimativa de VFL (km/h) 
BVFL = valor básico BVFL (km/h) 
ff = ajustamento para largura de faixa, da Tabela 2 (km/h) 
fel =ajustamento para espaço livre lateral, da Tabela 3 (km/h) 
fcc = ajustamento para o tipo de canteiro central, da Tabela 4 (km/h) 
fA = ajustamento para o número de acessos, da Tabela 5 (km/h) 
 
O valor básico BVFL pode ser estimado pela medição da velocidade em uma rodovia em 
condições semelhantes. Pode também ser estimado em função dos limites de velocidades 
permitidos pela sinalização. Pesquisas recentes feitas nos Estados Unidos mostram que para 
velocidades limites de 65 a 70 km/h pode-se adotar para BVFL valores 11 km/h mais altos; 
para velocidades limites de 80 a 90 km/h, valores 8 km/h maiores. Pode-se usar um valor 
básico BVFL = 100 km/h para rodovias de várias faixas rurais ou suburbanas. 
 
Tabela 2 - Ajustamento para Largura de Faixa (ff) 
 
 
Ajustamento em Função do Espaço Livre Lateral 
O ajustamento de espaço livre lateral fel fornece o valor da redução de velocidade 
provocada por obstruções fixas ao lado da rodovia ou no canteiro central, tais como: postes, 
sinais, árvores, barreiras, muros de arrimo, e outros obstáculos. Meios-fios de alturas 
padronizadas não são considerados obstáculos. 
 
O valores de fel são fornecidos para rodovias de quatro e de seis faixas de tráfego, em 
função do espaço livre lateral dado por: 
 
onde: 
ELL = espaço livre lateral (m) 
ELLD = espaço livre a partir do bordo direito da pista de rolamento até a primeira obstrução 
(se maior que 1,80 m usar 1,80 m); 
ELLE = espaço livre a partir do bordo esquerdo das faixas de rolamento até a primeira 
obstrução no canteiro central (se maior que 1,80 m usar 1,80 m). 
Em rodovias sem canteiro central ELLE é sempre 1,80 m. Quando existirem duas faixas de 
giro à esquerda no canteiro central adota-se ELLE = 1,80 m. 
 
Tabela 3 - Ajustamento para espaço livre lateral (fel) 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 4 - Ajustamento para o tipo de canteiro central (fcc) 
 
 
Ajustamento para Levar em Conta a Densidade de Acessos à Rodovia 
Para determinar o ajustamento devido aos acessos à rodovia divide-se o número total de 
interseções e acessos do lado direito do segmento em estudo pela sua extensão em 
quilômetros. Esse número é determinado separadamente para cada sentido. 
Para o caso de rodovias de um único sentido de tráfego, divide-se o número total de 
interseções e acessos dos dois lados do segmento, pela sua extensão em quilômetros. 
 
Tabela 5 - Ajustamento devido à densidade de acessos (fA) 
 
 
Determinação do Fluxo 
O fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico são calculados pela seguinte 
fórmula: 
 
onde: 
Vp = fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico (ucp/h/faixa) 
V = volume horário de projeto (hora de pico) (veic/h) 
FHP = fator de hora de pico 
fvp = fator de ajustamento para veículos pesados 
fp = fator de ajustamento para população 
 
Ajustamento para Veículos Pesados 
A influência da presença de veículos pesados é considerada com a introdução do fator fp, 
determinado pela fórmula: 
 
onde: 
EC, EVR = equivalentes em carros de passeio para caminhões e ônibus e para veículos de 
recreio respectivamente; 
PC, PVR = proporção de caminhões mais ônibus e de veículos de recreio respectivamente; 
fvp = fator de ajustamento para veículos pesados. 
 
Os equivalentes em carros de passeio são de dois tipos: para trechos extensos de rodovia ou 
para rampas específicas, conforme Tabelas 6 a 9. 
 
 
Tabela 6 - Equivalentes em carros de passeio 
em trechos extensos de rodovia 
 
 
Um trecho deve ser enquadrado na categoria de trechos extensos, se não contiver greides de 
3% com comprimentos maiores ou iguais a 1,6 km e se cada um dos greides superiores a 
3% não tem extensão maior que 0,8 km. 
 
Terreno Plano: é uma combinação de alinhamentos horizontais e verticais que permite que 
os veículos pesados mantenham aproximadamente as mesmas velocidades dos carros de 
passeio. Geralmente incluem segmentos curtos com greides de 1% ou 2%. 
Terreno Ondulado: é uma combinação de alinhamentos horizontais e verticais que faz com 
que os veículos pesados trafeguem com velocidades substancialmente inferiores às dos 
carros de passeio. O terreno não exige, entretanto, que os veículos se desloquem lentamente 
ao longo de extensões significativas, nem a intervalos frequentes. 
Terreno Montanhoso: é uma combinação de alinhamentos horizontais e verticais que faz 
com que os veículos se desloquem lentamente ao longo de extensões significativas, ou a 
intervalos frequentes. 
 
Equivalentes para Greides Específicos 
− Subidas: as Tabelas 84 e 85 apresentam os equivalentes para caminhões e ônibus (EC) e 
para veículos de recreio (EVR) respectivamente, para subidas uniformes de rodovias com 
quatro ou seis faixas de tráfego. 
− Descidas: a Tabela 85 apresenta os equivalentes para caminhões e ônibus (EC) para 
trechos em descida de rodovias com quatro ou seis faixas de tráfego. Para descidas com 
greide inferior a 4% e/ou extensão inferior a 3,2 km, devem ser usados os equivalentes para 
terrenos planos ou ondulados da Tabela 83. Para veículos de recreio deverão ser utilizados 
os equivalentes EVR da Tabela 83 para terreno plano. 
− Conjunto de greides: Para um conjunto de subidas (descidas) de greides sucessivos de 
diferentes valores, mas iguais ou inferiores a 4%, ou com extensão total igual ou inferior a 
1200 m, pode-se adotar como greide equivalente oque se calcula dividindo a diferença de 
cotas entre o início e fim do trecho pelo seu comprimento. Para greides maiores que 4% e 
comprimentos mais longos, uma técnica mais apropriada é descrita no Apêndice A do 
Capítulo 23 do HCM 2010. 
 
Tabela 7 - Equivalentes em carros de passeio 
para caminhões e ônibus em subidas uniformes 
 
 
Tabela 8 - Equivalentes em carros de passeio para 
veículos de recreio em subidas uniformes 
 
 
 
 
 
 
Tabela 9 - Equivalentes em carros de passeio 
para caminhões em descidas 
 
 
Fator de Ajustamento para População 
O fator de ajustamento para população fp reflete o efeito que os motoristas de fim de 
semana e de horas de almoço exercem na rodovia. Seu valor varia de 0,85 a 1,00. Em 
princípio deve-se usar fp = 1, que representa tráfego de motoristas familiarizados com a 
rodovia. O valor menor 0,85 refere-se à participação predominante de motoristas de fim de 
semana. 
 
Determinação do Nível de Serviço 
O Nível de Serviço pode ser determinado diretamente na Figura 65 com base na VFL e no 
fluxo vp em ucp/h/faixa, da seguinte maneira: 
– Divida a rodovia em segmentos uniformes em termos geométricos e de tráfego (número 
de faixas de tráfego, tipo e largura do canteiro central, mudanças de greide, números de 
acessos por quilômetro, velocidades permitidas) 
– Com base no valor medido ou estimado da VFL trace a curva de variação velocidade-
fluxo interpolada entre as curvas da Figura 1. 
– Baseado no ponto da curva interpolada correspondente ao valor vp determine a 
velocidade média dos carros de passeio (vmp) e o Nível de Serviço. 
– Determine a densidade do fluxo pela equação: 
 
onde: 
D = densidade (ucp/km/faixa) 
vp = fluxo (ucp/h/faixa) 
vmp = velocidade média dos carros de passeio (km/h) 
O Nível de Serviço também pode ser determinado na Tabela 1 a partir da densidade 
calculada.