PUP – PROJETO PARA O RIO MANZANARES, MADRI

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PUP – PROJETO PARA O RIO MANZANARES, MADRI
Vias marginais de rio Manzanares são enterradas para criação de parque linear em Madri, Espanha.
As vias marginais que antes sufocavam o rio foram enterradas. Acima delas, parques passaram a ligar os bairros, estabeleceram novas formas de mobilidade e um novo modo de viver a cidade. São 6 km de vias lineares transformadas em parques e três anos de construção: a capital espanhola deu um passo ousado e encarou o desafio de devolver um rio aos cidadãos.
Você sabia que por Madri passa um rio? Ao contrário de Paris, Londres, Roma e outras capitais europeias, cujas vidas urbanas se vinculam diretamente aos leitos de seus rios, Madri sempre teve uma relação discreta e distante com o rio Manzanares, situado a menos de 1 km da Plaza Mayor.
A origem da cidade, no entanto, relaciona-se com sua presença. Os árabes souberam aproveitar a configuração geográfica caracterizada por um curso d'água localizado ao pé de um platô, que favorece o abastecimento, a mobilidade e a proteção. No decorrer dos séculos, o rio foi um ambiente de caráter rural, em cujas margens floresciam hortas e pomares, batiam roupas as lavadeiras e trabalhadores se banhavam em dias de ócio e calor. Mas a expansão da trama urbana deu as costas ao rio. Como consequência, o Manzanares permaneceu entre esquecido e ignorado pela cidade.
Na década de 1960, o governo decidiu instituir uma série de rodoaneis na capital. E nada parecia mais natural do que aproveitar o vale do rio para instalar trechos das pistas de alta velocidade que conectariam rodovias que chegavam dos quatro cantos do país. Na década seguinte foi construída a rodovia M-30, com essa função.
No entanto, a construção do anel viário foi muito mais complicada e lenta do que o previsto. A demora fez com que a trama urbana extrapolasse os limites daquela que deveria ter sido uma via periférica. A rodovia estava, de repente, inserida na mancha urbana. Alterado o contexto, até houve um trecho que ganhou semáforos.
O estrago estava feito. A cidade em expansão viu-se sumariamente fragmentada pela rodovia. O rio, que finalmente estava integrado ao corpo da cidade, o fazia na triste condição de barreira física e psicológica. Definiram-se assim, apesar da pouca distância entre os novos bairros e o centro da cidade, a Madri de dentro e a Madri de fora. O rio ficou espremido pelas pistas em ambas as margens. A relação entre os cidadãos e o âmbito fluvial desapareceu e o leito do Manzanares, canalizado, ficou completamente isolado, inacessível e invisível.
A gestão do prefeito Alberto Ruiz-Gallardón, entre 2003 e 2007, dedicou-se a levar a cabo ajá histórica necessidade de modernização da M-30. Os objetivos perseguidos foram a melhoria da qualidade ambiental da cidade, aliada ao aumento da mobilidade.
Foram feitas intervenções pontuais ao longo dos 43 km da rodovia. Seu uso foi adequado de maneira a torná-la mais eficiente, do ponto de vista de distribuição do tráfego urbano. Uma das consequências diretas foi a diminuição do acesso de veículos ao interior do anel, o que devolveu o protagonismo do pedestre a inúmeras ruas e praças do centro.
A medida mais relevante foi, provavelmente, o soterramento da M-30 no trecho em que se encontrava com o rio Manzanares. Aqui, são seis quilômetros de vias. Todas desapareceram da superfície ao serem acondicionadas em túneis, com o intuito de eliminar a barreira que a dupla M-30/rio Manzanares representava.
Em 2005, foi realizado um concurso internacional de ideias para que se propusessem respostas à pergunta: "o que fazer com este vazio no centro da cidade, que abraça mais de cinco quilômetros do rio Manzanares?".
A equipe vencedora, composta pelos escritórios Mrío Arquitectos, espanhol, e West 8 Urban Design and Landscape Architecture, holandês, considerou que um dos principais potenciais dos espaços livres gerados junto ao rio era o de estabelecer conexões - de diversas naturezas, em diversas escalas.
Na escala territorial, evidenciou-se a possibilidade de conectar as paisagens naturais presentes ao sul e ao norte de Madri, cuja contiguidade havia sido interrompida pelo crescimento da cidade. O rio recriaria esse nexo e abriria Madri para a paisagem do território no qual se insere.
Na escala metropolitana, revelou-se a preciosa oportunidade de conectar uma extensa série de espaços públicos e verdes, que até então estavam desconexos e fragmentados. Se a área liberada pelo soterramento da rodovia é de 150 ha, a área total de zonas verdes em continuidade passaria a ser de 3 mil ha. Parques que tinham relevância apenas na escala dos bairros foram incorporados a uma rede de envergadura metropolitana.
Além disso, Madrid Río configura-se como uma importante intervenção sobre o legado arquitetônico e monumental de uma cidade. Construções que se encontravam ilhadas no mar de concreto e asfalto da M-30 e percursos que haviam sido por ela interrompidos voltaram a ser acessíveis aos cidadãos e foram valorizados ao receber adequados contextos para sua apreciação.
Se, em escala territorial, a cidade era um obstáculo às dinâmicas próprias ao rio, na escala urbana era o rio quem obstruía dinâmicas próprias à cidade. Isso foi resolvido com o estabelecimento de novas conexões entre as margens do Manzanares, costurando o tecido urbano e integrando os bairros além-rio ao centro.
Para isso, foram renovadas as travessias existentes. As barragens históricas foram restauradas e convertidas, com a adição de discretas passarelas de madeira, em pontes de pedestres. Foram, também, criadas novas conexões, como a Puentes Cáscara, de delgadas membranas de concreto que conformam um espaço interior distinto e possibilitam a travessia sobre intrincados mosaicos contemporâneos, obras do artista Daniel Canogar. Enquanto isso, uma das pontes que integrava o sistema viário recebeu um jardim com gramado e árvores para integrar o percurso dos parques, uma vez perdida sua função primeira.
Na escala local, a estratégia de materialização do projeto baseou-se no uso de elementos naturais - primordialmente vegetais, com alta densidade de plantio ao longo de toda a extensão - e minerais, com o intenso uso do granito como matéria-prima para o mobiliário urbano (guias, bancos, revestimentos) e para as intervenções paisagísticas (gruta, rio seco etc.). É importante notar que foram utilizadas peças de rejeito de pedreira, que normalmente seriam descartadas.
Essa materialização de caráter eminentemente natural é feita sobre a rodovia subterrânea, expressão máxima da ação artificial. Realmente, um dos maiores desafios do projeto foi fazer dialogarem elementos da infraestrutura enterrada que emergem à superfície, como respiradouros e saídas de emergência, com as partes integrantes dos projetos paisagísticos. As soluções adotadas dependeram do contexto e do caráter do parque em questão. Na maior parte das vezes, definiu-se o nível das áreas do parque a partir do nível de chegada dessas estruturas, pela criação de topografia (suave em certos casos, ondulante em outros). O ar proveniente do túnel é filtrado antes de ser liberado para o exterior, nas saídas de ar.
No intuito de resgatar elementos da paisagem e da história ribeirinha, apostou-se na criação de certas ilusões que aproximassem o usuário das naturezas ambientais e históricas do rio.
Essas aspirações encontraram expressão em um conjunto de parques e jardins estruturados no conceito de "3+30". Três são as Unidades de Paisagem criadas. Trinta são, metaforicamente (na prática, foram cinco vezes mais), as intervenções em escala local entregues pelo projeto.
As três Unidades de Paisagem, com seus projetos específicos, são o Salón de Pinos, a Cena Monumental e o Leito do Rio.
Salón de Pinos É a coluna vertebral do projeto, um parque linear estreito e longo (em média, 30 m de largura e quase 6 km de comprimento), composto por mais de 9 mil pinheiros próprios da zona mediterrânea, que remetem à paisagem ao norte de Madri.
Nos encontros do parque com as pontes históricas - Puente de Segóviae Puente de Toledo - o parque se espraia e se converte em jardins que dão às monumentais pontes um adequado embasamento paisagístico. Salón de Pinos é uma abóbada verde que sombreia uma concorrida via de pedestres e ciclistas que conecta os dois extremos do projeto de quase seis quilômetros de extensão.
Leito do Rio Ao sul, a trama urbana se afasta das margens do Manzanares, liberando a maior superfície de atuação do projeto. O Parque da Arganzuela remete à várzea inundável do rio, em suas origens, e do seu "meandrar" pelas zonas adjacentes com uma série de caminhos e intervenções que fazem referência a essa curvilínea morfologia fluvial.
Junto ao Parque, encontramos o antigo matadouro da cidade, o Mataderos, agora renovado e convertido em complexo cultural, amplamente utilizado. Intervenções em menor escala buscaram aumentar a permeabilidade da cidade em relação ao rio, com aumento da arborização e valorização da mobilidade de pedestres e ciclistas.
Durante a execução do projeto, em 2008, estourou a crise financeira que abalou profundamente a Europa e foi intensamente sentida na Espanha. Houve discussões sobre parar ou continuar o projeto e se apostou por sua continuidade. O projeto foi entregue dentro do prazo, antes das eleições gerais de junho de 2011.
Madrid Río não oferece soluções prontas sobre como lidar com estruturas obsoletas ou como restabelecer o vínculo com o território e com a história, mas certamente indica caminhos. O projeto escolhe pontos-chave para a atuação urbanística, e estabelece uma boa sinergia entre os espaços públicos de uma cidade, além de dar ao rio um papel fundamental no fortalecimento dos laços entre o cidadão e o território.
O projeto nos lembra, fundamentalmente, que a cidade é uma obra dinâmica que se faz, desfaz e refaz cotidianamente, como resultado de ações individuais e coletivas, respaldadas pelo poder político. Soluções que no passado se acreditavam serem pertinentes, mas que hoje se mostram ultrapassadas, podem e devem ser corrigidas. Cabe ao cidadão saber que uma cidade melhor é possível. Mais do que isso: cabe exigir que assim seja.
Site: http://www.au.pini.com.br/arquitetura-urbanismo/212/vias-marginais-de-rio-manzanares-sao-enterradas-para-criacao-de-240789-1.aspx
Marginal vira túnel na Espanha
Após enterrar vias expressas ao longo do rio Manzanares, capital espanhola cria extenso parque linear capaz de integrar bairros e resgatar a história da cidade
Uma obra audaciosa mudou Madri, capital da Espanha. Os 6 km das vias marginais ao rio Manzanares, correspondentes ao arco Oeste do rodoanel da cidade, foram enterrados, dando lugar a um parque linear de 500 mil m² conhecido no País como Madrid-Río.
O parque faz parte de um projeto mais amplo, o Madrid Calle 30, realizado entre 2004 e 2007 e considerado um dos mais importantes em termos de transformação urbana na Espanha. Ele foi responsável pelo soterramento de alguns trechos da rodovia M-30 (que margeia o rio Manzanares), bem como pela criação de novos acessos e túneis de interligação, o que melhorou as conexões da via com diversos bairros da cidade, e desses com a região central de Madri.
O soterramento da M-30 permitiu a liberação de 50 hectares de área na porção Oeste da rodovia, abrindo a possibilidade para a construção do parque Madrid-Río. Assim, por sobre a via enterrada, hoje há uma grande área de lazer com ciclovias, praia artificial, quadras esportivas e diversos equipamentos públicos.
A integração dos dois projetos de urbanização (Madrid-Río e Madrid Calle 30) integrou bairros, possibilitou a reabilitação do rio Manzanares e seu entorno, requalificou antigas pontes e adotou modernas soluções para reúso de água.
Segundo Manuel Arnáiz Ronda, diretor geral de infraestruturas da Prefeitura de Madri na época do Calle 30, o objetivo do projeto era melhorar a mobilidade e a distribuição do tráfego ao longo do rodoanel de 43 km de extensão e raio médio de 5,17 km, a partir da praça Puerta del Sol.
Dividido em cinco trechos realizados simultaneamente, o soterramento da M-30 ao longo do rio foi feito sem variar de forma significativa seu traçado original, e o mais superficial possível, uma vez que nessa região a via tem muitos acessos a pontes e outras avenidas.
Enterramento das marginais
No soterramento das vias foram usados os três principais métodos de construção de túneis no projeto: o TBM, NATM e o destrutivo (VCA).
No caso da porção Oeste da rodovia, onde foi feito o Madrid-Río, o sistema utilizado para a construção dos túneis "foi o tradicional destrutivo, com o uso de paredes-diafragma e lajes de concreto", explica Arnáiz, atual chefe executivo da empresa Madrid Calle 30, responsável por controlar o tráfego em toda a rodovia. A escolha decorreu da necessidade de se fazer o túnel próximo à superfície. Na avaliação de Arnáiz, a tuneladora é adequada para túneis abaixo de 30 m e, preferencialmente, com mais de 3 km em linha reta.
As lajes foram construídas com vigas protendidas e laje de concreto armado e concreto protendido em pós-tração. A escolha do método construtivo da laje variou de acordo com a quantidade de pistas do túnel que vão de quatro a sete.
Mas, a presença de interferências no subterrâneo, como linhas de metrô e fundações de pontes na porção Oeste da M-30, exigiu também ações singulares. A escavação NATM foi aplicada em alguns destes casos, complementando o método destrutivo.
Ao todo, a construção dos túneis de conexão urbana associados ao soterramento alcança 12 km, o que resulta uma extensão total de túneis de 27,6 km. Para tal, foram construídos 49 km de paredes, com uma média de 20 m de profundidade, 2,5 m de largura e 1 m de espessura.
A laje de superfície de concreto, afirma Arnáiz, variou de 0,6 m a 1,5 m, dependendo do número de pistas que o túnel iria abrigar. Para acelerar a execução, cerca de 90 bate-estacas chegaram a trabalhar simultaneamente, cada uma com seu guindaste auxiliar, nos meses de pico (setembro de 2005 a abril de 2006).
Entre os desafios enfrentados ao longo da obra, Arnáiz destaca os constantes desvios necessários no tráfego da M-30, bem como a falta de espaço em superfície para as máquinas necessárias à montagem e colocação das paredes-diafragma.
Além disso, por baixo das vias marginais passavam coletores do sistema de saneamento, linhas elétricas, telefônicas e de gás, que tiveram que ser desviados. As obras na M-30 permitiram soterrar também linhas de alta tensão que percorriam a margem do rio Manzanares, eliminando, assim, 41 torres elétricas.
Para o sistema de ventilação dos túneis, a falta de espaço subterrâneo impedia a instalação de condutores contínuos de ventilação. A solução, explica Arnáiz, foi instalar estações de ventilação mistas (injeção- extração) a cada 600 m, combinadas a extrações pontuais com uma distância de cerca de 100 m.
Estações de filtração de partículas contaminantes também foram instaladas com o objetivo de reduzir a poluição em torno do rio Manzanares. Por último, os túneis estão revestidos e protegidos com telas acústicas, e os sistemas de acionamento são dotados de silenciadores.
Soluções e recuperação de patrimônio histórico
O encontro com o metrô e fundações de pontes históricas é um capítulo à parte do projeto de transformação da porção Oeste da M- 30 e se tornou um desafio em termos de engenharia, além de uma oportunidade para recuperar importantes equipamentos históricos até então "invisíveis" ao longo da via.
Na região da Puente de Segovia, por exemplo, onde o traçado do túnel deveria passar embaixo do segundo pilar da ponte, a solução encontrada foi aplicar microestacas verticais e horizontais em sua base.
Ao redor do pilar, uma parede vertical impermeável foi executada com duas fileiras de colunas de jet-grouting com nata de cimento. O método permitiu escavar 3 m abaixo da superfície do terreno e introduzir uma perfuradora especial para realizar estacas in loco que formariam, depois, as hastes do novo túnel.
Antes dessas estacas, uma série de furos horizontais foi feitapara consolidar o interior do pilar, costurando-o com microestacas. Além disso, foram implantadas microestacas verticais ao redor do pilar, tornando-o independente da fundação em que se apoiava a ponte. Isso facilitou a escavação de galerias perpendiculares ao pilar, eliminando a fundação nesta faixa, já que a carga de 10 mil t do pilar foi transferida às microestacas verticais.
Uma vez escavada a galeria, a área foi concretada, integrando as microestacas verticais. A execução de todas essas galerias forma a laje de superfície do soterramento da M-30 e o apoio do pilar da ponte.
Outro ponto que mereceu método de execução singular foi na altura da Puente de Toledo. Como a largura necessária entre as paredes dos dois túneis neste trecho era de 13,1 m (três pistas), superior à distância entre os pilares da ponte, a solução adotada foi a execução de paredes de microestacas anexadas no interior do pilar, a fim de alcançar a largura predeterminada para a seção transversal.
A estrutura da ponte, no entanto, estava deteriorada, com uma série de cavidades em seu interior. Foi então necessário substituir parte de sua fundação de estacas de madeira por microestacas de metal, reforçadas com injeções de concreto para garantir sua estabilidade.
Ao todo, foram necessárias 128 injeções controladas de microcimento, em perfurações verticais de 13 m de profundidade, feitas desde a parte superior da ponte até o contato de sua base com o solo. Além disso, foram aplicadas 116 injeções de nata de cimento, em perfurações de 25 m de profundidade, a fim de reforçar a fundação e o terreno, sob o qual a ponte está construída. Tal processo de restauração veio de encontro à proposta de recuperação do patrimônio histórico adotada pelo projeto.
O Parque
Ao longo de 6 km da margem direita do rio, onde foi construído o parque linear Madrid-Río, destaca-se o "Salón de Pinos", um corredor verde erguido sob a superfície dos túneis da M-30, com uma largura média de 30 m e mais de 9 mil unidades de diferentes espécies de pinheiros, com diversos tamanhos e formas, o que traz a sensação do prolongamento da serra de Madri situada ao norte.
Sua construção exigiu a preparação da laje de superfície dos túneis que recebem pintura impermeabilizante, além da aplicação de argamassa para a criação de canaletas que assegurassem o escoamento da água filtrada da superfície, conduzindo-a até o sistema de drenagem de valas laterais.
No encontro com pontes históricas do rio, como a renascentista Segovia, construída em 1574, e a barroca Toledo, de 1732, o Salão de Pinheiros dá origem a diferentes jardins de ribeira, locais onde ele amplia seus limites e oferece um desenho específico com árvores de folha caduca, com bancos de pedra, ideais para o descanso dos pedestres.
O projeto adotou o sistema de irrigação por gotas, automatizado e centralizando, com programação por controle remoto, capaz de ajustar, com exatidão e em todos os meses, as doses de água para cada planta. Tal sistema permite uma economia de até 35% de água.
Parte da proposta de melhorar a conexão entre as duas margens do rio, o projeto reabilitou, ainda, as sete represas (numeradas de três a nove) que controlam o regime hidráulico do Manzanares, com a instalação de tablados de aço e madeira. "Elas foram recuperadas e modificadas para incorporar passagens de pedestres e se ligam à rede de conexões transversais entre as duas margens do rio", afirma Molina.
E o rio volta a respirar
Dentro da proposta de recuperação do rio e seu entorno, o soterramento do arco Oeste da M-30 representou uma oportunidade para renovar o sistema de esgotamento sanitário e de drenagem ao longo do Manzanares.
Em Madri, segundo Arnáiz, o sistema de saneamento mescla coletores de esgoto e de águas superficiais. Os coletores de margem, que passavam por baixo da antiga M-30, recebem as águas de esgotamento sanitário e águas pluviais que são levadas até as estações de tratamento. Os coletores de margem da M-30 ainda recebiam os afluentes de outros 32 coletores chamados tributários, sendo 17 à margem direita e 15 à esquerda. Não havia um sistema de drenagem paralelo.
O problema é que, nos dias de chuva intensa devido às seções pequenas e à falta de mais galerias pluviais, todo o excedente de esgoto era escoado para o rio, tanto ao longo dos coletores de margem, como nas entradas das estações de tratamento.
Era preciso, então, criar um novo sistema de esgotamento para diminuir a contaminação do rio, tanto no trecho urbano como no não urbano. Umas das soluções adotadas, explica Arnáiz, foi substituir os coletores de margem antigos por outros de maior vazão (17:1), seguindo a mesma inclinação do curso do rio (2%), a fim de evitar a necessidade de bombeio. A instalação desses novos coletores seria, assim, realizada entre a parte exterior do soterramento da M-30 e as calçadas das residências.
Além disso, em cada entroncamento dos coletores tributários com os de margem foi instalado um reservatório temporário, o mais próximo possível da superfície, a fim de dispensar o uso de bombas. Para dimensionar o volume necessário nesses tanques, realizou-se um estudo adotando período de retorno de 59 anos. No caso do coletor tributário número 15 da margem esquerda, o qual se encontra no trecho não urbano do rio, devido a seu grande volume (160 m³/s), em vez de se instalar um reservatório temporário, optou-se por desviar seu fluxo para o tanque de armazenamento de Abroñigales.
Outra solução adotada no trecho não urbano do rio, explica Arnáiz, foi instalar um tanque de armazenamento antes da entrada de cada estação de tratamento (Butarque, La China e Sur), e um quarto tanque nas redondezas da estação de Viveiros. Todos eles, em tempos de chuva, armazenarão os volumes de água excedentes à capacidade das estações.
Tais obras fizeram parte de um plano de infraestrutura para a melhora das águas do rio Manzanares, realizado entre 2005 e 2010. No total, o plano criou uma rede de 36 km de coletores, além de 28 reservatórios subterrâneos com direito a tratamento da água antes de devolvê-la ao rio. Com um orçamento total de 922 milhões de euros, o novo sistema de drenagem de Madrid é capaz de tratar 1,3 milhão de m³ de água.
Site: http://www.infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/14/artigo256211-5.aspx
Projeto de revitalização de rio substitui autoestrada por parque linear
Bens Naturais Comuns
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Madrid
Continente: 
Europa
País: 
Espanha
População (Ano): 
3.232.463 hab. (2007)
Dados de população e território extraídos da Wikipédia
Madrid enterrou 6 km de vias marginais ao Rio Manzanares, correspondentes ao arco Oeste do rodoanel da cidade, dando lugar a um parque linear de aproximadamente 1.500.000 m². O novo espaço, denominado Madrid Río, mudou a capital da Espanha.
Dados do mapa
Termos de Uso
Mapa
Satélite
Descrição:
As autoestradas construídas nas cidades são muitas vezes pensadas como solução para congestionamento de veículos. Entretanto, essa prática tem demonstrado que, quando os motoristas contam com mais vias, eles optam por seguir utilizando carros particulares, ao invés do transporte público coletivo ou a bicicleta. Resultado: o congestionamento não diminui. 
No caminho inverso, na busca de uma mobilidade sustentável e de um planejamento urbano integrado, existem cidades que têm optado por reduzir o espaço dos automóveis. No lugar de autoestradas, parques urbanos são implantados.
A cidade de Madrid é um desses exemplos. Lá, em 2000, foi iniciado o Projeto Madrid Río, visando recuperar as margens do Rio Manzanares.
Em virtude dos trechos da autopista M-30, que atravessavam o rio, a tarefa de revitalização encontrou obstáculos. Nessa área havia diversas construções históricas, como a Puente de Segovia (a ponte mais antiga da cidade), a Ermita Virgen del Puerto e a Puente del Rey.
Além da revitalização do rio, o projeto considerou a recuperação de todo esse patrimônio, para preservar a história da cidade em meio à criação do parque.
O parque, que tem o nomede "Madrid Río" foi aberto em 2011, oferecendo aos cidadãos espaços para prática esportiva e informações a respeito da história da cidade. 
A autoestrada não foi demolida completamente, mas o trânsito dos veículos foi desviado por túneis subterrâneos. Sobre as vias enterradas foi implantada uma grande área de lazer, com passeios, ciclovias, fontes, locais de recreação para crianças, praia artificial, quadras esportivas, instalações culturais e diversos equipamentos públicos. 
O parque se conecta com outras áreas verdes já existentes e o centro da cidade. Ou seja, possibilitou a conexão entre diversos espaços públicos e verdes.
Intervenções em menor escala aumentaram a permeabilidade da cidade e a arborização, além de permitir a adoção de modernas soluções para o reúso da água. 
O extenso parque linear promoveu o surgimento de novos espaços, integrou bairros e possibilitou a reabilitação do Rio Manzanares e seu entorno. Também requalificou antigas pontes e aproximou os cidadãos do espaço público da cidade.
Objetivos:
- Melhorar a mobilidade na cidade;
- Revitalizar o Rio Manzanares;
- Proporcionar um equilíbrio ambiental na cidade;
- Criação de novos espaços verdes.
Metodologia e Cronograma:
- Em 2000, foi iniciado o Projeto Madrid Río, que visava recuperar as margens do Rio Manzanares;
- Em 2005, foi realizado um concurso internacional de ideias que respondessem a seguinte pergunta: "o que fazer com este vazio no centro da cidade, que abraça mais de cinco quilômetros do rio Manzanares?". A equipe vencedora, composta pelos escritórios Mrío Arquitectos, espanhol, e West 8 Urban Design and Landscape Architecture, holandês, considerou que um dos principais potenciais dos espaços livres gerados junto ao rio era o de estabelecer conexões, de diversas naturezas, em diversas escalas;
- Também foi aberto um processo participativo para incorporar propostas dos cidadãos;
- 3.525 crianças participaram do processo, por meio de um concurso onde diziam o que desejavam para a cidade;
- O Parque Madrid Río foi construído entre 2006 e 2011, quando foi inaugurado; 
- O Projeto do Parque Madrid Río foi elaborado em torno de três pilares: meio ambiente, lúdico e esportes;
- A recuperação da água do rio foi realizada com a instalação de novos coletores e estações de tratamento.
Resultados:
- Criação de um parque linear de 1.500.000 m², que, somado às outras áreas verdes e aos seis distritos que se interligam, integra um total de 820 hectares; 
- Recuperação do patrimônio histórico da cidade;
- Integração entre diversos bairros da cidade;
- Aproximadamente 30 km de vias cicláveis;
- Parques, que tinham relevância apenas na escala dos bairros, foram incorporados a uma rede de áreas verdes de envergadura metropolitana;
- O antigo matadouro da cidade, localizado junto ao parque, foi renovado e convertido em complexo cultural, que é amplamente utilizado;
- O rio voltou a ter um papel fundamental no fortalecimento dos laços entre o cidadão e o território;
- O projeto conquistou uma série de prêmios importantes no âmbito internacional. Entre eles destacam-se:
“Premio de la Demarcación de Madrid a la mejor obra pública 2011″, da Escola Superior dos Engenheiros de Caminhos, Canais e Portos;
“Premio de Diseño Urbano y Paisajismo Internacional”, do Comitê Internacional de Críticos de Arquitetura (CICA);
Prêmio “Green Good Design”, dado pelo Ateneo de Chicago (EUA);
e o prêmio da revista “Capital” (Espanha).
Instituições Envolvidas:
Câmara Municipal de Madrid