Apostila Gestão e Administração de Trânsito

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EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA
origem das
cidades
o trânsito
no Brasil
administração
ou gestão?
unidade I
unidade II
unidade III
Prof.ª Me.Daiane Maria De Genaro Chiroli
VIVER EM
CIDADES
CONTEXTUALIZAÇÃO
DO SISTEMA
NACIONAL DE
TRÂNSITO
ADMINISTRAÇÃO
E GESTÃO DE TRÂNSITO
ADMINISTRAÇÃO E GESTÃO
DE TRÂNSITO
Viver e trabalhar em uma sociedade global é um 
grande desafio para todos os cidadãos. A busca por 
tecnologia, informação, conhecimento de qualida-
de, novas habilidades para liderança e solução de 
problemas com eficiência tornou-se uma questão 
de sobrevivência no mundo do trabalho.
Cada um de nós tem uma grande responsa-
bilidade: as escolhas que fizermos por nós e pelos 
nossos fará grande diferença no futuro.
Com essa visão, o Centro Universitário 
Cesumar – assume o compromisso de democra-
tizar o conhecimento por meio de alta tecnologia 
e contribuir para o futuro dos brasileiros.
No cumprimento de sua missão – “promo-
ver a educação de qualidade nas diferentes áreas 
do conhecimento, formando profissionais cida-
dãos que contribuam para o desenvolvimento 
de uma sociedade justa e solidária” –, o Centro 
Universitário Cesumar busca a integração do 
ensino-pesquisa-extensão com as demandas 
Reitor 
Wilson de Matos Silva
palavra do reitor
Direção UniceSUMar
reitor Wilson de Matos Silva, Vice-reitor Wilson de Matos Silva Filho, Pró-reitor de administração Wilson 
de Matos Silva Filho, Pró-reitor de eaD Willian Victor Kendrick de Matos Silva, Presidente da Mantenedora 
Cláudio Ferdinandi.
neaD - núcleo De eDUcação a DiStância
Direção de operações Chrystiano Mincoff, coordenação de Sistemas Fabrício Ricardo Lazilha, coordenação 
de Polos Reginaldo Carneiro, coordenação de Pós-Graduação, extensão e Produção de Materiais Renato 
Dutra, coordenação de Graduação Kátia Coelho, coordenação administrativa/Serviços compartilhados 
Evandro Bolsoni, Gerência de inteligência de Mercado/Digital Bruno Jorge, Gerência de Marketing Harrisson 
Brait, Supervisão do núcleo de Produção de Materiais Nalva Aparecida da Rosa Moura, Design educacional 
Nalva Aparecida da Rosa Moura, Diagramação Melina Belusse Ramos, revisão textual Hellyery Agda Gonçalves 
da Silva, ilustração Melina Belusse Ramos, Fotos Shutterstock.
neaD - núcleo de educação a Distância
Av. Guedner, 1610, Bloco 4 - Jardim Aclimação - Cep 87050-900 
Maringá - Paraná | unicesumar.edu.br | 0800 600 6360
institucionais e sociais; a realização de uma 
prática acadêmica que contribua para o desen-
volvimento da consciência social e política e, por 
fim, a democratização do conhecimento aca-
dêmico com a articulação e a integração com 
a sociedade.
Diante disso, o Centro Universitário Cesumar 
almeja ser reconhecido como uma instituição univer-
sitária de referência regional e nacional pela qualidade 
e compromisso do corpo docente; aquisição de com-
petências institucionais para o desenvolvimento de 
linhas de pesquisa; consolidação da extensão univer-
sitária; qualidade da oferta dos ensinos presencial e 
a distância; bem-estar e satisfação da comunidade 
interna; qualidade da gestão acadêmica e adminis-
trativa; compromisso social de inclusão; processos 
de cooperação e parceria com o mundo do trabalho, 
como também pelo compromisso e relacionamento 
permanente com os egressos, incentivando a edu-
cação continuada.
CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ. Núcleo de Educação a Distância:
C397 
 Administração e Gestão de Trânsito / Daiane Maria De Genaro Chiroli. 
 Publicação revista e atualizada, Maringá - PR, 2014.
 119 p.
“Pós-graduação Núcleo Comum - EaD”.
 1. Administração. 2. Trânsito . 3. EaD. I. Título.
CDD - 22 ed. ???
CIP - NBR 12899 - AACR/2
Prezado(a) Acadêmico(a), bem-vindo(a) à Comunidade do 
Conhecimento. 
Essa é a característica principal pela qual a UNICESUMAR tem sido 
conhecida pelos nossos alunos, professores e pela nossa sociedade. 
Porém, é importante destacar aqui que não estamos falando mais 
daquele conhecimento estático, repetitivo, local e elitizado, mas de um 
conhecimento dinâmico, renovável em minutos, atemporal, global, de-
mocratizado, transformado pelas tecnologias digitais e virtuais.
De fato, as tecnologias de informação e comunicação têm nos 
aproximado cada vez mais de pessoas, lugares, informações, da edu-
cação por meio da conectividade via internet, do acesso wireless em 
diferentes lugares e da mobilidade dos celulares. 
As redes sociais, os sites, blogs e os tablets aceleraram a informa-
ção e a produção do conhecimento, que não reconhece mais fuso 
horário e atravessa oceanos em segundos.
A apropriação dessa nova forma de conhecer transformou-se hoje 
em um dos principais fatores de agregação de valor, de superação das 
desigualdades, propagação de trabalho qualificado e de bem-estar. 
Logo, como agente social, convido você a saber cada vez mais, a co-
nhecer, entender, selecionar e usar a tecnologia que temos e que está 
disponível. 
Da mesma forma que a imprensa de Gutenberg modificou toda 
uma cultura e forma de conhecer, as tecnologias atuais e suas novas fer-
ramentas, equipamentos e aplicações estão mudando a nossa cultura 
e transformando a todos nós.
Priorizar o conhecimento hoje, por meio da Educação a Distância 
(EAD), significa possibilitar o contato com ambientes cativantes, ricos 
em informações e interatividade. É um processo desafiador, que ao 
mesmo tempo abrirá as portas para melhores oportunidades. Como 
já disse Sócrates, “a vida sem desafios não vale a pena ser vivida”. É isso 
que a EAD da UNICesumar se propõe a fazer. 
Pró-Reitor de EaD
Willian Victor Kendrick 
de Matos Silva
boas-vindas
sobre pós-graduação
a importância da pós-graduação
O Brasil está passando por grandes transformações, em especial 
nas últimas décadas, motivadas pela estabilização e crescimento 
da economia, tendo como consequência o aumento da sua impor-
tância e popularidade no cenário global. Esta importância tem se 
refletido em crescentes investimentos internacionais e nacionais 
nas empresas e na infraestrutura do país, fato que só não é maior 
devido a uma grande carência de mão de obra especializada.
Nesse sentindo, as exigências do mercado de trabalho são cada 
vez maiores. A graduação, que no passado era um diferenciador 
da mão de obra, não é mais suficiente para garantir sua emprega-
bilidade. É preciso o constante aperfeiçoamento e a continuidade 
dos estudos para quem quer crescer profissionalmente. 
A pós-graduação Lato Sensu a distância da UNICESUMAR 
conta hoje com 21 cursos de especialização e MBA nas áreas de 
Gestão, Educação e Meio Ambiente. Estes cursos foram planejados 
pensando em você, aliando conteúdo teórico e aplicação prática, 
trazendo informações atualizadas e alinhadas com as necessida-
des deste novo Brasil. 
 Escolhendo um curso de pós-graduação lato sensu na 
UNICESUMAR, você terá a oportunidade de conhecer um conjun-
to de disciplinas e conteúdos mais específicos da área escolhida, 
fortalecendo seu arcabouço teórico, oportunizando sua aplicação 
no dia a dia e, desta forma, ajudando sua transformação pessoal 
e profissional.
Professor Dr. Renato Dutra
Coordenador de Pós-Graduação , Extensão e Produção de Materiais 
NEAD - UNICESUMAR
“Promover a educação de qualidade nas diferentes áreas do conhecimento, 
formando profissionais cidadãos que contribuam para o desenvolvimento 
de uma sociedade justa e solidária”
Missão
apresentação do material 
Caro(a) aluno(a), 
Sou a professora Daiane Maria De Genaro 
Chiroli, possuo graduação em Engenheira de 
Produção e mestrado em Engenharia Urbana pela 
Universidade Estadual de Maringá. Sou Especialista 
em Engenharia de Produção com ênfase em 
Logística pela Faculdade Paranaense e doutoran-
da no programa de Pós-Graduação em Engenharia 
de Produção pela UniversidadeFederal de Santa 
Catarina, na área de Logística e Transportes. Atuo 
como docente do curso de Engenharia de Produção 
da Universidade Estadual de Maringá desde 2008, 
nas áreas de Qualidade, Planejamento e Controle da 
Produção, Gestão de Custos, Gestão de Projetos e 
Logística, na Pós-Graduação em Produção Industrial: 
Sustentabilidade de processos com as disciplinas 
Gestão de Cadeias e Redes de Empresas e Tópicos 
Avançados de PCP.
Na Unicesumar, sou professora na EAD desde 
2011, no curso de Pós-Graduação em Planejamento 
e Gestão de Trânsito nas disciplinas de Projetos 
Especiais de Segurança e Mobilidade e Administração 
e Gestão de trânsito. Nos cursos presenciais 
atuei na Pós-Graduação de Gestão de Negócios 
Internacionais e Relações Internacionais, Engenharia 
de Produção e Qualidade e Produtividade com a dis-
ciplina de Gestão da Qualidade e na Pós-Graduação 
de Engenharia de Edificações com a disciplina Lean 
Construction.
Professora Mestre 
Daiane Maria De Genaro chiroli
Desejo a você boas-vindas à disciplina de 
Administração e Gestão de Trânsito. É com muita 
satisfação que apresento o material para estudo, 
que permitirá melhor familiarização do tema. Nesta 
introdução, apresento parte de minha dissertação 
de mestrado, em que estudei como avaliar a qua-
lidade no trânsito em cidades brasileiras. Uma das 
formas de melhorar a qualidade de vida nas cidades 
é melhorar as condições no trânsito das mesmas, 
e para isso a sua especialização, a sua preparação 
para o mercado de trabalho é fundamental. Você 
está no caminho correto, pois existe grande carên-
cia de profissionais nesta área de conhecimento.
Como todos sabem, o homem sempre buscou 
ferramentas e maquinários para facilitar sua vida 
diária de maneira a ter conforto, comodidade e 
melhor qualidade de vida. Após a Segunda Guerra 
Mundial, e com o advento da mecanização, os veí-
culos de transporte modificaram a vida das pessoas, 
pois além de proporcionar grandes benefícios, lhes 
deram o sentido de poder e status social. Estes ins-
trumentos com suas funcionalidades conquistaram 
o mercado rapidamente, favorecendo a melhoria 
da economia. Apesar da grande contribuição social 
e técnica desses equipamentos para a sociedade, 
trouxeram também alguns problemas. As cidades 
nem sempre estavam preparadas para atender tal 
demanda de veículos, pois o planejamento de po-
líticas públicas urbanas e viárias não cresceu no 
Administração e Gestão de Trânsito
8
mesmo ritmo, acarretando em problemas sociais. 
Abreu (2006) cita que no Brasil, o trânsito é um dos 
piores e mais perigosos do mundo.
Algumas estatísticas podem ilustrar essa asser-
tiva, pois, estudos técnicos de mapeamento das 
mortes de trânsito no Brasil mostram que a quanti-
dade de fatalidade em acidentes de tráfego cresceu 
30% entre os anos de 2000 a 2007 (BOSSELI, 2009).
Os problemas não estão somente nos aciden-
tes ocasionados, mas no individualismo e estresse 
dos condutores, na violência e perda de pessoas 
no trânsito, nos impactos ambientais e urbanís-
ticos, nos altos custos no setor de saúde pública 
entre outros. Para reduzir o número alarmante de 
acidentes, os altos custos para o poder público e 
evitar que mais vidas se cessem, é necessário buscar 
soluções práticas que visem à melhoria da quali-
dade de vida no trânsito das cidades. Para que isso 
ocorra, é preciso criar subsídios para a tomada de 
decisões e de ações.
Aqui cabe fazer uma pergunta: Quem toma de-
cisões e define as ações a serem executadas para 
melhorar tais condições? 
A resposta: uma equipe bem preparada formada 
pelo Sistema Nacional de Trânsito (SNT), a qual você 
fará parte, se já não faz. Todos os órgãos formados 
pelo SNT podem também ser nomeados como 
processos, com suas diretrizes definidas e a cada 
um deles compete um nível de responsabilidades 
(nação, estado, município).
No entanto, a estes profissionais cabe compre-
ender o que acontece no trânsito das cidades e a 
competência de gerenciá-la neste quesito. Para 
tal, faz-se necessário entender que o trânsito é um 
sistema, o qual interage diversos atores em prol 
de um mesmo objetivo: o deslocamento, o sair de 
uma origem até um destino e vice-versa e chegar 
no tempo certo ao local pré-determinado com 
segurança, isto seria um sistema ideal. Mas o que 
na prática ocorre, é que a rapidez, o que querer 
chegar a tempo, faz com que muitos condutores 
tomem atitudes, que mesmo inconsciente, coloca 
em risco a vida das pessoas que utilizam as vias e, 
como citado anteriormente, a posse do veículo dá 
poder para tal.
Por que falar em atores, se este conteúdo não 
apresenta roteiros de teatro, cinema ou novela? Pois 
o elemento fundamental da sociedade é o homem 
(homo sapiens), é o protagonista do sistema e o 
seu comportamento se reflete de forma impor-
tante no trânsito, pois este age de diversas formas, 
podendo por hora ser o condutor do veículo, e por 
Pós-Graduação | Unicesumar
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hora ser o pedestre, atuando também como pas-
sageiro, operador de trânsito, e com uma série de 
fatores inter-relacionados com o mesmo.
Neste sentido diversos fatores devem ser anali-
sados e contextualizados de acordo com a realidade 
de cada lugar para que as intervenções possam 
realmente proporcionar efeitos positivos. Este con-
texto mostra a necessidade de se fazer o trabalho 
de gestão no trânsito das cidades brasileiras, com 
uma visão estratégica que vise atuar de forma res-
ponsável e contínua junto à sociedade.
Deste modo, administração e gestão de trânsito 
possibilitará conduzir o planejamento do mesmo 
de forma criteriosa, o qual deverá ser preparado 
com uma abordagem criteriosa e ser elaborado 
com uma ampla visão, de modo a poder detectar 
todas as consequências positivas ou negativas de 
sua execução.
Com o intuito de que você realmente compre-
enda e desenvolva planos de trabalho de forma 
a gerenciar de maneira eficaz o trânsito de onde 
atua, o presente material apresentará na Unidade 
1 o por quê vivemos em cidades, pois como cita 
Wright (1988), o transporte urbano é uma ativida-
de essencial que abrange toda a movimentação de 
pessoas e mercadorias nas nossas cidades. É muito 
interessante observar como as cidades evoluíram 
com o tempo e como as necessidades da socieda-
de, são explícitas no trânsito das cidades, pois este, 
é uma atividade-meio que permite a realização das 
demais atividades urbanas, como trabalho, estudos, 
diversões, manufaturas e comércio. São as calçadas, 
ruas e avenidas que dão vida às cidades, por isso 
devemos desenvolver planos coerentes com o es-
tatuto da cidade, seu plano diretor e acessibilidade.
A Unidade 2 contextualiza a estrutura do Sistema 
Nacional de Trânsito, a municipalização, que permi-
tiu o desenvolvimento de melhorias pertinentes a 
característica de cada cidade. Também apresenta 
a organização da municipalização e os dados im-
portantes a serem analisados para que ocorra um 
gerenciamento com qualidade.
Por fim, na Unidade 3 você será levado a apro-
fundar seus conhecimentos sobre administração 
e gestão, o que possibilitará a você entender as 
diferenças entre estes contextos. Também serão 
explanados modelos de administração e gestão 
aplicável no trânsito das cidades.
Desejo a você bom estudo! Realize as atividades 
e pesquise, pois o conhecimento não tem limites e 
os conceitos evoluem muito rapidamente.
su
m
ár
io 01
14 origem das cidades
21 planejamento dos transportes no brasil
27 estatuto das cidades
31 plano diretor
VIVER EM CIDADES
02 03
42 o trânsito no brasil
46 o código de trânsito brasileiro e o sistema nacional de trânsito
53 municipalização do trânsito no brasil
61 coleta de dados para compreender a realidade de sua cidade
72 administração ou gestão
73 administração e gestão de trânsito
85 modelosde administração e gestão de trânsito
86 planejamento e gestão estratégica
89 gestão baseada por processos
92 a gestão da qualidade
95 balanced scorecard
Contextualização do Sistema Na-
cional De Trânsito 
ADMINISTRAÇÃO E GESTÃO DE 
TRÂNSITO
1 VIVER EM CIDADES
Prof.ª Me. Daiane Maria De Genaro Chiroli
Plano de estudo
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estu-
dará nesta unidade:
•	 Origem das cidades
•	 Planejamento dos transportes no Brasil
•	 Histórico dos planos no Brasil
•	 Estatuto das Cidades
•	 Plano Diretor 
objetivos de aprendizagem
•	 Estudar a origem das cidades e seus principais elementos.
•	 Compreender como a industrialização e os meios de 
transportes influenciaram no desenvolvimento dos sítios 
urbanos.
•	 Entender a importância do estatuto das cidades para a 
melhoria da qualidade de vida tendo como consequ-
ência a melhoria do trânsito nas mesmas.
•	 Enxergar como o plano diretor retrata como uma cidade 
pode crescer de forma ordenada e sem ocasionar ônus 
aos seus citadinos.
Ao pensarmos em como as cidades surgiram, podemos imaginar 
várias formas de crescimento e vários modelos de desenvolvimento, 
assim como o enredo de uma novela. Mas, na vida real, ao olharmos 
para o passado, conseguimos enxergar uma linha do tempo, que nos 
trouxe um grande desempenho e este, correlacionado com um con-
junto de elementos que devem ser estudados para que possamos 
olhar para as cidades que vivemos hoje, analisar suas demandas e 
assim projetar melhorias para o futuro.
Pois bem, as cidades foram constituídas por razão da necessidade. 
Por quê? Basta tentar responder a esta pergunta: Você consegue viver 
sozinho? Mas, cito outras perguntas, para fazê-los refletir. Em seu 
trabalho você necessita de informações para a realização de suas ati-
vidades? E para se alimentar, você planta seus alimentos, os prepara 
sem a necessidade de ir a um supermercado fazer as compras? E, se 
todas as suas respostas forem negativas? Quais os meios que você 
utiliza para viver da melhor maneira possível na sociedade e em sua 
cidade?
Se olharmos então para o surgimento das cidades brasileiras, ficare-
mos “embasbacados” em enxergar como o crescimento das mesmas 
se deu ao redor de rios, de estradas e ferrovias. Segundo Borsagli 
(2010), a manutenção de uma cidade ou região, em parte sempre foi 
devida aos caminhos que a ela levam. Já que, é por meio deles que 
se desenvolvem os fluxos migratórios, as trocas de mercadorias, entre 
outros fatores materiais e imateriais, os quais são necessários para o 
surgimento, crescimento ou decadência de um núcleo urbano. Os 
caminhos, portanto, são decisivos para determinar a importância e 
influência de uma cidade em uma região. 
Nesta unidade, brevemente, será apresentado este processo de ur-
banização, o qual uma população se instala e multiplica numa área 
dada, que aos poucos se compõe como cidade e que deve ser es-
truturada seguindo regimentos e diretrizes, para que os resultados 
sejam satisfatórios na sua prática gerencial.
Administração e Gestão de Trânsito
14
Administração e Gestão de Trânsito
14
origem das cidades
Na realidade, não se tem uma data exata de 
quando a humanidade começou a se urba-
nizar. Mas em vários estudos, existem indícios 
que tal urbanização teve origem há cerca de 
5.500 anos, quando a evolução da agricul-
tura permitiu a produção e estocagem de 
excedentes e as sociedades tornaram-se mais 
complexas, com o surgimento das classes 
sociais baseadas na divisão social (BRAGA e 
CARVALHO, 2004).
As comunidades passaram a ocupar as 
terras de plantio e a viver em aldeias. As pri-
meiras civilizações surgiram na Mesopotâmia 
em torno de 3500 a.C. A palavra Mesopotâmia, 
de origem grega, signifi ca "a terra entre os 
rios”, nome dado por estar localizado no 
vale fl uvial do Eufrates e Tigre, atual terri-
tório Iraquiano(Figura 1). Ao longo destes 
rios, muitas grandes cidades comerciais se 
formaram, tais como Ur e Babilônia. Logo 
pontilharam outras regiões do Oriente, como 
a Índia e a China.
Pós-Graduação | Unicesumar
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Figura 1 – Mapa da região Mesopotâmia
Fonte da imagem: http://www.historiadomundo.com.br/persa/mapa-do-imperio-persa-e-
da-mesopotamia.htm
De modo geral, podemos destacar que 
as causas que deram origem ao nasci-
mento das cidades tiveram uma função 
bem defi nida, destacando-se as condições 
naturais da região. As cidades nasceram 
sempre próximas da água, nas regiões mais 
planas, ou seja, em locais onde a natureza 
As primeiras cidades surgem como resultado de transformações sociais gerais – econômi-
cas, tecnológicas, políticas e culturais -, quando, para além de povoados de agricultores (ou 
aldeias), que eram pouco mais que acampamentos permanentes de produtores diretos que se 
tornaram sedentários, surgem assentamentos permanentes maiores e muito mais complexos, 
que vão abrigar uma ampla gama de não-produtores: governantes, funcionários, sacerdotes e 
guerreiros. A cidade irá, também, abrigar artesãos especializados, como carpinteiros, ferreiros, 
ceramistas, joalheiros, tecelões e construtores navais, os quais contribuirão com suas manufa-
turas para o fl orescimento do comércio entre os povos (SOUZA, 2005, P.46).
era favorável ao homem (água abundan-
te – rios ou mar-, facilidades no plantio e 
deslocamento das pessoas, clima propí-
cio). Com desenvolvimento das cidades 
houve a geração de trabalho, que resultou 
em transformações sociais, como enfatiza 
SOUZA (2005, p. 46):
Administração e Gestão de Trânsito
16
estas transformações sociais são decor-rentes das características das cidades do ocidente antigo, como cita Tavares 
(1993, p. 24-26):
•	 A água - origem da sedentarização e 
formação de grandes povoados.
•	 Topografia - mais relevante que a 
unidade administrativa.
•	 Enormes povoados.
•	 Divisão de trabalho, diversidade de 
profissões e diferenciação social.
•	 As primeiras cidades são centros 
religiosos
•	 Havia plano urbanístico.
•	 A defesa era assegurada por muralhas, 
em cujas portas se exercia a justiça.
Com o decorrer do tempo, aperfeiçoaram-se 
as técnicas de irrigação e as áreas cultivá-
veis ampliaram-se cada vez mais. O que 
também favoreceu para o desenvolvimen-
to das regiões foi a introdução dos metais, da 
roda, do carro puxado pelos bois, do burro 
de carga e das embarcações à vela e a remo 
(ABIKO et al, 1995).
Na Europa, a característica da região 
também favoreceu para o crescimento das 
cidades, porém, diferentemente das cidades 
que se propagaram de maneira concentrada 
ao redor dos rios, as cidades europeias cres-
ceram de forma espalhada. 
No Brasil, a ação da concentração em áreas 
urbanas e rurais se iniciou quando o território 
ainda era uma colônia europeia, antes mesmo 
da definição da maioria das atuais fronteiras.
O Brasil, até a metade do século XIX era 
um país eminente mente agrário, onde apro-
ximadamente 10% da população brasileira 
moravam em áreas urbanas e apenas quatro 
cidades brasileiras possuíam mais que 100 mil 
habitantes: Rio de Janeiro (691 mil habitan-
tes), São Paulo (239 mil habitantes), Salvador 
(205 mil habitantes) e Recife (113 mil habi-
tantes) (Santos 1998).
São apresentados na Tabela 1 os dados 
do IBGE(2010) referentes à população brasi-
leira no período entre os anos de 1872 até 
2010.
Período PoPulação (habitantes)
1872 9.930.478
1890 14.333.915
1900 17.438.434
1920 30.635.605
1940 41.236.315
1950 51.944.397
1960 70.992.343
1970 94.508.583
1980 121.150.573
1991 146.917.459
2000 169.590.693
2010 190.755.799
tabela 1 – População Brasileira Fonte:iBGe, 2010
Como pode ser observado pelosdados apre-
sentados na Tabela 1, foi ao longo do século 
XX que houve elevado aumento da popu-
lação, foi também neste período que um 
grande número de cidades nasceu, cresce-
ram e se desenvolveram. 
Pós-Graduação | Unicesumar
17
Segundo Oliveira (2001), foi neste século 
que o país mais se urbanizou. O mesmo autor 
também enfatiza que o Brasil é um dos países 
que se urbanizou mais rapidamente em com-
paração aos demais países do mundo. Em 
50 anos se transformou em um país eminen-
temente urbano, onde 82% da população 
moram em cidades. 
A industrialização também foi um marco 
para a história das cidades, e trouxe benefí-
cios para o crescimento demográfi co. Esse 
grande crescimento da população urbana 
é consequência de progressos científi cos e 
técnicos realizados a partir da metade do 
século XVIII (HAROUEL, 1990).
O aumento de população, tanto urbana 
quanto rural, ocorreu devido à diminuição da 
taxa de mortalidade, maior produção de ali-
mentos, melhoria sanitária, diminuição das 
epidemias, avanço da medicina.
Este mecanismo de crescimento dá 
origem a uma mudança da composição 
interna - aumenta a porcentagem da po-
pulação jovem, pela queda da mortalidade 
infantil - e interrompe, sobretudo, o secular 
equilíbrio das circunstâncias naturais, pelo 
qual cada geração tendia a ocupar o lugar 
das precedentes e a repetir o seu destino.
Sem cidades não há civilização!
Fonte: A autora.
Como citado em Brasil (2001, p. 9):
A cidade é fruto do trabalho coletivo de 
uma sociedade. Nela está materializada a 
história de um povo, suas relações sociais, 
políticas, econômicas e religiosas. Sua exis-
tência ao longo do tempo é determinada 
pela necessidade humana de se agregar, 
de se interrelacionar, de se organizar em 
torno do bem estar comum; de produzir 
e trocar bens e serviços; de criar cultura e 
arte; de manifestar sentimentos e anseios 
que só se concretizam na diversidade que 
a vida urbana proporciona. Todos buscam 
uma cidade mais justa e mais democráti-
ca, que possa de alguma forma, responder 
a realização dos nossos sonhos.
Nesta evolução de desenvolvimento das 
cidades, as economias modernas procu-
raram, por meio da especialização de suas 
atividades, fazer o melhor uso de seus re-
cursos produtivos. Deste modo, cada região 
procura produzir o que tem de melhor, ou o 
que tem mais vocação, e através do câmbio 
com outras regiões, igualmente especializa-
das, buscam satisfazer as necessidades de 
seus habitantes (MELLO, 1975). Tal fator cria 
certa interdependência entre as diferentes 
regiões ou nações, as quais passam a de-
pender umas das outras, originando o fl uxo 
de transportes. O transporte urbano é uma 
atividade essencial que abrange toda a mo-
vimentação de pessoas e mercadorias nas 
nossas cidades, e forma o elo na cadeia de 
desenvolvimento das cidades, sem o qual 
levaria as mesmas à crise.
Administração e Gestão de Trânsito
18
cabe aqui salientar que o trânsito é uma atividade essencial. De fato, ele representa importante elemen-
to transformador do cenário econômico 
mundial. Ele se constitui também de forte 
receita de trocas para as nações desenvolvi-
das e em desenvolvimento, é fonte geradora 
de empregos diretos e indiretos, explorador 
de potencial agrícola, turístico e comercial, 
enfim possibilita melhores condições de vida 
das populações (MELLO, 1975). No entanto, 
apesar da grande contribuição social e técnica 
para a sociedade, o trânsito e o transporte 
trouxeram também alguns problemas.
No Quadro 1 se apresentam os efeitos 
ambientais e externos do transporte, 
segundo pesquisas de Bovy (1990), Button 
(1993), Miller &Moffet (1993), Verhoef (1994) 
e Litman (1996), estes autores foram pesqui-
sados pelo Instituto de Pesquisa Econômica 
Aplicada (2003).
bovy (1990) button (1993) Miller &Moffet (1993) verhoef (1994) litMan (1996)
Poluição do ar Poluição do ar Energia Congestionamento Acidentes
Ruído Água Congestionamento Acidentes Congestionamento
Solo Solo Estacionamento Poluição Estacionamento
Lixo sólido Lixo sólido Vibração Ruído Uso do solo
Acidentes Acidentes Acidentes Estacionamento Valor da terra
Energia Ruído Ruído Recursos naturais Poluição do ar
Paisagem Destruição urbana Poluição do ar Lixo Ruído
Congestionamento Poluição da água Efeito “barreira” Recursos naturais
Perda de solo Impacto visual Efeito “barreira”
Construções históricas Poluição da água
Valor da propriedade Lixo sólido
Expansão urbana
Quadro 1- efeitos ambientais e externos do trânsito Fonte: iPea, 2003.
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ao observar os efeitos ambientais pesquisados na literatura técnica, podemos enxergar um grande con-
junto de elementos que o trânsito pode 
influenciar negativamente para o desenvol-
vimento das cidades, mas os que estão em 
destaque, tanto pela visibilidade quanto pela 
natureza mais tangível são o congestiona-
mento, a poluição e os acidentes.
Os acidentes têm particular importância 
entre os fatores negativos produzidos pelo 
trânsito, não somente pelos custos econô-
micos provocados, mas, sobretudo, pela dor, 
sofrimento e perda de qualidade de vida 
imputados às vítimas, seus familiares e à so-
ciedade como um todo (IPEA, 2003).
Os problemas não estão somente nos 
acidentes ocasionados, mas no individualis-
mo e estresse dos condutores, na violência e 
perda de pessoas no trânsito, nos impactos 
ambientais e urbanísticos, nos altos custos 
no setor de saúde pública entre outros, pois 
as cidades nem sempre estavam preparadas 
para atender tal demanda de veículos, pois o 
planejamento de políticas públicas urbanas 
e viárias não cresceu no mesmo ritmo, acar-
retando em problemas sociais.
Por isso, a implantação de um sistema de 
transportes deve ser calcada em um plano 
que racionalize a aplicação dos investimentos 
otimizando a colocação dos escassos recursos 
disponíveis. Erros de planejamento dos siste-
mas de transportes provocam consequências 
irremediáveis a toda camada social, tais como: 
elevação dos custos de produção, desvalori-
zação de áreas urbanas, prejuízos à paisagem, 
má localização industrial, enfim, problemas ir-
remediáveis e de elevado custo social.
No ano de 2005, foi inserida no Brasil a Lei 
Federal Nº 11.097, de 13 de janeiro de 2005. 
Esta Lei introduz o biodiesel na Matriz Ener-
gética brasileira. A mesma é importante, pois 
permite ao país melhorar a qualidade de vida 
dos seus habitantes, é claro que deve-se tam-
bém incentivar o uso do transporte coletivo. 
Podemos afirmar que um grande passo para 
os ganhos ambientais foi dado, uma vez que 
o uso do biodiesel pode diminuir a poluição 
entre 65% e 72% se comparado ao diesel 
de petróleo. Além de ser isento de enxofre, 
reduz significativamente os demais poluen-
tes emitidos pelo diesel fóssil, inclusive os 
cancerígenos.
Fonte: Disponível em: <http://www.planalto.gov.
br/ccivil_03/_ato2004-2006/2005/Lei/L11097.htm>. 
Acesso em:12 out. 2014
Administração e Gestão de Trânsito
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Diante do que foi abordado 
sobre a criação e função das 
cidades, bem como sobre 
os impactos que o homem 
provoca na cidade, seja por 
meio do uso excessivo do ve-
ículo, seja por falta de cultu-
ra, vamos falar um pouco de 
uma cidade que está sendo 
construída com o objetivo de 
não poluir. O projeto está em 
andamento desde o ano de 
2008. Masdar (a fonte), uma 
cidade no emirado de Abu-
Dhabi, no golfo Pérsico é a 
“primeira cidade do mundo 
com neutralidade na emis-
são de carbono, é uma cida-
de moderna com um con-
sumo de energia per capita 
nove vezes inferior ao que 
se tem nos Estados Unidos. 
Os planejadores a concebem 
como um núcleopara o de-
senvolvimento de tecnologia 
‘verde’.
Foi projetada pensando no 
mais vulnerável no trânsito 
“o pedestre”, estão desenvol-
vendo um sistema de trân-
sito rápido individual – mini 
vagões sobre trilhos – que 
oferecerá uma mobilidade 
comparável a andar num va-
gão de metrô particular. O 
projeto, que pode ser consi-
derado um verdadeiro expe-
rimento social com centenas 
de cobaias humanas, foi de-
senhado pelo arquiteto bri-
tânico Norman Foster. Entre 
os recursos disponíveis aos 
residentes estão carros elé-
tricos que se movimentam 
sem o auxílio de motoristas, 
ruas resfriadas por uma gi-
gantesca torre eólica e até 
mesmo uma “polícia verde” 
responsável por gerenciar o 
gasto de energia dos mora-
dores.
Fonte: Adaptado de: <http://
www.tecmundo.com.br/futuro/
9871-masdar-city-bem-vindo-a-
cidade-do-futuro.htm>. Acesso 
em: 15 set. 2014.
Devido a tantos fatores envolvidos no trânsito de uma cidade e que podem ocasionar problemas irre-
versíveis, é que a administração e a gestão 
de trânsito se fazem tão necessária, ou seja, é 
por meio do planejamento dos transportes, 
abordando criteriosamente todos os aspec-
tos positivos e negativos de sua execução 
que se faz de maneira ímpar a coordenação 
de planos baseados na realidade de toda a 
população. 
Por isso, os transportes e os demais 
setores da economia formam um todo, não 
sendo possível dissociar as implicações dos 
sistemas de movimentação de pessoas e 
bens da restante atividade econômica.
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planejamento 
dos transportes no brasil
histórico dos planos no brasil
"Em uma apreciação geral, pode-se afi rmar que a prática do planejamento de transportes no 
Brasil não é tão nova assim. Desde o Império, a adoção de planos de viação foi preocupação de 
muitas personalidades, embora a história tivesse de esperar até o início da República para que 
o Estado brasileiro tomasse alguma iniciativa com vistas a preparar planos. Após a frustração 
com relação ao primeiro plano geral, fruto de uma comissão composta em 1890, continuou-se 
a adotar programas independentes para cada modal, e somente em 1934 o país adotou formal-
mente um Plano Geral de Viação. A prática de planejamento, mais sistemática e recorrente, iria, 
contudo, começar após a Segunda Guerra e se consolidar, defi nitivamente, no Regime Militar, 
onde gozou de alguma estabilidade institucional". (GEIPOT, 2001, pg. 434)
Administração e Gestão de Trânsito
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neste tópico, será apresentada uma linha do tempo relacionando a questão de planejamento nacional, 
regional e municipal brasileiro.
Dentre os anos de 1926-1930 no Governo 
de Washington Luís, devido ao fracasso que 
assolava as estruturas do setor ferroviário, foi 
imprescindível investigar modos alternativos 
de transportes de longa distância, com isso, 
houve grande investimento para o desen-
volvimento das rodovias brasileiras.
Vale destacar os seguintes planos 
desenvolvidos:
 Nos anos 1926 e 1927 foram estabele-
cidas as bases da Rede Rodoviária do Brasil, 
com o Plano Catrambi, que criou as cate-
gorias de estradas Federais ou troncais de 
penetração e Estradas Estaduais ou de união 
dos estados (SEMAN apud DNIT, 19??).
No ano de 1927, no Plano de Luis 
Schoor, Ministro da Viação e Obras Públicas 
criou o Fundo Especial para a Construção e 
Conservação de Estradas de Rodagem, um 
imposto adicional sobre os combustíveis e 
veículos importados.
Para o presidente Washington Luís, além 
de "abrir estradas", era preciso "construir estra-
das para todas as horas do dia e para todos os 
dias do ano" e, ainda: a rodovia seria um elo 
com as ferrovias, sua plataforma de governo 
enfatizava “Governar é abrir estradas” (Paula, 
2006).
No ano de 1930, em que Getúlio Vargas 
destituiu o Presidente Washington Luís, exis-
tiam 2.255 km de estradas de rodagem e 5.917 
km de estradas carroçáveis, em mau estado 
de conservação (SEMAN apud DNIT, 1934). 
Ou seja, o Brasil não entrou, nos anos 30, no 
que se poderia chamar de era rodoviária. 
No entanto, no ano de 1934 foi aprovado 
pelo governo um plano geral de viação na-
cional (Figura 2), o qual se contempla todas 
as modalidades de transporte, porem ainda 
existia prioridade à cabotagem e à navega-
ção fluvial sobre as rodovias, e preferência 
total era atribuída às ferrovias (GALVÃO, 1996), 
estas últimas vistas pela comissão encarre-
gada da elaboração do plano como a única 
modalidade de transporte que "poderia 
satisfazer como solução definitiva no esta-
belecimento dos grandes troncos da viação 
nacional" (BRASIL, 1974, p. 125).
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Figura 2 –Plano Geral de Viação nacional
Fonte: DNIT(1934)
Porém, mais precisamente na década de 1940 
foi que se iniciou o pensamento dos gestores 
brasileiros na implantação de planejamento 
econômico nacional. Nos anos entre 1946 e 
1947 (Governo Dutra) foi elaborado o plano 
SALTE (Saúde, Alimentação, Transportes e 
Energia), onde se previa a aplicação de in-
vestimentos na ordem de 500 milhões de 
dólares somente no setor de transportes 
(MELLO, 1975), contudo este plano não foi 
amplamente implementado devido às ques-
tões de caráter financeiro e de aumento de 
dívidas externas.
Segundo Almeida (2005), foi no governo 
de Juscelino Kubitschek, no período de 1956 
a 1960, que ocorreu a elaboração do Plano 
de Metas do Governo, constituído o primeiro 
plano brasileiro a ser efetivamente executado. 
As metas foram coordenadas entre o setor 
público e o privado, estimulando à indus-
trialização, e visava à eliminação de pontos 
de estrangulamento na infraestrutura e na 
demanda de vários setores da economia, for-
mação de recursos humanos, financiamento 
público, empréstimos externos, investimen-
tos privados, abertura ao capital estrangeiro.
 O plano foi formado por trinta metas a 
serem atingidas em cinco anos e repartidas 
em cinco segmentos: energia, transportes, 
alimentação, indústrias de base e educação 
(formação de pessoal técnico). O setor de 
transportes estava em segundo lugar no in-
vestimento, representando 29,6% do total, 
porém, de forma indireta, o impulso pela 
industrialização atingiu este setor, pois o 
desenvolvimento da ocupação automobi-
lística gerou a necessidade de investimentos 
crescentes para a melhoria e construção de 
rodovias (MELLO, 1975).
No período datado entre 1961 e 1964 foi 
proposto o Plano Trienal de Desenvolvimento 
Econômico e Social, no Governo Goulart, im-
plementado de forma incompleta, visava 
superar desequilíbrios estruturais da eco-
nomia brasileira; reforma fiscal, redução do 
dispêndio público e mobilização de recur-
sos externos. 
Administração e Gestão de Trânsito
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nos anos de 1964 a 1967, o Governo Castelo Branco instituiu o Plano de Ação Econômica do Governo o qual 
estabelecia uma ampla reforma da política 
econômica e de seus instrumentos básicos, 
como início de uma forte expansão do setor 
estatal, com criação de empresas públicas 
e forte intervencionismo e centralização 
econômica.
No ano de 1965, o Governo Federal esta-
beleceu o Grupo Executivo de Integração da 
Política de Transportes (GEIPOT), criado pelo 
Decreto nº 57.003, de 11 de outubro de 1965 
onde iniciou um estudo profundo e exaustivo 
dos transportes nacionais. A direção superior 
era formada pelo Ministro da Viação e Obras 
Públicas, Ministro de Estado da Fazenda, 
Ministro Extraordinário para o Planejamento 
e Coordenação Econômica e pelo Chefe do 
Estado Maior das Forças Armadas, confor-
me foi sugerido pelo Acordo de Assistência 
Técnica firmado naquele ano entre o governo 
brasileiro e oBanco Internacional para a 
Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) 
(GEIPOT, 2011).
No ano de 1968, cobrindo o período de 
1968 a 1970 (Governo Costa e Silva) foi lançado 
o Programa Estratégico de Desenvolvimento 
com o objetivo de acelerar o desenvolvimento 
regional, com o intuito de conter a inflação. O 
plano setorial de transportes distinguia duas 
áreas de ação: política de investimento e de 
tarifas, ficando assegurada aos usuários dos 
transportes a liberdade de escolha dos serviços.
Em 1970, foi apresentado no Governo 
Médici, o Programa de Metas e Bases para 
a Ação do Governo, com diretrizes gover-
namentais para a elaboração de um novo 
orçamento plurianual, com orientação para 
quatro áreas prioritárias: sendo a primeira 
grande área de educação, saúde e saneamen-
to; a segunda de agricultura e abastecimento; 
a terceira de desenvolvimento científico e 
tecnológico; e por fim, de fortalecimento do 
poder de competição da indústria nacional 
(ALMEIDA, 2005). 
Nos anos de 1972 a 1974, o Plano Nacional 
de Desenvolvimento Econômico e Social, 
conjeturou grandes investimentos no setor 
de transportes, visando permitir um fluxo 
de movimentação, o que resultou em cor-
redores de exportação, telecomunicações e 
expansão dos investimentos estatais e uso da 
capacidade regulatória do Estado. O plano 
preconizou o crescimento anual a taxas de 
9 a 11%.
O GEPOIT intuído em 1969 foi converti-
do em órgão do Ministério dos Transportes, 
e em 1973 originou-se a Empresa Brasileira 
de Planejamento de Transportes pela Lei nº 
5.908, de 20 de agosto de 1973, preservan-
do a sigla GEIPOT.
Um dos principais objetivos da Empresa 
Brasileira de Planejamento e Transportes é 
dar apoio técnico e administrativo aos órgãos 
do Poder Executivo que tenham atribuições 
de formular, orientar, coordenar e executar a 
política nacional dos transportes, bem como 
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promover, executar e coordenar atividades 
de estudos e pesquisas necessárias ao pla-
nejamento de transportes no País.
Em setembro de 1973, também foi ins-
tituída a Lei no. Nº. 5917 do Plano Nacional 
de Viação que trata o artigo 8º., item XI da 
Constituição Federal que complementa a 
conceituação geral do Sistema Nacional de 
Viação, do Sistema Nacional de Transportes 
Urbanos e articulação dos sistemas viário 
federal, estadual e municipal. 
E entre os anos de 1974-1979 do Governo 
Geisel, foi elaborada a parte II do Plano 
Nacional de Desenvolvimento, o qual previa a 
integração de rodovias nacionais, destacando 
também o desenvolvimento das indústrias 
siderúrgicas e petroquímicas, o programa do 
álcool e construção de hidrelétricas, como 
Itaipu.
No ano de 1975, no Governo de Ernesto 
Geisel, foi aprovada a Lei Federal nº 6.261. Esta 
lei autorizava a criação da Empresa Brasileira 
dos Transportes Urbanos (EBTU), como com-
plementação da Lei Federal nº 5.917 de 10 
de setembro de 1973 a qual instituía o Plano 
Nacional de Viação.
A EBTU foi criada com a finalidade de promover a efetivação da política nacional dos trans-
portes urbanos e reunia em seu corpo pessoas altamente qualificadas, focada na estrutura 
centralizada de planejamento, repasse de recursos e controle da execução de projetos de 
infraestrutura de transporte urbano 
Fonte: ANTP, 2013.
No Governo de Figueiredo em vigência entre 
os anos de 1979 e 1985, por motivos de crise 
econômica, encerrou-se um ciclo de trinta 
anos do Plano Nacional de Desenvolvimento 
(I; II e III). A ele incidiu meros planos de esta-
bilização macroeconômicos, até meados dos 
anos 90 (ALMEIDA, 2005).
No ano de 1988 foi estabelecida 
CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA FEDERATIVA 
DO BRASIL, para instituir um Estado 
Democrático, destinado a assegurar o exer-
cício dos direitos sociais e individuais, a 
liberdade, a segurança, o bem-estar, o de-
senvolvimento, a igualdade e a justiça como 
valores supremos de uma sociedade frater-
na, pluralista e sem preconceitos, fundada na 
harmonia social e comprometida, na ordem 
interna e internacional, com a solução pací-
fica das controvérsias. 
Para Moraes (1995) em uma rápida análise 
Administração e Gestão de Trânsito
26
sobre a divisão de competências prevista 
nesta Constituição Federal pode-se afirmar 
que a União não detém de outras compe-
tências senão daquelas que lhe são deferidas 
expressamente pelo texto constitucional. 
No tocante, porém, aos Estados-membros, 
apesar de possuírem algumas competências 
descritas explicitamente no artigo 25, inciso 
1º, a grande fonte de sua competência: 
“§ 1º - São reservadas aos Estados às com-
petências que não lhes sejam vedadas por 
esta Constituição”.
Moraes (1995) complementa ainda que, 
em relação aos Municípios a Constituição 
adota a técnica de enunciar competências 
explícitas, além de fornecer um critério para 
determinar capacidades, por meio da cláu-
sula "assuntos de interesse local", conforme 
o Art. 30, o qual promulga a competência 
aos municípios: 
I - Legislar sobre assuntos de interesse 
local".
Neste contexto faz-se necessário iden-
tificar a Pessoa Política competente para 
disciplinar regra sobre trânsito e transporte 
intermunicipal.
Nesta Constituição de 1988 também foi 
estabelecido o Plano Plurianual (PPA) que es-
tabelece os projetos e os programas de longa 
duração do governo, definindo objetivos e 
metas da ação pública para um período de 
quatro anos. Cada PPA deve conter diretrizes 
para a organização e execução dos orçamen-
tos anuais e a vigência de um plano deve 
começar no segundo ano de um governo e 
findar no primeiro ano do mandato seguinte, 
com o objetivo explícito de permitir a con-
tinuidade do planejamento governamental 
e das ações públicas; o primeiro PPA foi ela-
borado para o período 1991-1995.
Como citado anteriormente, a criação 
da EBTU foi importante para o desenvolvi-
mento da política nacional dos transportes 
urbanos, porem no ano de 1991, no então 
governo de Fernando Collor, foi extinta. A jus-
tificativa foi que ao cumprir o Art. 30, Inciso 
V da Constituição Federal de 1988, que dá 
aos municípios a competência da gestão do 
transporte urbano e de prestar os serviços de 
transporte coletivo, direta ou indiretamen-
te, por meio de concessões, achou que não 
se fazia mais necessária a continuidade de 
uma estatal com a mesma finalidade, redu-
zindo o déficit fiscal e das responsabilidades 
financeiras federais com o transporte urbano 
(ANTP, 2013).
Podemos dizer que por não mais haver 
uma estrutura forma que permitisse uma efe-
tivação da política nacional dos transportes 
urbanos, houve um regresso ou um “vazio”-
de gestão, mais especificamente entre os 
anos de 1991 e 2012, pois não existia uma 
metodologia voltada as questões de transi-
to e transporte das cidades.
Acredito que, por enxergar esse gargalo 
na legislação, no ano de 2012 foi institu-
ída a Lei Federal nº 12.587/2012, a qual 
designa a Política de Mobilidade Urbana. 
Um marco regulatório que impõe uma polí-
tica de mobilidade com qualidade, associada 
a integração de transportes e melhoria da 
acessibilidade.
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estatuto das cidades
Como apresentado no tópico anterior para 
as cidades se desenvolverem, elas precisam 
estar baseadas em planos para que o seu 
crescimento seja ordenado e sustentável. 
Por isso, fora estabelecida a Lei Nº 10.257, de 
10 de julho de 2001, mais conhecida como 
Estatuto da Cidade, que constitui, sem dúvida 
alguma, um dos maiores avanços legislativos 
consolidados nos últimos anos, poisregula-
menta os instrumentos de política urbana 
que devem ser aplicados tanto pela União, 
como pelos Estados e Municípios.
IBAM (2005) salienta que a concepção 
do Ministério das Cidades juntamente com 
os anseios que toda sociedade deseja é de 
suma importância para a melhoria e desen-
volvimento das cidades no futuro. E, com o 
objetivo de melhorar a qualidade de vida nas 
cidades é que a realização das Conferências 
das Cidades foi e é fundamental, pois são re-
alizados inúmeros encontros sobre políticas 
urbanas, enfatizando a necessidade de novas 
visões e ações para melhoria nas cidades. Os 
primeiros esforços se dirigiram na defi nição de 
diretrizes nacionais que destacaram a relação 
dos transportes com a política do uso do solo 
e habitação, por isso o Estatuto das Cidades, 
em suas Diretrizes Gerais, no Art. 1º, institui:
 “Art. 1º -Na execução da política urbana, de que tratam os artigos. 182 e 183 da Constituição 
Federal de 1988 será aplicado o previsto nesta Lei.
Parágrafo único. Para todos os efeitos, esta Lei, denominada Estatuto da Cidade, estabelece 
normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol 
do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.”
O artigo 182 constitui como uma política de 
desenvolvimento urbano, executada pelo 
Poder Público municipal, conforme dire-
trizes gerais fi xadas em lei, a qual tem por 
objetivo ordenar o pleno desenvolvimento 
das funções sociais da cidade e garantir o 
bem-estar de seus habitantes. Oliveira (2001) 
complementa que o que garante uma gestão 
mais sólida do município é defi nir bases para 
a mesma, e que o plano diretor, se faz um ins-
trumento básico para tal.
Já, o artigo 183 estabelece que todo aquele 
que possuir como sua área urbana de até du-
zentos e cinquenta metros quadrados, por cinco 
anos, ininterruptamente e sem oposição, utili-
zando-a para sua moradia ou de sua família, 
adquirirá o seu domínio, desde que não seja 
proprietário de outro imóvel urbano ou rural. 
Administração e Gestão de Trânsito
28
novamente Oliveira (2001) comenta este artigo, enfatizando que o mesmo abriu a possibilidade de 
regularização de extensas áreas de nossas 
cidades ocupadas por favelas, vilas, alagados 
ou invasões, bem como loteamentos clan-
destinos espalhados pelas periferias urbanas, 
transpondo estas formas de moradia para a 
cidade denominada formal.
No capítulo II, Art. 23, aborda quais são as 
competências comuns da União, dos Estados, 
do Distrito Federal e dos Municípios, ad-
vertindo no inciso XII o estabelecimento e 
implantação de políticas de educação para 
a segurança do trânsito. E para que possa-
mos gerenciar este trânsito, devemos saber 
quais são as competências exigidas pelos 
municípios segundo a legislação, que no 
Capítulo IV Art. 30. inciso V apresenta estas 
responsabilidades:
Compete aos Municípios: organizar e 
prestar, diretamente ou sob regime de con-
cessão ou permissão, os serviços públicos de 
interesse local, incluído o de transporte co-
letivo, que tem caráter essencial.
Porém, quando olhamos para as nossas 
cidades brasileiras e como o transporte 
público urbano (TPU) tem se desenvolvido 
nas mesmas, observamos um empobreci-
mento no uso dos TPU, e pesquisas do IPEA 
(2004) comprovam tal fator, quando citam 
que tal declínio é expresso pela queda da 
demanda e da produtividade dos serviços, 
e de instabilidade institucional, no que se 
refere à adequação das relações entre os 
agentes públicos e privados à atual legislação 
de concessões. A maioria dos sistemas não 
está ancorada em base contratual sólida ou, 
nos casos em que as relações são regidas por 
algum tipo de contrato, estes foram firmados 
sem o suporte legal e, muitas vezes, encon-
tra-se em caráter precário. Tal situação produz 
um cenário nada propício ao desenvolvimen-
to setorial, resultando no desinteresse dos 
agentes, especialmente os privados, em pro-
mover investimentos ou buscar melhorias na 
qualidade da prestação dos serviços.
Isso se deve pela falta de conhecimento 
das leis por parte de muitos agentes públi-
cos e até mesmo pela falta de fiscalização 
neste segmento. No entanto, nós como pen-
samos em trabalhar para atender aos anseios 
de toda a sociedade, devemos conhecer as 
leis e trabalhar para que as mesmas sejam 
para favorecer o bem comum. Aqui estão ex-
postas as leis voltadas para a administração 
e gestão do trânsito nas cidades, principal-
mente quando observamos as diretrizes 
gerais apresentadas pela Constituição, em 
seu Capítulo I, Art. 2º a política urbana tem 
por objetivo ordenar o pleno desenvolvi-
mento das funções sociais da cidade e da 
propriedade urbana, mediante as seguintes 
diretrizes gerais, sendo elas:
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I. Garantia do direito a cidades sustentá-
veis, entendido como o direito à terra 
urbana, à moradia, ao saneamento 
ambiental, à infraestrutura urbana, ao 
transporte e aos serviços públicos, ao 
trabalho e ao lazer, para as presentes e 
futuras gerações;
II. Gestão democrática por meio da parti-
cipação da população e de associações 
representativas dos vários segmentos 
da comunidade na formulação, exe-
cução e acompanhamento de planos, 
programas e projetos de desenvolvi-
mento urbano;
III. Cooperação entre os governos, a ini-
ciativa privada e os demais setores da 
sociedade no processo de urbanização, 
em atendimento ao interesse social;
IV. Planejamento do desenvolvimento das 
cidades, da distribuição espacial da po-
pulação e das atividades econômicas do 
Município e do território sob sua área 
de influência, de modo a evitar e corri-
gir as distorções do crescimento urbano 
e seus efeitos negativos sobre o meio 
ambiente;
V. Oferta de equipamentos urbanos e 
comunitários, transporte e serviços 
públicos adequados aos interesses e 
necessidades da população e às carac-
terísticas locais;
VI. Ordenação e controle do uso do solo, 
de forma a evitar:
a. a utilização inadequada dos imóveis 
urbanos;
b. a proximidade de usos incompatíveis 
ou inconvenientes;
c. o parcelamento do solo, a edificação ou 
o uso excessivos ou inadequados em 
relação à infraestrutura urbana;
d. a instalação de empreendimentos ou 
atividades que possam funcionar como 
polos geradores de tráfego, sem a pre-
visão da infraestrutura correspondente;
e. a retenção especulativa de imóvel 
urbano, que resulte na sua subutiliza-
ção ou não utilização;
f. a deterioração das áreas urbanizadas;
g. a poluição e a degradação ambiental;
Silva Junior e Passos (2006) salientam que 
três principais diretrizes devem ser destaca-
das: o desenvolvimento sustentável, a gestão 
democrática e o planejamento do desenvol-
vimento das cidades. 
Contudo, as cidades sustentáveis devem 
ser percebidas como aquelas que praticam 
políticas urbanas baseadas no concei-
to de desenvolvimento sustentável e que 
possui mecanismos de gestão que possibi-
litam o acesso de todos os cidadãos, desta 
e das futuras gerações, aos bens e equipa-
mentos públicos e às riquezas naturais. Ou 
seja, que possibilitem uma gestão demo-
crática, ouvindo as necessidades tanto do 
governo como da população, até mesmo, 
Administração e Gestão de Trânsito
30
nos processos de tomada de decisão, para a 
formulação, execução e acompanhamento 
de planos, programas e projetos de desen-
volvimento urbano.
Por fim, o planejamento e desenvolvimen-
to das cidades devem estar focados na justa 
distribuição espacial da população e das ativi-dades econômicas, não somente do território 
do município, mas também da área sob sua 
influência, com vistas a evitar e corrigir as 
distorções do crescimento urbano e seus 
efeitos negativos sobre o meio ambiente 
(SILVA JUNIOR E PASSOS, 2006).
Conhecendo as leis devem-se realizar proje-
tos que favoreçam o bem comum, todavia, 
os órgãos gestores possuem certas fragilida-
des, estas podem ser de recursos humanos 
para que o projeto entre realmente em ação, 
e outras pela própria escassez de recursos 
financeiros no atendimento às demandas 
por investimentos colocam o desafio do 
desenvolvimento de novas políticas e instru-
mentos para alcançar eficiência (via redução 
de custos e tarifas) e eficácia (via aumento 
da oferta e da qualidade) na prestação desse 
serviço público de caráter essencial, como 
define a Constituição Federal (IPEA, 2004).
Mas, ainda calcado na Constituição em seu 
Art. 3º, cabe à União, entre outras atribuições 
de interesse da política urbana em seu inciso 
IV, instituir diretrizes para o desenvolvimen-
to urbano, inclusive habitação, saneamento 
básico e transportes urbanos, elaborando 
e executando planos nacionais e regionais. 
Ou seja, o estatuto da Cidade serve como 
guia para que os gestores em sua prática 
conheçam e o implementem na direção de 
uma cidade mais eqüitativa, sustentável e 
democrática. 
E como definido no próprio ESTATUTO DA 
CIDADE: guia para implementação pelos 
municípios e cidadãos, (Brasil, 2001), é um 
material no qual está expressa uma concep-
ção de cidade e de planejamento e gestão 
urbana – e uma série de instrumentos que, 
como a própria denominação define, são 
meios para atingir as finalidades desejadas. 
Entretanto, delega –como não podia deixar 
de ser – para cada um dos municípios, a 
partir de um processo público e democrá-
tico, a explicitação clara destas finalidades. 
Neste sentido, o Estatuto funciona como uma 
espécie de “caixa de ferramentas” para uma 
política urbana local. É a definição da “cidade 
que queremos”, nos Planos Diretores de cada 
um dos municípios, que determinará a mo-
bilização (ou não) dos instrumentos e sua 
forma de aplicação. 
Fazer a lei ser implementada, universalizando 
a aplicação de seus princípios na reconstru-
ção do território do país, é o desafio que 
marcará os primeiros anos de vigência do 
Estatuto da Cidade.
Pós-Graduação | Unicesumar
31
Ministério das Cidades: incentivo ao plane-
jamento urbano nos municípios brasileiros
No ano de 2003 foi criado o Ministério das 
cidades com o intuito de incentivar, ou co-
brar um melhor planejamento urbano nas 
cidades brasileiras. Teve o propósito de inse-
rir uma nova cultura gerencial, pois permitiu 
aos municípios menos favorecidos exercer 
ações que permitem melhor diagnosticar 
seus problemas, baseados em evidencias 
reais e assim requerer apoio do Governo
Federal e Estadual.
A Secretaria Nacional de Programas Urbanos 
(SNPU) – sob domínio do Ministério das Cida-
des apoia e coordena ações relacionadas ao 
planejamento urbano e tem buscado, desde 
sua concepção, mobilizar, sensibilizar e capa-
citar os municípios, bem como disponibilizar 
meios e recursos para que estes consigam 
efetivar uma política urbana em consonância 
com o Estatuto da Cidade.
Fonte: Adaptado de: <http://www.cidades.gov.br/
index.php/o-ministerio.html>.
Acesso em: 12 out.2014.
plano diretor
como citado no tópico anterior, o Estatuto da Cidade é o passaporte a ser utilizado pelos municípios para o 
futuro das cidades, e este está acompanha-
do por diretrizes e instrumentos que cada 
gestor ira utilizar por meio da elaboração do 
Plano Diretor.
Cada cidade possui o seu próprio plano 
diretor, pois neste devem estar todos os di-
recionadores para o desenvolvimento e 
expansão urbana do local. O Plano Diretor 
é definido pelo Estatuto da Cidade, artigo 
40 como o “instrumento básico da política 
de desenvolvimento e expansão urbana” do 
município.
Entretanto, nem todas as cidades possuem 
o plano diretor, mas existe obrigatoriedade de 
possuí-lo (segundo o Estatuto das Cidades), 
as cidades que:
•	 Possua acima de 20 mil habitantes;
•	 Faça parte de regiões metropolitanas 
ou aglomerações urbanas;
•	 Cidades turísticas ou com obras de 
grandes magnitudes que venha a 
colocar em risco o meio ambiente ou 
que modifiquem muito a região, como 
por exemplo, usinas hidrelétricas; e os
•	 Municípios que nãose incluem em 
qualquer destas categorias precisam 
dispor obrigatoriamente de um Plano 
Diretor, se o poder público pretender 
aplicar os instrumentos previstos 
no capítulo de Reforma Urbana da 
Constituição de 1988.
Administração e Gestão de Trânsito
32
o município que não cumprir as exi-gências contidas na Constituição fica impossibilitado de participar 
de programas e buscar amparos financeiros 
do governo Estadual e Federal.
Uma questão, então as cidades que não 
se encaixam nesta obrigatoriedade não 
devem ter um plano diretor?
Com certeza devem ter, pois é somente 
por meio deste plano que se é possível utilizar 
as regras do estatuto das cidades e possibili-
tar que as nossas cidades sejam planejadas 
para o futuro baseadas em dados e fatos para 
decidir como melhorar as condições de vida 
de todos os cidadãos. Por isso deve ser re-
alizado de maneira democrática, de modo 
a traduzir os anseios de todos os cidadãos 
sobre o desenvolvimento municipal e englo-
bar o território do município como um todo. 
No Capítulo III, Artigo 40, inciso 2º e 3º 
imputa que a lei que instituir o plano diretor 
deve ser revista, pelo menos, a cada dez anos 
devendo o plano plurianual, as diretrizes or-
çamentárias e o orçamento anual incorporar 
as diretrizes e as prioridades nele contidas.
No que se refere à elaboração do Plano 
diretor e à melhoria da mobilidade nas 
cidades, o Ministério das Cidades pressupõe 
a realização de, pelo menos, quatro etapas: 
metodologia, leitura da realidade municipal, 
seleção e compactuação de temas prioritá-
rios e elaboração do projeto de lei do plano 
diretor, assim como, o estímulo em ações 
de mobilidade, onde estabelece por meio 
do Plano Diretor de Transporte e Mobilidade 
(PlanMob), as ações futuras no campo da 
mobilidade em municípios (áreas urbanas e 
rurais) e regiões metropolitanas.
A metodologia nada mais é do que o 
caminho a ser percorrido para a análise da 
cidade, ou seja, quais passos os gestores 
deverão seguir para um melhor desempe-
nho de seu trabalho. Neste caminho se define 
o processo de elaboração do plano diretor, 
bem como um cronograma de atividades, 
onde são estabelecidos os prazos para im-
plementação de mudanças de acordo com 
a realidade local, bem como na análise dos 
custos, e quem serão as pessoas que coorde-
narão este processo de elaboração (Núcleo 
Gestor Local).
Para Silva Júnior e Passos (2006), a leitura da 
realidade municipal contempla a leitura técnica 
e a leitura comunitária. Na leitura técnica é 
realizado o diagnóstico do município, por 
um pessoal especializado (técnicos), estes se 
baseiam em dados oficiais dos órgãos federais 
e estaduais, assim como os dados disponíveis 
na Prefeitura. Nesta análise são comparados 
os dados, juntamente com informações so-
cioeconômicas, culturais, ambientais e de 
infraestrutura disponíveis sobre a área rural e 
urbana do município. Destes dados, elaboram-
se gráficos, tabelas e, principalmente, mapas 
Pós-Graduação | Unicesumar
33
temáticos, que possibilitam a visualização es-
pacial da realidade do município.
A leitura comunitária se dá ouvindo os 
munícipes, contudo, oproduto da leitura 
técnica servirá como subsídio à realização 
da leitura comunitária, na verificação das 
condições que as atividades estão se de-
senvolvendo, também são verificados os 
seguintes aspectos: infraestrutura existen-
te (sistema viário, abastecimento d’água, 
energia elétrica, rede telefônica, saneamento, 
etc.), potencialidade econômica e compati-
bilidade de uso do território. Após a análise 
da realidade do município, o desenvolvimen-
to do plano diretor deve destinar espaços e 
fixar parâmetros de urbanização que viabi-
lizem e ordenem as atividades econômicas.
A terceira etapa, nomeada de seleção 
e compactuação de temas prioritários é 
onde se sistematiza todas as informações 
da comunidade, e deve ser priorizadas as 
potencialidades das cidades, posteriormen-
te deve ser apresentado à comunidade, de 
forma a gerar debates que venha a analisar a 
cidade em sua totalidade (problemas e pro-
postas de melhorias).
Por fim, na elaboração do projeto de lei 
do plano diretor devem estar contidos quais 
são os princípios e objetivos gerais da po-
lítica urbana, bem como o ordenamento 
territorial, com as macrozonas, zonas e zonas 
especiais; parâmetros de uso e ocupação do 
solo; definição de objetivos, diretrizes e ações 
estratégicas para as políticas relacionadas 
ao desenvolvimento urbano; instrumentos 
de planejamento jurídicos, urbanísticos, tri-
butários e de democratização que venham 
a ser utilizados na política urbana; e, por fim 
deve estar bem definido como será realiza-
da a gestão da política territorial, ou seja, um 
desenho do sistema de planejamento.
Este projeto é discutido e aprovado por 
um conselho intitulado Conselho da Cidade 
em conferência municipal, isso numa instan-
cia menor, pois posteriormente, ele deverá ser 
encaminhado ao Poder Legislativo para outra 
discussão e aprovação, só após este processo 
é que este projeto é sancionado pelo Prefeito 
e publicado, quando entrará em vigor.
No Estatuto da Cidade, Capítulo III, no 
artigo 41, § 2º, determina que em cidades que 
possuam mais de quinhentos mil habitan-
tes, deverá também ser elaborado um plano 
de transporte urbano integrado, compatível 
com o plano diretor ou nele inserido. Tal dis-
posição foi complementada pela Resolução 
nº 34, de 01 de julho de 2005, do Ministério 
das Cidades, e a aprovada pelo Conselho das 
Cidades que, no art.8º, diz: nos casos pre-
vistos pelo art. 41 do Estatuto da Cidade, o 
Plano de Transporte Urbano Integrado, ora 
denominado de Plano Diretor de Transporte 
e Mobilidade, deverá contemplar os seguin-
tes princípios e diretrizes gerais:
Administração e Gestão de Trânsito
34
o art. 9º da mencionada Resolução complementa: “os princípios e di-retrizes expostos no art. 8º deverão 
ser considerados na elaboração dos Planos 
Diretores municipais ao tratar dos temas 
da mobilidade urbana”. Estas disposições 
evidenciam a preocupação com a neces-
sária coerência que devem observar os 
Planos Diretores e os Planos de Transporte 
e Mobilidade (IBAM, 2005), por isso é neces-
sário que o planejamento do uso do solo e 
dos transportes estejam relacionados.
A busca por melhores condições nas 
cidades deve atender as diretrizes de Política 
Municipal para os Sistemas Viário (visando 
o Plano diretor), de Transporte Público e de 
Trânsito e do Estatuto das cidades, pôde-se per-
ceber que tal elaboração é minuciosa, exigindo 
que todos os envolvido na gestão municipal se 
comprometam na busca da eficácia dos ele-
mentos constituintes de um município, por 
isso, um Plano diretor que não respeita as ca-
racterísticas locais pode se transformar num 
grande empecilho para o desenvolvimento 
local. Ou seja, não existe uma cidade que tenha 
um sistema de trânsito ideal. Cada município 
possui particularidades, cada qual com seus 
próprios problemas, necessitando, no entanto, 
procurar soluções adequadas a eles. 
Por isso a Lei do Sistema Viário de um 
Município deve ter por objetivo hierarqui-
zar, dimensionar e disciplinar o sistema viário 
básico, desenvolvendo mapas de Hierarquia 
da Rede Viária Urbana do Município e de seus 
distritos e os perfis viários.
Deve sempre reforçar que o serviço ofe-
recido no sistema de trânsito deve focar o 
usuário, este não deve ser visto apenas como 
um consumidor, que compra pela segurança 
almejada no trânsito, e sim como um cidadão, 
que tem por direito utilizá-lo em condições 
seguras, e mantê-lo em condições seguras é 
dever dos órgãos e entidades componentes 
do SNT, que devem adotar as medidas cabí-
veis a assegurar esse direito conforme imputa 
o CTB em seu primeiro capítulo.
Outro fator a ser novamente destacado, é 
a necessidade da participação da sociedade 
para se conseguir viabilizar, no território mu-
nicipal, as diretrizes contidas no Estatuto da 
Cidade, pois o objetivo do Plano Diretor não 
é resolver todos os problemas da cidade, mas 
sim ser um instrumento para a definição de 
uma estratégia para a intervenção imediata, 
estabelecendo poucos e claros princípios de 
ação para o conjunto dos agentes envolvidos 
na construção da cidade, servindo também 
de base para a gestão pactuada da cidade. 
Pós-Graduação | Unicesumar
35
considerações finais
Podemos afirmar que a maioria das cidades se desenvolveu ao redor de rios e estra-
das. Ao analisarmos este desenvolvimento temos a capacidade de considerar que o 
ambiente pelo qual a cidade se inseriu favoreceu para o seu crescimento e o trânsi-
to foi propulsor deste mecanismo. A necessidade de deslocamentos e de maneiras 
mais rápidas de se chegar a um destino fez com que o homem visasse o meio de 
transporte como um objeto de desejo, o qual, por meio do desenvolvimento indus-
trial inchou muitas cidades, as quais não estavam preparadas, porém que subsidiou 
a necessidades de elaboração de planos viários que viessem resolver tal sistemática.
Os planos voltados ao sistema viário foram desenvolvidos a partir da década de 
20, mas por questões financeiras muitos ficaram apenas no papel, e por isso a partir 
da década de 40 os gestores brasileiros implementaram o planejamento econômi-
co nacional, em que foi possível ratear os recursos para os vários setores necessários 
à melhoria da qualidade de vida e melhoria do desenvolvimento da população. É 
claro que o trânsito fez e faz parte deste contexto, por isso em 1965, foi estabeleci-
do o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT), que mais 
tarde veio a se tornar o Ministério dos Transportes que dá subsídios ao desenvol-
vimento do transporte nacional e apoia tecnicamente o plano nacional de viação. 
Destes planos desenvolvidos, acredito que o estabelecido em 1988 foi o que veio 
a favorecer realmente toda a população brasileira, pois por meio da Constituição da 
República Federativa do Brasil, trabalhou-se a busca por um Estado Democrático, o 
que posteriormente veio a conceber Estatuto das Cidades que estabeleceu com-
petências comuns da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios com 
relação à implantação de políticas de educação para a segurança do trânsito, bem 
como diretrizes que tracem uma radiografia das cidades que temos hoje, porém 
voltadas para o amanhã, para o futuro. 
Qual cidade você quer no futuro? Com certeza pensou na ideal para suas futuras 
gerações, para tal, o plano diretor é instrumento fundamental para que as nossas 
cidades sejam planejadas para o futuro baseadas em dados e fatos para decidir 
como melhorar as condições de vida de todos os cidadãos. Por isso, mãos à obra e 
bom trabalho para você!
Administração e Gestão de Trânsito36
atividades de auto estudo
1. Ao estudarmos a história das cidades, podemos perceber que cada uma tem uma 
história diferente, algumas surgiram sem planejamento algum, mas a partir de um 
núcleo inicial, outras, como a cidade de Maringá- Paraná foram planejadas, o que 
consistiu no aproveitamento do seu aspecto geográfico. Assim, pode-se afirmar 
que as cidades puderam ter sua origem tanto espontânea como planejadas. 
Porém, mesmo sendo planejada, o aumento da população faz com que este 
planejamento seja desrespeitado, favorecendo ao crescimento desordenado da 
mesma. Partindo desta afirmativa, como você enxerga o planejamento de sua 
cidade? 
2. Mesmo sendo planejada, você acredita que os meios de transportes influenciaram 
no surgimento e crescimento da cidade que você vive? Justifique.
3. No ano de 1988 foi estabelecida Constituição da República Federativa do Brasil, 
para instituir um Estado Democrático, destinado a assegurar o exercício dos direitos 
sociais e individuais, a liberdade, a segurança, o bem-estar, o desenvolvimento, a 
igualdade e a justiça como valores supremos de uma sociedade fraterna, pluralista 
e sem preconceitos. No que esta constituição contribuiu para o desenvolvimento 
das cidades brasileiras?
4. O Plano Diretor é o instrumento básico da política de desenvolvimento e 
expansão urbana do município, favorecendo aos gestores municipais um norte a 
ser seguido para o desenvolvimento de métricas de melhorias a fim de atingir as 
necessidades da população. Sua cidade possui plano diretor? Qual a preocupação 
deste plano com relação à infraestrutura viária?
5. Quando eu era criança, assistia diariamente o desenho “Os Jatsons”, e sempre 
imaginava que o futuro seria como aquele desenho, ou seja, todos teriam um 
carro espacial. Você também já pensou nisso? Mas se levarmos em consideração 
que 82% da população vivem em cidades, e que houvesse facilidade econômica 
para aquisição deste veículo, as nossas cidades continuariam a ter problemas de 
trânsito? 
Pós-Graduação | Unicesumar
37
Livro 
A Cidade e a Lei recupera a trajetória da legislação urbana na cidade de São Paulo, contando a própria 
história da cidade. Analisa os efeitos culturais, econômicos e políticos da legislação, e questiona a 
ideia de que a legislação urbana é um instrumento puramente técnico, sem implicações que trans-
bordem para outros aspectos da questão urbana.
Fonte: ROLNIK, Raquel. Cidade e a Lei: Legislação, política urbana e territórios na cidade de São Paulo. 
São Paulo: FAPESP - Studio Nobel, 1999. 242 p.
Para saber mais detalhes da Lei Nº. 5917 que aprova o Plano Nacional de Viação e sobre a conceitu-
ação e explicação do Sistema Nacional de Viação, acesse: 
 <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L5917.htm>.
A respeito do ministério das cidades, que aborda a legislação urbana, bem como sobre o plano diretor, 
acesse:
Ministério das cidades: <http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/programas-urbanos/legis-
lacao/Lei10.257-01.pdf/view>.
ESTATUTO DA CIDADE: Guia para implementação pelos municípios e cidadãos: <http://www.cni.
unc.br/unc2009/mestrado/mestrado_materiais/estatuto_cidade_2002.pdf>.
Web
Gestão de Negócios
38
relato de 
caso
A cidade de Cantagalo, no Rio de Janeiro, se planejou para o desenvolvimento do Plano 
Diretor. Nas ações de planejamento houve divulgação para que este processo fosse 
participativo. 
Nesta fase de divulgação, a prefeitura apresentou informações que para as pessoas re-
almente se envolvessem com o crescimento e desenvolvimento sustentável da cidade, 
marcando assim reuniões com a população. A chamada foi a seguinte: “O Governo Municipal 
está convidando você a participar do planejamento de seu bairro, sua vila, seu distrito, 
seu município”.
No site da cidade divulgou informações relevantes, explicando o que é o Plano Diretor, a 
importância deste plano, e a importância da participação da sociedade.
É claro que, assim como muitas outras cidades, Cantagalo iniciou o processo de desenvol-
vimento do Plano diretor pelo fato de existir uma legislação que obrigasse, até outubro do 
ano de 2006 que municípios com mais de vinte mil habitantes tivessem a aprovação do 
plano da câmara municipal. O processo de Cantagalo foi aprovado sob a Lei LC 001-2006.
Esta Lei foi organizada em seis capítulos, organizando um plano de desenvolvimento co-
erente e que visou fortalecer a busca por um crescimento organizado e coerente com as 
necessidades locais. Abaixo são apresentadas as informações contidas no Plano Diretor 
de Cantagalo-RJ.
CAPÍTULO I - DA POLÍTICA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
CAPITULO II - DAS ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO MUNICIPAL
 - Seção I - Ampliar, diversificar e fortalecer as atividades agropecuárias e pesqueiras
 - Seção II - Reforçar a vocação mineradora do Município
 - Seção III - Estruturar o turismo sustentável
 - Seção IV - Fortalecer as atividades industriais, comerciais e de prestação de serviços
 - Seção V - Proteger o patrimônio ambiental
 - -Seção VI - Qualificar os espaços urbanos, protegendo e valorizando o acervo urbanís-
tico e arquitetônico de interesse cultural
 - Seção VII - Garantir a todos moradia digna
 - Seção VIII - Promover a melhoria do saneamento ambiental, da energia elétrica e ilumi-
nação pública, do transporte coletivo e das comunicações
 - Seção IX - Oferecer acesso universalizado à educação e saúde de qualidade
 - Seção X- Universalizar as oportunidades de acesso à cultura, esporte, lazer e entretenimento
 - Seção XI- Implementar sistema de planejamento e gestão municipal e urbana partici-
pativa e eficaz
Pós-Graduação | Unicesumar
39
relato de 
caso
CAPITULO III - DO ORDENAMENTO TERRITORIAL E URBANO
 - Seção I - Do Macrozoneamento
 - Seção II - Das Diretrizes de Uso e Ocupação nas Macrozonas Urbanas
 - Subseção I - Das Diretrizes de Uso e Ocupação na Macrozona Urbana 1 - cidade de 
Cantagalo
 - Subseção II - Das Diretrizes de Uso e Ocupação nas Macrozonas Urbanas 2 a 5
 - Seção III - Do Sistema Viário
CAPITULO IV - DOS INSTRUMENTOS DE POLÍTICA URBANA
 - Seção I - Do Direito de Preempção
 - Seção II - Do Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsórios
 - Seção III - Do Consórcio Imobiliário
 - Seção IV - Da Operação Urbana Consorciada
 - Seção V - Da Regularização Fundiária
 - Subseção I - Das Zonas Especiais de Interesse Social - ZEIS
 - Subseção II - Da Concessão Especial de Uso para Moradia
 Seção VI - Do Estudo de Impacto de Vizinhança
CAPITULO V - DO SISTEMA DE PLANEJAMENTO E GESTÃO MUNICIPAL E URBANA
CAPITULO VI - DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
O desenvolvimento destas diretrizes é fundamental para que o Plano diretor acon-
teça de forma ordenada, conforme rege o estatuto das cidades.
Fonte: Caso real e adaptado pela autora de: <http://www.cantagalo.rj.gov.br/>. Acesso 
em:13 ago. 2014.
2 Contextualização do Sistema Nacional De Trânsito 
Me.Daiane Maria De Genaro Chiroli
Plano de estudo
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estudará 
nesta unidade:
•	 O Trânsito no Brasil
•	 O Sistema Nacional de Trânsito
•	 A Municipalização do Trânsito no Brasil
•	 Coleta de dados para compreender a realidade de 
sua cidade
objetivos de aprendizagem
•	 Compreender a formação do Sistema Nacional de 
Trânsito (SNT), bem como a função dos órgãos envol-
vidos no SNT.
•	 Apresentar a questão do trânsito brasileiro, e a impor-
tância da municipalização nas cidades.
•	 Apresentar a importância da coleta de dados para os 
gestores de trânsito.
O Brasil é um país cheio de paisagens lindas e com uma miscelânea 
muito grande de culturas. Podemos fazer uma série de afirmativas 
e qualificações para o nosso país, assim como para o nosso povo 
brasileiro. Porém, quando estudamos e analisamos a realidade deste 
país enxergamos uma série de problemas,observe que este estudo 
não precisa nem ser tão aprofundado assim. Considerando o nosso 
trânsito, são inúmeras problemáticas que podemos destacar, tais 
como horas perdidas e vividas no trânsito pelas grandes filas de con-
gestionamento, os altos índices de acidentes, o elevado número 
de mortes (etc., etc. e etc.).
 Entretanto, verificando esses problemas que tanto prejudicam a 
nossa sociedade, pois além de perdas físicas e humanas também 
temos altos custos financeiros inseridos nestes, e assim questionamos:
 O que podemos fazer para reverter este quadro? Muitos têm apenas 
uma resposta:
Mas será que isso um dia será possível? 
Afirmo para você um clichê muito falado no Brasil: “Nós somos bra-
sileiros e não podemos desistir nunca”. E mesmo que para muitos 
seja impossível encontrar uma solução para melhorar as nossas 
cidades, exponho que isso depende de cada um de nós e que se 
nós não começarmos a fazer a nossa parte nada mudará.
Existem leis para que estas melhorias possam realmente ser in-
seridas em cada canto deste Brasil. Para gerenciar estas cidades é 
preciso compreender as características do seu trânsito, a estrutura 
do Sistema Nacional de Trânsito, a necessidade da municipaliza-
ção, que permitiu o desenvolvimento de melhorias pertinentes 
a característica de cada cidade, assim como deve ser organizada 
esta municipalização e quais dados devem ser analisados para que 
ocorra um gerenciamento com qualidade. Estes fatores serão abor-
dados na presente unidade.
Administração e Gestão de Trânsito
42
o trânsito no brasil
Segundo Oliveira (2001), o Brasil é um dos 
países que se urbanizou mais rapidamen-
te em comparação aos demais países do 
mundo. Em 50 anos se transformou em um 
país eminentemente urbano, onde 82% da po-
pulação moram em cidades. Tal crescimento 
populacional desencadeou num crescimen-
to veicular, criando problemas urbanos, pois, 
muitas cidades nem sempre estavam prepa-
radas para atender tal demanda, as ruas e as 
vias urbanas não cresceram no mesmo ritmo.
Pesquisas da FENABRAVE (2009) apontam 
que o Brasil teve uma taxa de crescimento 
veicular acentuado o que o levou a ocupar 
a 5ª posição no ranking mundial (Tabela 2, 
representado pela letra E).
Pós-Graduação | Unicesumar
43
Por meio dos dados apresentados na Tabela 
2, nota-se que houve grande crescimento 
no número de emplacamento de veículos 
no Brasil. Um fator que motivou tal aumento 
veicular foi o crescente desenvolvimento da 
economia brasileira nos últimos anos, a faci-
litação dos créditos, a redução do imposto 
sobre produtos industrializados (IPI), e com-
parando apenas os anos de 2008 e 2009 
pode-se verificar um aumento de 12,64%.
País 1º. seMestre 2009 1º. seMestre 
2008
1º. seMestre 
2007
1º. seMestre 
2006
1º. seMestre 
2005
1º. seMestre 
2004
1º. seMestre 
2003
A 10.421.142 1º 13.221.150 1º 16.121.776 1 º 16.525.716 1 º 16.961.710 1 º 16.874.137 1 º 16.663.452 1 º
B 9.848.086 2º 6.492.553 2º 6.072.015 2 º 4.263.864 3 º 5.696.301 2 º 2.489.470 5 º 2.882.650 4 º
C 4.577.288 3º 5.060.639 3º 5.270.101 3 º 5.579.593 2 º 3.131.456 4 º 3.456.063 3 º 5.713.624 2 º
D 3.982.467 4º 3.318.310 4º 3.374.740 4 º 3.669.837 4 º 3.523.330 3 º 5.698.021 2º 2.149.456 7 º
E 3.009.191 5º 2.671.554 6º 2.323.192 9º 1.881.574 9º 1.167.785 9 º 1.474.097 10º 1.350.989 9º
F 2.642.657 6º 2.510.555 7º 2.526.611 8 º 2.440.581 7 º 1.298.342 11 
º
1.534.604 9 º 1.345.223 10 
º
G 2.336.758 7º 2.381.667 9º 2.727.884 6 º 2.565.203 6 º 2.456.659 7 º 1.218.585 11 º 1.593.479 8 º
H 2.181.387 8º 2.421.256 8º 2.741.743 5 º 2.672.026 5 º 2.762.639 5 º 2.896.853 4 º 3.414.555 3 º
I 1.967.472 9º 1.665.795 10º 1.499.755 12 
º
1.309.970 12 
º
1.108.237 14 
º
1.093.310 12 º 846.963 15 
º
J 1.465.925 10º 2.923.540 5º 2.556.784 7 º 1.871.041 10 
º
1.896.182 8 º 2.422.147 7 º 898.381 13 
º
K 1.459.735 11º 1.637.440 11º 1.653.364 11 
º
1.614.763 11 
º
1.583.395 10 
º
1.829.329 8 º 2.390.680 6º
L 1.408.575 12º 1.170.640 13º 1.212.357 13 
º
1.152.970 14 
º
1.125.711 13 
º
1.064.924 13 º 1.270.248 11 
º
M 1.060.338 13º 1.324.627 12º 1.884.354 10 
º
1.895.713 8 º 2.487.854 6 º 2.488.926 6º 2.459.195 5 º
N 908.047 14º 974.831 15º 1.011.157 15 
º
928.821 15 
º
953.013 15 
º
923.285 15 º 883.946 14 
º
O 722.463 15º 1.008.719 14º 1.074.410 14 
º
1.157.509 13 
º
1.125.950 12º 1.041.922 14 º 972.233 12 
º
P 555.057 16º 492.259 20º 594.379 18 
º
622.103 18 
º
717.491 16 
º
429.009 20 º 565.772 16 
º
Q 531.686 17º 597.084 17º 608.477 17 
º
659.543 17 
º
677.132 17 
º
596.727 17 º 508.052 18 
º
R 527.512 18º 600.691 16º 590.268 19 
º
584.350 19 
º
540.068 19 
º
541.683 19 º 508.845 17 
º
S 436.843 19º 582.427 18º 583.610 20 
º
547.797 20 
º
533.864 20º 570.511 18 º 364.623 19 
º
T 376.409 20º 498.507 19º 639.114 16 
º
669.269 16 
º
575.640 18 
º
696.107 16 º 352.143 20 
º
tabela 2:emplacamento anual de veículos - ranking de países
Fonte: Jato do Brasil Informações Automotivas Ltda. (2009 apud FENABRAVE, 2009)
País letra País letra País letra País letra
estados 
unidos
A França F Canadá K Turquia P
China B Itália G Coréia L Tailândia Q
JaPão C Inglaterra H esPanha M Bélgica R
aleManha D Índia I austrá-
lia
N Holanda S
brasil E Rússia J MéxiCo O África do Sul T
tabela 3: legenda dos países apresentados na tabela 1
Administração e Gestão de Trânsito
44
Na Tabela 3 apresenta-se a legenda dos países em que foi realizado o estudo do 
número de emplacamento anual de veículos apresentados na Tabela 2.
Esse aumento considerável no número de 
veículos gera como consequências diversos 
problemas e prejuízos nas cidades brasileiras. 
Segundo o DENATRAN (2010), o trânsito é res-
ponsável pela ocorrência de 300 mil acidentes 
por ano, deixando a expressiva marca de 30 
Uma comparação realiza-
da entre o Brasil e os países 
desenvolvidos indicou que, 
proporcionalmente à popu-
lação, o trânsito brasileiro 
mata 2,5 vezes mais do que 
nos Estados Unidos, e 3,7 ve-
zes mais do que na União Eu-
ropeia. Em 2008, enquanto 
os Estados Unidos obtiveram 
uma taxa de 12,5 mortes a 
cada 100.000 habitantes, o 
Brasil obteve uma taxa de 
30,1, sendo que a frota de 
carros norte americana é o 
triplo da brasileira 
Fonte: Adaptado de DENATRAN 
(2010); CHIROLI, 2011.
mil mortos e outros 350 mil feridos, represen-
tando custo anual de cerca de R$ 10 bilhões. 
A quantidade de fatalidades em acidentes de 
trânsito brasileiro aumentou consideravelmen-
te, cerca de 30% no período entre os anos de 
2000 a 2007 (DENATRAN, 2009).
A ocorrência de acidentes de trânsito acarreta grandes prejuízos à sociedade, ocasio-
nando grandes perdas econômicas. Estudos do IPEA (2006), apontam que as perdas 
econômicas decorrentes dos acidentes de trânsito no Brasil situam-se entre 1 e 2% 
do PIB nacional, algo entre 11,67 e 23,34 bilhões de reais/ano.
Pós-Graduação | Unicesumar
45
com o desígnio de reverter e mitigar essa situação, o Ministério das Cidades, através do DENATRAN, 
desenvolveu uma série de programas e ati-
vidades. Somente no ano de 2009 investiu 
o total de R$ 428.417.806,66 em ações vol-
tadas para a melhoria do trânsito. Destes, na 
educação para o trânsito foram investidos 
R$ 7.511.704,20. Entre os projetos desta-
cam-se o Ciclo de Palestras para alunos do 
Ensino Médio e a impressão e o envio de 
1.880.000 exemplares das Diretrizes Nacionais 
da Educação para o Trânsito na Pré-escola e 
no Ensino Fundamental para as instituições 
de ensino (DENATRAN, 2010). Noano de 2010, 
o DENATRAN trabalhou com uma previsão 
orçamentária de R$ 500 milhões.
Embora haja um grande investimento por 
melhorescondições no trânsito das cidades 
brasileiras, ainda existem muitos problemas e 
prejuízos ocasionados pela falta de qualidade 
no trânsito, que, possivelmente é ocasionada 
pela carência de conhecimento nas áreas ou 
locais específicos de melhoria, ou seja, não 
há uma gestão eficaz do trânsito nas cidades.
No ano de 1998, foi estabelecida pelo CTB 
a obrigação da municipalização do trânsito 
em todas as cidades brasileiras, tendo como 
intuito a melhoria de tal gestão. Mas para 
que isso aconteça, a legislação determina 
que cada município crie um órgão ou se-
cretaria responsável por exercer vinte e uma 
atribuições. Uma vez preenchidos os requisi-
tos para integração do município ao SNT, ele 
assume a responsabilidade pelo planejamen-
to, o projeto, a operação e a fiscalização, não 
apenas no perímetro urbano, mas também 
nas estradas municipais. A prefeitura passa a 
desempenhar tarefas de sinalização, fiscali-
zação, aplicação de penalidades e educação 
de trânsito (DENATRAN, 2010).
Sendo assim, estudar o trânsito das 
cidades brasileiras, possibilitará analisar o 
foco pontual das campanhas locais, propor-
cionando ações mais precisas no setor, de 
forma a avaliarem de forma sistemática a efi-
cácia da gestão municipal do trânsito não 
apenas por medidas isoladas. Deste modo, 
conforme afirma Pereira (2000, apud França, 
2004) a qualidade de vida da população das 
cidades brasileiras, passa pela melhoria das 
condições do transporte e trânsito urbanos. 
O investimento em transporte e trânsito tem 
elevado interesse social, econômico e estra-
tégico e pode mudar a qualidade de vida e 
a eficiência de uma cidade.
Administração e Gestão de Trânsito
46
e o sistema nacional de trânsito
DE TRÂNSITO BRASILEIRO
Um dos instrumentos utilizados para mini-
mizar os problemas no trânsito do país é o 
Código de Trânsito Brasileiro sob Lei Federal 
Nº 9503 de setembro de 1997. Esta Lei já foi 
atualizada, como exemplo, temos a apro-
vação da Lei Federal nº 11.705/2008 e mais 
recentemente da Lei Federal nº 12.760/2012, 
as quais tornaram mais severas a fi scalização 
e as sanções para os condutores de veículos 
automotores que estejam sob infl uência de 
qualquer substância alucinógena.
Aliado ao rigor que as atualizações do Código 
de Trânsito Brasileiro trouxeram, houve também 
na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), 
recentemente, uma alteração valiosa, a qual 
procura aumentar a segurança de passagei-
ros, usuários do transporte coletivo, pedestres 
e demais motoristas, por meio da Lei Federal 
Nº 12.619, de 30 de abril de 2012 que dispõe 
sobre o exercício da profi ssão de motorista.
O CÓDIGO 
Pós-Graduação | Unicesumar
47
É importante ressaltar que no Brasil existe o Sistema Nacional de Trânsito (SNT), que segundo o Art. 5º, Seção I do CTB, é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos municípios que tem por finalidade 
o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, 
registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de conduto-
res, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento, de 
infrações e de recursos e aplicações de penalidades. O SNT tem por objetivos básicos 
(DENATRAN, 2010):
O SNTé formado pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), Departamento 
Nacional de Trânsito (DENATRAN), Departamento de Trânsito dos Estados e do 
Distrito Federal (DETRAN), Conselho de Trânsito - Estados/Distrito Federal (CETRAN/
CONTRANDIFE), Polícia Rodoviária Federal (PRF), Departamento Nacional de 
Infraestrutura de Transporte (DNIT), Junta Administrativa de Recursos de Infração 
(JARI), Órgãos Municipais como Polícia Militar e Departamento de Estradas e Rodagens 
(DER), o Quadro 2, apresenta o organograma do SNT.
•	 Estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à 
segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação 
para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento;
•	 Fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios 
técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades 
de trânsito;
•	 Estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações 
entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo 
decisório e a integração do Sistema.
Administração e Gestão de Trânsito
48
instân-
Cia
Consultivos e 
Coordenadores
Órgãos exeCutivos agentes de 
fisCalização
JulgaMentos 
e reCursos
2ª instânCia
trânsito rodoviário
Federal
CONTRAN DENATRAN (Diretrizes e 
Supervisão)
PRF
DNIT
PRF
DNIT JARI
Órgão especial 
da JARI
CONTRAN
Estadual
CETRAN
CONTRANDIFE
DETRAN (veículo e 
condutor)
DER DETRAN
DER
PM (Convênio)
JARI
CETRAN
CONTRANDIFE
Municipal X
Órgãos municipais (esta-
cionamento, circulação, 
pesos, dimensões, etc.)
Órgãos munici-
pais
PM (Convênio)
Órgãos munici-
pais
JARI
CETRAN
CONTRANDIFE
Quadro 2: organograma do Sistema nacional de trânsito 
Fonte: Ferraz et al. (2008).
As atribuições inseridas a cada órgão pertencente ao Sistema Nacional de Trânsito 
serão apresentadas de forma resumida, inicialmente seus conselhos e posterior-
mente seus departamentos, sendo eles:
Coordenador do sistema e órgão máximo normativo e consultivo, a ele se incumbe o estabe-
lecimento das normas regulamentares mencionadas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), 
objetivando a integração de suas atividades, bem como as diretrizes da Política Nacional de 
Trânsito, como normatização dos procedimentos sobre aprendizagem, habilitação, expedi-
ção de documentos de condutores e registro e licenciamento de veículos.
São órgãos colegiados normativos, consultivos e coordenadores do correspondente Sistema 
Estadual ou Distrital, componentes do Sistema Nacional de Trânsito, responsáveis pelo jul-
gamento em segunda Instância dos recursos interpostos contra penalidades aplicadas por 
órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários dos estados, do Distrito Federal e 
CONTRAN
CETRAN e CONTRANDIFE 
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49
dos municípios. Possuem a missão de formar normas expressas no CTB e nas resoluções do 
CONTRAN no domínio de suas competências. 
Também são atribuídas a estes órgãos, as competências de responder consultas relativas 
à aplicação da legislação, dirimir conflitos sobre circunscrição e confiabilidade no domínio 
dos municípios e julgar os recursos interpostos contra as decisões das JARIs dos órgãos exe-
cutivos estaduais e municipais que funcionam no Estado.
Órgão executivo que integra a estrutura do Ministério das Cidades, com autonomia admi-
nistrativa e técnica, com jurisdição em todo território nacional. Tem o poder para definir 
procedimentos para operacionalizar as normas estabelecidas pelo CTB ou por resoluções do 
CONTRAN. Realiza também a organização e manutenção do Registro Nacional de Carteiras 
de Habilitação (RENACH), do Registro Nacional de Veículos Automotores (RENAVAN) e do 
Registro Nacional de Infrações de Trânsito (RENAIF), etc.; presta suporte técnico, jurídico, ad-
ministrativo e financeiro ao CONTRAN na execução de suas funções, etc. (FERRAZ et al., 2008).
Tem como atribuições, no âmbito de sua circunscrição, as seguintes atividades: 
•	 Supervisão e fiscalização dos exames de habilitação;
•	 Controle de informações sobre direitos e transações dos veículos;
•	 Emissão e renovação de habilitação 
•	 Controle de multa de trânsito;
•	 Supervisão e fiscalização do registro, licenciamento e expedição do certificado do 
registro de veículo automotor;
•	 Prestação de serviços referentes a cursos,programas e campanhas educativas de 
trânsito;
•	 Fiscalização e controle de apreensão e liberação de veículos e documentos;
•	 Apuração das infrações penais de autoria incerta ou desconhecida, praticadas 
com veículos motorizados e oriundas de falsificação de documentos de veículos e 
condutores;
•	 Aplicação e julgamento das penalidades por infrações de sua competência, 
notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar; etc.
DENATRAN
Administração e Gestão de Trânsito
50
Estes são órgãos executivos rodoviários da união, tanto dos estados como dos municípios, 
cabendo a tais as seguintes atribuições:
•	 Planejar, projetar e regulamentar o trânsito na rodovia e estradas (não aplicável a PRF);
•	 Implantar, manter e operar o sistema de sinalização (não aplicável a PRF);
•	 Coletar dados e realizar estudos sobre acidentes de trânsito; 
•	 Executar a fiscalização de trânsito, de forma a autuar e aplicar penalidades de 
advertência e de multas;
•	 Arrecadar multas;
•	 Promover e participar de programas e projetos de educação e segurança no trânsito;
•	 Fiscalizar a emissão de poluentes pelos veículos automotores, etc.
DNIT e PRF
Secretarias, departamentos ou empresas ligadas à prefeitura – compete a estes, o planejamen-
to, projetos e regulamentos de trânsito em suas vias urbanas; implementação, manutenção 
e operacionalização do sistema de sinalização; coleta de dados e estudos dos acidentes de 
trânsito; aplicação e recebimento de multas; etc.
órgãos executivos de trânsito do município
Os DETRANs possuem divisões regionais conhecidas como as CIRETRANs (Circunscrição 
Regional de Trânsito), com finalidade de implementar no âmbito dos municípios as atri-
buições dos DETRANs, e possui as mesmas atribuições operacionais do Departamento 
sede, possui o serviço de médicos e psicólogos credenciados para a realização de 
exames de sanidade física e mental e avaliação psicológica.
DETRAN
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51
Por meio de convênios com os DETRANs e DERs, atua, na fiscalização das infrações nas rodo-
vias e estradas estaduais, através da Policia Rodoviária. Nas vias urbanas e rodovias e estradas 
municipais, a PM, mediante convênio com DETRANs, atua na fiscalização das infrações de 
competência de estado, assim como mediante tais convênios com os órgãos municipais, 
atuam na fiscalização nesta competência.
polícia militar (PM) dos estados
Órgão colegiado, responsável pelo julgamento de recursos interpostos contra penalidades 
aplicadas pelos órgãos e entidades executivos de trânsito ou rodoviários.
JARI
todos os órgãos formados pelo SNT podem também ser nomeados como pro-cessos, com suas diretrizes definidas e a cada um deles compete um nível de responsabilidades (nação, estado, município). Tais diretrizes e responsabilidades 
devem estar focadas na melhoria contínua e envolver/comprometer a todos, basean-
do-se em fatos e dados de forma que o SNT, que lidera todos os envolvidos, enriqueça 
com estratégias e planos, analisando os processos, criando indicadores, medindo resul-
tados para que assim, conduza uma real gestão de qualidade.
Administração e Gestão de Trânsito
52
Visando melhorar a relação entre os veículos automotivos e o ser humano, foi instituída a Lei 9.503 do CTB, sancionada pela Presidência da República, que entrou em vigor no dia 22 de janeiro de 1998, a qual estabeleceu a 
divisão de responsabilidades e uma sólida parceria entre órgãos federais, estaduais 
e municipais. O DENATRAN, no uso de suas atribuições delegou aos municípios o 
exercício de responsabilidades ampliadas no tratamento das questões de trânsito.
Para obter a integração ao SNT, os municípios precisam criar um órgão municipal 
executivo de trânsito, previsto no artigo 8º, do CTB e Resolução nº 106/99-CONTRAN, 
com estrutura para desenvolver atividades de engenharia de tráfego, fiscalização 
de trânsito, educação de trânsito e controle e análise de estatística, ou seja, realizar 
a gestão do trânsito no município em sua totalidade (DENATRAN, 2010).
Você percebeu quantas pessoas e informações são necessárias para deixar o trânsito mais 
organizado e humano. Como você pode ajudar esta equipe?
Fonte: A autora
Pós-Graduação | Unicesumar
53
do trânsito no brasil
MUNICIPALIZAÇÃO 
O processo de municipalização do trânsito deu início de maneira irreversível, evi-
denciando a consciência despertada pelo CTB sobre as questões relativas ao trânsito 
urbano, assunto de interesse direto das cidades e de seus habitantes. O código inseriu 
aos municípios alguns direitos que, se forem aplicados de maneira correta pela popu-
lação, proporcionará a melhoria da qualidade de vida, pois serão elevados os padrões 
de segurança no convívio dos usuários do sistema viário, estejam eles na condição 
de motoristas ou de pedestres. 
Administração e Gestão de Trânsito
54
Segundo o CTB, o trânsito seguro é direito de 
todos, e o município deve adotar as medidas 
para assegurar este direito, no âmbito de sua 
competência. E a municipalização do trânsito 
possibilita esta busca por melhores condições 
de segurança e mobilidade no trânsito das 
“A importância em municipalizar o trânsito está no fato de que, sendo o município o gestor 
do seu próprio trânsito, poderá este tomar medidas que estarão diretamente relacionadas 
às condições de trânsito encontradas em suas vias, o que garante uma melhoria substancial 
no ordenamento e na qualidade da circulação viária, pois se consegue agir de forma rápida 
e direta nos problemas que aparecem diariamente” (Úmbria e Krüger, 2007 p. 02).
Para DENATRAN (2000), a nova postura do CTB exige dos órgãos gestores uma descoberta das reais necessida-
des da população, procurandoanteceder sua 
demanda com ações preventivas. E isto é 
muito positivo, pois os gestores municipais 
necessitam continuamente do aperfeiçoa-
mento, e da compreensão das necessidades 
dos seus munícipes. Ou seja, é entendendo 
as reais necessidades da população e se in-
ter-relacionando com os usuários, os órgãos 
competentes, com os prefeitos e secretá-
rios municipais e compreendendo o plano 
diretor da cidade, é que será possível obter 
melhorias impactantes que reduzirá o des-
contentamento da população nos fatores 
relacionados ao número de acidentes, de 
mortes e de perdas sociais e econômicas 
em acidentes.
Porém, como evidenciado no tópico 
anterior, para que o município se integre a 
municipalização, cabe a ele seguir alguns 
passos defi nidos no CTB e que signifi cam, 
na prática, a estruturação administrativa, 
a preparação técnica e a adequação legal 
do município às normas defi nidas pelo 
CONTRAN e ao disposto na legislação. Ou 
seja, cabe ao município criar um órgão mu-
nicipal executivo de trânsito, previsto no 
artigo 8º, do CTB e Resolução nº 106/99-
CONTRAN, com estrutura para desenvolver 
atividades de engenharia de tráfego, fi sca-
lização de trânsito, educação de trânsito e 
controle e análise de estatística, ou seja, re-
alizar a gestão do trânsito no município em 
sua totalidade (DENATRAN, 2010).
cidades brasileiras, como afi rma Santos (2005), 
"Municipalizar é trazer algo para o município. 
No trânsito é exatamente isto, trazer o trânsito 
para onde nós vivemos que é no município", 
a real importância dessa municipalização é a 
melhoria da qualidade de vida dos munícipes. 
Pós-Graduação | Unicesumar
55
No Art. 24. do CTB, Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos 
Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
I. Cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de 
suas atribuições;
II. Planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres 
e de animais, e promovero desenvolvimento da circulação e da seguran-
ça de ciclistas;
III. Implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os 
equipamentos de controle viário;
IV. Coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsi-
to e suas causas;
V. Estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito, as 
diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;
VI. Executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas administrati-
vas cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas 
neste Código, no exercício regular do Poder de Polícia de Trânsito;
VII. Aplicar as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações de 
circulação, estacionamento e parada previstas no CTB, notificando os infra-
tores e arrecadando as multas que aplicar;
VIII. Fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas 
cabíveis relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos 
veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar;
IX. Fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95, aplicando as pena-
lidades e arrecadando as multas nele previstas;
X. Implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias;
XI. Arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos e objetos, 
e escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou perigosas;
XII. Credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas de seguran-
ça relativas aos serviços de remoção de veículos, escolta e transporte de 
carga indivisível;
Administração e Gestão de Trânsito
56
XIII. Integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito 
para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua 
competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à 
celeridade das transferências de veículos e de prontuários dos condutores 
de uma para outra unidade da Federação;
XIV. Implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa 
Nacional de Trânsito;
XV. Promover e participar de projetos e programas de educação e segurança 
de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;
XVI. Planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos 
e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de 
poluentes;
XVII. Registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de 
tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, apli-
cando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;
XVIII. Conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana 
e de tração animal;
XIX. Articular-se com os demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito 
no Estado, sob coordenação do respectivo CETRAN;
XX. Fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veícu-
los automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no art. 
66, além de dar apoio às ações específicas de órgão ambiental local, quando 
solicitado;
XXI. Vistoriar veículos que necessitem de autorização especial para transi-
tar e estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação 
desses veículos.
§ 1º As competências relativas a órgão ou entidade municipal serão exerci-
das no Distrito Federal por seu órgão ou entidade executivos de trânsito.
§ 2º Para exercer as competências estabelecidas neste artigo, os Municípios 
deverão integrar-se ao Sistema Nacional de Trânsito, conforme previsto no art. 
333 deste Código
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57
Uma vez preenchidos os requisitos para integração do município ao SNT, ele assume a responsabilida-
de pelo planejamento, o projeto, a operação 
e a fiscalização, não apenas no perímetro 
urbano, mas também nas estradas munici-
pais, ou seja, a gestão acontece em nível mais 
detalhado, com foco na rotina do municí-
pio, podendo desta forma adotar as medidas 
necessárias.
Embora municipalizar o trânsito apresen-
te as cidades vantagens próprias, e também 
obrigações estabelecidas pelo CTB, os muni-
cípios brasileiros têm relutado em assumir o 
encargo desta municipalização, já que não 
há, conforme o CTB, penalidade prevista para 
os desalinhados com a lei. Dos 5.563 (cinco 
mil quinhentos e sessenta e três) municípios 
brasileiros, apenas 1087 (um mil e oitenta e 
sete) estão municipalizados, corresponden-
do aproximadamente a 19,55% do total. Na 
Tabela 4 apresenta-se o número de municí-
pios por estado integrados à municipalização. 
estado nº MuniCíPios integrados
ACRE 1 
ALAGOAS 13 
AMAPÁ 3 
AMAZONAS 10 
BAHIA 49 
CEARÁ 55 
DISTRITO FEDERAL 1 
ESPÍRITO SANTO 7 
GOIÁS 35 
MARANHÃO 52 
MATO GROSSO 23 
MATO GROSSO DO SUL 47 
MINAS GERAIS 52 
PARÁ 48 
PARAÍBA 23 
PARANÁ 39 
PERNAMBUCO 28 
PIAUÍ 10 
RIO DE JANEIRO 65 
RIO GRANDE DO NORTE 15 
RIO GRANDE DO SUL 456 
RONDÔNIA 6 
RORAIMA 1 
SANTA CATARINA 80 
SÃO PAULO 275 
SERGIPE 15 
TOCANTINS 5 
BRASIL 1418
tabela 4: Municípios municipalizados
Fonte: DENATRAN, 2014.
Segundo a Tabela 4, as regiões Sul e Sudeste são as mais bem representadas pela 
municipalização, e, juntas correspondem aproximadamente 55% dos municípios in-
tegrados ao SNT.
Administração e Gestão de Trânsito
58
tiPo (exeMPlos) aMPlitude
Total -delega todas as atividades de engenharia, sinalização, educação, operação e 
fiscalização de trânsito; a arrecadação das multas fica para o DETRAN;
- continua a responsabilidade objetiva do prefeito sobre questões de trânsito/
Auto de Infração de Trânsito (AIT)- DETRAN;
- não tem Jari municipal;
- a autoridade de trânsito é o diretor do DETRAN.
Parcial 
Operação/fiscalização/arre-
cadação
- delega parte das atividades: operação, fiscalização, notificação e arrecadação;
- continua com engenharia, sinalização e educação;
- pode receber parte do valor arrecadado para aplicação na engenharia, sinali-
zação, educação;
- não tem Jari municipal;
- a autoridade de trânsito é o diretor do DETRAN;
- AIT é atribuição do DETRAN;
- a responsabilidade objetiva é do município e do DETRAN.
Parcial 
Arrecadação
- delega parte da atividade: notificação e arrecadação;
- a autoridade executiva é municipal (SNT);
- AIT é atribuição municipal;
- Jari é municipal;
- recebe o valor da multa descontado o valor do serviço prestado pelo DETRAN 
que será repassado ao município;
- aplica a penalidade de multa.
Progressivo - delega inicialmente tudo por um período inicial de seis meses e vai assumin-
do aos poucos a engenharia, a sinalização, a educação e a fiscalização, receben-
do gradativamente valores para serem aplicados nessas áreas;
- ao fim do período determinado (1 a 2 anos), o município, com o órgão 
municipal criado, já situado no tipo anterior, passa a realizar a gestão comple-
ta, municipalizando, aplicando as penalidades, notificando e arrecadando as 
multas que aplicar;
- faz parte do SNT;
- a autoridade de trânsito começa no DETRAN e passa para o município.
Quadro 3 - convênio com o Governo do estado e interveniência do Detran.
Fonte: DENATRAN (2000).
a) Convênio com o Governo do Estado e interveniência do DETRAN:
Pós-Graduação | Unicesumar
59
b) Convênio com o Governo do Estado e interveniência da Polícia Militar:
tiPo (exeMPlos) aMPlitude
Total - a operação e a fiscalização serão feitas pela Polícia Militar através dos policiais devidamente 
treinados,designados e credenciados pela autoridade municipal de trânsito que é o dirigente 
do órgão ou entidade executivo de trânsito;
- a remuneração dos serviços poderá ser feita através da comprovação da execução das ati-
vidades solicitadas ou através do pagamento de pró-labore fixo a ser definido por legislação 
municipalespecífica apenas para os policiais militares que estão designados e credenciados 
nominalmente;
- o município “poderá” fornecer viaturas, equipamentos de operação e fiscalização e outros a 
seu critério.
Parcial - a operação e a fiscalização serão feitas parte pela Polícia Militar, parte pelos agentes civis 
treinados e credenciados pelo órgão ou entidade executivo municipal;
- a remuneração dos serviços poderá ser feita conforme o item anterior;
- o órgão ou entidade de trânsito definirá a atuação dos agentes de fiscalização e policiais 
militares em conjunto com o Comando do Policiamento de Trânsito;
- sempre que solicitado, o policiamento de trânsito deverá dar apoio à autoridade de trânsito 
nas ações relativas a atuação da autoridade.
Quadro 4 - convênio com o Governo do estado e interveniência da Polícia Militar.
Fonte: DENATRAN (2000).
c) Convênio com o Governo do Estado e interveniência do Departamento de Estradas 
de Rodagem - DER;
d) Convênio com o Governo Federal e interveniência do Departamento Nacional de 
Estradas de Rodagem - DNER;
e) Convênio com outros órgãos executivos municipais de trânsito:
•	para	estágios	e	prestação	de	serviços	do	CTB:	engenharia,	educação	etc.;
•	poderão	ser	constituídos	consórcios	com	a	participação	de	mais	de	dois	órgãos	mu-
nicipais, dividindo suas atribuições.
Administração e Gestão de Trânsito
60
o que o CTB deixa claro, é que os municípios que devem cuidar de sua organização, pois exercerá o controle de eventos e movimentos que ocorrem em seus limites geográficos. Logo, a municipalização do trânsito torna-se uma ferramenta de auto
-organização do município (FARIA, 2008).
A Municipalização do Trânsi-
to em Recife
Desde janeiro de 2003, a Pre-
feitura do Recife assumiu as 
atividades relacionadas à 
circulação de veículos e pe-
destres, ao estacionamento 
e à parada de veículos e ani-
mais, à aplicação e julgamen-
to de multas e à sinalização 
nas ruas da capital. Sob res-
ponsabilidade do Governo 
do Estado ficam as questões 
relacionadas aos condutores 
(formação, CNH, permissão 
para dirigir) e aos veículos 
automotores (registro, licen-
ciamento, Renavam, que são 
atribuições estaduais, defi-
nidas no CTB). DER, DNER e 
as polícias rodoviárias atuam 
nas rodovias.
Além do aumento do efetivo, 
houve uma mudança de filo-
sofia que permite à socieda-
de uma participação muito 
maior nas decisões. Com a 
municipalização, entrou em 
cena o Conselho Municipal 
de Trânsito e Transportes do 
Recife (CMTT), que atua na 
formulação das políticas de 
forma democrática e trans-
parente. O CMTT é composto 
por 14 membros, incluindo 
representantes da Prefeitu-
ra, Governo Estadual, Câmara 
Municipal, usuários, estudan-
tes, sindicatos e empresários. 
O Recife foi a penúltima ca-
pital a municipalizar seu 
trânsito, à frente apenas de 
Florianópolis (SC).
Fonte: Caso real, adaptado 
pela autora de: <http://www.
recife.pe.gov.br/cttu/municipa-
lizacao.php>. Acesso em: 13 de 
ago. 2014.
Pós-Graduação | Unicesumar
61
coleta de dados para compreender 
A REALIDADE DE SUA CIDADE
Administração e Gestão de Trânsito
62
o título deste tópico talvez nos leve a fazer um questionamento: Por que é necessário coletar dados para 
compreender a minha cidade? O que estes 
dados representam? E, para a administração 
e gestão de trânsito, por que estes dados são 
tão importantes?
Pois bem, os dados são o fundamento, 
ou a base para tomada de decisões pauta-
das na realidade e nos acontecimentos, ou 
seja, o estudo de qualquer acontecimento, 
seja ele natural, social, econômico, exige a 
coleta e a análise de dados estatísticos que 
são elementos confiáveis durante a análise 
de qualquer problema. A coleta de dados é, 
pois, a fase inicial de qualquer pesquisa.
Então, para compreender sua cidade, o 
processo de coleta de dados se dá por meio 
de ações e objetivos. As ações representam 
o como coletar tais dados, se será por meio 
de pesquisa de campo, por histórico dos 
fatos acontecidos e registrados, por entre-
vistas das pessoas envolvidas, etc. Todavia, 
sem objetivos bem definidos na coleta de 
dados certamente tal esforço surtirá em 
efeitos nem sempre tão satisfatórios, uma 
vez que são os objetivos que recomendarão 
ou indicarão as características que os dados 
deverão apresentar. Por isso é importante 
assumir responsabilidades para evitar que 
dados sejam coletados sem objetivos defi-
nidos, pois muitas vezes esta coleta poderá 
ser onerosa, desnecessária e sem efeitos.
Os objetivos da coleta de dados para 
conhecer a realidade de um município 
são importantes para o desenvolvimento 
de novos projetos, para a classificação dos 
efeitos que este proporcionou em dado local, 
para o controle e acompanhamento, assim 
como para projetar melhorias.
Em uma cidade, assim como numa 
empresa ou departamento, a quantidade ma-
nipulada de dados é muito grande e a gestão 
das informações apóia a tomada de decisões 
na gestão de suas necessidades, seja ela do 
transporte e do trânsito, seja da gestão interna, 
seja para formular o macrozoneamento etc. 
Neste grande número de dados, podemos 
nos deparar com dois tipos de dados, os men-
suráveis (numéricos), conhecidos por dados 
discretos e contínuos, e os dados imensuráveis 
(não-numéricos) conhecidos por atributos.
Os atributos possuem características 
qualitativas, ou seja, que qualificam algo. Por 
exemplo, uma via pode ser boa ou ruim, porém 
estes dados podem ser transformados em 
valores numéricos discretos, ou seja, quando 
estes atributos podem ser contados, no caso, 
uma via pode ser considerada boa quando 
não possui nenhum buraco por quilômetro, e 
considerada péssima quando existem mais de 
10 buracos a cada quilômetro, outro exemplo 
de variável quantitativa discreta pode ser dado 
pelo número de carros que passam em certa 
esquina durante determinado instante. Já os 
dados contínuos são aqueles medidos em uma 
escala contínua, por exemplo, a temperatura 
de uma cidade (em grau Celsius).
Outros fatores importantes a serem des-
tacados na coleta de dados é com relação 
Pós-Graduação | Unicesumar
63
a população e amostra. Por população se 
entende o conjunto de todos os elementos 
(ou itens) extraídos de uma dada situação ou 
ação, e corresponde ao sistema ou ao todo que 
se quer descrever, por exemplo, todos os veícu-
los Gol, Ano/Modelo 2011; Censo: inspeciona 
todos os elementos de uma população. Já a 
amostra é uma parte ou um conjunto de ele-
mentos extraídos da população, nos estudos 
estatísticos, é comum se trabalhar com amos-
tras aleatórias, esta aleatoriedade representa 
que todos os elementos de uma população 
possam ter a mesma chance de ser selecio-
nado para compor a amostra, e é sobre estes 
dados que muitos estudos são desenvolvidos 
com o objetivo de se fazer deduções sobre a 
população.
É importante frisar que quando se traba-
lha com amostras, deve-se preocupar com a 
representatividade dela com relação à popu-
lação pela qual ela foi extraída, de modo que 
os dados analisados sejam realmente confi-
áveis, e que objetivem a garantia da tomada 
de decisão de forma apropriada.
Quando da utilização de dados dispostos 
em bancos de dados, também se faz neces-
sário análise da confiabilidade dos mesmos. 
O Brasil se destaca como grande produtor de 
dados (D’Antona e Vanwey, 2010), no entanto, 
se precisarmos utilizar dados de acidentes de 
trânsito e se formos comparar, por exemplo, 
os dados das cidades de Maringá-Paraná com 
os dados de sua capital Curitiba, teremos di-
ficuldades, pois a cidade de Maringá utiliza 
como metodologia para analisar os acidentesde trânsito a NR10697 que tem por objetivos 
definir os termos técnicos utilizados na pre-
paração e execução de pesquisas relativas a 
acidentes de trânsito e elaboração de rela-
tórios. Já o dado da cidade de Curitiba não 
utiliza esta mesma normativa e contabilizam 
os óbitos ocasionados no local do aciden-
te. Por isso é importante utilizar não apenas 
uma base de dados, mas quantas forem ne-
cessárias para maior fidedignidade de sua 
tomada de decisão.
A NR10697 classifica os aci-
dentes de trânsito quanto 
às consequências, ou seja, 
acidentes simples ou gra-
ves. Quanto à natureza ou 
maneira como ocorrem, os 
acidentes consistem em: 
atropelamento, capotamen-
to, choque, colisão frontal, 
colisão lateral, colisão trans-
versal, colisão traseira, enga-
vetamento, queda, tomba-
mento ou outros acidentes 
definidos no capítulo 3.2 
da mesma NR. Esta Norma 
Regulamentadora qualifi-
ca os acidentes em relação 
à classificação das vítimas 
dos acidentes, observando 
de acordo com os ferimentos 
recebidos, considerando a ví-
tima de acidente no momen-
to acontecido ou até 30 dias 
após, analisados conforme as 
seguintes definições:
• Vítima fatal de acidente de 
trânsito;
• Vítima de acidente de trân-
sito de natureza grave;
• Vítima de acidente de trân-
sito com ferimentos, de na-
tureza leve.
Fonte: Chiroli, 2011.
Administração e Gestão de Trânsito
64
considerações finais
O Brasil é considerado um país com alto potencial de desenvolvimen-
to, isso favoreceu na melhoria da economia, beneficiou no aumento do 
número de veículos em geral e refletiu de forma negativa no trânsito 
de muitas de nossas cidades brasileiras, pois o alto número de aciden-
tes gerou um índice elevado de mortes, provocando custos excessivos 
para o poder público, bem como grandes perdas para a nossa popula-
ção. Isso fez que aumentassem os investimentos em projetos voltados 
para a melhoria do trânsito, mas não impactou de forma efetiva, pois em 
muitas cidades há a carência de gestão eficaz do trânsito nas cidades.
Esta deficiência de gestão fez com que se estabelecesse pelo SNT 
a obrigação da municipalização do trânsito em todas as cidades bra-
sileiras, com isso todos os órgãos envolvidos ao SNT estudaram meios 
que favorecessem a melhoria de tal gestão, assim, para que isso ocorra, 
estes municípios devem se preparar, isto é uma grande vantagem para 
a sociedade brasileira. No entanto, a municipalização é o meio que ga-
rantirá ao gestor público municipal de trânsito as condições de atender, 
de forma direta, as necessidades da população, por meio da prática de 
uma política de trânsito competente, focada em atender as ações de 
segurança e fluidez, gerando facilidades que favorecerão a uma gestão 
e a uma cidade mais humana, refletindo na melhoria da qualidade de 
vida da população.
Pós-Graduação | Unicesumar
65
1. A municipalização do trânsito favorece aos gestores municipais de trân-
sito a identificação das reais necessidades da cidade, de forma a tomar 
medidas que estará diretamente relacionado às condições de trânsito 
encontradas em suas vias, o que garante uma melhoria substancial no 
ordenamento e na qualidade da circulação viária impactando positiva-
mente na melhoria da qualidade de vida dos munícipes. Os gestores 
municipais da cidade que você mora tem esta preocupação na melho-
ria da qualidade de vida da população, visando melhorias no trânsito? O 
seu município é municipalizado? Como ele está organizado? 
2. A coleta de dados é a fase inicial de qualquer pesquisa, e estes dados 
devem também estar disponíveis para a população, pois o objetivo de 
um gestor municipal é atender aos anseios da comunidade, e esta deve 
conhecer esta realidade. A cidade que você mora possui informações 
referentes ao trânsito do município disponíveis a população? Quais in-
formações? Como você coletaria dados para identificar as condições no 
trânsito de uma cidade?
3. Você acredita que com estes dados disponíveis é possível compreender 
o trânsito de sua cidade? Justifique.
atividades de auto estudo
Administração e Gestão de Trânsito
66
ESTUDO DE CASO DOS ÓRGÃOS DE TRÂNSITO DA CIDADE DE CAMETÁ-PA
O órgão municipal de trânsito de Cametá – DMUT possui uma estrutura enxuta, 
onde a coordenadoria de educação não possui uma equipe técnica perma-
nentemente disponível, ou seja, as ações ocorrem esporadicamente, não 
acompanhando o que estabelece o CTB, que afirma que essas ações devem ter 
o caráter permanente.
A equipe de fiscalização possui um quadro de 10 funcionários efetivos e 13 com 
contratos temporários. Esse quantitativo não atende as demandas de fiscaliza-
ção de trânsito. Foi possível observar que as ações de fiscalização nas ruas do 
município geralmente não acontecem após as 18:00hs dos dias úteis, e rara-
mente acorrem nos finais de semana. 
Nas visitas realizadas no município de Cametá, entre os meses de junho e setem-
bro de 2012, foi possível observar que a maioria dos motoristas e motociclistas 
faz o uso do capacete e do cinto de segurança, assim como obedecer às normas 
de trânsito, mas esse fato está restrito aos períodos que possuem a presença 
dos agentes de fiscalização. Fora do horário de expediente dos mesmos, os con-
dutores passam a deixar esse comportamento de lado em função da falta de 
fiscalização. Em fevereiro de 2013 foi realizada a última visita ao município, en-
tretanto, não foram encontradas mudanças significativas. 
Diante disso, esse estudo obtiva avaliar os aspectos do trânsito da cidade de 
Cametá-Pa, adimplência e inadimplência dos veículos e habilitações, entre 
os anos de 2005 a 2010, período antes e após a municipalização do trânsito. 
Portanto, analisou-se a evolução da frota e situação dos veículos; a evolução 
do total de condutores e situação das habilitações; a evolução do total de aci-
dentes, mortos e feridos; e foi feito a análise da relação entre os indicadores de 
acidentes, feridos e mortos. Os resultados das análises e interpretações feitas 
dos dadas e estatísticas do trânsito da cidade de Cametá. A frota de veículos do 
município vem apresentando um aumento considerável ao longo dos anos. O 
total de veículos passa de 1.801 veículos em 2005, para 2.536 veículos em 2007 
(ano da municipalização do trânsito), e termina 4.385 veículos em 2010.
Apesar do aumento do número de veículos da cidade, o total de adimplentes 
vem sofrendo queda ao longo dos anos. Em 2005, do total de 1.801 veículos, 
940 (52,2%) eram adimplentes, passando para 1.310 (51,7%), já em 2007 (ano 
da municipalização do trânsito), e terminando com um total de 1.869 (42,6%), 
em 2010, ou seja, o total de adimplentes teve uma queda de 9,6% em relação 
aos inadimplentes entre 2005 e 2010.
O percentual de inadimplentes de veículos da cidade tem aumentando ao longo 
dos anos, acompanhando o crescimento da frota total. Em 2005, do total de 
1.801 veículos, 861 (47,8%) eram inadimplentes, passando para 1.226 (48,3%), 
em 2007 (ano da municipalização do trânsito), e terminando com um total de 
2.516 (57,4%), em 2010. Esse aumento do percentual de inadimplentes no mu-
nicípio, pode ser explicado pela ausência de ações de fiscalização, já que o 
órgão municipal de trânsito não pode fiscalizar os documentos dos veículos em 
função de não ser sua atribuição legal. Isso acaba por incentivar os proprietários 
Pós-Graduação | Unicesumar
67
de veículos a não fazer o licenciamento do mesmo, já que será pouco cobrado 
pelo poder público.
O número de condutores habilitados do município aumentou consideravel-
mente ao longo dos anos. Foi possível observar que no ano de 2005 havia 921 
condutores habilitados passando a ter 1.638 no ano de 2010. Este crescimento 
torna-se mais visível se comparar os anos de 2005 e 2010, onde inicia com um 
total de921 condutores em 2005, para um total de 1.638 condutores em 2010.
Desde a municipalização do trânsito, no ano de 2007, acorreu um aumento sig-
nificativo nos índices de acidentes, passando de 10 acidentes em 2005, para 13 
em 2007 (ano da municipalização do trânsito), terminando com 53 acidentes em 
2010. Observa-se que antes da municipalização (de 2005 a 2006), foram 23 aci-
dentes, tendo uma média de 11 acidentes ao ano. Após a municipalização do 
trânsito (de 2007 a 2010), foram 123 acidentes, com média de 31 acidentes por 
ano. Após a municipalização houve aumento na média de acidentes. Devido o 
aumento apresentado nos indicadores pode-se considerar que a falta de consis-
tência nas campanhas de educação e fiscalização para o trânsito, são relevantes 
para o aumento desses indicadores.
Sendo assim considera-se que o novo CTB foi criado no ano de 1997 com o 
intuito de garantir a segurança do trânsito para a sociedade brasileira, chegan-
do próximo de completar 16 anos de implantação, muito ainda precisa ser feito. 
Com ele, a municipalização do trânsito tornou-se obrigatória, entretanto, muitas 
cidades não aderiram, fato que impacta nas melhorias que poderiam ocorrer nas 
cidades, devido à falta de planejamento e mudanças na gestão do trânsito local.
Em Cametá, mesmo com a municipalização do trânsito no ano de 2007, não houve 
reduções acentuadas dos indicadores do trânsito, fato percebido em suas esta-
tísticas entre os anos de 2005 e 2010. Nesses anos, houve somente a redução do 
número total de mortes. Já o número de acidentes e feridos teve um crescimento 
acentuado. Por outro lado, o número total de condutores aumentou considera-
velmente, mas ainda é insuficiente para igualar o total de veículos registrados 
do município. Portanto, para haver mudanças, se faz necessário identificar e agir 
sobre as ineficiências da gestão atual, de forma a contribuir com toda a socieda-
de com ações que garantam o trânsito seguro a todos.
O presente estudo analisou as informações e indicadores do trânsito do mu-
nicípio, de modo a permitir o conhecimento dos problemas apresentados no 
trânsito, como o aumento dos números de acidentes, mortos e feridos, e das 
necessidades de novos investimentos. Dessa forma, algumas intervenções são 
sugeridas de modo a melhorar o atendimento à população e facilitar o traba-
lho nos órgãos de trânsito da cidade, sendo elas: Criar Circunscrição Regional 
de Trânsito do DETRAN-PA; Reestruturação do Órgão de Trânsito do Município – 
DMUT; Capacitação constante dos gestores e demais funcionários; Ampliações 
das ações de educação para a população.
Fonte: Luiz Augusto Lisboa Dias; Daiane Maria De Genaro Chiroli (2013).
Gestão de Negócios
68
relato de 
caso
A cidade de Cacuingá, fictícia, no estado do Paraná, se destaca pelos problemas de trânsito, com índices 
elevados de acidentes, motoristas que não respeitam as leis, dificuldade de implantação da munici-
palização, por falta de corpo técnico. O então secretário de transportes questionou quais seriam os 
principais passos para conduzir melhoria no trânsito da cidade. Então, respondi que para conduzir 
melhorias na cidade se faz necessário realizar um diagnóstico para planejar ações baseadas em evi-
dencias concretas, em dados e fatos.
Ele me perguntou, mas como posso fazer isto, então, apresentei-lhe um conjunto de passos que per-
mitem a aplicação de forma facilitada.
Um dos primeiros fatores a ser estudado para identificar as evidencias são as leis, decretos, resoluções 
etc., os quais se recomendam ações que permitam ao país crescer e atuar de maneira coordenada, 
porém é natural que o excesso de requisitos legais muitas vezes acabe dificultando, onerando ou até 
mesmo impedindo o progresso de certos ramos e atividades, dentre elas, o transporte, o trânsito e 
em consequência a mobilidade das grandes cidades.
Além destes, outros dados importantes para serem analisados em sua cidade de forma que Gestão 
do Trânsito seja eficaz são:
 - Como se caracteriza sua cidade e o seu trânsito: estudo de informações físicas, geográficas e sociais 
da cidade e suas correlações com o sistema de trânsito.
 - Análise da composição do sistema de trânsito: formado por vias, veículos, pessoas e meio ambien-
te, juntamente com um cadastro viário com o histórico de informações como intervenções efetuadas 
na malha viária do município, o sentido de circulação em cada trecho e do sistema semafórico;
 - Análise da municipalização, e de como se deu este processo, quais as melhorias foram aplicadas 
neste processo. Qual a organização da Secretaria de Transportes do município.
 - Definição de quem são os usuários do sistema de trânsito municipal e suas necessidades – expec-
tativas e reclamações-; o perfil dos condutores de veículos, o número de veículos na cidade.
 - Como se caracteriza o sistema de acidentes de trânsito favorecendo no estudo das reais causas de 
morbidade e mortalidade no município, quais os pontos críticos dos acidentes. 
 - O número de multas de trânsito ocorridas por período.
 - Análise de estacionamento na cidade, se esta possui estacionamento Rotativo, se é pago, quais os 
locais regulamentados, rotas de fiscalização e dados estatísticos (tempo de permanência, índice de 
infrações etc.).
Pós-Graduação | Unicesumar
69
relato de 
caso
o que? queM? quando? onde? Por que? CoMo?
Manutenção e sinali-
zação
Equipe Técnica Por prioridade Nas 136 vias da cidade Para melhorar a mobi-
lidade
Implantados inicialmente 
nas vias arteriais, com 
maiores volumes de 
veículos, e posteriormen-
te nos demais corredores, 
por ordem de prioridade.
Criação de giros Equipe técnica 3º. Trimestre/2014 Importantes vias, acaban-
do com algumas entradas 
à esquerda
Para facilitar e me-
lhorar a fluidez dos 
veículos, e assim, evitar 
retenções que se for-
mam com a obstrução 
de uma das faixas na 
via.
Implantado nos pontos 
mais problemáticos ana-
lisados no diagnóstico. 
Com os dados devem-se extrair informações relevante e desenvolver um plano de ação, que seja co-
erente com a realidade local e atenda aos anseios da população.
Assim, o secretário o fez um plano com um investimento total de quase R$ 8 milhões e prazo de um 
ano para a execução, o projeto traz uma série de intervenções para melhoria dos padrões de mobi-
lidade urbana. O pacote de serviços está dividido em sete metas, desde a modernização semafórica 
com a implantação de equipamentos de proteção para a variação de tensão, incluindo baterias nos 
semáforos de trânsito, a criação de giros de quadra até a manutenção de ciclovias. Também fazem 
parte do plano, ações de recuperação de pavimento e estudos de engenharia de tráfego.
O objetivo é melhorar a circulação de pedestres, veículos e ciclistas intervindo nos logradouros e re-
alizando a manutenção de locais estratégicos como os principais corredores viários do município e 
o entorno dos mercados públicos, o início de seu plano de ação é apresentado abaixo:
3 ADMINISTRAÇÃO E GESTÃO DE TRÂNSITO
Prof.ª Me. Daiane Maria De Genaro Chiroli
Plano de estudo
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estudará 
nesta unidade:
•	 Administração ou gestão?
•	 Administração e Gestão de Trânsito
•	 Modelos de Administração e Gestão de Trânsito
•	 Planejamento e Gestão Estratégica
•	 Gestão baseada por Processos
•	 A Gestão da Qualidade
•	 Balanced scorecard
objetivos de aprendizagem
•	 Diferenciar administração de gestão
•	 Conhecer a importância de estudar a administração 
e gestão de trânsito.
•	 Assimilar os diferentes conceitos e metodologias de 
gestão.
•	 Entender a respeito de ferramentas gerencias aplicá-
vel aos gestores de trânsito.
Atualmente, 84% da população vive em cidades, as quais estão em 
constante desenvolvimento. Podemos afirmar que a cidade é um 
elemento transformador da vida das pessoas, um elemento reali-
zador de sonhos, um elementopara se viver. No entanto, para que 
seja possível tornar este elemento cidade como um local de grande 
qualidade de vida e um ambiente dinâmico, os gestores devem 
identificar dentro deste elemento complexo todas as variáveis que 
permitam interagir com os cidadãos e possibilitar melhorias.
Sendo assim, todo órgão público tem por finalidade proporcio-
nar aos cidadãos melhores condições de vida, e este objetivo cabe 
também ao órgão gestor de trânsito de uma cidade. No entanto, 
compete ao gestor desta organização, identificar as necessidades 
dos munícipes, ou seja, conhecer a realidade de seu município 
tanto em âmbito local como regional e gerar planos que venham 
a supri-los.
Na realidade, este é um grande desafio a ser enfrentado pelos ges-
tores, pois além proporcionar aos cidadãos uma qualidade de vida, 
deve demonstrar que é econômico, eficiente, eficaz e efetivo. Para 
tal, o planejamento é receita de sucesso e nele devem ser inseridos 
grandes ingredientes de sucesso: democracia, transparência, res-
ponsabilidade social e controle. Nesta receita, o modo de preparo 
deve ser conjugado por uma série de metodologias que podem ser 
utilizadas para que os gestores possam considerar a organização 
de forma mais sistêmica e contribuindo para uma maior valoriza-
ção da relação entre todos os envolvidos no negócio (fornecedores, 
clientes, público interno, governo, entre outros) e dando atenção 
não só a aspectos financeiros, mas também aos sociais, ambientais 
e culturais que permeiam uma organização.
Além da receita de sucesso que é o planejamento, os gestores 
devem inserir neste planejamento a visão de concorrência, pois, 
as cidades competem entre si. Então, deve-se enxergar a cidade 
como uma grande organização. 
Administração e Gestão de Trânsito
72
administração 
ou gestão?
Pode até ser que eu venha a me equivocar, 
mas será que você ainda não se pergun-
tou qual a diferença entre administração e 
gestão? Na realidade estes termos são muito 
utilizados no dia a dia de muitas pessoas, e 
na realidade não existem muitos materiais 
que venham a esclarecê-los.
No dicionário da língua portuguesa admi-
nistração é conceituada como a ação de 
administrar, ou de quem administra. E ad-
ministrar significa gerir negócios públicos 
ou particulares (BUARQUE, 1997). O mesmo 
autor conceitua gestão como o ato de gerir, 
ou apenas como gerencia. 
Dias (2002) realizou uma pesquisa em 
vários dicionários da língua inglesa e fran-
cesa, bem como a pesquisa em vário livros 
de administração, nesta busca encontrou 
várias semelhanças entre os dois termos, 
citou também que esta semelhança esta nas 
obras de Fayol (1960), Tead (1972), Drucker 
(1975), Trewatha (1979), Allen (1974), Koontz 
(1978), Barnard (1971), Taylor (1990) entre 
outros. Cita também que Fayol (1960) aborda 
os princípios da administração como uni-
versal e aplicável em todas as organizações, 
podendo ser o Estado, pequena ou grande 
empresa e, até mesmo o exército
Pós-Graduação | Unicesumar
73
Ferreira(1997) afirma que não existe uma 
definição explícita entre tais termos, porem 
aborda que a gestão seja mais adequada para 
a ação sobre o bem privado, e administração 
sobre o bem público.
Quando estudei tais conceitos na 
questão de administração pública ou gestão 
pública percebi também que tais termos 
são bastante similares, na realidade ambos 
os termos administrar e gerenciar exige 
conhecimento, planejamento, controle, or-
ganização, de forma a atingir os objetivos 
de uma organização de maneira eficien-
te e eficaz, portanto administre e gerencie. 
Certamente assim o resultado de seu traba-
lho será satisfatório.
administração e gestão de trânsito
Estudos de administração e gestão de trânsi-
to vêm de longa data, embora, são escassos 
os materiais disponíveis sobre o assunto. A 
administração do trânsito exige a adoção de 
procedimentos especiais, baseados na aplica-
ção da técnica e na organização dos recursos 
disponíveis. Como apresentado na Unidade 2, 
o Brasil tem se destacado no grande número 
de problemas no trânsito das cidades brasilei-
ras (acidentes, congestionamentos, mortes, 
aumento da frota, etc.) e isso tende a piorar 
se não houver mudanças gerenciais. Muitas 
cidades brasileiras já iniciaram a busca por 
melhores formas de gerenciamento, e isso se 
deu graças à municipalização, que permite 
uma organização administrativa mais sólida, 
planejada e pautada na busca de recursos fi-
nanceiros para a intervenção de planos de 
mobilidade, conduzindo atividades organi-
zadas com enfoque na segurança de todos 
os envolvidos no sistema de trânsito.
Gerenciar e administrar o trânsito de uma 
cidade não é tarefa fácil, pois não é uma ati-
vidade isolada que depende de apenas uma 
pessoa ou organização, mas sim uma ação de 
responsabilidade de um conjunto de órgãos 
Administração e Gestão de Trânsito
74
e entidades, os quais devem estar integrados 
e inseridos na gestão federativa, de forma a 
aplicar de maneira eficaz o Código de Trânsito 
Brasileiro (CTB) a favor da Política Nacional 
de Trânsito (PNT).
 Dessa forma, o CONTRAN, levando em 
consideração a disposição contida no Art. 
1º, parágrafo 3º, segundo a qual o trân-
sito, em condições seguras, é um direito 
de todos e dever dos órgãos e entidades 
componentes do SNT, usou de suas compe-
tências para estabelecer a Resolução Nº 166 
de 15 de setembro de 2004 em todo o ter-
ritório nacional a qual institui fundamentos 
para uniformidade e integração das ações 
do SNT.
Baseando-se na Constituição Federal de-
senvolveu-se a PNT, esta, tem como foco o 
cidadão brasileiro, por isso, o enxerga como 
o maior favorecido. A PNT esquematiza dire-
ções e cria condições para a abordagem do 
trânsito de forma integrada ao uso do solo, 
ao desenvolvimento urbano e regional, ao 
transporte em suas diferentes modalidades, 
à educação, à saúde e ao meio ambiente. 
A PNT tem por balizador o CTB, como refe-
rências a Convenção de Viena e o Acordo 
Mercosul e por agente o SNT.
Para conhecimento:
Convenção de Viena: É uma convenção sobre o Tráfego Viário de Viena, a qual o Brasil aderiu 
por meio do Decreto 86.714, de 10 de dezembro de 1981.
Fonte: Disponível em: <http://dai-mre.serpro.gov.br/legislacao/convencao-de-viena-sobre-o-direito-dos-
tratados-1/>.
Acordo Mercosul: É um acordo sobre a Regulamentação Básica Unificada de Trânsito, entre 
Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai, autorizado por Decreto de 3 de 
agosto de 1993.
Fonte: Disponível em: <http://www.itamaraty.gov.br/temas/america-do-sul-e-integracao-regional/mer-
cosul>.
na Resolução Nº 166 de 15 de se-tembro de 2004, foram descritas as competências de cada organi-
zação a favor de melhores condições no 
trânsito, sendo elas: Ministério das cidades, 
Câmara Interministerial de Trânsito, Conselho 
Nacional de Trânsito, Conferência Nacional 
das Cidades, Conselho das Cidades, 
Departamento Nacional de Trânsito, Câmaras 
Temáticas, Fórum Consultivo de Trânsito e 
o SNT, estes órgãos auxiliam no desenvol-
vimento da PNT, de forma a constituir um 
Pós-Graduação | Unicesumar
75
panorama que retrate a realidade brasileira e 
aos anseios de toda a sociedade. Tal organi-
zação se faz necessária, porque toda cidade 
deve ter parâmetros pelos quais possam se 
basear e assim se organizar com foco no 
melhor gerenciamento, ou seja, na busca da 
eficiência, eficácia e da efetividade em suas 
atividades. Aos gestores cabe a considera-
ção da necessidade de garantir aqualidade 
dessa execução.
Para melhor entendimento deste enfoque, 
vamos definir eficiência, que pode ser en-
tendidacomo o desempenho interno de 
produtividade da organização e quão bem os 
recursos são utilizados, podendo ser medida 
pela relação entre os recursos alcançados 
e os recursos utilizados (SILVA, 2007). Para 
CNM (2008) eficiência éa capacidade de se-
lecionar e usar os meios efetivos e de menor 
desperdício a fim de realizar uma tarefa ou 
um propósito. É a relação entre os custos 
e os produtos obtidos. Complementando 
estes conceitos cito a definição de Marinho 
e Façanha (2001) que a enxerga como com-
petência para se produzir resultados com 
dispêndio mínimo de recursos e esforços.
Silva (2007) cita que eficácia pode ser 
medida por meio dos resultados alcançados 
pela organização frente ao que foi planeja-
do, e reflete a qualidade e adaptabilidade dos 
produtos e serviços, ou ainda quão bem as ex-
pectativas do cliente (usuário/ cidadão) estão 
sendo atendidas frente aos seus requisitos. 
Ou seja, a eficácia descreve a importância 
em alcançar objetivos e metas.
Já efetividade é conceituada como a 
capacidade de se promover resultados pre-
tendidos (MARINHO; FAÇANHA, 2001), ou 
seja, é uma verdadeira contribuição em 
termos de resultados ao alcance da finali-
dade de uma intervenção ou do impacto de 
desenvolvimento esperado, exemplificando 
pode ser relacionada entre os objetivos que 
pretende atingir no melhoramento viário e 
aquilo que realmente é atingido quando de 
seu funcionamento.
Portanto para executar um processo 
de administração e gestão de trânsito de 
maneira eficiente e eficaz, capacitado a de-
senvolvê-lo com efetividade é fundamental 
inicialmente que o órgão gestor de trânsito 
estabeleça as diretrizes a serem seguidas, e 
para tal se faz necessário o conhecimento das 
leis. Esta diretriz pode ser também conceitu-
ada como um método, ou um caminho a ser 
seguido para executar ações com foco no 
atingimento dos resultados. A diretriz organi-
zacional da administração pública municipal 
de trânsito deve estar baseada no princípio 
de que o serviço público existe para atender 
aos anseios de toda população, é servir, ser 
útil e ser um facilitador da sociedade, propor-
cionando as condições para o pleno exercício 
das liberdades individuais e o desenvolvi-
mento dos talentos, criatividade, vocações 
e potencialidades das pessoas e regiões.
Administração e Gestão de Trânsito
76
epara atingir resultados o órgão gestor deve ter a capacidade de fazer o que precisa ser feito, e estabelecer missão, 
visão, valores, objetivos (metas), procedimen-
tos e processos (metodologias) necessários 
para que todos compreendam as atividades 
a serem desenvolvidas, e conduzir toda a or-
ganização para cumprir a sua missão. A fi m de 
deixá-los bem explicitos, vamos citar exem-
plos de alguns órgãos gestores de trânsito 
em cidades brasileiras, assim como a expli-
cação de cada termo.
A missão pode ser defi nida como o motivo da 
existência de um órgao gestor de trânsito em 
uma cidade, de modo a orientar e delimitar as 
diretrizes a serem seguidas, pode ser a tradu-
ção da estratégia do órgão gestor de trânsito. 
CNM (2008) cita alguns aspectos importantes 
na defi nição da missão, sendo eles: objetivos 
gerais; defi nição e competências do órgão 
municipal de trânsito; foco no futuro pen-
sando sempre em responder os seguintes 
questionamentos: o que a gestão munici-
pal de trânsito fará, o que nunca fará e o que 
poderá fazer? E a missão deve ser clara, curta 
e facilmente memorizável a todas as pessoas. 
 A Companhia de Engenharia de Tráfego 
(CET) de São Paulo tem por missão “prover 
mobilidade com segurança no trânsito, con-
tribuindo com a cidadania e a qualidade de 
vida dos habitantes”.
 A missão da Secretaria de Estado de 
Transportes do Distrito Federal (DF) é 
“Proporcionar mobilidade e acessibilidade 
aos cidadãos do DF, com segurança, menor 
custo, tempo de percurso e impacto am-
biental, por meio da gestão integrada dos 
sistemas viário, de trânsito e de transporte”.
Peter Drucker (1975, p. 38) enfatiza a im-
portância da missão, explicando:
que uma empresa ou organização não se defi ne pelo seu nome, estatuto ou produto que 
faz; ela se defi ne pela sua missão. Somente uma defi nição clara da missão é razão de existir 
da organização e torna possíveis, claros e realistas os objetivos da empresa.
Ou seja, a missão declara a razão da existência da organização.
A visão pode ser entendida como um mapa que guia o futuro do órgão gestor, 
orientando-o nas capacidades e competências a desenvolver, bem como o tipo de 
gerenciamento que o mesmo busca desenvolver. 
Pós-Graduação | Unicesumar
77
Uma forma de se definir a 
missão, visão valores da em-
presa é por meio de questio-
nário, em que os responsá-
veis analisam o contexto do 
órgão de trânsito responden-
do algumas perguntas. Para 
definir a missão, se questio-
na: O que faz a empresa? 2) 
Como ela faz? 3) Onde ela 
faz? 4) Com qual responsa-
bilidade social? Depois de 
respondidas as perguntas, 
formula-se a Missão da em-
presa.
Para se definir a visão e os 
valores, os seguintes ques-
tionamentos são importan-
tes: 1) Qual é o desafio da 
empresa a ser alcançado no 
futuro? A Visão deve fazer 
com as pessoas se movam e 
se esforcem em sua direção. 
2) Quais são os traços mar-
cantes do comportamento 
da empresa ao longo dos 
anos, suas crenças e seus va-
lores? Os princípios devem 
ser poucos e redigidos de 
forma clara e concisa. Como 
exemplo apresento a visão e 
os valores da CET do Rio de 
Janeiro
A visão da CET do Rio de 
Janeiro é: “Ser reconhecida 
como referencial técnico em 
Engenharia de Tráfego”. Ou 
seja, a visão proporciona o 
desdobramento da realida-
de da organização em fa-
tore s que ainda não estão 
concretos, porém que leve 
ao o que queremos ser. Os 
Valores definidos pela CET 
do Rio de Janeiro são: ética; 
respeito; transparência; téc-
nica; reconhecimento; res-
ponsabilidade; informação 
e competência.
Fonte: A autora, exemplos extra-
ídos de: <http://www.rio.rj.gov.
br/web/smtr/exibeconteudo?ar-
ticle-id=107097>. Acesso: 12 out. 
2014
Por valores entende-se os principios que 
permeiam a organização no seu dia a dia. 
Estes valores devem ser apresentado para 
demosntrar o que é importante para nós 
(a organização). O objetivos são descritos 
para traçar o melhor caminho a seguir ao 
alcance deles, para tal deve haver um sólido 
planejamento. Entender os procedimentos 
operacionais e seus processos se faz necessá-
rio pra traçar os planos, poistoda organização 
é uma coleção de processos que são exe-
cutados e não existe um serviço oferecido 
sem o tal. E para melhor compreender estes 
processos é imprescindível mapear os pro-
cessos, de forma a identificar quais são os 
mais e os menos importantes, e assim criar 
uma hierarquia e também a delegação de 
responsabilidades em cada um deles. Em 
muitas organizações públicas, embora estes 
processos não estejam documentados (ma-
peados) em detalhe, eles são conhecidos e 
executados.
É claro que este processo estratégico não 
acontece da noite para o dia, é necessário 
tempo e determinação para conduzir as mu-
danças, também lideres com disponibilidade 
para capacitar e ajudar o grupo de trabalho 
visando que todas as pessoas estejam envol-
vidas, e o acompanhamento dos resultados, 
pois gerenciar é como um jogo de futebol, e 
para saber se esta vencendo ou perdendo é 
Administração e Gestão de Trânsito
78
necessário um placar, ou seja trabalhar com 
métricas de referência (indicadores). 
enfim, para a implantação de quaisquer tecnologias de gestão, é necessário compreender a realidade de cadacidade, pois se pode gerenciar muito bem 
utilizando uma metodologia em uma cidade, 
e a mesma não seja adequada para outra re-
alidade, por isso a coleta de dados, a fim de 
diagnosticar de onde viemos, onde estamos 
e para onde queremos ir é tão importan-
te, de modo a planejar de acordo com a 
realidade local. Assim sendo, a arte de ge-
renciar as organizações públicas de trânsito 
deve-se ter em mente os seguintes fatores, 
para que o modelo de gestão utilizado seja 
bem sucedido:
•	 Preocupação com a qualidade do 
serviço público de trânsito, incluindo 
as técnicas de gerenciamento para a 
qualidade total;
•	 Desejo de alcançar a excelência nos 
serviços públicos; 
•	 Estabelecimento de uma missão 
organizacional como componente 
norteador para a obtenção dessa 
excelência;
•	 A atenção nos valores e as opiniões do 
usuário, valorizando a cidadania; 
•	 O desenvolvimento de trabalho 
comunitário e outros relativos ao 
desenvolvimento da aprendizagem 
social (CMN, 2008, p. 19).
Após entender a importância do estabeleci-
mento das diretrizes, devemos desenvolver 
os fatores que nos conduzem a determina-
ção delas, sendo estes:
1. Identificação e característica do 
município, ou seja, estudar as 
informações físicas, geográficas e 
sociais da cidade e suas correlações 
com o sistema de trânsito, avaliando 
a percepção dos responsáveis 
pelo gerenciamento do sistema 
de transportes com a percepção 
dos usuários deste sistema. Para 
correlacionar com o sistema de trânsito 
deve-se verificar o tamanho da malha 
viária, a frota veicular, valor do fundo 
de participação do município e receita 
orçamentária, bem como informações 
sobre o seu planejamento urbano, 
como dados do plano diretor e do 
plano de transporte e circulação. 
2. Também se deve compreender o 
funcionamento e características do 
órgão gestor de trânsito municipal, 
com o intuito de visualizar toda a 
organização deste órgão, o seu porte e 
hierarquia no que tange à quantidade 
de profissionais que trabalham direta 
ou indiretamente a serviço deste órgão, 
quantos destes profissionais passaram 
por treinamentos, e quais e quantos 
são os equipamentos utilizados. Outro 
fator importante a ser analisado é a 
Pós-Graduação | Unicesumar
79
visão deste órgão sobre a qualidade 
dos serviços por eles prestados.
3. No tópico 2.2.1 foi exposto que 
cabe ao município municipalizado 
a competência de 21 atribuições, 
e estas devem ser sempre muito 
bem controladas, e constantemente 
avaliadas pelo órgão gestor de trânsito 
com o intuito da excelência em suas 
atividades, para tanto os benefícios 
básicos alcançados com a implantação 
e gestão da municipalização do 
trânsito também deve ser ponderada 
de modo a tomar medidas corretivas, 
quando a ação não obtiver os 
resultados esperados.
4. Outros dados importantes no 
gerenciamento são os relacionados 
às receitas e despesas, para tal é 
necessário o detalhamento da receita 
própria do órgão, com o objetivo de 
identificar os recursos provenientes de 
cada atividade executada pelo órgão 
gestor do trânsito, e também identificar 
o custo real de cada atividade realizada 
pelo órgão de Trânsito.
5. O estudo de impacto de vizinhança 
(EIV) inserido na SEÇÃO XII Art. 37. 
Do estatuto das cidades contempla 
os efeitos positivos e negativos 
do empreendimento ou atividade 
quanto à qualidade devida da 
população residente na área e suas 
proximidades, devendo o município a 
análise do adensamento populacional, 
dos equipamentos urbanos e 
comunitários, do uso e ocupação do 
solo, da valorização imobiliária, da 
geração de tráfego e demanda por 
transporte público, da ventilação e 
iluminação, assim como da paisagem 
urbana e patrimônio natural e cultural. 
6. Estudos estatísticos sobre os 
acidentes e as multas de trânsito, os 
números de recursos julgados pelas 
JARIs municipais, os locais críticos de 
ocorrência dos acidentes, etc.
7. Para compreender também todos 
os fatores relacionados ao trânsito faz 
importante compreender como estão 
as vias, assim como alguns atributos 
de infraestrutura da cidade, estes 
propiciam os meios necessários para 
o desenvolvimento das atividades 
socioeconômicas e político-
administrativas, entre as quais inclui o 
gerenciamento da própria cidade. São, 
portanto, pontos fundamentais a serem 
utilizados na avaliação dos serviços de 
trânsito em uma cidade. Por isso são 
apresentados nos Quadros 5, 6, 7, 8, 9 
e 10 alguns parâmetros de referência 
na análise do trânsito num todo. Os 
itens do Quadro 5 foram parcialmente 
retirados da tese de doutorado de 
Nodari (2003), a qual pesquisou 
diversos trabalhos sobre Auditoria 
de Segurança Viária, embasada nos 
padrões e particularidades do tráfego 
de países desenvolvidos.
Administração e Gestão de Trânsito
80
Traçado – rampas compridas ou íngremes; curvas verticais acentuadas x curvas horizontais fechadas; super largura e/
ou superelevação; alinhamento horizontal e vertical. 
Seção transversal - número e largura de faixas; largura de calçada; presença de canteiro central; tipo e largura do can-
teiro central; altura do meio fio.
Sinalização - presença das marcas no pavimento; faixas de pedestres; presença de placas; credibilidade das marcas e 
placas; condições das marcas e placas; iluminação.
Pavimento - estado estrutural; resistência a derrapagem; condições de drenagem; vias pavimentadas/metro quadrado; 
capacidade da via.
Interseções - complexidade do desenho; faixas adicionais e canalizações; visibilidade; tipo de controle de tráfego.
Dispositivos complementares de segurança - presença de tachões; presença de delimitadores; presença de barreiras 
longitudinais; presença de guias sonoras.
Dispositivos de controle de tráfego – localização e visibilidade do semáforo; ciclo do semáforo; presença e visibilidade 
do radar; moderadores de tráfego; número de radares; trafficcalming.
Estacionamento – estacionamento permitido na via; número de vagas região central; número de vagas bairros; esta-
cionamentos particulares; vagas especiais para pessoas portadoras de deficiências; vagas especiais para pessoas idosas; 
área privativa para carga e descarga de mercadorias.
Condições operacionais – velocidade média dos veículos na via; manutenção; extensão total das vias consideradas para 
pedestres; possibilidade de acesso para transportes coletivos.
Uso e ocupação do solo - classificação na hierarquia das vias; facilidade para ciclistas; comprimento total das vias para 
ciclistas.
Órgão gestor de trânsito – quantidade de profissionais / treinamentos / equipamentos utilizados. 
Corpo de bombeiros – se na cidade possui pessoal qualificado e o número de profissionais, relacionando a importância 
destes para o atendimento às vitimas no trânsito municipal.
Escola pública de trânsito – a existência de escola, a quantidade e a importância para possibilitar mudanças no modo 
de conduzir reações priorizando a educação, a cortesia e a paz no trânsito.
Campanhas educativas permanentes; campanhas educativas nos meios de comunicação – se existem tais campanhas 
e os impactos destas campanhas para os cidadãos municipais.
Padronização de horários para carga e descarga de mercadorias – importante para garantir, principalmente na região 
central da cidade um tráfego menos intenso de veículos pesados. 
Pistas exclusivas para ônibus, passe integrado no transporte público – proporciona facilidade no deslocamento para 
os demais veículos na cidade e a utilização do passe integrado permite facilidades aos usuários do transporte público 
melhorando assim, a qualidade neste tipo de serviço.Vias férreas que forma barreiras na cidade, número de barreiras – tal verificação é importante, pois estas barreiras 
podem provocar congestionamentos e a dificuldade de acesso a algumas áreas da cidade.
Passarelas para pedestres – garante maior segurança aos transeuntes, uma vez que estes estarão menos expostos a 
riscos.
Fonte: A autora
Quadro 5 – Fatores a serem analisados para as vias. 
Pós-Graduação | Unicesumar
81
8. Entender os usuários e as pessoas também é importante para a gestão de melho-
ria no trânsito, visto que o comportamento do homem na sociedade também se 
reflete de forma importante no trânsito, e este age de diversas formas, podendo 
por hora ser o condutor do veículo, e por hora ser o pedestre, atuando também 
como passageiro, operador de trânsito, e com uma série de fatores inter-relaciona-
dos com o mesmo. Para tanto, faz-se necessário uma análise detalhada de todos 
envolvidos, a fim de que estes dados possam ser traduzidos em melhorias opera-
cionais para o trânsito municipal. Os atributos apresentados no Quadro 6podem 
ser considerados:
O ser humano – Pois atua como pedestre, motorista, ciclista, motociclista; agente de trânsito.
Densidade populacional – Número médio de indivíduos divididos pela área em que ocupam. 
Faixa etária da população – Percentual populacional dividindo entre crianças, jovens, adultos e idosos.
População característica da cidade – número de habitantes; transeuntes mais habitantes da cidade.
Número de pessoas portadoras de necessidades especiais – a fim de conduzir planejamentos especiais tanto no trânsito 
como para as empresas de transportes público.
Número habitações/cidade; Número de emprego/cidade - por retratar a movimentação de pessoas e veículos nos dias úteis.
Taxa de crescimento da população - variação do número de indivíduos num determinado espaço de tempo, importante 
analisar, pois essa taxa influência no planejamento de longo prazo de uma cidade.
Número de carteiras de motoristas emitidas/ano – avaliar a taxa de crescimento no número de condutores de veículos.
PIB per capita – possibilita conhecer a economia local
Quadro 6 – Fatores a serem analisados para usuários
Fonte: A autora
9. Verificar o contexto Segurança contribui para a observância do envolvimento de 
ações governamentais e não governamentais na defesa da vida na sociedade e 
permite avaliar o comprometimento da busca da eficácia de tal princípio. Os prin-
cípios citados no Quadro 7 podem ser avaliados: 
Administração e Gestão de Trânsito
82
Número de acidentes/ano – com vítimas, sem vítimas, com feridos, com mortes – permite avaliar a causas dos acidentes, e ser 
capaz de implementar medidas preventivas.
Número de policiais – o que possibilita avaliar se a cidade possui pessoal capacitado para atender aos anseios da sociedade.
Número de multas registradas na cidade – permite ponderar o não cumprimento das leis de trânsito por parte dos condutores.
Número de atendimentos a vitimas pelo corpo de bombeiros – auxilia nas estatísticas de acidentes no trânsito.
Número de viaturas de monitoramento – contribui na infraestrutura de segurança do município.
Quadro 7 – Fatores a serem analisados em Segurança
Fonte: A autora
10. Outro fator a ser avaliado nas cidades são os veículos, pois estes contribuem no 
desenvolvimento da sociedade, provendo capacidade e rapidez da locomoção 
das pessoas, mas, por outro lado, seu uso acarreta problemas ambientais e sociais 
gerando inumeráveis transtornos aos envolvidos. Os fatores de possível análise são 
expostos no Quadro 8.
Quantidade de veículos na cidade - permite avaliar a economia local, a previsão de problemas futuros com a taxa de cresci-
mento anual, assim como a possibilidade de congestionamentos em pontos específicos da cidade, principalmente em horários 
de pico.
Tipos de veículos – favorecem distinguir a composição do tráfego que circula na cidade possibilitando discriminar o tipo de 
tráfego.
Idade média dos veículos – relacionado ao estado de conservação dos veículos que podem colocar em risco a segurança do 
condutor.
Veículos em circulação – capacita aos gestores do trânsito planejar e estabelecer condições de melhorias e facilidade no fluxo 
das vias da cidade.
Empresas de aluguel de veículos; número de taxis e pontos de taxis; serviços de moto-boy e moto-entrega regulamentados; 
veículos comunitários, vans; Aumento nas vendas de combustível.
Quadro 8 – Fatores a serem analisados para veículos
Fonte: A autora
Pós-Graduação | Unicesumar
83
11. O meio-ambiente deve ser levado em consideração nas ações gerenciais de um 
município, e avaliar esta questão favorece na introdução de medidas que venha a 
reduzir os impactos ambientais, pois a utilização dos veículos se dá neste meio e 
também pelo mesmo acarretar problemas ambientais. Podem ser avaliados os cri-
térios apresentados no Quadro 9.
Ruído/ conforto acústico – O ruído oriundo do tráfego de veículos é comprovadamente um dos maiores poluidores ambientais 
e o que causa maior incômodo à população (Nunes, 1999).
Medidas para diminuição de ruído – Importante por melhorar a qualidade de vida da população.
Paisagem / Poluição visual – A poluição visual contribui para a redução da segurança viária. Os artigos 81 e 82 da Lei nº 
9503/97 estabelecem que nas vias públicas e nos imóveis é proibido colocar luzes, publicidade, inscrições, vegetação e mobi-
liário que possam gerar confusão, interferir na visibilidade da sinalização e comprometer a segurança do trânsito, assim como 
institui a proibição de afixar sobre a sinalização de trânsito e respectivos suportes, ou junto a ambos, qualquer tipo de publici-
dade, inscrições, legendas e símbolos que não se relacionem com a mensagem da sinalização (JUSBRASIL, 2010).
Qualidade do ar - Fator importante a ser analisado por influenciar na qualidade de vida da população. A Comissão de Trânsito 
da Associação Nacional de Transporte Público estabelece programas para minimizar os impactos ambientais ocasionados pelos 
veículos, o qual institui O Plano de Controle de Poluição Veicular em Uso (PCPV), sendo este um instrumento obrigatório a to-
dos os estados brasileiros, que visa melhorar a qualidade do ar através do controle de emissões relativas a fontes móveis, como 
carros, caminhões, ônibus coletivos e motocicletas, veículos que têm apresentado expressivo crescimento nos últimos anos.
Congestionamento – importante fator a ser avaliado uma vez que possibilita verificar a capacidade da via, observando se esta 
apresenta restrições para atender satisfatoriamente à demanda.
Condições climáticas – tais condições podem influenciar na maneira como o condutor do veículo age.
Avaliação do impacto ambiental – envolve o estudo de todos os fatores relacionados ao meio ambiente que podem afetar a 
qualidade no trânsito de uma cidade.
Quadro 9 – Fatores a serem analisados para Meio- ambiente
Fonte: A autora
Administração e Gestão de Trânsito
84
12. O último fator a ser destacado aqui, está relacionado ao tráfego municipal, esta 
análise se faz importante, pois com o crescimento no número de veículos em uma 
cidade, vários problemas podem acontecer, influenciando na qualidade do trân-
sito (Quadro 10).
Número de viagens realizadas por modo motorizado; número de viagens realizadas por modo não motorizado - fator impor-
tante, uma vez que as pessoas se deslocam diariamente, este indicador possibilita conhecer a divisão modal dos deslocamen-
tos do ser humano nas cidades, influenciando no planejamento da infraestrutura em todos os âmbitos.
Tempo de deslocamento – tempo médio no deslocamento de um local para outro. Fator importante a ser estudado por 
verificar as origens e destinos dos usuários, permitindo identificar pontos de ineficácia no transporte público, estrutura viária, 
e conduzir melhorias pontuais. 
Densidadede tráfego – número de veículos de transitam em uma via de tráfego durante determinado período de tempo.
Congestionamento - importante fator a ser avaliado uma vez que possibilita verificar a capacidade da via, observando se esta 
apresenta restrições para atender satisfatoriamente à demanda.
Transporte público (acesso bairros/número de veículos, número de usuários/mês, dia, ano, número de empresas, numero de 
funcionários, rotas interbairros; metrô- subterrâneo e de superfície).
Pólos geradores de tráfego – locais de grande deslocamento de veículos (shoppings, condomínios, igrejas e clubes).
Quadro 10 – Fatores a ser analisado tráfego municipal
Fonte: A autora
São muitos fatores a serem trabalhados para que a gestão tenha a melhor eficá-
cia possível, por isso é que os municípios, de forma geral, necessitam estruturar-se 
e capacitar-se para planejar e controlar o desenvolvimento dos espaços urbanos. 
Porém, o que ocorre em muitos órgãos gestores de transito é que por terem tantas 
informações e tantos problemas, não sabem como gerenciar tudo isso, e é ai que 
entram os modelos de administração e gestão existentes.
Pós-Graduação | Unicesumar
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modelos de administração 
e gestão de trânsito
antes de citar os modelos de administração e gestão de trânsito cito alguns princípios importantes para a prática gerencial:•	 O serviço oferecido no sistema de trânsito deve focar o usuário, 
este não deve ser visto apenas como um consumidor, que compra pela 
segurança almejada no trânsito, e sim como um cidadão, que tem por 
direito utilizá-lo em condições seguras, e mantê-lo em condições seguras 
é dever dos órgãos e entidades componentes do SNT, que devem adotar 
as medidas cabíveis a assegurar esse direito conforme imputa o CTB em 
seu primeiro capítulo;
•	 O foco dos projetos e ações desenvolvidos no trânsito municipal deve 
estar direcionado para os resultados;
•	 Preocupação com a transparência às ações do Estado.
•	 Criar empenhos de participação da sociedade na formulação de novos 
projetos, bem como no acompanhamento da execução e na avaliação 
das políticas públicas de trânsito.
Diferentes técnicas são utilizadas para a administração e gestão, cabe a quem 
irá administrar qual delas é a melhor, a seguir serão apresentados os funda-
mentos das seguintes: Planejamento e Gestão Estratégica, a Gestão baseada 
em Processos, a adoção de Programas de Qualidade e o Balanced Scorecard.
Administração e Gestão de Trânsito
86
planejamento e 
gestão estratégica
O Planejamento e gestão estratégica é 
um modelo de planejamento que procura 
identificar as funções públicas de trânsito le-
vando-se em consideração aspectos como 
a vocação do município, seus pontos fortes, 
pontos fracos, ameaças e oportunidades, com 
vistas ao traçado de planos de ações compa-
tíveis com as políticas públicas (CNM,2008). É 
um instrumento que faz ou estimula os ad-
ministradores a pensar em termos do que 
é importante ou relativamente importante 
para o trânsito municipal, e a se concentra-
rem sobre assuntos de maior relevância.
Kotler (1975) conceitua o planejamento 
estratégico como uma metodologia geren-
cial que permite estabelecer a direção a ser 
seguida pela organização, visando maior grau 
de integração com o ambiente. Esta direção 
pode ser norteada pelo âmbito de atuação 
do gestor municipal, suas macro estratégias, 
macro objetivos e objetivos funcionais. 
Segundo Ansoff (1991), o planejamen-
to estratégico é um processo analítico, que 
se preocupa com tomada de decisões estra-
tégicas ótimas e se concentra em variáveis 
empresariais econômicas e tecnológicas. 
Maximiano (2008) destaca que para efetuar 
um planejamento de qualidade é importante 
Pós-Graduação | Unicesumar
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avaliar diversos componentes, dentre os quais 
encontra-se: a missão vocação e suas com-
petências; o desempenho da organização; 
os desafios e oportunidades do ambiente; 
os pontos fortes e fracos dos sistemas inter-
nos da organização; e, as competências dos 
planejadores. 
Megginson e Mosley, (1986) destaca que 
o planejamento estratégico oferece vanta-
gens competitivas para uma organização, 
ou seja, fornece subsídios para os admi-
nistradores se adaptarem as mudanças do 
ambiente; auxilia a estabelecer as respon-
sabilidades com maior precisão; capacita os 
administradores a enxergarem as operações 
com mais clareza; torna os objetivos mais 
específicos e conhecidos; e, poupa tempo, 
esforços e recursos. 
 O planejamento estratégico é um tipo 
de planejamento que passa pela análise de 
cenários, pela vocação do município, pela 
missão, pela visão e pelos objetivos estraté-
gicos. Estes são fatores fundamentais para 
que o gestor possa olhar para o futuro de sua 
cidade sem inseguranças, por isso foi desen-
volvida uma metodologia da administração 
estratégica, a qual abrange um conjunto de 
5 etapas, sendo elas:
etapa 1: execução de um diagnóstico do 
ambiente organizacional
Esta análise do ambiente se faz importante 
para identificar os riscos e as oportunida-
des presentes e futuras. No entanto, Bigaton 
(2003) ressalta que no processo de plane-
jamento estratégico, é importante levantar 
também os pontos neutros. Esses pontos 
são aqueles que não conferem vantagem 
nem desvantagem para a organização, mas 
podem vir a apresentar uma deficiência se 
forem desprezados ou uma má qualidade se 
forem retrabalhados.
Dentro dessa etapa de análise de ambientes, 
podem ser utilizadas algumas ferramentas 
para fortalecer a identificação de todos os 
fatores que influenciam as atividades da 
empresa. Na caracterização do ambiente, 
destaca-se a análise SWOT (Strengths, 
Weaknesses, Opportunities, Threats), traduzin-
do significa Forças, Fraquezas, Oportunidades, 
Ameaças, que objetiva uma reflexão profun-
da de todos os gestores no intuito de definir, 
as vantagens internas da empresa em relação 
aos seus concorrentes, as desvantagens inter-
nas em relação aos concorrentes, os aspectos 
positivos da empresa que possam conferir 
vantagem competitiva e os aspectos nega-
tivos que tem potencial para comprometer 
a vantagem competitiva. Como nós tra-
tamos de serviço público de transito, não 
temos concorrentes, contudo devemos visar 
como estamos perante a gestão no trânsito 
de outras cidades.
Administração e Gestão de Trânsito
88
Efetuada a análise de ambiente, inicia-se a seleção dos fatores críticos de sucessos. 
Para Thompson e Strickland (2000) esse processo consiste numa compilação de uma 
lista de fatores em itens verdadeiramente cruciais para o sucesso competitivo em 
longo prazo. 
etapa 2: estabelecimento de uma diretriz 
organizacional
A segunda etapa do processo de administra-
ção estratégica é o estabelecimento da diretriz 
organizacional, onde são definidos os obje-
tivos e metas que o órgão gestor pretende 
atingir na utilização da estratégia adotada para, 
posteriormente, ser elaborado um plano de 
ações divulgando o que necessita ser feito 
para realizar o planejado. A primeira ativida-
de é a definição dos objetivos. De acordo com 
Maximiano (2008) os objetivos são alvos ou 
intenções que a organização pretende alcan-
çar em torno dos clientes/usuários/cidadãos, 
mercado, produtos, vantagens competitivas, 
participação no mercado ou qualquer outro 
indicador de desempenho. São definidos de 
acordo com a dinâmica do setor de atuação da 
empresa, missão e análise ambiental. A próxima 
atividade é a definição de metas, que trata de 
definir os períodos de tempo para se atingir as 
metas e os procedimentos de monitoramento. 
etapa 4: implementação da estratégia 
organizacionalConsiste na apresentação do plano elaborado para toda a equipe comunicando a 
estratégia e a importância do envolvimento de todos para o sucesso da empresa. 
etapa 5: controle estratégico
Sem a prática do controle é impossível verificar a eficácia da estratégia, por isso é 
fundamental se concentrar na monitoração e avaliação do processo de administra-
ção estratégica no sentido de melhorá-lo e assegurar um funcionamento adequado 
(Alday, 2000).
Pós-Graduação | Unicesumar
89
Vencida estas cinco etapas, e registra-
das todas as ações realizadas, o gestor deve 
defi nir um cronograma que vise a revisão das 
estratégias, para que o foco na melhoria seja 
constante dentro da instituição, favorecendo 
também numa cultura de desenvolvimento 
entre os funcionários.
Como podemos perceber, o planeja-
mento estratégico é utilizado com uma 
ferramenta que auxilia no processo de 
gestão, fornecendo um aperfeiçoamento 
de produtos e serviços de acordo com as 
necessidades dos usuários. Esta ferramen-
ta possibilita realizar uma análise de como 
esta o trânsito de sua cidade com relação 
ao de outras, apresentando os pontos fortes 
e fracos e favorecendo em projetos que 
venham ao alcance das necessidades da 
população.
Uma vantagem deste método é o baixo 
custo de elaboração e implementação, e como 
sem planejamento não acontece o crescimento, 
este deve ser visto como uma ferramenta que 
propicia um conjunto de refl exões e análises 
sobre o futuro, também proporciona um maior 
conhecimento da realidade local de atuação e 
as possíveis mudanças que este setor possa es-
tabelecer, e dessa maneira se preparar para tal. 
E análise SWOT fornece uma abordagem ampla 
que consegue reunir os fatores indispensáveis 
para garantir maior satisfação tanto para os fun-
cionários como para toda sociedade.
gestão baseada por processos
o controle de processos é muito importante na gestão das organizações pelo fato de empregar de forma mais efi ciente os recursos disponíveis na mesma. Se um processo complexo e de alta velocidade perde a condição 
de estar sobre controle, grandes perdas podem estar inerentes ao processo e em 
consequência no serviço desenvolvido, pois este sem valor traz gastos desnecessá-
rios tanto de tempo como de recursos fi nanceiros e atravancando outros processos.
Por isso, para produzir um bem ou serviço necessitamos construir um processo, 
e para construí-lo devemos entender o que é um processo, que é um conjunto de 
três ações, ou seja, entradas, processamento e saídas. O esquema apresentado na 
Figura 3 exemplifi ca um processo.
Fornecedores, 
Informações, Problemas, 
Materiais e Serviços
ENTRADAS
Tarefas que agregam 
valor
PROCESSAMENTO SAÍDAS
Cliente/Usuário/Cidadão, 
Materiais, Serviços e 
Informações
Figura 3: exemplo de processo 
Fonte: Adaptado da Autora
Administração e Gestão de Trânsito
90
Podemos definir o processo como a transformação de um conjunto de en-tradas (inputs) em saídas adequadas 
(outputs), ou uma sequência coordenada de 
atividades, com o objetivo de produzir um 
dado resultado. Estas saídas podem ser de 
dois tipos: de performance e concomitan-
tes. Segundo Mello (1975) as de performance 
são saídas que resultam dos objetivos ligados 
diretamente ao processo. Por exemplo, no 
sistema viário, os ônibus devem oferecer a 
performance de bem servir às populações por 
meio de deslocamentos rápidos e seguros. 
E as saídas concomitantes são aquelas que 
não atenderam aos objetivos do sistema, por 
exemplo, no caso do transporte de ônibus, o 
ruído e a fumaça são resultados concomitan-
tes e indesejáveis ao funcionamento deste 
meio de transporte (MELLO, 1975). E, para 
que esse processo possa ser bem executado, 
tem-se vários envolvidos, e em uma organi-
zação hora uma atividade é o cliente e hora 
é o fornecedor, por isso o processo deve ser 
deve ser mapeado, de forma a conduzir um 
melhor ponto de vista gerencial, bem como 
determinar padrões para tais atividades, per-
cebendo se os recursos humanos e materiais 
estão trabalhando de acordo com a obser-
vância das leis e identificando os pontos 
críticos, ou gargalos deste processo.
Pós-Graduação | Unicesumar
91
Os fornecedores são aqueles que for-
necem bens ou serviços, os clientes são 
aqueles consumem bens ou serviços. O 
conceito de cadeia cliente-fornecedor 
deriva da mecânica sistêmica e caracteriza 
o fluxo de trabalho como direcionamento 
de entradas, processamentos e saídas. A 
agregação de valor consiste em uma série 
de atividades relacionadas e desenvolvidas 
pela organização a fim de satisfazer as ne-
cessidades dos usuários, desde as relações 
com os fornecedores e ciclos de produção 
até a fase da distribuição para o consumidor 
final, neste sentido o conceito de cadeia de 
valor é especialmente ajustado para expli-
citar a integração da logística na estratégia 
empresarial. Cada elo dessa cadeia de ati-
vidades está interligado.
Para melhor definir um processo, podem ser 
trabalhadas com várias ferramentas, possi-
bilitando enxergar todos os componentes 
de um processo. Algumas das ferramentas 
são: SIPOC ( Suppliers, Input, Process, Output, 
Customers): ou FEPSC (fornecedor, entra-
da, processo, saída, cliente), sendo cabível 
a qualquer tipo de trabalho; Fluxograma; 
BPMN (Business Process Modeling Notation), 
ou Diagrama de Processo de Negócio, que 
se compõe por um conjunto de elementos 
gráficos que permite a elaboração simples 
e rápida do diagrama, os elementos são es-
colhidos de maneira que se distinguem dos 
outros modeladores; UML (Unified Modeling 
Language), que ajuda na vizualização, espe-
cificação, construção e documentação de ar-
tefatos de um software em desenvolvimento 
e O IDEF0 (Integration for Function Modeling 
0) possui a vantagem de ser totalmente grá-
fico, ajudando na leitura dos processos. 
Fonte: a autora
Como vantagem do gerenciamento por pro-
cessos tem-se: o melhor entendimento de 
como o processo deve ser realizado, com isso 
o servidor tem maior segurança ao desenvol-
ver suas atividades, fica motivado, e como 
conseqüência reduz-se os retrabalhos, o 
tempo de execução da atividade e os custos, 
e impactando diretamente no aumento da 
satisfação dos cidadãos, agregando assim 
maior valor ao serviço, ou seja, resultando di-
retamente na qualidade e dando base para 
o gerenciamento da qualidade e abrindo 
a visão, pensando globalmente e agindo 
localmente.
a gestão da qualidade
Administração e Gestão de Trânsito
92
A Gestão da Qualidade é uma forma de 
ação administrativa que considera a gestão 
de gerenciar os recursos em busca da qua-
lidade do serviço, sendo este o foco para 
qualquer atividade da empresa. A Gestão 
da Qualidade busca um gerenciamento dos 
recursos organizacionais tanto físico como 
humanos. Por isso, o funcionário/servidor é 
um importante instrumento, sobretudo no 
uso de sua a capacidade de resolver pro-
blemas imediatos e inesperados, além da 
busca permanentemente pela perfeição. 
A Gestão da Qualidade precisa ser assimi-
lada e praticada como uma nova forma e 
conceito de pensar, antes de agir e produ-
zir. Seu uso eficaz e eficiente implica em 
uma mudança de postura gerencial e uma 
maneira diferenciada de entender e buscar 
o sucesso de uma organização. É uma nova 
filosofia gerencial que necessita de mu-
danças de atitudes e de comportamento 
(LONGO, 1996).
Pós-Graduação | Unicesumar
93
Pode-se afirmar que a Gestão da Qualidade é um “sistema eficiente para integra-ção do desenvolvimento da qualidade, da manutenção da qualidade dos diversos grupos de uma organização para permitirprodução e serviços aos níveis mais 
econômicos, que levem em conta a satisfação do cliente” (MIGUEL, 2001). Por isso, a apli-
cação deste modelo na gestão de trânsito municipal proporcionará resultados eficazes 
pelo fato de visar às necessidades dos usuários deste sistema, ou seja, o bem-estar da 
população de forma geral.
No ano de 1990, lançou no 
Brasil o Programa Brasileiro 
da Qualidade e Produtivida-
de (PBQP). Este programa 
objetiva aumentar a compe-
titividade dos bens e serviços 
produzidos no país, sendo 
composto por outros cinco 
subprogramas, sendo eles:
1. Conscientização e motiva-
ção para a Qualidade e Pro-
dutividade;
2. Desenvolvimento e difu-
são de métodos de gestão;
3. Capacitação de Recursos 
Humanos;
4. Adequação de serviços 
tecnológicos; e
5. Articulação institucional.
O PBQP difundiu o conceito 
de qualidade como estraté-
gia empresarial e gerencial, 
promoveu a criação do Prê-
mio Nacional da Qualidade 
(PNQ), o que permitiu ou-
tros diversos prêmios, entre 
eles se destaca o prêmio de 
qualidade da Associação 
Nacional de Transportes 
Públicos – ANTP. O prêmio 
é um programa de Incenti-
vo, Treinamento e Educação 
para Melhoria da Eficiência 
da Gestão do Transporte e 
Trânsito Urbanos.
Fonte: Adaptado de: <http://
www.premioantpdequalidade.
org/>. Acesso em: 13 de ago. De 
2014.
Uma ferramenta bastante utilizada para o controle e a melhoria dos processos é o 
ciclo PDCA, que consiste em um método gerencial de tomada de decisões que visa 
garantir o funcionamento dos processos (WERKEMA, 1995).
O PDCA é composto por quatro etapas, estas apresentadas no Quadro 11.
Figura 4: ciclo PDca 
Fonte: SEBRAE (2005)
P – PLAN – PLANEJAR Este processo é onde os gestores devem despender o maior tempo, pois ótimos planejamentos 
resultam em ótimos resultados. Nesta etapa se estabelece as diretrizes, que são as metas a 
serem alcançadas e os caminhos que deverão ser seguidos para o alcance das mesmas.
D – DO – FAZER Nesta etapa ocorre o treinamento das pessoas e a execução das atividades que foram planeja-
das na etapa anterior. Também são coletados dados que serão de extrema importância para as 
etapas seguintes.
C – CHECK – CHECAR Aqui são examinados os efeitos do trabalho executado
A – ACTION- AÇÃO Agir de acordo com a análise dos dados da etapa “C”, caso o planejamento tenha sido alcançado 
com sucesso, este será padronizado, caso contrário, volta-se à fase de planejamento e busca-se 
um novo método para a solução do problema e então o ciclo é rodado novamente até que a 
solução seja encontrada e o processo padronizado.
Quadro 11 – etapas do ciclo PDca
Fonte: A autora
Administração e Gestão de Trânsito
94
Um exemplo de gestão por avaliação de desempenho é o conhecido o Balanced 
Scorecard (BSC).
A Figura 4 apresenta o ciclo PDCA e as principais atividades de cada etapa.
Pós-Graduação | Unicesumar
95
balanced scorecard
Balanced Scorecard (BSC) é atualmente 
uma das metodologias mais bem aceitas 
nas organizações privadas e públicas. Esta 
metodologia foi desenvolvida no ano de 
1992 por Robert Kaplan e David Norton. O 
termo pode ser traduzido como Indicadores 
Balanceados de Desempenho, que se dá ao 
fato da escolha de quais indicadores a or-
ganização vai adotar, e não se restringindo 
somente no foco econômico-fi nanceiro. Nos 
dias de hoje, não é sufi ciente apenas mensu-
rar os lucros fi nanceiros de uma organização, 
é necessário muito mais que isso, pois se uma 
organização é gerida somente se baseando 
em seus recursos fi nanceiros poderá perder 
o foco nos usuários, na sociedade, no pro-
cesso e em todos os fatores essenciais para 
um bom andamento de qualquer entidade, 
o que não garantirá perspectivas de futuro. 
Com isso, surge o BSC, para medir a saúde es-
tratégica das organizações em longo prazo.
Olve (2001) defende que o Balanced 
Scorecard (BSC) pode ser defi nido como um 
conceito e um método que tem a função 
de ajudar em nossas discussões a respeito 
de para onde os interesses devem seguir. A 
idéia de ver um negócio em termos de um 
“scorecard” causou um impacto considerável 
desde 1992, quando foi apresentado. Este 
impulso dos “scorecard” é devido ao fato de 
cada vez mais os gerentes percebem que eles 
precisam de alguma coisa a mais do que os 
relatórios de curto prazo tão predominan-
tes até hoje.
Para Herrero (2005 p.26) o BSC pode ser 
defi nido como “uma ferramenta gerencial 
que permite capturar, descrever e transformar 
em objetivos, medidas, metas e iniciativas de 
fácil entendimento pelos participantes da or-
ganização”. O BSC tem por objetivos, verifi car 
qual é a estratégia competitiva da empresa 
a partir da sua missão e valor. A partir disso, 
verifi car quais indicadores de desempenho 
são considerados importantes para um futuro 
acompanhamento. Verifi car a ligação entre 
esses indicadores, se possuírem, e verifi car 
quais desses indicadores realmente expres-
sam a chance de sucesso em longo prazo 
(HERRERO 2005).
Segundo Kaplan e Norton (1997) “Os ob-
jetivos e medidas do scorecard derivam da 
visão e estratégia da empresa. Os objetivos e 
medidas focalizam o desempenho organiza-
cional sob quatro perspectivas: fi nanceira, do 
cliente, dos processos internos e de apren-
dizado e crescimento”. 
Administração e Gestão de Trânsito
96
os objetivos e medidas que tem como foco o desempenho organi-zacional, contribuem para que as 
empresas monitorem, e ao mesmo tempo, 
avancem na construção de capacidades e na 
aquisição dos ativos intangíveis necessários 
para o crescimento futuro da organização. 
É um projeto lógico onde o administrador 
ou gestor deve definir e implementar va-
riáveis de controle, metas e interpretações 
para poder mensurar o desempenho po-
sitivo e o crescimento ao longo do tempo 
(DAYCHOUM, 2007).
Herrero (2005 p.39) afirma que os indica-
dores de desempenho permitem avaliar até 
que ponto as atividades e ações que deveriam 
estar ser desenvolvidas na organização estão 
sendo completadas, ou merecendo o foco 
e a atenção dos colaboradores da organiza-
ção. As medidas de desempenho, que levam 
em consideração o ambiente dos negócios, 
devem partir da estratégia de negócios e 
estarem ligadas entre si, para só assim, atin-
girem o nível de eficiência esperada.
A busca pela maximização dos resul-
tados e processos dentro da organização 
deve ser o foco principal para o modelo de 
administração e serviços, que é o requisito 
principal para definição de quais indicadores 
serão abordados. Esses indicadores devem se 
basear em quatro perspectivas que refletem 
a visão e estratégia empresarial, que segundo 
Daychoum (2007), são:
Financeira – Demonstra se todo o esforço 
para implementação da estratégia está refle-
tindo em uma maior margem de lucro para 
a organização;
Clientes – Analisa se a estratégia da or-
ganização está alinhada com os interesses 
da empresa, ou seja, verifica a satisfação e fi-
delização de clientes, além da conquista de 
novos clientes e um aumento na participa-
ção do mercado.
Aprendizado e Crescimento – Determina 
as tecnologias que podem ser implementa-
das e o sistema organizacional necessário 
para o sucesso e desenvolvimento dos mais 
diversos setores dentro da organização.
Processos internos – Analisa os principais 
processos da organização para verificar quais 
deles estão contribuindo para geração de 
valor percebido pelo cliente, refletindo assim 
no alcance das metas financeiras (aumen-
tando a margem de lucro) da organização. 
Pós-Graduação | Unicesumar
97
Você saberia destacar quais são as métricas 
de sucesso para a gestão de trânsito?Pense 
nisso e perceba que se trata de uma infor-
mação de extrema importância no processo 
de tomada de decisão.
Fonte: A autora. 
As metas desses indicadores são traça-
das, seguindo os conceitos de estratégia 
competitiva do BSC. Na administração de 
trânsito, essa ferramenta pode ser ajustada, 
tendo por objetivo a busca do equilíbrio das 
funções do trânsito do município conside-
rando o serviço oferecido aos usuários, os 
tipos de transporte público, os polos gerado-
res de tráfego, as JARIs, entre outros fatores, 
pois, muitos elementos no sistema de trans-
porte não podem ser medidos em termos 
financeiros, entre eles destacamos: a modi-
ficação dos hábitos da população, prejuízos 
à paisagem e meio ambiente. Entretanto, se 
o gestor tomar uma decisão errada ao im-
plementar melhorias no sistema de trânsito, 
poderá adotar soluções que não atendam 
efetivamente a população. 
Administração e Gestão de Trânsito
98
Esta unidade foi de grande importância para você, pois pode lhe apresentar o 
quanto é importante a administração e gestão de trânsito para uma cidade, e 
que esta administração deve ser gerida com muito cuidado e principalmente 
com muito amor, pois com o gerenciando de maneira eficaz, eficiente e efetiva 
conseguiremos ter maior controle sobre o que está ocorrendo no trânsito, pla-
nejando melhorias que impactam em uma nova realidade da cidade, de forma a 
garantir melhores condições a nossos irmãos brasileiros.
Para atingir estes resultados são vários os modelos pelos quais podemos nos 
basear, no entanto, cabe ao órgão gestor de trânsito a capacidade de traduzir 
as necessidades da população em prioridades projetadas para uma melhor efe-
tividade das ações, com isso a missão, visão, valores, objetivos, procedimentos e 
processos devem ser desenhados para que todos os envolvidos compreendam 
e tomem atitudes concretas na busca destes resultados.
considerações finais
1. Visto que o trânsito em condições seguras é um direito de todos e é dever dos 
órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito parametrizar 
estas qualidades, como você enxerga que estes órgãos podem conduzir ações 
para proporcionar tais condições a toda sociedade? Neste contexto, por que é 
importante administrar e gerenciar o trânsito? 
2. Peter Drucker (1975) enfatizou que a missão declara a razão da existência da 
organização. Para alcançar esta missão, quais são os fatores necessários para 
um bom gerenciamento?
3. Diferentes técnicas são utilizadas para a administração e gestão, cabe a quem 
irá administrar escolher qual delas é a melhor. Que tipos de metodologias 
gerenciais podem ser aplicados nas ações gerenciais? Qual das metodologias 
você acha mais fácil de ser implementada? Por quê?
atividades de auto estudo
Pós-Graduação | Unicesumar
99
Livro 
Livro: TQC – Controle da Qualidade Total: no estilo japonês. 
Autor: Vicente Falconi Campos. 
Editora EDG, 2004.
O livro aborda questões de implantação da qualidade, apresentando 
conceitos fundamentais para que os gestores possam compreender o 
verdadeiro significado da prática da qualidade. Apresenta a importân-
cia de conhecer o processo para melhorar a produtividade, bem como 
práticas necessárias para a qualidade ser vista por todos os stakeholders.
Gestão de Negócios
100
RELATÓRIO DE GESTÃO DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO 
- EXERCÍCIO DE 2010
O presente Relatório de Gestão objetiva apresentar informações e esclarecimentos 
acerca dos atos de gestão desempenhados pelos administradores dos bens e recursos 
da Unidade intitulada Departamento Nacional de Trânsito-DENATRAN, à qual está agre-
gado o Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito-FUNSET, cuja execução 
se deu por meio do Programa 0660 - SEGURANÇA E EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO: Direito 
e Responsabilidade de Todos. 
 O Relatório divide-se em duas partes distintas: 
1) Conteúdo geral abrangendo todos os procedimentos relacionados ao planejamento 
das ações, execução orçamentária e financeira, força de trabalho que operacionaliza as 
atividades e projetos da Unidade (incluindo servidores ativos, inativos e pensionistas, 
estagiários, terceirizados e custos associados à manutenção dos recursos humanos), 
informações quanto à adoção de critérios de sustentabilidade ambiental na aquisição 
de bens, materiais de tecnologia da informação, comentários acerca da gestão do patri-
mônio imobiliário de responsabilidade da Unidade, parcerias realizadas, recomendações 
e determinações atendidas, dentre outras informações pertinentes;
 2) Declaração do contador e informações contábeis refletindo a situação orçamentária, 
financeira e patrimonial da Unidade. 
Por meio dessas informações, poderá ser percebido o grande esforço gerencial do 
DENATRAN para, em meio a restrições legais, orçamentárias e financeiras, apresentar 
um desempenho global de 66,4% de execução do total de seu orçamento. Nos termos 
do artigo 19 do Código de Trânsito Brasileiro-CTB e fundamentado na legislação orça-
mentária e financeira vigente, o DENATRAN executou as diversas ações relacionadas à 
educação, capacitação, engenharia, fiscalização, segurança, dentre outras, ouvindo e 
agregando sugestões de diversas entidades representativas dos mais amplos setores da 
sociedade. Tudo isso resultou em instrumentos e condições para que as pessoas possam 
circular nas vias de tráfego com segurança, conforto e harmonia, com vistas a redução 
de acidentes nas vias, poupando preciosas vidas. 
 Com relação à execução orçamentária da Unidade Gestora (UG) 200012 – Departamento 
Nacional de Trânsito – DENATRAN é importante esclarecer que a referida UG não possui 
dotação orçamentária, sendo apenas uma UG arrecadadora de receitas próprias e dos 
5% do DPVAT. Dessa forma, toda execução de despesas da UG DENATRAN é feita por 
meio da UG 200320 – FUNSET, cuja unidade orçamentária é 56901 – Fundo Nacional 
de Segurança e Educação de Trânsito – FUNSET. 
Pós-Graduação | Unicesumar
101
Objetivos e metas institucionais e/ou programáticos
2.1. Responsabilidades institucionais da Unidade 
a) Competências 
 Vinculado à Secretaria Executiva do Ministério das Cidades, o Departamento Nacional 
de Trânsito – DENATRAN é o órgão máximo executivo da política de trânsito na esfera 
Federal, portanto, responsável pelo cumprimento das atribuições determinadas pela 
Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro-CTB), cujas 
competências estão definidas no artigo 19.
Objetivos Estratégicos 
O DENATRAN atua no desenvolvimento de programas, projetos, atividades e sistemas 
de âmbito nacional voltados para a educação e segurança no trânsito, além de apoiar 
órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito no desempenho de suas atribui-
ções, dentre as quais está a de gerenciar e executar o Programa governamental nº 
0660, intitulado SEGURANÇA E EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO: Direito e Responsabilidade 
de Todos, cujas ações administrativas encontram-se devidamente registradas no Sis-
tema de Informações Gerenciais e de Planejamento– SIGPLAN e serão demonstradas 
adiante. 
 O Programa acima mencionado tem como objetivo “reduzir a mortalidade, a gravidade 
e o número de acidentes de trânsito no país” e tem como público-alvo (beneficiários) 
a sociedade em geral, visto que o Sistema Nacional de Trânsito ocupa um papel de 
destaque sob o aspecto social e econômico, na medida em que envolve, no dia a dia, 
praticamente todos os cidadãos brasileiros no exercício pleno do seu direito de ir e 
vir, de locomover-se livremente em busca de suas necessidades, de seu bem-estar e 
da comunidade em que vivem. 
Das atribuições do DENATRAN decorre vasto conjunto de atividades direcionadas a 
toda a população brasileira, atingindo diretamente um universo de 54,7 milhões de 
condutores habilitados, 66,7milhões de veículos cadastrados, 1.047 órgãos executi-
vos municipais, 27 órgãos executivos estaduais, 27 órgãos rodoviários estaduais, 27 
Unidades da Polícia Militar de 
Trânsito, 10.900 mil centros de formação de condutores, 1.156 juntas administrativas 
de recursos, 27 órgãos normativos de trânsito estaduais, ciclistas, pedestres e os órgãos 
da União a saber: do Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes 
Terrestres-ANTT e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes-DNIT 
e do Ministério da Justiça, o Departamento de Polícia Rodoviária Federal-DPRF. 
2.2. Estratégia de atuação frente às responsabilidades institucionais 
Gestão de Negócios
102
O DENATRAN, por meio de seu Programa intitulado Segurança e Educação de Trânsito: 
Direito e Responsabilidade de Todos, desenvolveu ações diversas em cumprimento às 
competências que lhe foram delegadas no art. 19 da Lei nº 9.503/97, em observância 
à Lei de Diretrizes Orçamentárias-LDO n.º 12.017, de 12/08/2009, que estabeleceu 
as diretrizes para elaboração e execução da Lei Orçamentária Anual de 2010, a Lei 
Orçamentária Anual-LOA nº 12.214, de 26/01/2010, que estimou a receita e fixou a 
despesa da União para o exercício financeiro de 2010, a programação orçamentá-
ria e financeira definida no Decreto 7.094, de 03/02/2010 e a Portaria MF nº 48, de 
09/02/2010 e posteriores que definiram os limites para movimentação e empenho. 
Considerando os objetivos, metas e prioridades definidas para o exercício de 2010, 
apresentamos a seguir o Plano de Ação elaborado para ser executado no exercício 
de 2010: 
i) capacitar 5.000 profissionais de órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito; 
ii) realizar o Exame Nacional de Instrutores de Trânsito – ENIT e o Exame Nacional de 
Examinadores de Trânsito – ENET; 
iii) implementar o Projeto de Ensino a Distância (EAD); 
iv) implantar uma rede nacional de controle das características dos veículos automo-
tores e dos atos de registro, até dezembro de 2010, visando fiscalizar a frota do país 
quanto às condições físicas e documentais do veículo em circulação, bem como as 
condições de habilitação dos respectivos condutores; 
v) disciplinar a circulação de bicicletas em todas as vias públicas do país até dezembro 
de 2010 divulgando o Manual de Ciclovia; 
vi) promover o III Seminário Denatran de Educação e Segurança no Trânsito; 
vii) realizar o X Prêmio Denatran de Educação para o Trânsito; 
viii) realizar programas educativos permanentes de âmbito nacional, com campanhas 
de utilidade pública; 
ix) promover a edição de publicações diversas tais como: Código de Trânsito Brasileiro 
e Legislação Complementar em vigor, Manuais Brasileiros de Sinalização de Trânsito 
e Manuais Técnicos de Engenharia de Tráfego; 
x) concluir a implantação do Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos 
(SINIAV) e Sistema Integrado de Monitoramento e Registro Automático de Veículos 
(SIMRAV).
Todavia, o conjunto de ações acima planejadas para o exercício de 2010 sofreu al-
gumas modificações, como poderá ser notado ao longo do Relatório nas demons-
trações da gestão das ações e resultados esperados. As alterações foram necessárias 
para adequação das prioridades, com vistas à plena execução das ações ajustadas 
aos valores autorizados na LOA e aos respectivos limites orçamentários e financeiros, 
atribuídos à Unidade. 
Para continuar a leitura sobre o plano de desenvolvimento, acesse o material 
disponível em:
<http://www.denatran.gov.br/download/tomada_contas/2010/Relat%-
C3%B3rio%20de%20Gest%C3%A3o%20do%20Exerc%C3%ADcio%20de%20
2010.pdf>. Acesso: 15 set. 2014
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103
relato de 
caso
Na cidade de Estherlandia (fictícia) foi inserida a municipalização do trânsito, de modo a 
iniciarem as melhorias, a equipe de gestores fizeram um estudo para saber o que considerar 
neste processo.
O primeiro fator que eles enxergaram foi que para a etapa do planejamento é necessário 
levar em consideração os objetivos a serem atingidos, bem como refletir sobre os proble-
mas que venham a ocorrer na implantação de um projeto. Com isso a equipe traçou que o 
objetivo era desviar a malha ferroviária que atravessa parte da área urbana de Estherlandia 
para área periférica, objetivando a eliminação dos conflitos existentes nas passagens de 
nível da Zona Sul, como acidentes, congestionamentos e ruídos, e o aproveitamento da 
faixa remanescente da ferrovia para fins de lazer e outros modais de transporte. Assim, 
começaram a estudar a viabilidade do projeto, observando os benefícios e os impactos e 
riscos que este projeto poderia trazer.
 A definição de problemas é parte essencial deste método, pois desacertos nesta etapa 
anularão irreversivelmente todo o restante do processo. Esquematizar matematicamente, 
fisicamente e conceitualmente o planejamento também se faz necessário, pois descreverá 
as relações entre todos os envolvidos no processo.
Dessa forma, os gestores começaram a questionar como que eles iriam descrever o pla-
nejamento. Por meio dos estudos do material de Administração e Gestão de trânsito, eles 
observaram que era importante que no planejamento estivesse bem claro: o quê, por que 
e onde tais atividades deveriam ser realizadas, quem irá fazer, quando será necessário 
executar e como executar.
No planejamento inicial descreveram a localização do município e onde seria a implantação 
do contorno, foi necessário verificar se existiria o atravessamento de outros municípios.
A implantação do Contorno Ferroviário de Estherlandia cumpre o objetivo de remover, da 
área central da sede do município, densamente urbanizada. A implantação do contorno, 
além de atender as aspirações da população de seu entorno, que se livra do desconforto e 
dos riscos inerentes à circulação de composições ferroviárias em zonas de alta densidade 
demográfica, irá de encontro aos interesses dos administradores municipais, dos usuários 
do sistema viário urbano e suburbano, dos operadores do sistema de transporte urbano, 
suburbano e intermunicipal e dos usuários e concessionários do transporte ferroviário. 
Dentre os benefícios gerados pela remoção da via férrea, merecem destaque:
- a eliminação do desconforto provocado pelo ruído, vibrações de alta frequência e emis-
sões de gases particulados consequentes do tráfego de trens;
- a eliminação dos riscos de acidentes e interrupções/congestionamentos pela supressão 
de numerosas passagens de nível;
- integração à comunidade de parcela da atual faixa de domínio da ferrovia, permitindo à 
administração municipal dar-lhe destino voltado para a melhoria da qualidade de vida da 
população;
- localização estratégica de pátio de cruzamento e carga que, sem interferir com o cotidia-
no da cidade, permitirá uma melhor integração ferrovia x rodovia e, consequentemente, 
pela otimização do custo de transporte, se traduzirá em incremento da competitividade 
industrial de Estherlandia;
- redução do valor do frete ferroviário devido à diminuição do percurso em cerca de 7 km, 
bem como pela eliminação dos conflitos com o tecido urbano, resultando em circulação 
sem restrições
Gestão de Negócios
104
relato de 
caso
A partir dos benefícios advindos do projeto, foi necessário analisar o sistema viário da cidade 
bem como em relação à operação ferroviária, 
Assim, avaliou-se também as condicionantes regionais, que possibilitou mostrar que a ci-
dade esta localizada em um polo industrial bem como em um eixo de grande circulação de 
mercadorias.
Na sequência, serão abordadas as condicionantes básicas definidoras da solução dos pro-
blemas inerentes à elaboração do Projeto Executivo de Engenharia do Contorno Ferroviário 
de Estherlandia como, também, uma síntese das soluções recomendadas.
Condicionantes Básicas: Características técnicas e operacionais; b) Posicionamento e ex-
tensão; c) Interferências com o sistema rodoviário;Com a analise destas condicionantes 
foi possível traças algumas recomendações: avaliar no anteprojeto o Traçado e Geometria 
de modo a obedecer as condicionantes pré-estabelecidas obter uma solução balanceada; 
especificidades em relação a extensão, perfil, terraplanagem, drenagem; Obras- de-arte 
especiais; Interferências com sistema viário; Obras complementares e superestrutura da via 
permanente; Acessos ao canteiro de obras e acampamentos
Para bem ressaltar a importância da alteração do traçado foi importante avaliar as condi-
cionantes do trecho de implantação da ferrovia, e por fim traçado um plano de ação para 
conseguir conduzir um bom planejamento do projeto.
No plano de ação ficou claro o cronograma a ser seguido para atender aos objetivos, além 
disso, os gestores sugeriram que para que o projeto fosse adequado fazia-se necessário que 
algumas técnicas que favorecem uma boa gestão da qualidade fossem utilizadas, destacando 
as seguintes:
 - Gerenciamento pelas Diretrizes.
 - Gerenciamento da Rotina do trabalho do dia-a-dia.
 - Programa de Melhoria Contínua.
 - Programas Kaizen.
 - Programa Cinco Sensos (5’Ss).
 - Shake-down (sacudir para derrubar).
 - Brainstorming (tempestade de ideias).
 - Folha de Verificação.
 - Diagrama de Causa e Efeito.
 - Diagrama de Pareto.
 - Ferramentas gerencias da qualidade, entre outros.
Para a prática destas metodologias de gestão é fundamental o treinamento dos funcionários, 
e também é fundamental sempre lembrar o que Deming (1990) enfatiza: “Não se gerencia 
o que não se mede, não se mede o que não se define, não se define o que não se entende, 
não há sucesso no que não se gerencia”. Para exercer seu papel de forma eficiente um ges-
tor precisa saber o que fazer, saber se está fazendo o que deve ser feito, saber se está sendo 
bem feito, e ainda é preciso provar que é bem realizado, e para tal a única possibilidade é ter 
métricas de referência, ou seja, é avaliar periodicamente o seu processo para comparar com 
as métricas, ou também conhecidas como indicadores, que favorecem evidenciar como está 
o desempenho de seu processo, e que fornecem informações essenciais para o processo de 
tomada de decisão.
Fonte: Caso fictício, elaborado pela autora.
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Quem nunca ouviu o seguinte questionamento: Quem veio primeiro: o ovo ou 
a galinha? Parece sarcasmo de minha parte utilizar tal termo, porém este me faz 
questionar quem veio primeiro: a cidade ou o trânsito? Pois bem, um depende 
do outro, uma aglomeração de pessoas transforma o ambiente e neste há a ne-
cessidade de locomoção. O trânsito faz parte deste meio, por isso, os caminhos 
são decisivos para determinar a importância e influência de uma cidade em uma 
região, como citou Borsagli (2010), a manutenção de uma cidade ou região, em 
parte sempre foi devida aos caminhos que a ela levam.
Entender os elementos que transformaram estes caminhos, que são muitos, 
é fundamental, pois ao compreendê-los, enxergamos a forma de crescimento de 
cada região, sendo possível balizar a necessidade do planejamento das mesmas 
de forma a oferecer qualidade de vida aos seus habitantes.
Para planejar, o que é preciso? Basta apenas a boa vontade de algumas pessoas 
para tal? Quantas pessoas são necessárias para este planejamento? Em que estas 
pessoas poderão se basear para ter um norte a seguir? Para a cidade se plane-
jar é preciso que esteja fundamentada no governo federal, que rege leis para as 
necessidades de toda a nação. Estas leis demoraram a serem desenvolvidas, mas 
no ano de 1988 foi estabelecida a Constituição da República Federativa do Brasil 
visando instituir um Estado Democrático, destinado a assegurar o exercício dos 
direitos sociais e individuais, a liberdade, a segurança, o bem-estar, o desenvolvi-
mento, a igualdade e a justiça como valores supremos de uma sociedade fraterna, 
pluralista e sem preconceitos, fundada na harmonia social e comprometida. Esta 
constituição trabalhou em prol da integração dos recursos existentes em cada elo 
da rede de cidades do país, levando a formação de um estatuto que consolida 
um melhor embasamento aos gestores compreendendo as responsabilidades em 
âmbito federal, regional e local. Este estatuto foi nomeado Estatuto das Cidades 
e funciona como elemento-chave para política urbana local, visando realizar o 
sonho de todo o povo brasileiro na busca de uma sociedade justa e igualitária. 
conclusão
Administração e Gestão de Trânsito
106
Nesta busca, os gestores devem entender o estatuto das cidades e visar com 
certeza na melhoria da qualidade de vida e isto refletirá diretamente na melhoria 
do trânsito nas mesmas, porém não basta apenas compreende-los e não atuar 
eficazmente para o alcance destes resultados. A seção XII do Estatuto das Cidades 
se refere ao Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV). Este estudo ajuda na gestão 
ambiental urbana, promovendo uma melhor gestão do trânsito e do sossego 
público, que são os fatores que causam mais impacto na qualidade de vida.
O estatuto das cidades também diz que os representantes do poder público 
local devem fornecer transporte público de qualidade e que locais (espaços 
urbanos) que provoquem um aumento no fluxo de trânsito devem passar por 
uma avaliação do poder público para que o trânsito no local seja otimizado.
Nesta atuação, mesmo que o estatuto das cidades obrigue a apenas uma 
parcela destas ao desenvolvimento do plano diretor, os gestores devem buscar a 
elaboração deste plano, pois é somente por meio dele que se é possível utilizar 
as regras do estatuto das cidades e possibilitar que as nossas cidades sejam pla-
nejadas para o futuro baseadas em dados e fatos para decidir como melhorar as 
condições de vida de todos os cidadãos. 
Embora nem todas as cidades possuam a obrigatoriedade de ter o plano 
diretor elas possuem a obrigatoriedade de serem municipalizadas e com estrutu-
ra para desenvolver atividades de engenharia de tráfego, fiscalização de trânsito, 
educação de trânsito e controle e análise de estatística, ou seja, realizar a gestão 
do trânsito no município em sua totalidade. Os munícipes devem participar da 
melhoria da qualidade do trânsito a partir do momento que exigem mais segu-
rança, uma melhora da sinalização de trânsito e um aumento da mesma, caso 
seja necessário. Isso faz com que o órgão de trânsito evolua, de forma a implantar 
leis e sinalizações mais eficientes. Por todas essas razões expostas, municipalizar o 
trânsito não se tornou uma opção e sim, uma obrigação e para isso cabe aos que 
trabalham neste órgão o entendimento das atribuições delegadas a ele. 
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Verificamos que sem ir a campo, sem coletar dados é quase que impossível 
se planejar com foco na melhoria, por isso a coleta de dados deve ser calcada 
em objetivos e ações. Também é importante ressaltar que o campo de atuação 
é complexo, mas, ao mesmo tempo, capaz de ser minerado e lapidado. Por isso, 
a gestão pode ser realizada, e é apenas compreendendo a realidade local que é 
possível conduzir tal gestão.
Mas como? Você ainda está se questionando? O como se resume em planeja-
mento, nunca se esqueça de planejar, pois é por meio dele que qualquer modelo 
de gestão acontece, seja gestão estratégica, seja gestão por processos, seja gestão 
por qualidade, seja gestão por desempenho. Eu posso gerenciar utilizando vários 
métodos, basta tentar integrá-los e entendê-los. Como eu já citei, muitas cidades 
brasileiras já iniciaram a busca por melhores formas de gerenciamento, e isso se 
deu graças à municipalização, porém em número muito maior são as cidades que 
ainda estão engatinhando quando o assunto é gerencial. 
Consequentemente, o Administrador e o Gestor de Trânsito deve focar nas ne-cessidades locais estabelecer as melhores diretrizes, estas centradas nos cidadãos, 
que desejam a confiabilidade do sistema de trânsito, e também a todos os envol-
vidos com a prática administrativa, pois é fundamental a preparação dos mesmos 
e a integração entre eles, o que certamente resultará na otimização dos recursos.
Administração e Gestão de Trânsito
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Quem nunca ouviu o seguinte questionamento: Quem veio primeiro: o ovo ou 
a galinha? Parece sarcasmo de minha parte utilizar tal termo, porém este me faz 
questionar quem veio primeiro: a cidade ou o trânsito? Pois bem, um depende 
do outro, uma aglomeração de pessoas transforma o ambiente e neste há a ne-
cessidade de locomoção. O trânsito faz parte deste meio, por isso, os caminhos 
são decisivos para determinar a importância e influência de uma cidade em uma 
região, como citou Borsagli (2010), a manutenção de uma cidade ou região, em 
parte sempre foi devida aos caminhos que a ela levam.
Entender os elementos que transformaram estes caminhos, que são muitos, 
é fundamental, pois ao compreendê-los, enxergamos a forma de crescimento de 
cada região, sendo possível balizar a necessidade do planejamento das mesmas 
de forma a oferecer qualidade de vida aos seus habitantes.
Para planejar, o que é preciso? Basta apenas a boa vontade de algumas pessoas 
para tal? Quantas pessoas são necessárias para este planejamento? Em que estas 
pessoas poderão se basear para ter um norte a seguir? Para a cidade se planejar 
é preciso que esteja fundamentada no governo federal, que rege leis para as ne-
cessidades de toda a nação. Estas leis demoraram a serem desenvolvidas, mas 
no ano de 1988 foi estabelecida a Constituição da República Federativa do Brasil 
visando instituir um Estado Democrático, destinado a assegurar o exercício dos 
direitos sociais e individuais, a liberdade, a segurança, o bem-estar, o desenvolvi-
mento, a igualdade e a justiça como valores supremos de uma sociedade fraterna, 
pluralista e sem preconceitos, fundada na harmonia social e comprometida. Esta 
constituição trabalhou em prol da integração dos recursos existentes em cada elo 
da rede de cidades do país, levando a formação de um estatuto que consolida 
um melhor embasamento aos gestores compreendendo as responsabilidades em 
âmbito federal, regional e local. Este estatuto foi nomeado Estatuto das Cidades 
e funciona como elemento-chave para política urbana local, visando realizar o 
sonho de todo o povo brasileiro na busca de uma sociedade justa e igualitária. 
conclusão
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Nesta busca, os gestores devem entender o estatuto das cidades e visar com 
certeza na melhoria da qualidade de vida e isto refletirá diretamente na melhoria 
do trânsito nas mesmas, porém não basta apenas compreende-los e não atuar 
eficazmente para o alcance destes resultados. A seção XII do Estatuto das Cidades 
se refere ao Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV). Este estudo ajuda na gestão 
ambiental urbana, promovendo uma melhor gestão do trânsito e do sossego 
público, que são os fatores que causam mais impacto na qualidade de vida.
O estatuto das cidades também diz que os representantes do poder público 
local devem fornecer transporte público de qualidade e que locais (espaços 
urbanos) que provoquem um aumento no fluxo de trânsito devem passar por 
uma avaliação do poder público para que o trânsito no local seja otimizado.
Nesta atuação, mesmo que o estatuto das cidades obrigue a apenas uma 
parcela destas ao desenvolvimento do plano diretor, os gestores devem buscar 
a elaboração deste plano, pois é somente por meio dele que se é possível utili-
zar as regras do estatuto das cidades e possibilitar que as nossas cidades sejam 
planejadas para o futuro baseadas em dados e fatos para decidir como melho-
rar as condições de vida de todos os cidadãos. 
Embora nem todas as cidades possuam a obrigatoriedade de ter o plano 
diretor elas possuem a obrigatoriedade de serem municipalizadas e com estrutu-
ra para desenvolver atividades de engenharia de tráfego, fiscalização de trânsito, 
educação de trânsito e controle e análise de estatística, ou seja, realizar a gestão 
do trânsito no município em sua totalidade. Os munícipes devem participar da 
melhoria da qualidade do trânsito a partir do momento que exigem mais segu-
rança, uma melhora da sinalização de trânsito e um aumento da mesma, caso 
seja necessário. Isso faz com que o órgão de trânsito evolua, de forma a implantar 
leis e sinalizações mais eficientes. Por todas essas razões expostas, municipalizar 
o trânsito não se tornou uma opção e sim, uma obrigação e para isso cabe aos 
que trabalham neste órgão o entendimento das atribuições delegadas a ele. 
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Verificamos que sem ir a campo, sem coletar dados é quase que impossível 
se planejar com foco na melhoria, por isso a coleta de dados deve ser calcada 
em objetivos e ações. Também é importante ressaltar que o campo de atuação 
é complexo, mas, ao mesmo tempo, capaz de ser minerado e lapidado. Por isso, 
a gestão pode ser realizada, e é apenas compreendendo a realidade local que é 
possível conduzir tal gestão.
Mas como? Você ainda está se questionando? O como se resume em pla-
nejamento, nunca se esqueça de planejar, pois é por meio dele que qualquer 
modelo de gestão acontece, seja gestão estratégica, seja gestão por processos, 
seja gestão por qualidade, seja gestão por desempenho. Eu posso gerenciar uti-
lizando vários métodos, basta tentar integrá-los e entendê-los. Como eu já citei, 
muitas cidades brasileiras já iniciaram a busca por melhores formas de gerencia-
mento, e isso se deu graças à municipalização, porém em número muito maior 
são as cidades que ainda estão engatinhando quando o assunto é gerencial. 
Consequentemente, o Administrador e o Gestor de Trânsito deve focar nas 
necessidades locais estabelecer as melhores diretrizes, estas centradas nos cida-
dãos, que desejam a confiabilidade do sistema de trânsito, e também a todos os 
envolvidos com a prática administrativa, pois é fundamental a preparação dos 
mesmos e a integração entre eles, o que certamente resultará na otimização dos 
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