Relatorio de Estagio 2015

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Academia Militar “Marechal Samora Machel”
Pedro Faera Vinho
(Engenharia Militar)
RELATÓRIO DE ESTÁGIO PROFISSIONAL EM
VIAS DE COMUNICAÇÃO
OBRA DE REABILITAÇÃO DA ESTRADA NACIONAL N260 CHIMOIO- LUCITE-
ESPUNGABERA, NA PROVÍNCIA DE MANICA.
Nampula
2015
Pedro Faera Vinho
RELATÓRIO DE ESTÁGIO PROFISSIONAL EM VIAS DE COMUNICAÇÃO
Obra de reabilitação da estrada nacional N260, na província de Manica.
Relatório de estágio profissional
apresentado à direcção científica da Academia
Militar “Marechal Samora Machel” como
requisito parcial para a obtenção do grau de
licenciatura em ciências militares, na
especialidade de Engenharia Militar.
O supervisor
____________________________
Engº. Faquira Massalo
Nampula
2015
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
Academia militar “Marechal Samora Machel” III
AGRADECIMENTOS
Para a elaboração deste Relatório de Estágio Profissional e conclusão da minha formação
académica foram vários, os intervenientes que colaboraram, directa e indirectamente, os quais
merecem o meu reconhecimento e gratidão.
A minha mãe pela dedicação esforço, sacrifício e paciência que têm envidado á minha
pessoa durante todos estes anos de vida e de aprendizagem, de forma a concretizar este que é
o mais almejado sonho de se formar e ajudar no desenvolvimento da família particularmente e
da nação moçambicana em geral e por me ter ajudado a tornar a pessoa em que sou hoje.
Sempre com a sua compreensão, amor, carinho que demonstrou ao longo da minha vida e
pelos excelentes exemplos que sempre me deu.
Aos meus irmãos Rita Faera Vinho, Francisco Faera Vinho, Samuel Faera Vinho, Rabia
Faera Vinho, por me terem sempre apoiado ao longo de toda a minha vida, pelo seu carinho e
por estar sempre presentes em todos os momentos e pelo bom companheirismo mostrado em
todas dificuldades encontradas durante a formação.
À Nataniela por estar sempre presente, por toda a compreensão, colaboração e por me ter
ajudado a crescer ao longo de todo este percurso.
Aos meus amigos, José Serafim José Tomo, Gen Filipe Mabuto e aos meus colegas de
turma pela paciência e companheirismo que mostraram durante esses anos todos de formação.
A MOTA-ENGIL, Engenharia e Construção, SA, pela oportunidade ímpar concedida
para realizar o estágio profissional.
Agradeço ao Eng.º Francisco Brandão representante da Mota-Engil, pelo apoio, Eng.º
Mário Nicolau e ao Sr. António Machado, dedicação, empenho e disponibilidade prestadas.
Através da calma e organização que sempre me transmitiram, tiveram um elevado contributo
para a realização do estágio e deste relatório de estágio profissional.
Agradeço a todos os professores da AMMSM do curso de engenharia Militar e civil, em
particular aosEng.ºs Yazalde Tayobe e Faquira Massalo por todos os conselhos e opiniões que
me deram durante todo este percurso.
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
Academia militar “Marechal Samora Machel” IV
RESUMO
Diante de um mercado altamente competitivo na construção de grande vulto, no caso
execução de estradas, caracterizada pelo emprego de equipamentos de produção de grande
escala, requer um planeamento adequado das actividades a fim de cumprir com os prazos
estabelecidos no projecto. Este trabalho apresenta as técnicas e processos utilizados para a
execução das diversas fases de uma obra de estrada, em particular as de pavimentos flexíveis.
O trabalho resulta de um estágio que visava colher conhecimentos relacionados com a
construção de estradas, participando nas suas principais fases de execução. Este centrou-se na
obra de reabilitação da estrada N260, que anteriormente era uma estrada de terra e muito
estreita. Neste trabalho são apresentadas as principais fases e processos de execução de uma
obra de estrada.
Para o bom funcionamento de uma obra, em particular de estrada é necessário que
estejam definidas frentes de serviços e distribuídas por cada fase da obra, estas é que vão
permitir a boa execução e cumprimento dos prazos a serem estabelecidos.
Contudo, todas as actividades desenvolvidas durante a execução da estada, foi tomado em
conta um sistema de planeamento com o objectivo de transformar a obra em um conjunto de
sub-sistema ou sub-obras caracterizados pelos seguimentos em que esta foi divida.
Palavras-chave: construção, actividades, estradas, execução, camadas
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Academia militar “Marechal Samora Machel” V
ABSTRAT
Faced with a highly competitive market in building large-scale, if execution of roads,
characterized by the use of large-scale production equipment, requires proper planning of ac-
tivities in order to comply with the deadlines established in the project. This paper presents
the techniques and processes used to implement the various stages of a work of stay, in par-
ticular those of flexible pavements.
The work results from a stage that aimed to gather knowledge related to the construction
of roads, participating in its main stages of implementation. This focused on the work of reha-
bilitation of the N260 road, which was previously a dirt road and very narrow. This work pre-
sents the main stages and process execution of a work of road.
For the proper functioning of a work, in particular road is necessary that service fronts are
set and distributed by each phase of the work, this is what will allow the proper implementa-
tion and fulfillment of the project deadlines.
However, all activities performed during execution of the road, was taken into account a
planning system in order to transform the work into a set of sub-system or sub-works charac-
terized by the segments in which it was divided.
Keywords: construction, business, roads, running, layers
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Academia militar “Marechal Samora Machel” VI
ABREVIATURAS E SIGLAS
AASHTO- American association of state highway and transportation officials
ABGE- Agregado Britado de Granulometria Extensa
AM- Academia Militar
AMMSM- Academia Militar Marechal Samora Machel
ANE- Administração Nacional de Estrada
CBR- California Bearing Ratio
FADM- Forças Armadas de Defesa de Moçambique
GM – Grading modulus
IP- Índice de Plasticidade
Km- Kilómetro
lt/m2- litro por metros quadrados
MC-30- Betume Fluidificado de Média cura
PH- Passagem Hidráulica
PVC- Policloreto de Vinilo
SATCC- Draft Standard Specifications for Road and Bridge Works
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Academia militar “Marechal Samora Machel” VII
The best is yet to come
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ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................3
2 INFORMAÇÕES SOBRE A EMPRESA ..........................................................................5
2.1 Generalidades ............................................................................................................ 5
2.2 Recursos Humanos .................................................................................................... 5
2.3 Estrutura Organizacional da Obra ............................................................................. 6
3 OBJETIVOS Do ESTÁGIO...............................................................................................7
3.1 Gerais......................................................................................................................... 7
3.2 Específicos................................................................................................................. 7
4 DESCRIÇÃO DO PROJECTO CHIMOIO-LUCITE-ESPUNGABERA .........................8
5 ENQUADRAMENTO TEÓRICO...................................................................................116 ACTIVIDADES DESENVOLVIDAS PELO ESTUDANTE ESTAGIÁRIO
DURANTE O PERÍODO DE ESTÁGIO ....................................................................................................13
6.1 Terraplanagem......................................................................................................... 13
6.1.1 Escavação.........................................................................................................................13
6.1.2 Aterro ...............................................................................................................................15
6.1.3 Execução da camada ........................................................................................................16
6.2 Camada De Base e Sub-base ................................................................................... 17
6.2.1 Camada de Sub-Base........................................................................................................17
6.2.2 Camada de Base ...............................................................................................................18
6.2.3 Execução das camadas de base e sub-base.......................................................................20
6.2.4 Execução da camada de base............................................................................................23
6.3 Impregnação da Base............................................................................................... 24
6.3.1 Execução da impregnação................................................................................................25
6.4 Drenagem................................................................................................................. 27
6.4.1 Passagens Hidráulicas (PH)..............................................................................................28
6.4.2 Drenagem Superficial.......................................................................................................30
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6.4.3 Drenagem Subterrânea .....................................................................................................33
6.5 Revestimentos.......................................................................................................... 34
6.5.1 Revestimento Duplo.........................................................................................................35
6.5.2 Cape Seal S4 (19)............................................................................................................38
6.6 TRABALHOS AUXILIARES DE ESTRADA ...................................................... 40
6.6.1 Pintura de Sinalização Horizontal da Estrada e Sinais de Trânsito..................................40
6.6.2 Guardas de Segurança ......................................................................................................41
6.6.3 Execução das Guardas de Segurança ...............................................................................41
7 CONCLUSÃO .................................................................................................................43
8 RECOMENDAÇÕES ......................................................................................................44
9 REFERÊNCIAS...............................................................................................................46
10 ANEXOS..........................................................................................................................47
10.1 ANEXO A - fluxogramas das equipas de desmatamento e terraplanagem............. 48
10.2 ANEXO B – Fluxograma das equipas de Pavimentos ............................................ 49
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Organigrama funcional da obra N260.............................................................................. 6
Figura 2. Planta de localização da estrada N260 ............................................................................. 9
Figura 3. Perfil longitudinal da estrada demostrando patamares de execução .............................. 11
Figura 4. Secção em corte.............................................................................................................. 14
Figura 5. Zona de aterro ................................................................................................................ 15
Figura 6. Material de camada de Base-Solo e ABGE ................................................................... 19
Figura 7. Camião carregando Material da camara de empréstimo. ............................................... 20
Figura 8. Motoniveladora espalhando material ............................................................................. 21
Figura 9. Compactador de rolo liso na compactação da sub-base................................................. 22
Figura 10. Compactador pneumático ............................................................................................ 22
Figura 11. Compactação de camada de base ................................................................................. 24
Figura 12. Camião espargidor, na impregnação da base ............................................................... 26
Figura 13. Valeta triangular revestida com Betão ......................................................................... 28
Figura 14. PH em Manilha pré fabricada de betão ........................................................................ 29
Figura 15. Valetas que concorrem à uma PH ................................................................................ 30
Figura 16. Valeta revestida com betão com Dreno subterrâneo.................................................... 31
Figura 17. Valeta triangular revestida com relva .......................................................................... 32
Figura 18. Valeta trapezoidal revestida com relva ........................................................................ 32
Figura 19. Valeta revestida com betão com Dreno ....................................................................... 33
Figura 20. Camião distribuidor de ligante a distribuir Betume 80/100 ......................................... 36
Figura 21. Espalhadora de brita a ser alimentada por camião ....................................................... 37
Figura 22. Camião misturador e espalhador de Lama Asfáltica.................................................... 40
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1 INTRODUÇÃO
O estágio é um processo de aprendizagem indispensável a um profissional que deseja
estar preparado para enfrentar os desafios de uma carreira, isto porque está no estágio a
oportunidade de assimilar a teoria e a prática, aprender as peculiaridades e “macetes” da
profissão, conhecer a realidade do dia-a-dia, no que o académico escolheu para exercer.
À medida que o académico tem contacto com as tarefas que o estágio lhe proporciona,
começa então a assimilar tudo aquilo que tem aprendido e até mesmo aquilo que ainda vai
aprender teoricamente.
O presente relatório trata de forma sucinta sobre as actividades desenvolvidas pelo
estudante estagiário durante o período correspondente ao estágio profissional na academia
Militar, de forma a promover o seu primeiro contacto com a prática profissional em
Engenharia Civil, nas actividades em curso na Empresa, concretamente na área de Estradas.
Sabe-se que pedagogicamente o aprendizado é muito mais eficaz quando é adquirido por
meio da experiência. Tem se muito mais retenção ao aprender-se na prática do que ao que se
aprende lendo ou ouvindo. O que se faz diariamente e com frequência é absorvido com muita
mais eficiência.
Também seria desperdíciode tempo e energia, sofrer o desgaste do estágio somado ao
desgaste do curso, se não houvesse interesse firme em aprender e preparar-se para a profissão.
O estágio profissional foi realizado na Empresa MOTA- ENGIL Engenharia e
Construção S.A., localizada na Província de Manica, distrito de Sussundenga, posto
administrativo de Dombe no estaleiro central da obra.
A empresa acima referida dedica-se a prestação de serviços nas áreas de Engenharia e
Construção, Ambiente, Logística, Turismo, Operação de Infra-estruturas de Transporte.
Tem como principal missão assegurar a capacidade de resposta para cada novo desafio,
garantindo uma permanente competitividade e inovação nas soluções apresentadas,
reforçando o posicionamento internacional através de parcerias estratégicas complementares,
projectando os seus negócios à medida de cada mercado numa visão única e integrada de
grupo para um futuro económico sólido e sustentável.
Em Dombe-Moçambique o empreiteiro foi responsável pela reabilitação da estrada N260
que parte de Chimoio até Espungabera. De salientar que, a empresa tinha escritórios em
Dombe para atender a obra da estrada N260 e estes escritórios estão dentro do estaleiro
central da obra.
O presente relatório está estruturado da seguinte forma: Introdução que constitui no
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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primeiro capítulo, no segundo capítulo faz-se a descrição geral da empresa onde o estágio foi
realizado com toda a estrutura organizacional da obra de reabilitação da estrada N260,
seguindo-se o terceiro capítulo onde apresentam-se os objectivos do estágio, no quarto
capítulo faz-se a descrição do projecto de reabilitação da estrada N260durante o período de
estágio, no quinto capítulo faz-se o enquadramento teórico do trabalho, no apresenta-se as
actividades desenvolvidas pelo estagiário durante o período de estágio, no sétimo capítulo
apresentam-se as conclusões do estágio e das actividades desenvolvidas, seguindo o oitavo
capítulo, que é um capítulo de recomendações referentes ao estágio profissional que foram
elaboradas com base na análise feita pelo estagiário e numa consulta feita à profissionais
experientes na área de engenharia e gestão de obras de engenharia, e por último as referências
bibliográficas e os anexo.
Para a elaboração do presente relatório tomou-se como base as normas SATCC, o
relatório do projecto executivo Nº 02- Projecto completo de reabilitação da estrada Nacional
N260, as normas APA, as normas em uso nesta instituição de ensino (AM), e também a
consulta ao site oficial da empresa.
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2 INFORMAÇÕES SOBRE A EMPRESA
2.1 GENERALIDADES
MOTA-ENGIL é um grupo português, líder nos sectores da construção civil, obras
públicas, operações portuárias, resíduos, águas e logística.(Mota-engil, 2014)
A Mota-Engil desenvolve um vasto leque de actividades ligadas à Engenharia e
Construção, Ambiente e Serviços, Concessões de Infra-estruturas de Transportes e
Mineração.
Em Manica a MOTA-ENGIL engenharia e construção S.A., tem como objecto a
promoção da construção da estrada N260 que liga Chimoio e Espungabera, distrito de
Machaze.
2.2 RECURSOS HUMANOS
A MOTA-ENGIL dispõe de uma equipa profissionais multidisciplinares com
conhecimento profundo quer de matérias técnicas, quer nas mais diversas áreas de actuação
da mesma.
Quanto à constituição da empresa nesta obra até o mês de Julho de 2014, a empresa tinha
um total de 882 de mão-de-obra (trabalhadores), dos quais cerca de 92.3% são homens e 7.7%
mulheres.
Dentre estes trabalhadores, a empresa tem um total de 294 trabalhadores de mão-de-obra
não qualificada (serventes) e o resto corresponde a mão-de-obra qualificada.
Deste número cerca de 92.4% do pessoal é Moçambicano e 7.6% é estrangeiro, tendo em
conta que o empreiteiro é uma empresa Portuguesa, então os 7.6% correspondem ao número
de Portugueses.
Os trabalhadores estão distribuídos nos dois lotes tendo o lote-1 357 trabalhadores e o
lote-2 355 trabalhadores que exercem várias funções na obra.
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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2.3 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DA OBRA
A obra em causa, encontra-se estruturada de acordo com o organigrama abaixo, onde cada
sector desempenha um papel importante para o funcionamento adequado da obra.
Direcção de Projecto
Representante da Mota
Engil
Francisco Brandão
Área Técnica
Mário Nicolau
Planeamento
Físico
Económico
Mário Nicolau
Medições e
Orçamentos
Antonio Machado
Laboratório
Fernando
Ferreira
Topografia
Miguel Matias
Estaleiro
Mário Coelho
Área
Administrativa
Moisés Maposse
Recursos
Humanos
Apontadoria
Área social
Dir Obra
Lote 1
José Miguel
Encarregado
Geral
Luis Ribeiro
Terraplenagem
Drenagem
Revestimento
Central de
Betão
António
Liberado
Dir Obra
Lote 2
Marco Mendes
Encarregado
Geral
Manuel
Fernandes
Terraplenagem
Drenagem
Revestiment
o
Área
Equipamento
Pedro Fontes
Armazém
Fernando
Rocha
Transportes
José Carvalho
Oficina
Armando
Lima
Qualidade/Ambiente/Segurança/Enfermaria/Proved
or
Domingos Guimarães
Figura 1. Organigrama funcional da obra N260 (Fonte: Empresa, 2014)
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3 OBJETIVOS DO ESTÁGIO
3.1 GERAIS
 Adquirir conhecimentos prácticos na área de construção de estradas.
3.2 ESPECÍFICOS
 Realizar um estudo e interpretar um projecto rodoviário;
 Acompanhar das principais fases de um projecto de construção de estrada.
 Analisar o funcionamento do plano das actividades na construção de estrada
demonstrando a sua contribuição na produtividade das frentes de serviço.
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4 DESCRIÇÃO DO PROJECTO CHIMOIO-LUCITE-ESPUNGABERA
O Projecto visava a realização das obras de reabilitação da estrada N260 em dois lotes,
Lote 1 de Chimoio a Lucite (146.15 km) e o Lote 2 de Lucite a Espungabera (85.67km). A
estrada, objecto do projecto, localiza-se na Província de Manica em Moçambique, ao longo da
fronteira entre o Zimbabué e Moçambique, como ilustra a figura abaixo.
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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Figura 2. Planta de localização da estrada N260 (Fonte: (BKS Global Moçambique Lda., 2012), sem
escala.)
A estrada N260 tem uma extensão total de 225Km que faz a ligação entre dois distritos
nomeadamente, Chimoio e Espungabera. Esta estrada parte da estrada nacional N6 isso na
cidade de Chimoio até a sede distrital de Machaze, Espungabera. Está incluso um pequeno
troço, a via do aeródromo de Chimoio que também faz parte dos 225km. A obra ou projecto
está dividida em dois Lotes, tendo cada lote seu Director de obra como indicado no
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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organograma funcional da obra e os lotes estão divididos em secções.
O projecto das obras de reabilitação da estrada N260 foi dividido em secções, levando em
consideração a topografia do terreno bem como as condições de transitabilidade. No projecto
estavam os quilómetros de sul para norte mas a ANE como dono da obra decidiu que os
quilómetros começariam no cruzamento da N6, logo serão colocados de norte para sul. Cada
troço da estrada começa no km 0.00.
Desta forma, a estrada tem o seu início de quilometragem no cruzamento com a N6 e o
seu fim em Espungabera. Em termos de distâncias, nas secções as distâncias são variáveis elas
não são constantes tendo em conta que na divisão das secções tomou se em conta aspectos
como a topografia do terreno bem como as condições de transitabilidade.
Para além da reabilitação da N260 que consiste na pavimentação da estrada desde
Chimoio até Espungabera-Machaze, o empreiteiro também ia fazer a reabilitação e ampliação
de duas pontes que se encontramdentro do troço em reabilitação que vem também indicado
no traçado da estrada.
Destas pontes, uma está no rio Munhinga e a outra no rio Chidzidzira ambas as pontes a
sul de Sussundenga secção 10.
O lote 1 possui 10 secções, que começa da secção 5 na Ponte sobre o Rio Lucite (Norte)
até secção 14 no Parque do Aeroporto, e o lote 2 possui apenas 4 secções que começa da
secção 1 na Fronteira do Zimbabwe Espungabera até a secção 4 na Ponte sobre o Rio Lucite
(Sul).
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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5 ENQUADRAMENTO TEÓRICO
Os solos não têm, habitualmente, características que Ihes permitam suportar repetidas
aplicações das cargas das rodas dos veículos sem sofrerem significativas deformações. Torna-
se, assim, necessário colocar sobre eles uma estrutura que suporte o tráfego, sem deformações
apreciáveis quer do solo quer dela própria. Nas estradas, ruas e aeródromos tais estruturas são
os pavimentos.(Branco, Santos, & Capitão, 1998, p. 50)
Para assegurar o bom desempenho das suas funções com uma realização quanto possível
económica, é habitual formar os pavimentos com várias camadas de materiais bastante
diferentes. Na parte superior colocam-se os mais capazes de garantir as pretendidas
qualidades superficiais, resistir as acções agressivas do tráfego e do ambiente, como também
proteger as camadas subjacentes. Em geral são estes os materiais de custo mais
elevado.(Branco, Santos, & Capitão, 1998, p. 50)
A crescente competitividade entre as empresas de construção acentua a necessidade de se
prestar maior atenção à problemática da produtividade na construção, condição fundamental
para as empresas que pretendam melhorar o seu comportamento num espaço económico cada
vez mais alargado. Para tal, em qualquer construção é cada vez mais importante controlar de
forma eficiente os seguintes quatro principais recursos básicos: mão-de-obra, materiais,
equipamento e dinheiro. (Dias, 2012)
As actividades que compõem as obras de rodovias são executadas por frentes de serviços,
e a extensão desses é geralmente em função do números e tipo de equipamentos que
compõem as equipas de serviço.
Estas actividades vão sendo executadas em vários patamares, correspondendo ao maior
avanço na execução às actividades situadas nas primeiras camadas da estrada conforme
mostra a figura abaixo.
Figura 3. Perfil longitudinal da estrada demonstrando patamares de execução (Fonte: (Pires, 2007))
As frentes de serviços ou equipas de serviços, foram definidas para atender a cada fase
que compõem uma obra de estradas para dar seguimento as actividades da obra N260 também
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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para melhor execução e controlo das mesmas.
Já para o início actividades de reabilitação da estrada, foram definidas 4 frentes de
serviços, que compreendem as seguintes equipas: terraplanagem, a equipa de sub-base e base,
a equipa de drenagem e a equipa de revestimento.
 A equipa de terraplanagem foi responsável pelo desmatamento, regularização do
leito e a execução da fundação da estrada;
 A equipa de sub-base e base era a responsável pela execução das duas camadas
desde o espalhamento do material até a sua compactação;
 A equipa de drenagem tinha a responsabilidade de fazer todos os sistemas de
drenagem da obra desde as drenagens superficiais até as drenagens profundas e;
 A equipa de revestimento, que tinha a responsabilidade de executar as camadas de
revestimento que partiam desde a impregnação da base até a última camada de
revestimento.
Todas essas actividades estão descritas a seguir de forma sequencial e na sua execução
também seguiram a mesma sequência. Também apresenta-se nos anexos A e B os
fluxogramas das equipas de desmatamento e terraplanagem e das equipas de pavimentação
que vão ajudar na percepção da sequência dos trabalhos duma obra de rodovia.
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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6 ACTIVIDADES DESENVOLVIDAS PELO ESTUDANTE ESTAGIÁRIO
DURANTE O PERÍODO DE ESTÁGIO
6.1 TERRAPLANAGEM
Designam-se por terraplenagens os trabalhos relativos à modificação do relevo de um
terreno, isto é, o conjunto das operações de escavação, transporte, depósito e compactação de
acordo com as especificações do projecto.(Dias, 2012)
A finalidade essencial de uma estrada é assegurar a existência de uma superfície que
permita a circulação de veículos com comodidade, com segurança e em condições quanto
possível económicas, durante um certo período (a vida de projecto), e para as diferentes
condições ambientes que possam ocorrer.
As condições de comodidade, segurança e economia recomendam que a referida
superfície se desenvolva de modo a ser, quanto possível, plana e pouco sinuosa. Mas o terreno
em que a estrada se desenvolve, devido ao seu relevo, acidentes topográficos, bem como
outras razões, com muita frequência não permite atingir directamente essas recomendações.
Então há necessidade de moldar o terreno, tirando material de um lado e pondo-o em outro, de
modo a realizar a pretendida superfície com a melhor qualidade possível e dentro dos limites
económicos adequados.
A terraplanagem corresponde à regularização de terreno por onde a estrada pode passar.
Consistindo em escavar ou encher de terra uma área, deixando o terreno aplainado ou em
platôs bem definidos.
Já na obra, o processo atrás descrito, consistiu em um conjunto de operações de
escavação com transporte, espalhamento e compactação de terras com objectivo de atender
projectos topográficos, movimentando quantidades de solo para reforçá-lo ou torná-lo seguro,
onde foi realizado através das operações descritas nos pontos abaixo.
6.1.1 Escavação
A escavação é uma operação de corte do terreno visando um abaixamento da sua superfí-
cie e em que a profundidade é importante relativamente à área ou largura.(Dias, 2012)
Em zonas em que o traçado da estrada passava por uma cota acima da cota do projecto,
fazia-se a escavação até atingir-se a cota do projecto. Se este material resultante do corte
tivesse características suficientes ou satisfatórias era transportado para as zonas em que as
cotas estivessem abaixo das do projecto e fazia-se os aterros com esses materiais.
Na obra da N260 o material do leito da estrada considerado pela Fiscalização como sendo
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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de qualidade prejudicial para o desempenho da estrada a ser construída, foi removido em toda
largura do prisma da estrada, uma profundidade de 300mm como prescrito nas especificações
do projecto e posteriormente depositado num vazadouro. O espaço então escavado, foi
preenchido com material importado aprovado e compactado até à densidade exigida.
Na fase de execução dos trabalhos de estrada, este corresponde ao primeiro trabalho que
consiste na regularização da plataforma da estrada.
O material aplicado nesta fase provém do corte da secção transversal da estrada e das
câmaras de empréstimos previamente definidas onde era exigido o índice de plasticidade (IP)
no intervalo de 13 à 20 e o CBR com o mínimo de 3% aos 93% de compactação. Este
trabalho designa-se também por aterro, que não exige muito a selecção do material a aplicar
tendo em conta que o objectivo principal desta actividade é definir as cotas do projecto, como
ilustra a fig.4.
Figura 4. Secção em corte (Fonte: Autor, 2014)
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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Na obra, todo o material considerado inadequado para a fundação da estrada foi removido
às bermas e profundidades indicadas no projecto para dar lugar um material importado da
câmara de empréstimo e que tenha passado pelos ensaios que posteriormente serão abordados,
também que cumpra com as especificações do projecto.
6.1.2 Aterro
Segundo(Dias, 2012)O aterro é uma operação destinada a elevar o nível do terreno, for-
mando um maciço artificial de terras.Aterro é uma porção do prisma da estrada constituída por material importado aprovado
que assenta sobre a fundação da estrada e é limitada pelos taludes laterais.
Na obra de reabilitação da N260, as zonas em que as cotas estavam abaixo do que estava
especificado dos desenhos do projecto eram preenchidas por material adequado do ponto de
vista da capacidade de carga dos mesmos e que esse preenchimento obrigava a recorrência de
material preparado em áreas de empréstimo para satisfazer o recomendado nas especificações
do projecto, conforme a fig.5.
Figura 5. Zona de aterro (Fonte: Autor, 2014)
Os aterros na estrada N260 foram construídos em zonas em que a cota da estrada naquela
zona estava abaixo da cota recomendada no projecto, zonas possíveis de ocorrência de
inundação ou mesmo encharcamento dos terrenos adjacentes tendo em conta que, a maior
parte da estrada ou o traçado da estrada N260 atravessa a planície de inundação do rio Búzi e
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seus afluentes (rio Lucite e Rio Mussapa). Isto nas secções 03, 04, 05 e 06 e a secção de
estrada 10 atravessa a zona baixa do rio Munhinga enquanto que a secção de estrada 12
atravessa a zona baixa do rio Revúe.
Todo o material que foi aplicado na obra, primeiro passou por ensaios laboratoriais para
se conhecer as suas características e capacidades de suporte para posteriormente definir a
camada em que esse seria aplicado.
E porque o material aplicado nessa camada não devia ser demasiado húmido por ser
prejudicial ao desempenho da estrada, foi removido aplicado material seco para assegurar
uma plataforma estável para a construção de aterros.
Em termos de compactação da camada, a secção de fundação foi compactada com três
passagens de cilindro conforme definido nas normas (SATCC, 1998), e o material era regado
em primeiro lugar e compactado posteriormente a uma percentagem de densidade de 93% de
compactação.
6.1.3 Execução da camada
Segundo (Dias, 2012, pp. 6-14), a compactação é o processo de aumento de densidade de
um solo obtido por aplicação mecânica de energia ao solo, forçando o rearranjo das suas par-
tículas através da expelição do ar contido nos espaços vazios.
A compactação é o processo mecânico que por aplicação repetida e rápida de cargas
conduz a um adensamento de uma dada massa de solo, devido à expulsão do ar constituinte
dos vazios do solo.
Para a obra N260, na execução do leito da estrada, removeu-se primeiro 300mm do solo
superficial do leito da estrada, seguido de um tratamento da superfície do leito que consistiu
na rega e compactação do material do leito da estrada a uma percentagem de grau de
compactação de 93% de densidade do modificado AASHTO para CBR ≥ 8%.
Depois da remoção do material, escarificou-se o leito da estrada numa profundidade de
150mm e a seguir passou-se o camião de rega para molhar de forma a levar o material a
alcançar o teor óptimo de humidade para o equipamento de compactação utilizado e
compactação exigida, e em seguida passou-se o cilindro de rolo liso e por último o cilindro de
pneus (2 passagens).
Esta camada foi construída de 150mm de material local, material obtido através da
ripagem do leito e que é submetido a esses processos acima descritos para a sua
recompactação a 90 % de densidade AASHTO modificada.
A camada de aterro foi feita de material natural de qualidade G8, e porque em algumas
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zonas ou mesmo maior parte do traçado da estrada N260 tinha uma inclinação longitudinal
acima do regulamentado (inclinação longitudinal inferior a 1%) as alturas dos aterras e cortes
foram variando ao longo do traçado que de alguma forma proporcionaram movimentos de
grandes massas de terra para acomodação da plataforma da estrada, e os aterros foram
executados de forma que se garantisse a estabilidade dos mesmos.
Os aterros foram executados em camadas que não excediam 200 mm de espessura, CBR
Saturado ≥ 10 % a 93 % de MADD, Índice de plasticidade não superior a 12 (PI≤12) ou
3GM + 10.
A compactação da camada de aterro era feita numa série de operações contínuas cobrindo
toda a largura da camada em execução, e sempre que possível, o comprimento de qualquer
secção em execução nunca deveria ser inferior a 150m nem maior do que o comprimento que
assegure uma compactação apropriada com o equipamento disponível.
O processo de compactação também segue os mesmos parâmetros que do leito da estrada
mas já com uma pequena diferença porque o aterro já era executado em camadas.
Com uma motoniveladora espalhava-se o material que anteriormente era trazido pelos
camiões das áreas de empréstimo e descarregado na plataforma da estrada, depois de
espalhado passava o camião de rega e molhava-se o material, a seguir compactava-se o
material por um cilindro de rolos liso de 15 toneladas a uma velocidade não superior a 8km/h
e por último passava se 4-6 vezes cilindro de rolos de pneus à uma velocidade que variava de
4 a 6 km/h, isto por cada camada até atingir-se a cota definida no projecto.
Sempre que se construísse uma camada por cima da outra, escarificava-se primeiro a
camada adjacente de forma a garantir que haja uma ligação entre as camadas construídas e
esse processo era feito através da motoniveladora que antes de se depositar o material da
camada subsequente, escarificava e depois passava a espalhar e nivelar o material depositado
através de camiões basculantes.
Nos casos em que a espessura da camada era igual ou menor que 200mm depois da
compactação, todos os fragmentos que excediam a dimensão permitida e que não podiam ser
reduzidos à dimensão permitida, eram de antemão removidos da estrada e depositados em
vazadouro ou utilizados conforme prescrito nas especificações do projecto.
6.2 CAMADA DE BASE E SUB-BASE
6.2.1 Camada de Sub-Base
A sub-base, que assegura o apoio da base e, em particular, permite a sua adequada
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compactação, também é colocada para defender o solo de fundação da acção do tráfego de
obra.(Branco, Santos, & Capitão, 1998, p. 53)
A camada de sub-base do projecto da estrada N260, tinha uma espessura de 15cm ou
150mm como vinha indicado no projecto.
O material para sub-base tinha como obrigatoriedade do projecto ser obtidos de fontes
aprovadas em áreas de empréstimo ou zonas de escavação, ou de qualquer outra fonte. E para
o cumprimento das obrigatoriedades do projecto, foram localizadas algumas áreas de
empréstimo de material para a construção da camada de sub-base e que esse material
obedeceu os seguintes requisitos:
 Módulo de granulometria – para a obra da estrada N260 o módulo de granulometria
do material para a camada de sub-base usou-se o mínimo de 1.5.
 Índice de plasticidade – para a camada de sub-base o índice de plasticidade (IP/PI) do
material natural devia ser inferior a 10% e do material estabilizado inferior a 6%.
 CBR para a camada de sub-base tinha como valor mínimo de 45% aos 95% Mod.
AASHTO de compactação e o tamanho máximo das partículas do material deveria ser
de 63mm ou mesmo 2/3 da espessura da camada.
Foi imposto que o fortalecimento da sub-base seja implementado em áreas onde a
resistência da sub-base seja inferior a Classe S4, de seguinte modo: remover o material
inapropriado até uma profundidade de 750 mm abaixo da cota final da estrada (450 mm
abaixo do topo da camada de aterro), e substitui-lo por material importado que esteja
conforme os requisitos do S4.
No geral a resistência da sub-base obedece os requisitos da Classe S4 e o fortalecimento
da sub-base só aconteceu nos troços em que a resistência da sub-base era inferior a CBR
Saturado = 8 % a 90 % densidade AASHTO modificada.
A camada de sub-base foi construída de material natural de qualidade G6, usando
material importado e em alguns troços material local provenientedos cortes do prisma da
estrada compactado a 97 % de densidade AASHTO modificada, CBR Saturado≥ 25 % a 95 %
de AASHTO modificado, com PI ≤ 12;
6.2.2 Camada de Base
A camada de base, que assegura, essencialmente, um papel estrutural, distribuindo e
reduzindo as tensões sobre a sub-base e o solo de fundação. É habitualmente formada por
misturas betuminosas, podendo em estradas de tráfego menos intenso e pesado ser formada só
por materiais granulares (britados) geralmente de granulometria extensa.(Branco, Santos, &
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Capitão, 1998, p. 53)
Com isso a camada de base para esta obra foi feita de uma mistura de 50% de solos e
50% de ABGE, ver fig.6. Deste material, os solos eram obtidos da câmara de empréstimo
aprovada e de outras fontes de fornecimento que eram especificadas ou aprovadas durante a
obra, e esse material devia satisfazer as especificações também extraídas do manual
(Prof.dr.ir.A.A.A.Molenaar, 2009), que recomendam o seguinte:
 O material a ser aplicado na base tem que ser um material obtido através da trituração
numa pedreira ou de cascalho natural e para essa obra foi aplicado mistura de solos
com ABGE a uma percentagem de 50%.
 O módulo de granulometria devia ser 2.0 para material da camada de base;
 Índice de plasticidade tinha que ser inferior à 6, e para a obra N260 utilizou se esse
limite de plasticidade (PI˂6);
 CBR - em termos de resistência da camada recomenda se um CBR mínimo de 80%
aos 98% de compactação, e para esta obra o valor de compactação variava de 98%-
100%AASHTO modificado e utilizou se o CBR de 80% como mínimo e com o
tamanho máximo do material de 37.5mm.
Figura 6. Material de camada de Base - Solo e ABGE (Fonte: Autor, 2014)
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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6.2.3 Execução das camadas de base e sub-base
a) Escavação, Carga e Descarga da camada de Base
As retroescavadoras produziam o material nas câmaras de empréstimo, e o armazenavam
em montes, e com pás carregadoras carregavam-se os camiões e estes por sua vez
transportavam o material para a plataforma da estrada onde iria ser aplicado o material, ver
fig.7.
De lembrar que antes de se descarregar o material sobre uma camada já executada,
primeiro era escarificada a camada a acomodar o material vindo das câmaras de empréstimo,
e o material era descarregado em pequenos intervalos para facilitar o seu espalhamento.
Figura 7. Camião carregando Material da câmara de empréstimo (Fonte: Autor, 2014)
b) Espalhamento do material de Sub-Base
O espalhamento do material na plataforma da estrada era feito através do emprego de
motoniveladora que depois da escarificação e descarga do material dos camiões, passava
motoniveladora a espalhar o material na plataforma da estrada garantido assim desta forma o
nivelamento do material e da espessura da camada em execução. O controlo da espessura da
camada em execução era feito através de fitas e estacas. Ver figura 8.
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Nesta operação de espalhamento do material ocorria, também a adição de água através de
rega por camião cisterna, e esta água devia ser apenas a suficiente para levar o material a
alcançar o teor óptimo de humidade para o equipamento de compactação utilizado e
compactação exigida, nesse caso os cilindros compactadores.
c) Compactação da camada de sub-base
A compactação da camada de sub-base era feita numa série de passagens de cilindro de
15ton e de cilindro pneumático, cobrindo toda a largura da plataforma da estrada numa
extensão não superior a 150m. Porque o material já se encontrava devidamente espalhado e
nivelado, passava-se o camião cisterna, regava o material e em seguida passava-se o cilindro
de rolo liso de 15ton faz a compactação. Ver figura 9.
Figura 8. Motoniveladora espalhando material (Fonte: Autor, 2014)
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Figura 9. Compactador de rolo liso na compactação da sub-base (Fonte: Autor, 2014)
Depois de passar o cilindro de rolo liso, passava-se o cilindro pneumático para a segunda
compactação segundo especificado no projecto, ver figura abaixo.
Figura 10. Compactador pneumático (Fonte: Autor, 2014)
O número de passagens a efectuar tinha que ser tal que assegurasse que as densidades
especificadas fossem atingidas sem que as camadas ou estruturas inferiores ficassem
danificadas. Durante a compactação a forma e secção transversal requeridas para a camada
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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eram mantidas e todas os buracos, rodeiras e laminações deveriam ser removidos e foram
todos removidos.
6.2.4 Execução da camada de base
a) Obtenção, carga e descarga
Para obter-se um material de qualidade G4 para uso na camada de base, com CBR
Saturado ≥ 80% a 98% de MADD, foi necessária uma mistura do solo vindo dum empréstimo
com um ABGE para obter-se modificação mecânica do material. Por isso que para a camada
de base não havia a necessidade de se estabilizar o material devido a existência de bom
material granular nas câmaras de empréstimo. Mas como obrigatoriedade do projecto, o
material para a camada de base devia ser obtido através de mistura de dois materiais (solos
adquiridos nas câmaras de empréstimo e o ABGE) a uma proporção de 50% para cada
material.
A mistura do material ocorria nas câmaras de empréstimo previamente localizadas, com o
critério de facilidade de acesso ao local e proximidade da obra, e a mistura era feita através de
uma pá carregadora ou mesmo por uma retroescavadora até que a mistura dos dois materiais
ficasse homogénea.
Segundo (SATCC, 1998), o material colocado em posição (no prisma da estrada) antes da
compactação deverá ser espalhado uniformemente em toda a superfície da camada em
execução.
Depois de a mistura ficar homogénea, através de pá carregadora ou de retroescavadora de
rasto carregava-se o material nos camiões basculantes para a plataforma da estrada. O
material era descarregado na plataforma da estrada em pilhas separadas por uma pequena
distância que permitiria o seu espalhamento e regularização da camada a ser executada, no
caso concreto, a camada de base.
b) Espalhamento da camada de Base
Porque o material era descarregado em pilhas depois de sair da câmara de empréstimo,
havia necessidade de o espalhar e nivelar de maneira cuidadosa para garantir a espessura da
camada de base. E esta operação era feita através de motoniveladora como nas outras camadas
e o controlo da espessura desta camada também era feito através de fitas amaradas junto as
estacas espetadas nas bermas.
O processo de mistura com motoniveladora de modo a obter se uma mistura homogénea
dos dois tipos de materiais era feita fora do prisma da estrada e havia distribuição dos
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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materiais finos e graúdo de maneira uniforme em toda a mistura e durante o processo de
mistura, água era regada e mistura da uniformemente com o material, de forma a obter um
teor de humidade correcto. O material da base foi feito de mistura de 50% de solos e 50% de
ABGE.
A água acrescentada deverá ser apenas a suficiente para levar o material a alcançar o teor
óptimo de humidade para o equipamento de compactação utilizado e compactação exigida.
c) Compactação da camada de base
A compactação era feita numa série de operações contínuas cobrindo toda a largura da
camada em execução, e num comprimento da secção em execução não inferior a 150m nem
maior do que o comprimento que assegure uma compactação apropriada com os
equipamentos disponíveis (cilindros de rolo liso e de rolos pneumáticos). Ver figura abaixo.
Os tipos de equipamentos de compactação que utilizava-se e o número de passagens que
se efectuava, tinha de ser tal que assegurasse que as densidades especificadas fossematingidas sem que as camadas ou estruturas inferiores ficassem danificadas. Durante a
compactação a forma e secção transversal requeridas para a camada eram mantidas e todas os
buracos, rodeiras e laminações deveriam ser removidos e foram todos removidos.
6.3 IMPREGNAÇÃO DA BASE
É a aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície de uma base
concluída, antes da execução de qualquer revestimento. Sua função é aumentar a coesão da
Figura 11. Compactação de camada de base (Fonte: Autor, 2014)
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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superfície de base através da penetração do material asfáltico, promover aderência entre a
base e o revestimento, e impermeabilizar a base.
Na obra de reabilitação da estrada N260 o material asfáltico aplicado foi MC-30.
O MC-30 é um asfalto diluído com querosene, empregado especificamente em serviços
de impregnação de base granular concluída com objectivo de conferir coesão superficial das
partículas granulares dos materiais da base.
Tendo em conta que na obra de reabilitação da estrada N260 a base foi construída de
solos e ABGE, aplicou-se o MC-30 para impermeabilizar e permitir condições de aderência
entre a base e o revestimento a ser executado cumprindo assim com o especificado no
projecto de execução. Isto significa que, para além de servir de impermeabilizante da camada
de base, o MC-30 também estabelece a ligação entre a camada da base e a camada de
revestimento.
6.3.1 Execução da impregnação
a) Limpeza da base
Nesta fase, para sua materialização foram utilizadas vassouras mecânicas rotativas com
finalidade de fazer a limpeza da pista retirando os materiais finos que ocupavam os vazios do
solo. A varredura era feita cuidadosamente, por forma a não causar qualquer dano à camada a
ser impregnada.
Em seguida passou-se o jato de ar comprimido que soprava a base para a expulsar
qualquer partícula fina e solta. Nos casos em que esta se encontrava muito seca e com poeira,
era humedecida antes da aplicação do material impregnante, MC-30 de modo a facilitar a sua
penetração.
b) Aplicação do MC-30
A aplicação do MC era feita por aspersão através de um camião espargidor de asfalto,
sendo um camião tanque equipado com barra espargidora, caneta distribuidora, bomba
reguladora de pressão, tacômetro e conta giro da bomba de ligante. Fig.12.
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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Figura 12. Camião espargidor, na impregnação da base (Fonte: Autor, 2014)
A taxa de aplicação do MC-30 era fixada de acordo com o projecto, sendo de 0.9L/m2,
sujeita e a temperatura ambiente não inferior a 10ºC, para que não houvesse dificuldade de
evaporação do diluente e de longo tempo de cura da impregnação da base, para que não
implica-se no atraso dos trabalhos subsequentes à esse, como era o caso de revestimentos.
O tempo que decorria entre a impregnação e a construção da camada seguinte era fixado
pela Fiscalização tendo em conta as condições climatéricas, com o mínimo de 3 dias.
A temperatura de aplicação do MC-30 era de 60ºC, e a sua aplicação era feita em duas
faixas isto porque a largura do camião não cobria a largura total da estrada.
Para permitir o controlo de quantidade de aspersão do MC-30 que era uma actividade
muito importante na impregnação, a quantidade requerida do MC-30 era atingida através da
compatibilização entre a velocidade do caminhão e a velocidade da bomba para se espargir o
asfalto. O controlo de quantidade aplicada na pista era feito de 2 maneiras:
1º Controlo com régua: Media-se através de uma régua graduada colocada dentro do
tanque de asfalto a quantidade gasta de ligante para executar um determinado trecho,
obtendo-se a taxa em l/m2.
2º Controlo da bandeja ou folha de papel: Coloca-se uma bandeja ou folha de papel
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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(área conhecida) sobre a superfície a ser impregnada. Após a passagem do espargidor
recolhe-se a bandeja (ou papel) e determina-se a quantidade de ligante distribuída
através da diferença de peso antes e depois da passagem do caminhão. na obra de
reabilitação da N260 usou o controlo da bandeja.
6.4 DRENAGEM
Há uma frase que se usa muito nos meios rodoviários e que reza assim: "a água é o
inimigo n° 1 da estrada"(Branco, Santos, & Capitão, 1998)
Apesar de a água ser um importante material de construção rodoviária isto em vários
aspectos como na compactação dos terrenos, no desenvolvimento das proteções vegetais, no
fabrico de misturas com aglutinantes hidráulicos, etc., também acontece que ela tem grandes
responsabilidades em muitos dos malefícios que ocorrem nas estradas.
No decurso da realização das terraplenagens nas obras da N260, alguns aterros tiveram
lugar sobre "linhas de água" (permanentes e temporárias) onde a água das chuvas se
acumulava e corria. É evidente que havia necessidade de garantir a continuidade desses cursos
de água após a construção da estrada, construindo-se para isso "passagens hidráulicas" com
capacidade de escoamento adequado e com resistência mecânica suficiente para suportar o
peso dos aterros sobrejacentes e as solicitações do tráfego.
De outro lado, havia a água da chuva que caia sobre o pavimento ou sobre a plataforma
da estrada, e tinha que dar-se escoamento condigno à mesma. Ainda a água que caia nos
terrenos contíguos à estrada e nos taludes de escavação e que escorria para a plataforma,
devendo ser igualmente escoada, como ilustra a figura 13.
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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E, finalmente, a água subterrânea, resultante do nível freático ou da percolação
subterrânea, e que podia prejudicar a estabilidade dos taludes ou a estrutura do pavimento
porque a grande maioria dos solos diminui a sua resistência com a presença da água também
devia ser escoada ou melhor afastada da plataforma da estrada de forma adequada para que
não causasse danos as camadas do pavimento com o decorrer do tempo. Para garantir o
escoamento adequado dessas águas na estrada N260 foi construído um conjunto de
dispositivos capazes de afastar as águas da plataforma da estrada ou reduzir os seus danos ao
sistema de drenagem da estrada.
O sistema de drenagem da estrada N260 foi construído, com o propósio de evitar o acesso
à zona da estrada da água caída nos terrenos limítrofes, retirar rapidamente a água caída sobre
a faixa de rodagem, reduzir a acção negativa da água afluente dos taludes, evitando quanto
possível esse acesso, evitar o acesso da água à fundação do pavimento e restabelecer as linhas
de água naturais interrompidas pela construção da estrada. Para facilitar o escoamento das
águas para fora da plataforma da estrada na obra de N260 foram construídos os seguintes
sistemas de drenagem:
6.4.1 Passagens Hidráulicas (PH)
Os aquedutos foram dimensionados tendo em conta as suas bacias hidrográficas, e a sua
alocação no local era feita de seguinte forma:
Figura 13. Valeta triangular revestida com Betão (Fonte: Autor, 2014)
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Construía-se primeiro, as camadas abaixo da camada de base, depois abria-se a vala onde
seria alocado a manilha e construía-se a base onde seria alocada. Ver figura 14.
Após a construção da camada de sub-base, abria-se a vala onde era alocado a PH,
construia-se ou estabilizava-se a fundação da mesma, montav-se a PH e em seguida construia-
se a camada de base.
A largura da vala para alocar PH era duas vezes o diâmetro da PH para permitir a
execução dos trabalhos de preparação da fundação, como a compactação do material onde era
assente.
Figura 14. PH em Manilha pré fabricada de betão (Fonte: Autor, 2014)
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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6.4.2 Drenagem Superficial
Esta drenagem foi construída para assegurar o escoamento para fora da zona da estrada
das águas que sobre elaincidam e evitar que os cursos de água atravessados interferissem com
a estabilidade da obra, a designada “drenagem longitudinal”, e foi construída em quase toda
extensão da estrada para assegurar o encaminhamento condigno das águas. Fig.15.
Para assegurar o escoamento das águas que caem na faixa de rodagem, no geral foi usada
uma inclinação mínima transversal das faixas de rodagem de 2.5% para todo tipo de terreno
(terreno plano ondulado e terreno montanhoso), que fazem com que as águas que caem sobre
a faixa de rodagem sejam escoadas para as valetas e conduzidas através desta para as
passagens hidráulicas (PH). Estas foram constituídas por tubos de betão ou mesmo por
aquedutos rectangulares.
No geral as valetas de betão foram construídas em zonas de corte como especificadas nos
pormenores do projecto tendo em conta o caudal de água que elas deviam suportar durante o
período de vida útil da estrada. Para além das valetas revestidas de betão também foram
construídas valetas revestidas com relva com drenos subterrâneos em zonas com uma
inclinação inferior a 3%.
Para garantir a estabilidade das camadas do pavimento foram construídas, valetas
triangulares revestidas em betão com drenagem subterrânea para inclinações superiores à
Figura 15. Valetas que concorrem à uma PH (Fonte: Autor, 2014)
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6.0%, representada na figura 16.
Figura 16. Valeta revestida com betão com Dreno subterrâneo (Fonte: Autor, 2014)
Valetas triangulares revestidas com relva com drenagem subterrânea e vigas de
delimitação em intervalos de 10.0 m, 7.5 m e 5.0 m, respectivamente, para aplicação em
inclinações de 3.0% a 4.0%, 4.0% a 5.0% e 5.0% a 6.0%, respectivamente;
Valetas triangulares revestidas com relva com drenagem subterrânea, estas foram
aplicadas só em inclinações inferiores ou iguais a 3.0%, por que com esta inclinação assume-
se que o arrastamento das partículas dos solos seja nulo ou melhor, esta acção será impedida
pela relva que vai germinar e desenvolver-se ao longo da valeta com o tempo, ver figura 17.
Valeta trapezoidal revestida em betão com drenagem subterrânea, para uso em cidades,
vilas, também como passadeira, e na construção destas foram colocadas armaduras tendo em
conta que geralmente são estacionados ou encostadas viaturas no período de funcionamento
da estrada e que estas valetas deverão suportar as solicitações impostas pelas viaturas. Figura
18.
Relatório de Estágio Profissional Julho/2014-Janeiro/2015
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Valeta trapezoidal revestida com relva (sem drenagem subterrânea) como as secções
gerais, com vigas de limitação similares às valas do tipo triangulares revestidas com relva
com drenagem subterrânea e vigas de delimitação em intervalos de 10.0 m, 7.5 m e 5.0 m.
Figura 18. Valeta trapezoidal revestida com relva (Fonte: Autor, 2014)
Para prevenir que os charcos causem infiltração nas camadas do pavimento, as valas com
inclinações longitudinais inferiores a 0.5% foram revestidas em pedra com argamassa para
velocidades de escoamento acima de 2.0m/s. Para as valetas com velocidade de escoamento
entre 1.5 m/s e 2.0 m/s, foram todas revestidas com relva porque a probabilidade de
ocorrências de erosão é quase nula.
Figura 17. Valeta triangular revestida com relva (Fonte: Autor, 2014)
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6.4.3 Drenagem Subterrânea
No que diz respeito a drenagem subterrânea, na obra N260, foram utilizados drenos
subterrâneos constituídos de tubos PVC perfurados envolvidos de pedra britada e
embrulhados em geotêxtil. Ver figura 19.
Os drenos subterrâneos foram alocados de modo a prevenir que água subterrânea
infiltrasse na estrutura do pavimento e causasse danos a própria estrutura do pavimento da
estrada.
Os tubos de drenagem subterrânea foram colocados na direcção longitudinal à estrada a
uma profundidade de 1.0m abaixo das valetas, isto é, eles ficam por baixo da valeta para
intersectar todas as águas que tentam afluir às camadas do pavimento da estrada e as
encaminha para uma caixa onde se encontra com a valeta.
Esta drenagem foi construída em todas zonas em que houve corte da secção transversal
da estrada, porque o problema de subida de nível freático das águas acontece com maior
frequência e quase sempre nessas zonas.
A drenagem subterrânea procura obstar que haja aumento do teor de água nos solos de
fundação que origine diminuição da sua capacidade de suporte. Tal objectivo foi atingido:
 Interceptando e desviando as águas subterrâneas antes de chegarem ao leito do
pavimento;
 Rebaixando o nível freático a fim das águas de capilaridade não afectarem a
estabilidade do pavimento;
 Removendo para fora da zona da estrada a água livre contida no solo de fundação.
Figura 19. Valeta revestida com betão com Dreno (Fonte: Autor, 2014)
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A principal função das drenagens laterais é de proteger as camadas da plataforma da
estrada.
A drenagem lateral foi dimensionada para minimizar a instalação de drenos subterrâneos,
que tem vida útil de funcionamento e requer contínua manutenção. Os drenos laterais
profundos são as soluções mais sustentáveis para facilitar o escoamento de águas
subterrâneas.
Estas valetas todas servirão de dispositivos que conduzem as águas para os pontos mais
baixos, onde se encontram as PH constituídas por manilhas pré-fabricadas de betão e
aquedutos com capacidades suficientes para suportar as solicitações provenientes do tráfego e
das intempéries como capacidades hidráulicas para receber e conduzir para fora da estrada os
caudais das águas provenientes das valetas de drenagem e que tentam interceptar a estrada.
6.5 REVESTIMENTOS
Os revestimentos betuminosos são constituídos por associação de agregados e materiais
betuminosos. (DNIT, 2006)
Revestimento é a camada do pavimento destinada a receber directamente a acção do
tráfego, devendo ser, tanto quanto possível, impermeável, resistente ao desgaste e suave ao
rolamento.
Os tratamentos superficiais são os revestimentos betuminosos por penetração invertida
com aplicação de material betuminoso seguido de espalhamento e compressão de agregado de
granulometria já definida nas especificações do projecto.
Os revestimentos superficiais consistem em espalhar uma camada de aglutinante
betuminoso (betume ou emulsão betuminosa), espalhando seguidamente agregado fino que é
cilindrado de modo a ficar incrustado no ligante.
A estrada N260 foi construída por um revestimento superficial flexível ou tratamentos
superficiais e por penetração invertida com aplicação de betume seguido de espalhamento e
compressão de agregado de granulometria já definida nas especificações do projecto.
O revestimento superficial foi construído com o objectivo de melhorar as condições de
rolamento quanto ao conforto, resistir às cargas horizontais, tornando a superfície de
rolamento mais durável (as cargas horizontais ocasionadas pela frenagem e aceleração) e
tornar o conjunto impermeável, mantendo a estabilidade.
Em toda a extensão da estrada, foi construído o revestimento flexível como especificado
no projecto de pavimentação da estrada N260 e neste projecto foram aplicados dois tipos de
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revestimentos superficiais que são Revestimento Duplo S2 (19/9) que é constituído por uma
camada de 19mm de brita com outra de 9.5mm e “Cape Seal” S4 (19) que é constituído por
uma camada de 19mm de brita com um “Slurry Seal” ou lama asfáltica e esses dois
revestimentos serão detalhados de maneira resumida até o processo de construção.
6.5.1 Revestimento Duplo
Revestimento Duplo é a camada de revestimento do pavimento, constituída por duas
aplicações sucessivas de ligante betuminoso, cobertas, cada uma, por camada de agregado
mineral, submetidas à compressão.O revestimento duplo (duas camadas), a primeira realiza-se com agregado 19mm e a
segunda faz-se com agregado 9.5mm. Nesse caso do revestimento duplo, a taxa de aplicação
da fracção 19mm foi de 10-11kg/m2, sendo a dosagem de betume de 1,20 kg/m2 e a taxa de
aplicação da fracção foi de 6 a 7 kg/m2 e a dosagem de betume de 0,8 kg/m2.
Duas aplicações de material asfáltico, coberta cada uma por agregado mineral, sendo a
primeira de agregado graúdo e a segunda de agregado miúdo, na execução de cada camada
era feita a operação de compressão e acabamento.
Este tem a designação de Revestimento Duplo S2 (19/9), e na obra da estrada N260 foi
construída por camada de 19mm e 9,5mm em termos de agregado e com um betume de grau
de penetração 80/100.
O ligante betuminoso não era aplicado quando a temperatura ambiente fosse inferior a
10ºC, ou em dias de chuva, ou quando a superfície da camada de base a receber o betume
apresentasse qualquer sinal de excesso de humidade.
a) Construção do Revestimento Duplo S2 (19/9)
1º Limpeza da superfície
Antes da aplicação da rega de colagem (ou de aderência), da aplicação do betume, varria-
se e limpava-se a superfície de todo o material solto ou prejudicial à ligação da base com o
revestimento. A varredura era feita através de uma vassoura rotativa acoplada à um tractor de
reboque.
Onde a rega de impregnação tinha sido danificada, esta era reparada por meio de pintura
manual ou de pulverização de material de impregnação sobre as áreas danificadas, neste caso
concreto por MC-30, base impregnada devia estar suficientemente seca antes de se aplicar o
betume para a colagem.
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2º Aplicação do ligante betuminoso
Foi aplicada sobre a superfície da base adequadamente limpa e preparada, e a toda largura
especificada no projecto, uma rega de fixação do agregado (“tack coat”) com ligante
betuminoso do tipo Betume de penetração 80/100 a uma taxa de aplicação de 1.2 l/m2.
A aspersão do betume foi feita por um camião espargidor de asfalto equipado com
tanques para depósito de material betuminoso. Estes tanques são providos de condutores,
termómetros, anteparos de circulação, porta de visita e tubo de descarga.
A distribuição do betume sobre a superfície, era feita em faixas porque o camião
distribuidor do ligante, não cobria toda largura da estrada.
Figura 20. Camião distribuidor de ligante a distribuir Betume 80/100 sobre camada de 19 mm (Fonte:
Autor, 2014)
As funções de bomba são: Encher o tanque; circular material na barra espargidora e
tanque; espalhar material através da barra espargidora e espalhador manual; conduzir material
da barra espargidora para o tanque e bombear o material do tanque para o recipiente de
armazenamento.
No espalhamento, o betume devia ser suficientemente fluído para a aplicação uniforme
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sobre a superfície e para aderir ao agregado, com adesão inicial rápida entre agregado, ligante
e superfície da rodovia.
3º Espalhamento do agregado
O agregado era aplicado uniformemente por meio de distribuidora (espalhadora) de
agregado autopropulsionada.
A distribuidora de agregado era operada de modo que a rega de fixação (“tack coat”) de
agregado seja coberta com agregado antes que as rodas da distribuidora de agregado ou do
camião passassem sobre a rega de fixação de agregado descoberta.
Figura 21. Espalhadora de brita a ser alimentada por camião (Fonte: Autor, 2014)
Para a alimentação da espalhadora, ficava acoplado junto a espalhadora um camião
basculante com o agregado, que através de correias era transportado para a parte de frente da
espalhadora onde esse é espalhado em metade da largura total da estrada, como ilustra a
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figura 21.
A uma velocidade de 68m/min, a espalhadora ia espalhando ao agregado que é
alimentado através do camião e quando acaba o agregado no camião sai e acopla-se outro que
fica mesmo a alguns metros deste para substituição.
Este processo acontece nas duas camadas de revestimento duplo, e a única diferença está
somente nas taxas de aplicação do betume e agregado ou brita.
Para a primeira camada de revestimento, o agregado era espalhado numa proporção de
17-18 kg/m2 que era a de 19mm e a segunda camada, de 9.5mm variava de 7 a 8 kg/m2.
O agregado britado antes de ser colocado no camião para a espalhadora, era molhado para
eliminação da poeira que podia prejudicar a aderência do inerte ao betume.
4º Compressão
Concluído o espalhamento do agregado, a superfície devia ser compactada com um
cilindro de pneus de 15 toneladas, fazendo três a quarto coberturas.
Através de um cilindro de pneus de 15 toneladas, fazia-se a compactação da brita
espalhada. Este cilindro andava junto da espalhadora de brita, isto por trás do camião que
alimenta a espalhadora de brita. Passava-se umas 3 a 4 vezes o cilindro de pneus para garantir
a aderência do agregado ao betume permitindo assim deste modo a penetração invertida do
betume ao agregado.
5º Varredura por arrasto final
Curado o betume, era varria-se lentamente a superfície com uma vassoura de arrasto, para
assegurar uma distribuição uniforme do agregado. Se houvesse áreas que estivessem
deficientes em partículas de agregado, acrescentava-se manualmente material adicional, de
modo a obter-se uma camada simples e uniforme.
NB. Esta sequência de execução de trabalhos, era usada nas duas camadas do
revestimento duplo.
6.5.2 Cape Seal S4 (19)
O “slurry seal” é uma lama betuminosa constituída por agregados finos e emulsão
betuminosa. (Branco, Santos, & Capitão, 1998, p. 121)
Na obra de reabilitação da N260 construiu-se “Cape seal” ou revestimento superficial
simples com lama asfáltica que é um revestimento superficial construído através de duas
camadas, uma com agregado britado de 19 mm de espessura e a outra de “Slurry seal” com 8
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mm de espessura.
O “Slurry seal” na obra de reabilitação da estrada N260 consistiu basicamente numa
associação, em consistência fluida, de agregados minerais de 5 mm de diâmetro ou pó de
pedra, emulsão asfáltica, cimento e água, uniformemente misturados e espalhadas no local da
obra, à temperatura ambiente.
a) Composição da lama asfáltica (Slurry seal)
A lama asfáltica aplicada na obra de reabilitação da estrada N260 consistiu numa mistura
de agregado para lama asfáltica, da classe 3, com emulsão estável com 60% de teor em
betume, fíler e água nas proporções de 1 m3 e 235l.
b) Construção do Cape Seal S4 (19)
1º A base era sujeita a uma rega primária do mesmo modo como se faz para o revestimento
duplo e se permite que seque, para menos de 50 % da humidade óptima, antes de
aplicação do revestimento.
2º A primeira aspersão com grau de penetração de 80/100 é aplicada a 1.2 lt/m2, seguido da
aplicação imediata de agregado da classe 3 de dimensão uniforme de 19.0mm (não pré-
revestido), em uma distribuição relativamente dispersa.
3º Passa-se inicialmente sobre o revestimento, um rolo pneumático motorizado de 15 ton.,
até que toda a superfície tenha recebido pelo menos 3 passagens do referido rolo
pneumático seguido de uma passagem de um rolo liso de aço de 8 ton., sem se usar o
efeito vibratório.
4º Depois da acção 3, deve-se varrer o revestimento seguido de 4 passagens adicionais com o
rolo pneumático de 15 t.
5º Depois da acção 4, deve-se aplicar um “fog spray” com 30 % emulsão aniónica de
graupulverizador numa razão de 0.9 lt/m2.
6º O “fog spray” deve secar e quebrar, geralmente durante 3 dias de bom tempo, antes de se
poder aplicar a primeira camada de lama betuminosa. O revestimento simples de 19 mm
não deve ser aberto ao tráfego antes da aplicação do “slurry”.
Fog spray-é a aspersão da emulsão através de um camião aspersorou distribuidor de
ligante betuminoso.
7º O “slurry” deve ser misturado numa central normal de betão e aplicado manualmente com
espalhadores de borracha até preencher todos os vazios entre os agregados do
revestimento.
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A figura abaixo apresenta o processo de aplicação da lama asfáltica sobre uma camada de
19mm após a aplicação da emulsão.
Figura 22. Camião misturador e espalhador de Lama Asfáltica (Fonte: Autor, 2014)
Antes de a lama ou “slurry” ser aplicada, a superfície da estrada era cuidadosamente
limpa e ligeiramente pulverizada com água, mas sem que exista água livre sobre a superfície
quando a lama asfáltica for aplicada.
8º Deve-se permitir que a emulsão do “slurry” quebre para depois se compactar com três
passagens do compactador pneumático de 15 t.
9º Abre-se ao tráfego o troço trabalhado e começa-se a trabalhar (construir) a outra metade
da estrada.
10º O “slurry” final (o segundo “slurry”) vai ser aplicado somente quando toda a largura da
estrada ter sido construída e acabada. Depois segue a marcação da sinalização.
6.6 TRABALHOS AUXILIARES DE ESTRADA
6.6.1 Pintura de Sinalização Horizontal da Estrada e Sinais de Trânsito
A sinalização é o conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na
via pública com o objectivo de garantir a sua utilização adequada, permitindo fluidez no
trânsito e maior segurança.
A sinalização de obras consiste num conjunto deplacas e dispositivos com características
visuaispróprias, cuja função principal é garantirsegurança dos usuários e trabalhadores e a
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fluidezdo tráfego nas áreas afectadas por intervençõestemporárias tais como: realização de
obras,serviços de pavimentação, sinalização, topografia,remoção de interferências e situações
deemergência como rompimento de aquedutos, depavimentos, etc.
A sinalização na obra de reabilitação da estrada N260, foi projectada e executada tendo
em consideração o código da estrada de Moçambique.
Esta sinalização tem por finalidade:
 Advertircorrectamente todos os usuários sobre a intervenção;
 Fornecer informações precisas, claras epadronizadas;
 Regulamentar a circulação e outros movimentos para reduzir os riscos de acidentes e
congestionamentos;
 Proteger a obra, os trabalhadores e os usuários da via em geral.
O aspecto de sinalização é muito importante na obra tendo em conta que garante a
segurança dos automobilistas e os operários da obra e deve estar presente desde o princípio da
obra através da sinalização provisória até na fase de utilização da estrada já através da
sinalização permanente.
6.6.2 Guardas de Segurança
As guardas, quer metálicas, quer mistas, quer em betão, são equipamentos indispensáveis
à segurança duma estrada. Pelo seu efeito de amortecimento e contenção, evitam despistes e
colisões que poderiam ter graves consequências.
Na obra da estrada N260, foram aplicadas guardas metálicas galvanizadas por imersão a
quente com um revestimento de zinco.
O conjunto de guardas de segurança na obra de N260 era composto por: chapas metálicas
galvanizadas por imersão a quente, parafusos, porcas, chapas reflectoras, anilhas e material de
fixação incluindo parafusos para fixar as guardas de segurança aos postes. Os postes eram de
madeira com 150 mm de diâmetro, eram furados e cortados antes de ser aplicados o
preservante (creosoto) e depois de tratado, não era mais trabalhado.
As guardas de segurança eram aplicadas em, zonas de aterro com uma altura acima de 4
metros, curvas apertadas, nas proximidades das pontes isto nos encontros e em zonas em que
a estrada se desenvolvia ao lado de um precipício.
6.6.3 Execução das Guardas de Segurança
Na obra de reabilitação da estrada N260 a montagem das guardas de segurança era feita
da seguinte forma: primeiro abria-se os buracos para os postes de madeira, que devem ter uma
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profundidade de pelo menos 1 m, que corresponde a parte do poste que deve estar enterrado, e
esses buracos devem ser de tamanho suficiente para a implantação adequada dos postes e
deixar espaço para o enchimento com o material de fixação do poste que era uma mistura de
solo-cimento.
O espaçamento entre os buracos para os postes de madeira era de acordo com o
comprimento padrão das guardas de segurança que é de 3.81 m. Para além dos postes de
madeira eram aplicados também espaçadores de madeira entre o poste e a guarda metálica. Os
postes, espaçadores e guardas de segurança eram implantados e instalados de acordo com o
alinhamento e a cota, para que as guardas de segurança ficassem à altura requerida acima do
nível da berma da estrada concluída.
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7 CONCLUSÃO
O estágio profissional findo constituiu numa oportunidade para consolidar e relacionar
alguns conhecimentos e saberes adquiridos durante as cadeiras do curso de licenciatura em
Engenharia Militar e Civil, em especial do ramo de Vias de comunicação.
Existe uma interdependência das actividades numa obra de estrada. A execução das
diversas fases da obra desde o estudo e interpretação de um projecto rodoviário,
desmatamento, terraplanagem, execução das camadas de fundação da estrada, sub-base, base
e revestimento, execução das drenagens, camadas de revestimento e trabalhos auxiliares da
estrada como, sinalização e a trabalhos de topografia era feita de forma sequencial.
Numa obra de estrada, as actividades devem ser planeadas e desenvolvidas de forma que,
quando multiplicadas pelo número de secções em que a obra estaver dividida, obtenha-se
maior produtividade das equipas de trabalho.
Para o bom funcionamento de uma obra, em particular uma obra de estrada é necessário
que se monte uma boa estrutura organizacional que vai permitir o bom funcionamento e
aproveitamento dos recursos tanto materiais como humanos.
Para a obra de N260 foram definidas quatro frentes de serviços: a de terraplanagens que
era responsável do desmatamento e regularização da plataforma da estrada; a de sub-base e
base que era a responsável pela execução duas camadas, a de drenagem que era responsável
pela execução de todos sistemas de drenagem e por fim a de revestimentos que tinha a
responsabilidade de fazer o revestimento, e essas frentes constituam a espinha dorsal da obra.
Numa obra de estrada tem que se assegurar que o volume de terraplenagens, as drenagens
laterais e subterrâneas sejam minimizadas, pois estes trabalhos são difíceis de construir e
consomem muito tempo para além aumentam o custo da obra tendo em conta o volume de
trabalhos, equipamentos envolvidos nesses trabalhos e o material para a construção das valas
de drenagem (cimentos e brita, por vezes varões para zonas urbanas).
Para uma boa gestão das terraplanagens é sempre bom e fundamental recorrer ao
diagrama de “Bruckner” ou diagrama de massas.
Uma obra de estrada, inclui muitos trabalhos e muitos ramos da engenharia daí vem a
dificuldade de executar-se os trabalhos da obra por um só empreiteiro devido a complexidade
e exigências da obra também a corrida pelo cumprimento dos prazos estabelecidos.
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8 RECOMENDAÇÕES
Para Mota-Engil:
 Sugiro que a Empresa Mota-Engil continue a criar oportunidades aos estudantes
finalistas de realizarem o estágio, assim como promover formações na instituição.
 Sugiro redução dos movimentos de terra como forma de reduzir o custo da obra
recorrendo para tal ao diagrama de Bruckner.
Para AMMSM:
 Sugiro que a AMMSM continue sempre exigindo a cadeira de estágio profissional,
pois é através dela que, podemos melhor relacionar a teoria com o quotidiano prático
de engenharia.
 Criar mais oportunidades de estágio/experiências práticas