ESTUDO DO COMPORTAMENTO DO CONCRETO COM ADIÇÃO DE RESIDUO DE PNEUS VISANDO SUSTENTABILIDADE

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ESTUDO DO COMPORTAMENTO DO CONCRETO COM ADIÇÃO DE 
RESIDUO DE PNEUS VISANDO SUSTENTABILIDADE 
 
 
 
STUDY OF THE FEASIBILITY OF ADDING WASTE TIRES IN 
CONCRETE AIMING AT BETTER SUSTAINABILITY 
 
ALTOE, Cássio Rigo 1 
BETTERO, Jeferson Candido 2 
CAÇADOR, Douglas Almeida 3 
ALMEIDA, Eliézer Pedrosa De 4 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
Atualmente a construção civil é o setor que mais demanda de materiais extraídos da 
natureza, causando sérios danos ao meio ambiente. Por outro lado, temos a 
indústria automotiva, responsável por produzir milhões de pneus todos os anos que 
muitas vezes são descartados de formas ineficientes. Dessa maneira o objetivo 
deste trabalho foi verificar uma alternativa sustentável para amenizar esses 
impactos, introduzindo resíduos de borracha de pneus no concreto e avaliando seu 
comportamento. No concreto estudado foi utilizado cimento, água, filler de calcário, 
brita, areia, aditivo plastificante e o resíduo do pneu variando na proporção de 5,8%, 
11,7% e 17,5% na substituição da brita. Foi observado que com aumento da 
borracha o concreto ganhou consistência, mas perdeu resistência. 
 
 
 
Palavras-chaves: Resíduo, agregado, pneu, sustentabilidade, concreto. 
 
 
_______________________________ 
1Graduando do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitário São Camilo-ES, altoecassio@gmail.com 
2Graduando do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitário São Camilo-ES, jeferson_bettero@hotmail.com 
3Graduando do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitário São Camilo-ES, douglas_almeida10@hotmail.com 
4Professor Orientador: Mestre do Centro Universitário São Camilo-ES, eliezerpa@yahoo.com.br 
2 
 
ABSTRACT 
 
Currently the construction is the sector that more demand of materials drawn from 
nature, causing serious damage to the environment. On the other hand we have the 
automotive industry, responsible for producing millions of tires each year that are 
often disposed of in inefficient ways. That way the aim of this work was to get a 
sustainable alternative to mitigate these impacts by introducing rubber tire waste in 
concrete and evaluating your behavior. In concrete studied was used cement, water, 
filler of limestone, gravel, sand, additive plasticizer and the residue of the tire by 
varying the proportion of 5.8%, 11.7% and 17.5% in aggregate replacement canoe. It 
was observed that with increased rubber concrete consistency won, but lost strength. 
 
Keywords: Residual, aggregate, tire, sustainability, concrete. 
 
 
1 INTRODUÇÂO 
 
A indústria da construção civil, segundo Sjostrom (1996) apud John (2000), é 
responsável por 20 a 50% do consumo dos recursos naturais extraídos do planeta. 
Esses grandes volumes de recursos naturais são utilizados na execução de obras 
de infraestrutura, edifícios e residências, nas quais geram grande impacto ambiental. 
Serna e Rezende (2008) explicam que essa indústria promove a extração de 
insumos para a infraestrutura urbana, industrial e viária, atendendo a demanda 
crescente dos espaços urbanos e a acessibilidade aos recursos de transporte, 
informações, energia e água. Para se ter uma ideia desses recursos consumidos no 
inicio do século 21, a média de consumo de recursos naturais na Europa girava em 
torno de 6 a 10 t/hab./ano, enquanto nos Estados Unidos esse valor é de 8 
t/hab./ano. Quando comparamos a região metropolitana de São Paulo, maior polo de 
riqueza nacional, encontra-se um valor de 4,2 t/hab./ano. 
Mechi e Sanches (2010) dizem que, para a atividade de mineração acontecer, 
ocorre a supressão da vegetação ou o impedimento de sua regeneração, e na 
maioria das vezes o solo superficial, que é o mais fértil e rico em material orgânico, 
também é removido e o solo remanescente fica exposto à processos erosivos, que 
acabam gerando assoreamento de rios e lagos. 
3 
 
Outra parte da indústria que também gera grandes impactos ambientais é o 
setor automotivo, sobretudo os pneus dos veículos que ao chegar ao fim da sua vida 
útil se tornam um grande problema social. Segundo Coelho et al (2015), no Brasil 
são produzidos anualmente cerca de cerca de 40 milhões de pneus e quase metade 
desses são descartados de forma inadequada, na maioria das vezes servindo de 
abrigo para animais e insetos nocivos a saúde, com destaque ao mosquito da 
dengue, zika e chikungunya. 
Um descarte inadequado pode gerar diversos problemas ambientais. Se 
depositado em um local aberto, os pneus acumulam água servindo para proliferação 
de mosquitos, se jogado perto de rios, pode causar assoreamento contribuindo para 
aumentar enchentes, se destinados a aterros, podem causar instabilidade do solo 
por ter seu interior vazio e se for encaminhado para incineração, gera grande 
quantidade de gases tóxicos. 
Rodrigues e Santos (2013) relatam que os agregados reciclados de borracha 
de pneus possuem aspectos promissores para serem utilizados na indústria da 
construção civil, devido as suas características inertes, leveza, elasticidade, 
absorção de energia e propriedades térmicas e acústicas. 
Dessa forma, estudos que venham adicionar informações acerca das 
proporções e características do concreto com resíduos de pneus são necessários 
para um maior conhecimento e difusão do conceito, proporcionando assim um 
concreto mais ecológico e menos oneroso. Portanto esse projeto visa verificar a 
substituição do agregado graúdo por resíduos de pneus. 
Partindo da ideia citada anteriormente e observando a grande quantidade de 
pneus produzidos que não tem uma destinação simples e a quantidade de recursos 
minerais que são extraídos e utilizados pela construção civil, ambos gerando 
grandes impactos sociais e ambientais, nesse projeto, vamos mostrar uma maneira 
estudada de substituir o agregado do concreto utilizado na construção civil por 
resíduos de pneus inservíveis. 
 
 
 
 
 
 
4 
 
1.1 Objetivos 
 
1.1.1 Objetivo Geral 
O objetivo deste trabalho é verificar uma alternativa sustentável para 
amenizar os impactos ambientais causados pela extração de recursos 
naturais e os resíduos de pneus descartados no meio ambiente. 
 
1.1.2 Objetivos específicos 
Avaliar o comportamento do concreto com a adição de resíduos de pneus nos 
seguintes testes: 
 Resistência à compressão; 
 Resistência à tração por compressão diametral; 
 Consistência pelo abatimento do tronco de cone. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
2.1 Características dos materiais 
 
2.1.1 Cimento 
O cimento é uma mistura de argila e calcário que são aquecidos à alta 
temperatura até se fundirem, recebendo o nome de clínquer, esse material é 
misturado com gesso e depois são moídos, formando o cimento. 
A Associação Brasileira de Cimento Portland (2002) define cimento como 
sendo um pó fino que possui propriedades aglomerantes, aglutinantes ou ligantes, 
que endurece quando entra em contato com a água e, depois de endurecido, 
mesmo que exposto à água novamente não retorna ao estado plástico. 
 
2.1.2 Filler de Calcário 
 
O Filler calcário é um produto derivado da moagem fina do calcário. De 
acordo com Bardini (2013) o filler é um componente mineral geralmente passante na 
peneira de 0,075 mm, peneira de numero 200, ele se junta a mistura ocupando os 
espaços entre o agregado graúdo, reduzindo o tamanho desses vazios e 
melhorando sua trabalhabilidade. 
 
2.1.3 Agregados 
 
Para Serna e Rezende (2008), os agregados para construção civil são 
materiais granulares sem formas e volumes definidos e de dimensões e 
propriedades estabelecidaspara uso nas obras de engenharia, como o cascalho, a 
pedra britada, as areias naturais ou obtidas por moagem de rocha, além das argilas 
e dos substitutivos como resíduos inertes reciclados, escórias de aciaria, produtos 
industriais, entre outros. 
A NBR 7211 (ABNT, 2009) determina as características para recepção e 
produção de agregados, de origem natural, encontrados fragmentados ou 
proveniente da britagem de rochas. Dessa forma, define areia ou agregado miúdo 
como grãos que passam pela peneira de 4,8 mm e ficam retidos na peneira de 0,075 
mm, e agregado graúdo, como pedregulho ou brita, os grãos que passam por uma 
6 
 
peneira de malha quadrada com abertura nominal de 152 mm e ficam retidos na 
peneira de 4,8 mm. 
 
2.1.4 Resíduo de pneu 
 
Os pneus foram desenvolvidos por Charles Goodyear por acidente ao deixar 
cair do fogão uma colher com uma mistura de borracha e enxofre. Além de dar uma 
resistência maior a roda de madeira e de ferro, ele proporciona uma viajem mais 
confortável por absorver parte dos impactos do terreno ao veículo. 
Hoje em dia, o pneu gera um grande impacto ambiental se descartado de 
forma incorreta. Para Motta (2008), apesar do pneu ser inerte, não conter materiais 
pesados e não ser solúvel em água, sua deposição requer gerenciamento 
especifico, pois seu descarte não é fácil. 
 
2.1.5 Concreto 
 
O concreto é uma mistura de aglomerantes (cimento), agregados (miúdo a 
areia e graúdo a brita) e água sendo que hoje em dia também é comum à utilização 
de um aditivo, buscando melhorar ou dar características especiais ao concreto. A 
água junto com o cimento forma uma pasta, o agregado tem função de dar 
resistência aos esforços e desgastes além de reduzir seu custo. Essa mistura forma 
um concreto de consistência plástica que pode ser moldado em formas, com o 
tempo ele endurece devido às reações que ocorre entre a água e o cimento. Ao 
contrário de outros materiais sua resistência aumenta com o tempo. Sua 
característica principal é a resistência à compressão alta e baixa resistência à 
tração, em torno de 1/10 da compressão. 
Segundo Mehta e Monteiro (2008), o concreto é muito utilizado na engenharia 
por três razões: sua excelente resistência à água, pois tem capacidade de resistir à 
ação da água sem grande deterioração, sua facilidade de ser moldado em diversas 
formas e tamanhos, e seu baixo custo e a rápida disponibilidade na obra. Eles ainda 
definem o concreto em três categorias: concreto de baixa resistência, que tem 
menos de 20 MPa, concreto de resistência moderada, de 20 MPa a 40 MPa e 
concreto de alta resistência, com mais de 40 MPa. O concreto de moderada 
7 
 
resistência é utilizado na maioria das obras estruturais e o concreto de alta 
resistência é utilizado para aplicações especiais. 
 
2.1.6 Aditivo plastificante 
 
Para Ramachandran (1995) os aditivos químicos são substâncias solúveis em 
água, adicionados à mistura em pequenas quantidades e podem promover diversos 
benefícios, como aceleramento ou retardamento da pega, aumento da 
trabalhabilidade e ganho de resistência e durabilidade. 
Os aditivos plastificantes têm a função de aumentar a trabalhabilidade do 
concreto antes da cura, sem influenciar na sua resistência final. 
 
2.2 Resistência a compressão 
 
A resistência à compressão, denominada Fc, é a característica mais 
importante do concreto. Para encontrar esse valor são confeccionados corpos de 
prova de acordo com a NBR 5738, moldagem e cura de corpos-de-prova cilíndricos 
ou prismáticos de concreto, e posteriormente são ensaiados segundo a NBR 5739, 
concreto – ensaio de compressão de corpos de prova cilíndricos (PINHEIRO et al, 
2004). 
 
2.3 Resistência a tração 
 
Pinheiro et al (2004) explica que para estimar o valor da resistência a tração 
do concreto, Fct, há três tipos de ensaios normatizados: tração direta, onde são 
moldados corpos de prova com seção central de 9x15 cm e 30 cm de comprimento e 
as extremidades quadradas de 15x15 cm finalizando um comprimento total de 60 
cm, as extremidades são presas no equipamento de medição que promove a tração 
axial do corpo de prova. 
O ensaio de tração por compressão diametral, que é o mais utilizado no 
Brasil, onde um corpo de prova cilíndrico é colocado na posição horizontal entre o 
prato da prensa e é aplicado uma força até sua ruptura, o resultado encontrado 
nesse ensaio é um pouco maior que o de tração direta e fornece resultados mais 
uniformes. 
8 
 
O ensaio de tração por flexão onde um corpo de prova de seção prismática é 
submetido a esforços de flexão em duas seções simétricas até a ruptura, esse 
ensaio também é conhecido como ―carregamento nos terços‖. 
 
2.4 Determinação da consistência pelo abatimento do tronco cone 
 
Mais conhecido como slump teste, a NBR NM 67, concreto – determinação da 
consistência pelo abatimento do tronco cone é um ensaio aplicado em concretos 
plásticos ou coesivos que possuem abatimento igual ou maior que 10 mm. É 
utilizado um molde (em formato tronco cone de tamanho definido), uma haste de 
compactação e uma placa base. Deve-se colocar a placa base no chão e o tronco 
cone em cima, posteriormente é aplicado o concreto dentro do tronco cone em três 
camadas, cada uma com aproximadamente um terço da altura do tronco cone, e 
compactar cada camada com 25 golpes da haste. Após a compactação da última 
camada, o tronco cone deve ser retirado cuidadosamente entre 5 e 10 segundos e 
em seguida, medir o abatimento do concreto em referencia a altura do molde tronco 
cone. 
 
3 MATERIAIS E MÉTODOS 
 
3.1 Materiais utilizados 
3.1.1. Aglomerantes 
3.1.1.1 Cimento 
 
O principal aglomerante utilizado foi o cimento Portland CPIII 40 RS, cujas 
especificações físico químicas foram obtidas junto ao fabricante, sendo 
apresentadas no anexo A. 
 
3.1.1.2 Filler de Calcário 
 
Também se utilizou o aglomerante quimicamente inerte filler de calcário, para 
melhorar a trabalhabilidade do concreto, suas especificações foram obtidas junto ao 
fabricante e apresentadas no anexo B. 
 
9 
 
3.1.2 Agregado Miúdo 
 
O agregado miúdo utilizado foi a areia artificial média que possui grãos com 
dimensão máxima de 4,8 mm, fornecida e coletada na concreteira Minerasul como 
mostra a Figura 1, localizada no município de Cachoeiro de Itapemirim-ES. A 
distribuição granulométrica e as propriedades características da areia foram obtidas 
junto à empresa, sendo apresentadas no anexo C. 
 
 
Figura 1– Coleta de areia artificial na Minerasul. 
 
Fonte: Autor, 2017. 
 
 
3.1.3 Agregado Graúdo 
3.1.3.1. Brita 01 
 
Como agregado graúdo principal, utilizou-se a brita 01 com dimensão máxima 
de 19,00 mm. Este agregado também foi fornecido e coletado na concreteira 
Minerasul coforme mostra a Figura 2, onde a mesma disponibilizou sua distribuição 
granulométrica e suas propriedades características que estão apresentadas no 
anexo D. 
 
 
 
 
10 
 
 
Figura 2 – Coleta de Brita 01 na Minerasul. 
 
Fonte: Autor, 2017. 
 
3.1.3.2 Resíduo de Pneu 
 
A borracha de pneu entrou no traço por substituição de uma parcela da brita 
01. A borracha provém do processo de recauchutagem, neste processo é feito a 
raspagem mecânica da banda de rodagem para que a carcaça possa receber uma 
nova capa de borracha. O processo de raspagem faz com que o material raspado 
fique em forma de fibras, onde estas são recolhidas do chão da fábrica e 
posteriormente são armazenados em bags industriais. Este material foi coletado na 
empresa Eco Flex Pneus, localizada no Município de Cachoeiro de Itapemirim-ES.Devido essas fibras possuírem formato cilíndrico e lamelar conforme mostra a 
Figura 3, fica difícil determinar sua granulometria. 
 
Figura 3 – Resíduo de pneu. 
 
Fonte: Autor, 2017. 
11 
 
 
3.1.4 Aditivo plastificante 
 
Ainda se adicionou o aditivo plastificante polifuncional para concreto ADI-
POLI-145 da Aditibras. Conforme especificação do fabricante, este aditivo possui 
densidade de 1,08 g/cm3 de cor castanho-escuro e com utilização de 0,7% em 
relação à massa do cimento no traço do concreto. 
 
3.1.5 Água 
 
Foi utilizada a água potável proveniente da rede tratamento público da cidade 
de Cachoeiro de Itapemirim-ES. 
 
3.2 Métodos experimentais 
 
Os métodos utilizados na pesquisa das propriedades do concreto com adição 
de resíduo de pneu (borracha) foram desenvolvidos de acordo com as bibliografias 
consultadas e com as normas brasileiras. 
 
3.2.1 Dosagem dos concretos 
 
Os traços deste estudo (em Apêndice) foram desenvolvidos no laboratório de 
concreto da concreteira Minerasul, com o suporte do laboratorista responsável 
Jacques Paulino Gomes. Para a dosagem do concreto, foi adotado o traço 
convencional da Minerasul com resistência de 20 MPa e posteriormente dosou-se 
três traços com substituição de uma parcela do agregado graúdo por fibra de 
borracha para comparar com o traço convencional. O traço 01 obteve 5,8% de 
substituição do agregado graúdo por fibra de borracha, o traço 02 obteve 11,7% de 
substituição do agregado graúdo por fibra de borracha e o traço 03 obteve 17,5% de 
substituição de agregado graúdo por fibras de borracha. 
Os concretos foram desenvolvidos para um volume de 1000 litros e os traços 
foram moldados para 10 litros. Inicialmente fixou-se o fator água cimento em 0,7 
para um abatimento entre 60 e 80 mm conforme utilizado no traço convencional da 
12 
 
Minerasul para atingir resistência de 20 MPa, posteriormente determinou-se o 
consumo dos materiais. 
Os traços adotados para o concreto são apresentados na tabela 1 e os materiais são 
apresentados na Figura 4. 
 
Tabela 1 – Dosagem dos concretos 
TRAÇO CONVENCIONAL 
Material 
Cimento 
CPIII 40 RS 
Filler 
Calcário 
Areia 
Artificial 
Brita 01 
Resíduo de 
Pneu 
ADI - POLI - 
145 
Água 
Massa Específica (Kg/m
3
) 3000 2700 2700 2670 1160 1080 1000 
M.C.C (kg/m
3
) 264 25 745 1180 0,00 1,848 185 
Betonada (Kg) para 10L 2,64 0,25 7,45 11,80 0,00 0,02 1,85 
TRAÇO 01 - SUBSTITUIÇÃO DE 5,8% DO AGREGADO GRAÚDO POR RESÍDUO DE PNEU 
Material 
Cimento 
CPIII 40 RS 
Filler 
Calcário 
Areia 
Artificial 
Brita 01 
Resíduo 
de Pneu 
ADI - POLI - 
145 
Água 
Massa Específica (Kg/m
3
) 3000 2700 2700 2670 1160 1080 1000 
M.C.C (kg/m
3
) 264 25 745 1105 30 1,848 185 
Betonada (Kg) para 10L 2,64 0,25 7,45 11,05 0,30 0,02 1,85 
TRAÇO 02 - SUBSTITUIÇÃO DE 11,7% DO AGREGADO GRAÚDO POR RESÍDUO DE PNEU 
Material 
Cimento 
CPIII 40 RS 
Filler 
Calcário 
Areia 
Artificial 
Brita 01 
Resíduo de 
Pneu 
ADI - POLI - 
145 
Água 
Massa Específica (Kg/m
3
) 3000 2700 2700 2670 1160 1080 1000 
M.C.C (kg/m
3
) 264 25 745 1035 60 1,848 185 
Betonada (Kg) para 10L 2,64 0,25 7,45 10,35 0,60 0,02 1,85 
TRAÇO 03 - SUBSTITUIÇÃO DE 17,5% DO AGREGADO GRAÚDO POR RESÍDUO DE PNEU 
Material 
Cimento 
CPIII 40 RS 
Filler 
Calcário 
Areia 
Artificial 
Brita 01 
Resíduo 
de Pneu 
ADI - POLI - 
145 
Água 
Massa Específica (Kg/m
3
) 3000 2700 2700 2670 1160 1080 1000 
M.C.C (kg/m
3
) 264 25 745 970 90 1,848 185 
Betonada (Kg) para 10L 2,64 0,25 7,45 9,70 0,90 0,02 1,85 
Fonte: Autor, 2017. 
 
Figura 4 - Cimento, filler, areia, brita 01, resíduo de pneu, aditivo e água. 
 
Fonte: Autor, 2017. 
13 
 
 
3.2.2 Moldagem dos concretos 
 
Foram produzidos concreto convencional e concreto com adição de fibras de 
borracha, em acordo com NBR 12821 (ABNT,2009), na central de concreto da 
empresa Minerasul. Os concretos foram homogeneizados em betoneiras de eixo 
inclinado com capacidade para 120 litros como consta na Figura 5. 
 
Figura 5 – Confecção de concreto em betoneira. 
 
Fonte: Autor, 2017. 
 
A moldagem dos corpos de prova e a cura do material obedeceram à norma 
NBR 5738 (ABNT,2003), sendo apresentado na Figura 6. 
 
Figura 6 – Moldagem dos corpos de prova 
 
Fonte: Autor, 2017. 
 
Os concretos foram confeccionados em corpos de prova cilíndricos, com 
dimensões de 10 cm de diâmetro x 20 cm de altura, para testes de resistência à 
compressão e testes de resistência à tração por compressão diametral. Após 24 
horas de confeccionados, os corpos de prova foram desmoldados e submersos em 
14 
 
tanque de água limpa até as idades de 7 e 28 dias para realização dos ensaios. No 
total desta pesquisa, foram moldados 24 corpos de prova para os futuros ensaios. 
 
3.3.3 Ensaios 
 
Para esta etapa foram utilizados os 24 corpos de prova, distribuídos da 
seguinte forma: 16 para ensaio de resistência à compressão e 8 para ensaios de 
resistência à tração, sendo que de cada traço foram ensaiadas séries de prova e 
contraprova, conforme Figura 7, para as idades de 7 e 28 dias respectivamente para 
o teste de resistência a compressão e também foram ensaiados séries de prova e 
contraprova, para idade de 28 dias para o teste de resistência à tração por 
compressão diametral. Também foi feito o ensaio de determinação da consistência 
pelo abatimento do tronco de cone, Figura 8, em acordo com a norma NBR NM 67 
(ABNT,1998). 
Os ensaios de compressão de corpos de prova cilíndricos seguiram 
recomendações normativas da NBR 5739 (ABNT, 1994), e os ensaios de 
Determinação da resistência à tração por compressão diametral seguiram 
recomendações normativas NBR 7222 (ABNT, 2011). Segundo Alves e Cruz (2007) 
no Brasil não existem normas específicas para ensaio da borracha. 
 
Figura 7 – Ensaio de compressão e tração dos corpos de prova cilíndricos. 
 
Fonte: Autor, 2017. 
 
 
 
 
 
 
15 
 
Figura 8 – Determinação da consistência pelo abatimento do tronco de cone 
 
Fonte: Autor, 2017. 
 
4 APRESESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS 
 
4.1 Resistência à compressão 
 
Os resultados de resistência à compressão dos corpos de prova de concretos 
com 7 dias e aos 28 dias de idade, convencional e com adição de fibras de borracha 
são expostos na Tabela 2, Figura 9 e Figura 10. 
 
Tabela 2 – Resultados de resistência à compressão 
RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO (7 DIAS) 
Tensão (MPa) Convencional Traço 01 Traço 02 Traço 03 
Prova 17,32 12,22 9,45 6,91 
Contra prova 17,12 11,64 10,22 7,24 
Perda média de 
resistência (%) 
- 30,72% 42,89% 58,91% 
RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO (28 DIAS) 
Tensão (MPa) Convencional Traço 01 Traço 02 Traço 03 
Prova 23,41 19,81 15,15 13,15 
Contra prova 22,98 18,86 16,08 13,97 
Perda média de 
resistência (%) 
- 16,64% 32,68% 41,54% 
Fonte: Autor, 2017. 
 
Nos resultados dos testes de resistência à compressão com 7 e 28 dias 
apresentados na Tabela 2, observou-se uma grande perda de resistência em 
relação ao convencional conforme aumentava a porcentagem de fibras de borracha 
no traço. 
 
16 
 
Figura 9 – Resistência à compressão 7 dias. 
 
Fonte: Autor, 2017. 
 
O traço convencional atingiu aos 28 dias média de 23,19 MPa, sendo que 
para o mesmo foi estabelecido uma dosagem de concreto de classe C20. Os traços 
T1, T2, T3 tiveram perda de resistência em relação ao convencional na ordem de 
16,64%, 32,68% e 41,54% respectivamente. 
 
Figura 10 – Resistência à compressão 28 dias. 
 
Fonte: Autor, 2017.Conforme Santos e Borja (2005) a fibra de pneu influencia negativamente na 
resistência à compressão, onde no mesmo experimento com redução de 10% da 
brita por fibra de pneu o mesmo teve uma diminuição média de 62% da resistência a 
compressão. 
Ao comparar os valores das resistências à compressão dos concretos com 
adição de fibras de borracha observou-se perdas na resistência à compressão, mas 
17 
 
conforme NBR 12655 (ABNT, 2006) o valor do desvio padrão é de 4 MPa, portanto o 
traço 1 com 5,8 % de adição de fibras de borracha, se enquadra em concreto classe 
C20 pelo teste de compressão. 
 
4.2 Resistência à tração por compressão diametral 
 
Os resultados de resistência à tração por compressão diametral dos corpos 
de prova de concretos com 28 dias de idade, convencional e com adição de fibras 
de borracha são expostos na Tabela 3 e Figura 11. 
 
Tabela 3 – Resultados de resistência à tração. 
RESISTÊNCIA À TRAÇÃO POR COMPRESSÃO DIAMETRAL 
Tensão Convencional Traço 01 Traço 02 Traço 03 
MPa 3,60 3,10 2,40 2,20 
Perda de resistência (%) - 13,89% 33,33% 38,89% 
Fonte: Autor, 2017. 
 
Conforme resultados dos testes de resistência à tração por compressão 
diametral com 28 dias apresentados na Tabela 3, verificou-se a mesma tendência do 
teste de compressão. Conforme se aumenta a porcentagem de fibra de borracha no 
traço, menor será a resistência à tração por compressão diametral. 
O traço convencional atingiu aos 28 dias 3,60 MPa. Já os traços T1, T2, T3, 
atingiram 3,10 MPa, 2,40 MPa e 2,20 MPa respectivamente (Figura 11) e a perda de 
resistência em relação ao convencional na ordem de 13,89%, 33,33% e 
38,89%. 
Figura 11 – Resistência à tração 28 dias 
 
Fonte: Autor, 2017. 
18 
 
 
Santos (2005), no teste de tração diametral obteve reduções de até 40% da 
resistência, resultado próximo do encontrado nesse projeto de 38,89% de redução. 
Os traços com adição de fibras de borracha mantiveram a mesma linha de 
tendência de perdas comparado ao teste de compressão em relação ao concreto 
convencional. Também foi observado visualmente que durante o teste de tração por 
compressão diametral, o concreto convencional teve um rompimento longitudinal e 
separação total do corpo de prova, já os corpos de prova com adição de fibra de 
borracha ocorreu o rompimento longitudinal, mas não houve separação, conforme 
Figura 12. 
 
Figura 12 – Ensaio de tração no concreto convencional e com fibra de borracha. 
 
Fonte: Autor, 2017. 
 
4.3 Consistência pelo abatimento do tronco de cone 
 
Foi realizado o teste de abatimento nos 3 traços com adição de fibra de 
borracha e no traço convencional, os abatimentos encontrados estão descritos na 
Tabela 4 e no Figura 13. 
 
Tabela 4 – Resultados da consistência pelo abatimento do tronco de cone. 
ABATIMANTO (mm) 
Convencional Traço 01 Traço 02 Traço 03 
75 74 53 38 
Fonte: Autor, 2017. 
 
19 
 
Foi observado que o valor do abatimento do concreto é inversamente 
proporcional ao uso da borracha, ou seja, quanto maior a quantidade de borracha 
menor o abatimento, ou seja, o concreto ganhou consistência e perdeu 
trabalhabilidade. 
Segundo Izídio Jr et al (2016), essa perda da consistência pode ser explicada 
devido ao atrito entre as estruturas do concreto com a borracha e também pelo falo 
do concreto ser menos denso possibilitando também uma redução no abatimento. 
 
Figura 13 – Consistência pelo abatimento do tronco de cone no concreto. 
 
Fonte: Autor, 2017. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
20 
 
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Mediante ao experimento abordado e aos resultados expostos, pode-se 
concluir que o concreto com resíduos de pneus é uma importante alternativa para a 
redução de poluentes no meio ambiente, apesar de apresentar menor resistência à 
compressão e a tração que o concreto convencional. 
As perdas de resistência a compressão, resistência a tração por compressão 
diametral eram esperados. Mas, observou-se que a fibra de borracha contribuiu para 
o concreto a capacidade de romper sem que houvesse a separação dos corpos de 
prova, pois o concreto tornou-se mais dúctil. 
Nos traços estudados, o traço que se destaca, foi o com teor de 5,8% (T1) 
adição de fibra de borracha em substituição ao agregado graúdo. Pois o mesmo 
seguindo as orientações da NBR 12655 (ABNT, 2006) não diferiu do concreto 
convencional para os testes estudados. 
Com relação a sua aplicabilidade após os testes observados, o concreto com 
adição de fibra de borracha pode ser utilizado em calçadas, ciclovias, concreto 
magro, concreto para pisos com solicitações leves, não sendo recomendado para 
fins estruturais por não possuir norma regulamentadora. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
 
6 REFERÊNCIAS 
 
ABNT – Norma Brasileira. NBR 7211: Agregados para concreto – Especificação. Rio 
de Janeiro, 2009. 
 
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cura de corpos-de-prova. Rio de Janeiro, 2003. 
 
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de prova cilíndricos. Rio de Janeiro, 1994. 
 
ABNT - Norma Brasileira. NBR 7222: Concreto e argamassa — Determinação da 
resistência à tração por compressão diametral de corpos de prova cilíndricos. Rio de 
Janeiro, 2011. 
 
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controle e recebimento – Procedimentos. Rio de Janeiro, 2006. 
 
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Procedimento. Rio de Janeiro, 2009. 
 
ABNT - Norma Brasileira. NBR NM 67: Concreto – Determinação da consistência 
pelo abatimento do tronco de cone. Rio de Janeiro, 1998. 
 
Alves, G. S.; Cruz, A. L., Asfalto-borracha – Uma Inovação na Tecnologia Aliada ao 
Meio Ambiente. Trabalho de Conclusão de Curso, Coordenação de Construção Civil, 
Centro Federal de Educação Tecnológica de Goiás, Goiânia, GO. 2007. 
 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. Guia básico de utilização 
do cimento portland. 7.ed. São Paulo: ABCP, 2002. 
 
BARDINI, Vivian Silveira dos Santos. Influência do fíler mineral em propriedades de 
misturas asfálticas densas.Tese de Doutorado. Escola de engenharia de São Carlos. 
São Carlos - SP. 2013. 
22 
 
Coelho, A. L. et al. Impactos ambientais causados pelo descarte incorreto dos pneus 
inservíveis, e a sua utilização na massa asfáltica. Anuário de produções acadêmico-
científicas dos discentes da faculdade Araguaia. V.3, p. 321-321. Goiânia - GO. 
2015. 
 
IZÍDIO JR, L. R. et al. Concreto com resíduo de borracha de pneu e brita granítica. 
22º CBECiMat - Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciência dos Materiais. Natal - 
RN. 2016. 
 
JOHN, V. M. Reciclagem de Resíduos Sólidos na Construção Civil: contribuição à 
metodologia de pesquisa e desenvolvimento. 102 f. São Paulo, 2000. Tese (livre 
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MECHI, Andréa; SANCHES Djalma L.; Impactos ambientais da mineração no Estado 
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Propriedades e Materiais. São Paulo. 2ª Ed. 2008. Editora Ibracon. Acesso em: 01 
de jun. 2017. 
 
MOTTA, Flávia Gutierrez. A cadeia de destinação dos pneus inservíveis – o papel da 
regulação e do desenvolvimento tecnológico. Ambiente & Sociedade. Campinas v. 
XI, n. 1, p. 167-184, jan. -Jun. 2008. 
 
PINHEIRO, Libânio M. etal. Estruturas de Concreto. Capítulo 2 - Características do 
Concreto. 2004. Campinas. Acesso em 30 de mai. 2017. 
 
RAMACHANDRAN, V.S.; MALHOTRA, V.M. Chemical admixtures recente 
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2°ed. Park Ridge: Noyes Plublications, 1995. 
 
RODRIGUES, J. P. C.; SANTOS, C. C. Resistência à compressão a altas 
temperaturas do betão com agregados reciclados de borracha de pneu. In: 
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Congresso Ibero Latino Americano Sobre Segurança Contra Incêndio, 2, 2013, 
Coimbra. Anais. Coimbra: CILASCI, 2013. p. 1-10. 
 
SANTOS, Antônio Carlos dos. Avaliação do comportamento do concreto com adição 
de borracha obtida a partir da reciclagem de pneus com aplicação em placas pré-
moldadas. Maceió, 2005. 
 
SANTOS, E. A.; BORJA, E. V. Investigação experimental de traços para blocos de 
concreto para alvenaria de vedação com adição de resíduos de pneus reciclados. 
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SERNA, Humberto A. de La; REZENDE, Márcio M.; Agregados para a Construção 
Civil. DNPM. São Paulo. 2008. Acesso em: 30 de mar. 2017. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
24 
 
ANEXO A 
 
Características físico químicas do cimento CPIII 40 RS. 
 
Fonte: Minerasul, 2017. 
 
25 
 
ANEXO B 
 
Especificações do filler de calcário. 
 
Fonte: Minerasul, 2017. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
26 
 
ANEXO C 
 
Distribuição granulométrica e propriedades características da areia artificial média. 
 
 
Fonte: Minerasul, 2017. 
 
 
 
 
 
27 
 
ANEXO D 
 
Distribuição granulométrica e propriedades características da brita 01. 
 
Fonte: Minerasul, 2017. 
 
 
 
 
 
28 
 
APÊNDICE A 
 
Tabela dos traços de concreto. 
TRAÇO CONVENCIONAL 
Material 
Aglomerante Aglomerante 
Agregado 
Miúdo 
Agregado 
Graúdo 
Agregado 
Graúdo 
Aditivo plastificante Hidratante 
Cimento CPIII 
40 RS Filler Calcário 
Areia 
Artificial 
Brita 01 
Resíduo 
de Pneu 
ADI - POLI - 145 Água 
Massa Específica (Kg/m3) 3000 2700 2700 2650 1160 1080 1000 
M.C.C (kg/m3) 264 25 745 1180 0,00 1,848 185 
Betonada (Kg) para 10L 2,64 0,25 7,45 11,80 0,00 0,02 1,85 
M.C.C.s/Concreto 11,0% 1,0% 31,0% 49,1% 0,0% 0,1% 7,7% 
PROPRIEDADES RELAÇÃO ENTRE AGREGADOS RELAÇÃO ENTRE OS M.C.C.s 
Massa Específica (Kg/m3) 2401 Agregado Miúdo Agregados miúdos/agregados 38,7% 
Fator A/C 0,701 Areia Artificial 100% Agregados grúdos/agregados 61,3% 
Teor Argamassa 45,60% Agregado Graúdo Agregados totais/concreto 80,2% 
Massa Específica (Kg/m3) 2401 Brita 01 100,0% Aglomerantes/concreto 12,0% 
Volume Teórico (m3) 1,01 Resíduo de Pneu 0,0% ABATIMENTO (mm) 75,00 
TRAÇO 01 - SUBSTITUIÇÃO DE 5,8% DO AGREGADO GRAÚDO POR RESÍDUO DE PNEU 
Material 
Aglomerante Aglomerante 
Agregado 
Miúdo 
Agregado 
Graúdo 
Agregado 
Graúdo 
Aditivo plastificante Hidratante 
Cimento CPIII 
40 RS Filler Calcário 
Areia 
Artificial 
Brita 01 
Resíduo 
de Pneu 
ADI - POLI - 145 Água 
Massa Específica (Kg/m3) 3000 2700 2700 2650 1160 1080 1000 
M.C.C (kg/m3) 264 25 745 1105 30 1,848 185 
Betonada (Kg) para 10L 2,64 0,25 7,45 11,05 0,30 0,02 1,85 
M.C.C.s/Concreto 11,2% 1,1% 31,6% 46,9% 1,3% 0,1% 7,9% 
PROPRIEDADES RELAÇÃO ENTRE AGREGADOS RELAÇÃO ENTRE OS M.C.C.s 
Massa Específica( Kg/m3) 2356 Agregado Miúdo Agregados miúdos/agregados 39,6% 
Fator A/C 0,701 Areia Artificial 100% Agregados graúdos/agregados 60,4% 
Teor Argamassa 45,73% Agregado Graúdo Agregados totais/concreto 79,8% 
Massa Específica (Kg/m3) 2356 Brita 01 94,2% Aglomerantes/concreto 12,3% 
Volume Teórico (m3) 1,00 Resíduo de Pneu 5,8% ABATIMENTO (mm) 74,00 
TRAÇO 02 - SUBSTITUIÇÃO DE 11,7% DO AGREGADO GRAÚDO POR RESÍDUO DE PNEU 
Material 
Aglomerante Aglomerante 
Agregado 
Miúdo 
Agregado 
Graúdo 
Agregado 
Graúdo 
Aditivo plastificante Hidratante 
Cimento CPIII 
40 RS Filler Calcário 
Areia 
Artificial 
Brita 01 
Resíduo 
de Pneu 
ADI - POLI - 145 Água 
Massa Específica (Kg/m3) 3000 2700 2700 2650 1160 1080 1000 
M.C.C (kg/m3) 264 25 745 1035 60 1,848 185 
Betonada (Kg) para 10L 2,64 0,25 7,45 10,35 0,60 0,02 1,85 
M.C.C.s/Concreto 11,4% 1,1% 32,2% 44,7% 2,6% 0,1% 8,0% 
PROPRIEDADES RELAÇÃO ENTRE AGREGADOS RELAÇÃO ENTRE OS M.C.C.s 
Massa Específica (Kg/m3) 2316 Agregado Miúdo Agregados miúdos/agregados 40,5% 
Fator A/C 0,701 Areia Artificial 100% Agregados graúdos/agregados 59,5% 
Teor Argamassa 45,76% Agregado Graúdo Agregados totais/concreto 79,5% 
Massa Específica (Kg/m3) 2316 Brita 01 88,3% Aglomerantes/concreto 12,5% 
Volume Teórico (m3) 1,00 Resíduo de Pneu 11,7% ABATIMENTO (mm) 53,00 
TRAÇO 03 - SUBSTITUIÇÃO DE 17,5% DO AGREGADO GRAÚDO POR RESÍDUO DE PNEU 
Material 
Aglomerante Aglomerante 
Agregado 
Miúdo 
Agregado 
Graúdo 
Agregado 
Graúdo 
Aditivo plastificante Hidratante 
Cimento CPIII 
40 RS Filler Calcário 
Areia 
Artificial 
Brita 01 
Resíduo 
de Pneu 
ADI - POLI - 145 Água 
Massa Específica (Kg/m3) 3000 2700 2700 2650 1160 1080 1000 
M.C.C (kg/m3) 264 25 745 970 90 1,848 185 
Betonada (Kg) para 10L 2,64 0,25 7,45 9,70 0,90 0,02 1,85 
M.C.C.s/Concreto 11,6% 1,1% 32,7% 42,5% 3,9% 0,1% 8,1% 
PROPRIEDADES RELAÇÃO ENTRE AGREGADOS RELAÇÃO ENTRE OS M.C.C.s 
Massa Específica (Kg/m3) 2281 Agregado Miúdo Agregados miúdos/agregados 41,3% 
Fator A/C 0,701 Areia Artificial 100% Agregados graúdos/agregados 58,7% 
Teor Argamassa 45,69% Agregado Graúdo Agregados totais/concreto 79,1% 
Massa Específica (Kg/m3) 2281 Brita 01 82,5% Aglomerantes/concreto 12,7% 
Volume Teórico (m3) 1,00 Resíduo de Pneu 17,5% ABATIMENTO (mm) 38,00 
Fonte: Autor, 2017.