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FACULDADE DE TECNOLOGIA E CIÊNCIAS EXATAS
PROJETO DO TRABALHO DA DISCIPLINA DE TRANSPOTES:
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
CONGESTIONAMENTO
Felipe Alves
Felipe Vasques
Gustavo de Souza Silva
Ivan Leal Peretti
Jardel Batista
Jihad Akid Khalil
Luiz Felipe Moreira
Renne Carvalho
2016
São Paulo – SP
2
• CONGESTIONAMENTO
_________________________________________
Felipe Alves RA.: 201113254
_________________________________________
Felipe Vasques RA.: 201101461
_________________________________________
Gustavo de Souza Silva RA.: 201100280
_________________________________________
Ivan Leal Peretti RA.: 201107207
_________________________________________
Jardel Batista RA.: 201114109
_________________________________________
Jihad Akid Khalil RA.: 201106475
_________________________________________
Luiz Felipe Moreira RA.: 201114923
________________________________________
Renne M. Guimarães Carvalho RA.: 201114923
3
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO 4
2. ÓRGÃOS FISCALIZADORES E LEGISLADORES DE TRÂNSITO
4
2.1. Órgãos Diversos 4
2.2. C.E.T - Companhia de Engenharia de Tráfego 5
3. IMPACTOS ECONÔMICOS 6
4. IMPACTOS AMBIENTAIS 10
5. ABORDAGEM AO CONGESTIONAMENTO NA CIDADE DE SÃO
PAULO...............................................................................................................12
6. SOLUÇÕES PROPOSTAS PARA O CONGESTIONAMENTO NAS
GRANDES CIDADES 15
6.1. PEDÁGIO URBANO 15
6.2. CURTO PRAZO 16
6.2.1. Tolerância zero contra os infratores 16
6.2.2. Fiscalizar o rodízio 17
6.2.3. Aumentar a velocidade nos corredores de ônibus
17
6.2.4. Tirar das ruas os carros em más condições 18
6.2.5. Tirar da rua os carros irregulares 18
6.2.6. Criar área de retenção de motos 18
6.2.7. Incentivar os fretados 18
6.2.8. Desmotorização 19
6.2.9. Construção e manutenção de ciclovias, educação no trânsito
e segurança................... 19
6.2.10. Implantação de sinais inteligentes 19
6.3. MÉDIO PRAZO 19
6.3.1. Cobrar pedágio nas regiões centrais 19
6.3.2. Investir em equipamentos 20
6.4. LONGO PRAZO 20
4
6.4.1. Prosseguir com investimentos no metrô 20
6.4.2. Transformar trens em metrôs de superfície 20
6.4.3. Terminar o Rodoanel 21
1. INTRODUÇÃO
O termo engarrafamento ou congestionamento refere-se a uma condição
em que os carros guiam em baixa velocidade por diversos motivos, muito
recorrente em ruas, avenidas e estrada.
Os primeiros indícios desse fenômeno ocorreram na Grécia antiga e
era dado pela largura das vias que não comportavam os carros. 
Seja por um feriado, horário de pico, acidente, excesso de chuva ou
um evento o congestionamento é muito frequente nas grandes metrópoles do
mundo, um grande problema gerando uma enorme perca de tempo, gasto com
combustível e ainda por cima muitos crimes acontecem pelo estresse que o
congestionamento concentra. 
São Paulo é uma das metrópoles mais caóticas no mundo e
incrivelmente é dona do recorde realizado no dia 20 de abril de 2016, com
aproximadamente 320 km de lentidão esse caos foi causado pelo feriado do dia
21 de abril.
Istambul, Rio de Janeiro, Roma, Moscou e Buenos Aires além de São
Paulo são cidades que lideram o ranking mundial de congestionamento, nestes
casos o baixo investimento em infraestrutura motivam o congestionamento,
pois, com o alto índice de pessoas nas cidades e as artérias da cidade sempre
da mesma forma, deixam o engarrafamento como situações diárias.
2. ÓRGÃOS FISCALIZADORES E LEGISLADORES DE
TRÂNSITO
2.1. Órgãos Diversos 
No Brasil existem diversos órgãos que servem para regulamentar o
trânsito de veículos automotores, estes órgãos visam padronizar os costumes
dos motoristas, oferecendo: segurança, conforto, ações para minimizar o
5
congestionamento e redução de acidentes.
Cada órgão trabalha em um segmento do trânsito, ou seja, um dos
órgãos elabora a lei, o outro executa a lei, por sua vez, outro órgão seleciona e
faz um filtro para verificar quais cidadãos tem habilidade e aptidão para dirigir.
Estes órgãos reguladores são distribuídos entre as instâncias nacional,
estadual e municipal. 
Citaremos os principais abaixo e suas respectivas funções:
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito: É o órgão máximo
normativo, consultivo e coordenador da política nacional de trânsito,
responsável pela regulamentação do Código de Trânsito Brasileiro e pela
atualização permanente das leis de trânsito. Sua sede é em Brasília.
CETRAN – Conselho Estadual de Trânsito: É o órgão máximo
normativo, consultivo e coordenador do Sistema Nacional de Trânsito na área
do respectivo estado. Cada estado da federação possui o seu conselho, e a
sede de cada conselho é na capital do respectivo estado.
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito: É o órgão máximo
executivo do Sistema Nacional de Trânsito, tem autonomia administrativa e
técnica, e jurisdição sobre todo o território nacional. Sua sede é em Brasília.
DETRAN – Departamento Estadual de Trânsito: É o órgão máximo
executivo dos estados e do Distrito Federal, que cumpre e faz cumprir a
Legislação de Trânsito, nos limites de sua jurisdição.
D.N.I.T. – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes:
Órgão executivo rodoviário da união, com jurisdição sobre as rodovias e
estradas federais.
D.E.R. – Departamento de Estradas e Rodagem: Órgão executivo
rodoviário do estado e do Distrito Federal, com jurisdição sobre as rodovias e
estradas estaduais de sua sede.
P.R.F. – Polícia Rodoviária Federal: Tem a responsabilidade de fiscalizar
o cumprimento das normas de trânsito através do patrulhamento ostensivo nas
rodovias federais.
2.2. C.E.T - Companhia de Engenharia de Tráfego
Para abordagem do nosso trabalho a C.E.T é um dos órgãos mais
importantes, pois, visam exclusivamente a engenharia de tráfego, tentando
sempre garantir a melhor fluidez no trânsito.
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Responsável pelo gerenciamento, operação e fiscalização do sistema
viário da cidade. Foi criada em 1976 pelo então prefeito Olavo Egídio Setúbal,
e conta com aproximadamente 2000 agentes.
 Entre as atividades principais a C.E.T faz:
Monitoramento instantâneo dos semáforos da cidade, hoje contamos
com muita tecnologia e isto garante que a temporização dos semáforos é
elaborada para dar fluidez ao congestionamento.
Apoio em caso de manutenção, é comum visualizarmos na nossa
cidade semáforos quebrados e em manutenção, e nestes os agentes da C.E.T
que controlam para aquele ponto não se tornar caótico.
Autuação em casos de infração, hoje possuímos diversos radares
inteligentes pela cidade, porém, alguns pontos são monitorados por agentes da
C.E.T, que fiscalizam principalmente, rodízio, excesso de velocidade, uso de
celular, falta de sinalização entre outras infrações. 
Outro papel importante é a quantificação de acidentes e
congestionamentos para elaboração de estatísticas, existem diversos estudo
neste sentido, como por exemplo a redução da velocidade nas marginais, esta
decisão beneficiou a velocidade média no trânsito, você diminui os limites de
velocidade, consequentemente, diminui o número de acidentes ou a gravidade
deles, com isso reduz gargalos e aumenta a velocidade média dos carros.
3. IMPACTOS ECONÔMICOS
A Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos estima que as
perdas financeiras com acidentes de trânsito, poluição e engarrafamentos em
São Paulo sejam de 4,1 bilhões de reais por ano. Já o Instituto de Estudos
Avançados da USP calcula perdas diárias de 11 milhões de reais com tempo e
combustível nos congestionamentos. O estudo considera a média de 80
quilômetros de lentidão por dia, com picos de 200 quilômetros. No total, os
custos anuais chegaria a 3,3 bilhões anuais. As soma do tempo perdido pelas
pessoas no trânsito atinge a média de 240.000 horas. São desperdiçados cerca
de 200 milhões de litros de gasolina e álcoole 4 milhões de litros de diesel por
ano nos engarrafamentos na cidade. A paralisia do trânsito tem impacto na
economia como um todo:
Custos logísticos: Os caminhões retidos nos engarrafamentos têm custo
maior porque gastam mais, rodam menos e fazem, portanto, menos entregas.
Como esses caminhões cumprem menos ciclos de entrega, as transportadoras
precisam aumentar a frota ou subcontratar serviços de entrega adicionais para
atender seus clientes. Com isso, colocam ainda mais veículos nas ruas. Os
caminhões parados no trânsito tornam-se alvo fácil para os ladrões,
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proporcionando aumento do valor dos seguros. Mais veículos nas ruas, mais
motoristas contratados. Pela ótica da geração de empregos, o trânsito poderia
ser um bom negócio, mas os motoristas adoecem mais nos
congestionamentos, elevando o valor dos planos de saúde e dos seguros
pessoais. Todos esses custos adicionais serão repassados ao valor do produto
- e ao bolso do consumidor.
· Gastos com combustíveis: O aumento do consumo dos combustíveis
provoca aumento de preços. Os combustíveis de origem fóssil são limitados na
natureza. Os renováveis, como o álcool, precisam de insumos, área de plantio
e sofrem com a entressafra. Além disso, são commodities, ou seja, têm preços
cotados pelas bolsas de valores de acordo com a lei da oferta e procura.
· Custos de produção: Dependendo do tipo de produto transportado, o
tempo parado pode fazer com que a carga estrague ou tenha sua validade
encurtada. Além disso, as empresas são forçadas a montar estoques maiores
por causa do temor de desabastecimento e interrupção da produção (por causa
de atrasos na entrega da matéria-prima, por exemplo).
· Perdas no consumo: As horas perdidas nos engarrafamentos poderiam
ser aproveitadas na própria produção - ou pelo menos no consumo de produtos
e serviços, o que também ajudaria a esquentar a economia. Com mais tempo
livre, o morador de uma grande cidade pode praticar atividade física em uma
academia, ir ao cinema, visitar parques e museus, passear em shoppings.
Segundo CINTRA (2014), o custo de oportunidade é um valor
teórico e está relacionado ao uso alternativo do tempo gasto pela população
nos congestionamentos. O ponto de partida foi estimar o valor da hora de
trabalho dos paulistanos. Os valores foram obtidos tendo como referências o
PIB e a população economicamente ativa ocupada da cidade de São Paulo.
A metodologia de cálculo desenvolvida por CINTRA (2014) que resultou
na tabela abaixo revela que entre 2002 e 2012 o custo de oportunidade dos
congestionamentos no trânsito da cidade de São Paulo triplicou nominalmente,
passando de R$ 10,3 bilhões para R$ 30,2 bilhões. Em relação ao PIB
paulistano houve um crescimento desse custo de 5,5% em 2002 para 6,8% em
2008 e em 2010 essa participação era declinante até retornar em 2012 aos
níveis de cerca de 10 anos atrás.
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Os custos pecuniários do congestionamento foram estimados a partir de
funções contidas em um estudo coordenado pelo Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com a Associação Nacional de
Transporte Público (ANTP) que têm como variáveis dependentes o consumo de
combustível e a emissão de poluentes, e como variável independente a
velocidade de circulação dos veículos.
Os resultados resumem os custos pecuniários para os anos
considerados. Elas foram extraídas conforme metodologia do IPEA. Na coluna
resultado o valor se refere a diferença entre uma situação com
congestionamento, considerando a velocidade referente a cada ano, e sem
congestionamento, com base em uma velocidade de 50 km para automóveis e
30 km para ônibus. Essa diferença é multiplicado pela frota de cada tipo de
veículo e no transporte de carga ao volume transportado.
As tabelas abaixo apresentam os resultados dos anos de 2002 e 2012,
representando um acrescimento de 3 bilhões de custos pecuniários para o
período.
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Segundo resultados obtidos por CINTRA (2014), apresentados nas
tabelas revelam que os custos estimados por conta dos congestionamentos
são crescentes ao longo do tempo. No caso dos custos pecuniários os
desembolsos passaram de R$ 7 bilhões em 2002 para R$ 10 bilhões em 2012.
Já os custos de oportunidade saltaram de R$ 10,3 bilhões para R$ 30,2 bilhões
no mesmo período. No total, as perdas saíram de R$ 17,3 bilhões em 2002
para R$ 40,1 bilhões em 2012.
Para estimativas do custo adicional de combustível causado pelos
congestionamentos foi adotada a hipótese de uma distância média de 30 km
percorrida diariamente por automóveis durante 210 dias (253 dias úteis menos
43 dias de rodízio) e o preço da gasolina de R$ 2,60/litro, conforme dados da
ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis),
disponível em: http://www.anp.gov.br/preco/ (Acessado em 05/12/2012. No
caso dos ônibus considerou-se um percurso médio de 180 km por dia durante
300 dias e uma média de 70 pessoas transportadas por viagem. O custo do
diesel foi estimado em R$ 1,70 por litro, preço considerado para grandes
consumidores como descrito.
10
4. IMPACTOS AMBIENTAIS
Os veículos automotores são os principais causadores de poluição a
atmosférica em São Paulo de acordo com CETESB. 
O Brasil apresenta crescimento expressivo na frota veicular e a emissão
de seus poluentes em contato com o sistema respiratório pode ocasionar
efeitos negativos à saúde ameaçando a qualidade de vida do seus habitantes.
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Segundo Maria Helena Martins, gerente da Divisão de Qualidade do Ar
da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental), os
escapamentos dos veículos são responsáveis pela emissão, na região
metropolitana de São Paulo, de 95% do monóxido de carbono, 95% dos óxidos
de nitrogênio e 40% das partículas inaláveis presentes na atmosfera.
Em fontes da CETESB de 2013 foram emitidas no Estado 423 mil
toneladas de CO, 72 mil toneladas de NMHC, 192 mil toneladas de NOx, 5,4
12
mil toneladas de MP, 15 mil toneladas de SO2 e 1,6 mil toneladas de aldeídos,
todos poluentes tóxicos.
Cada um desses poluentes é emitido em maior ou menor quantidade em
função do combustível utilizado, do tipo de motor, da sua regulagem, da
manutenção e modo de dirigir. Em veículos novos essas emissões foram
bastante controladas com a adição de certas tecnologias (catalisadores,
injeção eletrônica de combustível entre outros)
Com aumento do congestionamento o consumo de combustível
excessivo cresce aumentando principalmente a emissão de dióxido de
carbono, que é o principal gás de efeito estufa emitido por veículos, e cuja
emissão está relacionada com a eficiência energética dos veículos 
Em 2014 houve uma queda nas emissões de poluentes devido a frota de
veículos que com o avanço da tecnologia possibilitam menor poluição e devido
a maior utilização de etanol, porem os congestionamentos comprometem esse
avanço devido a queima excessiva do combustível.
5. ABORDAGEM AO CONGESTIONAMENTO NA CIDADE DE
SÃO PAULO
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A economia paulistana representa 12% do PIB brasileiro e 63% das
multinacionais no País têm sua sede na cidade. O município participa com 36%
do PIB paulista e produz 60% do valor agregado estadual no setor de serviços
e 39% no setor industrial. Tem um dos centros financeiros mais modernos do
mundo. A cidade é responsável por mais de 25% da produção científica
brasileira e sedia a Bolsa de Mercadorias e Futuro de São Paulo (BM&F
Bovespa), a segunda maior bolsa de valores do mundo em valor de mercado.
Tal peso faz de São Paulo o principal “motor” da economia brasileira.
Fenômenos que afetam a atividade produtiva da cidade impactam fortemente
sobre a competitividade do Estado e do País.
São Paulo é a 10ª cidade mais rica do planeta, podendo ocupar o 6º
lugar desse ranking até 2025, segundo projeção da empresa de consultoria
PriceWaterhouseCoopers2. O município é considerado o 14ª mais globalizado
do planeta.
Segundo o Departamento Estadual de Trânsito de SãoPaulo – Detran, a
frota paulistana em agosto de 2012 era da ordem de 5,3 milhões de
automóveis, enquanto que para o Sistema de Registro Nacional de Veículos
Automotores – Renavam/Denatran ela é de 4,8 milhões em setembro do
mesmo ano, 11,5% da frota brasileira. Independentemente dessa disparidade
dos dados entre os órgãos, o fato é que a relação carro por habitante na cidade
aumentou significativamente. A tabela a seguir mostra que entre 2001 e 2012 a
frota de automóveis cresceu 54%. Nesse mesmo período a população da
cidade, descrita na tabela 1, cresceu 8%. Com isso, o número de carro por
habitante saiu de 0,30 para 0,42 no período, sendo que o índice nacional
atualmente é de 0,22.
O crescimento da frota de veículos em São Paulo é espantoso, gerando
uma concomitante elevação na demanda por vias de circulação, Atualmente,
para o ano de 2016 a RMSP conta com uma frota de mais de 7 milhões,
representando um aumento de 80% em relação à série histórica de 2003.
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Os dados do Sistema de Registro Nacional de Veículos Automotores
Renavan / Denatran revelam que em pouco mais de 13 anos a cidade de São
Paulo teve um crescimento da frota total de veículos (automóveis, caminhões,
utilitários, ônibus, motos, entre outros) acima de 80%. Entre janeiro de 2003 e
janeiro de 2016 o número de automóveis no município aumentou 2.059.960
unidades, equivalente a 13.204 por mês.
Em outro ponto vê-se a necessidade de instituir medidas para combater
o congestionamento na RMPS onde passa-se a pratica de rodízios,
principalmente no trafego de caminhões. 
É observado que a partir de meados de 2008 medidas de impacto
restringindo o trânsito de caminhões foram implementadas pela prefeitura
paulistana. Houve ampliação da área e do horário de circulação desses
veículos.
No tocante à área de restrição de circulação, a CET informa em boletim
técnico a ampliação do perímetro de 25 para 100 quilômetros quadrados e que
a nova região ficou totalmente contida no denominado Centro Expandido da
cidade. Já em relação ao horário, a proibição passou das 10 horas às 20 horas
para 5 horas às 21 horas durante os dias úteis. Com a saída dos caminhões
em uma área maior e a ampliação do horário vetado ao trânsito desses
veículos, os níveis de lentidão começaram a cair a partir 2009. 
Novas restrições à circulação de caminhões foram adotadas em 2010
em determinadas vias, contribuindo para reduzir novamente os índices de
congestionamento. No relatório “Impacto de melhorias viárias e medidas de
circulação em São Paulo em 2010” 4, a CET conclui que “a restrição de
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circulação de caminhões na Marginal Pinheiros, Av. dos Bandeirantes, e Av.
Jorn. Roberto Marinho consolidou as melhorias conquistadas pelas
inaugurações (da Nova Marginal Tietê e do Rodoanel)”.
6. SOLUÇÕES PROPOSTAS PARA O CONGESTIONAMENTO
NAS GRANDES CIDADES
6.1. PEDÁGIO URBANO
Pedágio urbano é um conceito da economia de mercado que se refere à
utilização do mecanismo de preços com o intuito de cobrar aos usuários as
externalidades negativas geradas pela demanda nas horas de pico, quando a
oferta disponível de um bem público é insuficiente para satisfazer essa
demanda. 
Isto significa a cobrança de tarifas maiores durante certos períodos de
tempo ou em certos lugares. Também se aplica este conceito para introduzir
uma taxa adicional quando existe congestionamento ou demanda excessiva no
uso de bens públicos onde o custo de fornecimento é percebido pelos usuários
como se fosse grátis, como no caso das rodovias.
Segundo a teoria econômica que justifica a cobrança de tarifas de
congestionamento, o objetivo desta política é conseguir que os usuários sejam
mais cientes dos custos que eles se impõem entre si quando consumem o bem
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público durante os picos de demanda, de modo que são obrigados a pagar pelo
engarrafamento adicional que eles mesmos criaram. A tarifa de
congestionamento funciona como uma penalidade econômica para
desencorajar o consumo do bem nas horas pico, e assim induzir uma
distribuição espacial e temporal desse excesso de demanda ou incentivar o
consumo de um bem substituto que não produz as mesmas externalidades,
como por exemplo, viajar para o trabalho por um meio de transporte público em
vez de utilizar o automóvel familiar.
A política de tarifação de congestionamento é uma das opções
estratégicas de gestão da demanda advogada pelos economistas do transporte
para enfrentar e aliviar os problemas de congestionamento veicular. Na prática
a implantação de tarifação de congestionamento viário é quase exclusividade
das áreas urbanas, devido à existência de problemas crônicos de
engarrafamento do tráfego dentro de e ao redor dos centros das cidades.
Conforme o uso de encargos de congestionamento tem se estendido a nível
mundial, os esquemas utilizados foram agrupados em quatro categorias: em
áreas confinadas ou ao redor dos centros da cidade, em corredores ou anéis
urbanos, em vias isoladas, e na área urbana inteira.
Em 1975, Cingapura foi a pioneira no mundo ao implantar tarifação de
congestionamento, com controle manual, mas em 1998 introduziu cobrança
eletrônica. Outras cidades que já implantaram com sucesso são: Londres em
2003, e estendido em 2007. Estocolmo, como um teste em 2006, e definitivo
em 2007, e Milão em 2008.
Embora ainda não exista um estudo abrangente para avaliar os
resultados de médio e longo prazo do pedágio ou portagem de
congestionamento, relatórios das cidades que já implantaram mostram
reduções no tráfego entrando na área restrita entre 10% a 30%, junto com
reduções importantes na poluição ambiental. É destaque o fato de que esta
política é impopular, pelo qual em todas as cidades onde este pedágio urbano
foi implantado, aconteceu muita controvérsia pública, tanto antes como depois
da implantação, o que faz que a viabilidade política desta estratégia seja um
assunto crítico, assim como a capacidade do sistema de transporte público de
receber os passageiros desviados do auto.
6.2. CURTO PRAZO
6.2.1. Tolerância zero contra os infratores
Não apenas educação e civilidade garantem respeito às leis de trânsito.
17
No mundo inteiro, motoristas são disciplinados pela certeza da punição. É
preciso multar mais. Se eles passam a respeitar as leis, o índice de acidentes
cai e a fluidez do trânsito melhora. Em 2007, a CET aplicou 4,2 milhões de
autuações, 4,5% a mais que no ano anterior. Nos horários de pico, a
companhia diz que 500 marronzinhos estão nas ruas. Em julho do ano passado
também foi anunciado que o grupo receberia o reforço de 1100 homens da
Polícia Militar, treinados para monitorar o trânsito e multar motoristas, desde
que parem o carro para adverti-los. Qual foi mesmo a última vez que você, caro
leitor, foi parado numa blitz e teve de mostrar sua carteira de habilitação para
um policial?
6.2.2. Fiscalizar o rodízio
Desde que foi implantado, em 1997, o rodízio municipal tira 20% dos
carros das ruas nos horários de pico. Claramente perceptível de início, o alívio
durou pouco. O efeito acabou engolido pelo crescimento da frota, de 5% ao
ano, em média, e pelo desrespeito de muitos motoristas. Hoje, a fuga do
rodízio ainda é a infração mais anotada pela CET. No ano passado, houve 1,4
milhão de multas, número 12% menor que as infrações registradas em 2006. É
preciso intensificar urgentemente a fiscalização. Uma das medidas seria
multiplicar na cidade os atuais 36 leitores automáticos de placas (LAPs),
espécie de câmeras que fotografam a chapa dos que furam a restrição.
Instalados em 2005, os LAPs são responsáveis hoje por 66% das multas de
rodízio. O problema é que o número de leitores permanece o mesmo há três
anos, a despeito do aumento da frota. Para que as principais vias do centro
expandido fossem fiscalizadas, teriam de ser alugados mais 110 equipamentos,
ao custo de 1,1 milhão de reais por ano.
6.2.3. Aumentar a velocidade nos corredores de ônibus
Comoa cidade não dispõe de sistema de transporte sobre trilhos à
altura de uma metrópole com mais de 10 milhões de habitantes, os 15 000
ônibus respondem por 72% das viagens feitas em transporte coletivo. Não
basta ampliar os atuais 154 quilômetros de faixas exclusivas para 232
quilômetros até 2016, como pretende a Secretaria Municipal de Transportes,
sem agilizar a operação das já existentes. A velocidade média dos ônibus
nesses corredores, segundo o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo
Urbano de São Paulo, é de 12 quilômetros por hora, 14% a menos que há dez
anos. Se os trajetos fossem racionalizados e os veículos particulares que
trafegam nos corredores sempre multados, a velocidade poderia dobrar. Alguns
especialistas defendem a idéia de que os 32 000 táxis que rodam na cidade
também deveriam ser proibidos de circular nesses corredores. Desde 2005,
essa prática é permitida por lei.
18
6.2.4. Tirar das ruas os carros em más condições
Das 700 ocorrências que a CET atendeu diariamente em 2007, mais da
metade referia-se a veículos quebrados. O bloqueio de uma única faixa na
Marginal Tietê por apenas quinze minutos provoca, em média, 3 quilômetros de
fila. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito, cerca de 73% da frota tem
mais de dez anos de idade. A Inspeção Técnica Veicular, prevista desde 1997,
quando foi lançado o novo Código de Trânsito Brasileiro, seria um meio de
retirar esses carros de circulação. O início das inspeções veiculares para
verificar o nível de emissão de poluentes, segundo o prefeito Gilberto Kassab,
começará em maio. "A ação visa a combater a poluição do ar", afirma Kassab.
"Mas vai atingir em cheio os motoristas infratores e os veículos velhos."
6.2.5. Tirar da rua os carros irregulares
Estima-se que 30% da frota (1,8 milhão de veículos) esteja na
ilegalidade. Significa que não pagam IPVA, multas e licenciamento. Por isso,
rodam despreocupados com o rodízio. Se fosse autuado, todo esse
contingente irregular deixaria as ruas da cidade.
6.2.6. Criar área de retenção de motos
Essa é uma idéia incipiente, implantada no mês passado em Natal, no
Rio Grande do Norte. Trata-se de uma área demarcada com uma faixa no chão
para que os motociclistas se posicionem à frente dos carros, enquanto
aguardam o sinal abrir num cruzamento. As motos largariam antes, o que
evitaria trombadas. Todos os dias, 25 acidentes envolvendo motos ocorrem nas
ruas paulistanas, com o saldo de um morto.
6.2.7. Incentivar os fretados
Cada ônibus fretado significa quinze automóveis a menos nas ruas. É
preciso estimular o uso desse transporte no deslocamento casa–trabalho. A
prefeitura tem cadastrados 3 723 veículos de 421 empresas de fretamento.
Estima-se que o serviço seja utilizado, diariamente, por 570 000 paulistanos.
19
6.2.8. Desmotorização
Novo plano diretor na cidade sem priorizar os carros americanos e
europeus estão aprendendo a viver sem carro com soluções simples. Em
Manhattan, não há estacionamentos. Em Munique, na Alemanha, novos
prédios só podem ser construídos sem garagem. Medidas como essas têm
estimulado investimentos em transporte público de qualidade.
6.2.9. Construção e manutenção de ciclovias, educação no trânsito e
segurança
Temos, no Rio, a maior malha de ciclovias do Brasil e a segunda maior
da América do Sul, com 235 quilômetros, perdendo apenas para Bogotá, na
Colômbia. Mas a má conservação das pistas, o trânsito feroz e o perigo de
assalto são alguns dos obstáculos enfrentados pelos ciclistas na cidade.
Enquanto isso, tanto em Copenhague, na Dinamarca, como em Amsterdã, na
Holanda, programas governamentais estimulam desde cedo a prática do
ciclismo, o respeito às regras de circulação e a convivência pacífica nas ruas.
6.2.10. Implantação de sinais inteligentes 
Tratam-se de semáforos que mudam o tempo entre o vermelho e o
verde eletronicamente, de acordo com o fluxo momentâneo de veículos.
6.3. MÉDIO PRAZO
6.3.1. Cobrar pedágio nas regiões centrais
A idéia de afugentar o motorista mexendo com o seu bolso é uma das
que mais dividem os especialistas. "É uma medida impopular, mas que precisa
ser tomada", afirma o engenheiro de transporte Dario Rais Lopes, ex-secretário
estadual dos Transportes. Estima-se que, se for adotado em 212 quilômetros
de vias centrais ao custo de 5 reais para os motoristas, a arrecadação seria de
cerca de 2 bilhões de reais por ano, o suficiente para construir 20 quilômetros
de metrô anualmente. O custo da implantação do projeto seria de 90 milhões
de reais. O pedágio urbano já foi instituído em grandes cidades do mundo,
caso de Londres, Cingapura, Oslo e Estocolmo. "Antes de implementarmos
20
aqui, precisaríamos fazer a lição de casa, oferecendo ao cidadão boas
alternativas de transporte público", acredita o engenheiro de transporte Jaime
Waisman, professor da USP.
6.3.2. Investir em equipamentos
Para controlar o caos no trânsito, a CET tem 276 câmeras espalhadas
pela cidade. Desse total, 160 estão com defeito. O plano é iniciar a licitação
para recuperar os equipamentos dentro de três meses. Outra meta, segundo a
companhia, é o investimento em semáforos eletrônicos. "Compramos 400
novos equipamentos e já encomendamos mais 1200 unidades", diz Adauto
Martinez Filho, diretor de operações.
6.4. LONGO PRAZO
 6.4.1. Prosseguir com investimentos no metrô
O caminho para uma redução efetiva dos engarrafamentos começa com
um investimento consistente em linhas do metrô. Novidade zero. Alcançar esse
objetivo, porém, é um problema histórico. São Paulo tem 61,3 quilômetros para
atender 3 milhões de passageiros por dia. Até 2012, o plano é adicionar mais
31 quilômetros em trilhos. A falta de recursos nesse setor, segundo
especialistas, causou danos graves ao tráfego paulistano. "O metrô da Cidade
do México começou quase na mesma época e hoje é três vezes maior",
compara o engenheiro Emiliano Affonso Neto, vice-presidente da Associação
dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô. Inaugurado em 1969 (o paulistano
surgiu em 1974), o metrô da capital mexicana se estende por 201 quilômetros e
atende 4,2 milhões de pessoas diariamente.
6.4.2. Transformar trens em metrôs de superfície
Os 119 trens metropolitanos, insuficientes e alguns deles em estado
deplorável, levam e trazem 1,6 milhão de pessoas diariamente. O metrô, o
transporte público mais bem avaliado pelo paulistano (excelente para 85% dos
usuários), carrega 3 milhões de passageiros por dia, apesar dos seus escassos
61,3 quilômetros de trilhos – Paris tem 212 quilômetros e Londres dispõe de
408. Uma das saídas para suprir tal deficiência é modernizar, ampliar e integrar
os sistemas de trens, ônibus e metrô existentes. De acordo com o secretário
estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, 98 trens da CPTM
21
serão reformados e 99 adquiridos. Haverá 36,5 quilômetros de novas linhas de
trem, com o mesmo nível de velocidade e pontualidade apresentado pelo
metrô.
6.4.3. Terminar o Rodoanel
A maior resistência ao Rodoanel vem de grupos conservacionistas, que
consideram uma ameaça a áreas de Mata Atlântica a necessária via expressa
de 178 quilômetros que interligará três rodovias federais e sete estaduais na
região metropolitana. O trecho oeste, o único concluído, ficou pronto em 2002 e
tem 32 quilômetros. Em maio, foram retomadas as obras da parte sul, orçada
em 3,6 bilhões de reais – os 61,4 quilômetros devem ser entregues em 2010.
"Mas não basta", acredita Laurindo Martins Junqueira Filho, superintendente de
planejamento da SPTrans. "Precisamos ter anéis viários na cidade para que
cada vez menos alguém que tenha de ir de um bairro a outro cruze a região
central."