PRODUÇÃO DE PNEUS

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 ORIGEM
 Um pneumático (do latim pneumatĭcus, por sua vez do grego πνευματικός, derivado de πνεῦμα "sopro"), mais conhecido simplesmente por pneu, é um artefato circular feito de borracha, pode ser inflado com gases ou água. Geralmente é de cor negra devido ao fato de, durante a fabricação, ser adicionado negro de fumo à composição da borracha. Sem esse elemento, os pneus se desgastariam muito rapidamente.
 QUEM INVENTOU O PNEU?
Em 1888, o veterinário e inventor escocês, John Boyd Dunlop, desenvolveu o primeiro pneu com câmara de ar para um velocípede de seu filho de nove anos de idade, antes disso, as rodas eram de madeira, ferro, ou materiais compostos, o que prejudicava a condução e conforto, esse triciclo era utilizado para ir a escola pela ruas esburacadas de Belfast. Para resolver o problema de trepidação, Dunlop inflou alguns tubos de mangueira de latex, utilizados em medicina, através de uma bomba de ar de inflar bolas. Depois, envolveu os tubos com uma manta de lona para proteger e colocou em volta da roda do triciclo. Desde então, a maioria das rodas tinham no máximo rodas maciça de borracha ou madeira, porém, o pneu inflável foi notavelmente sua invenção. Desenvolveu-se a idéia de patente de um pneu com câmara em 7 de dezembro de 1889. Dois anos depois de concedida a patente, Dunlop foi informado que sua patente foi invalidada devido a uma invenção de um escocês chamado Robert William Thomson, que havia patenteado a idéia na França em 1847, e nos Estado Unidos em 1891. Dunlop ganhou a batalha legal contra Robert William Thomson e revalidou sua patente. O desenvolvimento do pneu com câmara foi crucial para a expansão do transporte terrestre, com introdução de novas bicicletas e automóveis.
 PRODUÇÃO DE PNEUS
 O pneu é uma das partes mais importantes de qualquer veículo automotor. É o pneu que suporta o peso do veículo e sua carga e, faz o contato do veículo com o solo. O pneu transforma a força do motor em tração e é resposável pela eficiência da frenagem e da estabilidade nas curvas.
Por isso, é muito importante conhecer como um pneu é fabricado, as características de cada modelo e tipo, aplicações e principalmente os cuidados e manutenção.
 COMO UM PNEU É FABRICADO
Diferente do que se pode imaginar, os pneus não são fabricados apenas com borracha, a sua produção é bastante complexa, ainda mais hoje em dia. O pneumático, que popularmente é chamado de pneu, é um artefato circular, normalmente na cor preta, que pode ser inflado com gases ou água. A sua cor é resultado da adição de negro de fumo (pigmento preto composto de 99,5% de carbono amorfo) à composição da borracha, o que confere mais durabilidade ao produto.
O pneu conta com diferentes partes, entre elas, está parede lateral, que é feita de borracha; lona de corpo, produzida com uma mistura elástica de borracha, poliéster e náilon; lona estabilizadora, fabricada com pequenas placas de fios de aço; capa de rodagem formada por três tipos de borracha com diferentes composições; talões que são aros de aço envolvidos por uma camada de borracha; e estanque feito por várias camadas de borracha
Uma combinação de 200 tipos diferentes de matéria prima numa única mistura de química, física e engenharia dando o mais alto nível de conforto, performance, eficiência, confiabilidade e segurança que a moderna tecnologia pode oferecer.
Todas elas possuem a sua função, seja para dar firmeza, segurança, vedação, etc. Isso também mostra a grande variedade de matéria prima que é usada na fabricação de um pneu. Cada parte do pneu é fabricada separadamente e para juntá-los, as empresas usam prensas e tambore
Composição dos Pneus de Automóvel e Carga
 A composição e a porcentagem em peso de cada material utilizado para a construção dos pneus de automóvel, caminhão e ônibus são apresentadas na Tabela 1. Além disso, é apresentado o peso médio do pneu novo e inservível, conforme a Instrução Normativa no 8 do IBAMA:
 
Poder Calorífico dos Pneus
O pneu é uma excelente fonte alternativa de combustível. Isto pode ser verificado comparando-se os valores do poder calorífico do pneu com outros materiais indicados na Tabela 2.
 
Processo de Queima dos Pneus
Estudos de pequena escala sobre a combustão de pneus ao ar livre entre 100 a 2000 ºC revelaram que as existências de espaços vazios no meio dos pneus proporcionam um meio de transporte de oxigênio, aparenta ser o mecanismo de controle para sustentar o processo de combustão.
A degradação térmica a uma temperatura inferior a 250 ºC produz um alcatrão oleoso. Os hidrocarbonetos gasosos com 1 a 5 átomos de carbono (metano, etano, isopropeno, butadieno e propano), são produzidos a temperaturas entre 250 a 450 ºC.
Vários estudos já comprovaram que a queima a céu aberto, independente da quantidade, gera emissões com um efeito mutagénico. Os pneus inteiros, como provocam taxas de combustão superiores quando comparados aos pneus triturados, geram emissões orgânicas mais elevadas.
A Environmental Protection Agency – EPA fez uma simulação de queima de pneus usados em uma câmara de combustão controlada, realizando um estudo sobre as emissões produzidas. Estas emissões caracterizam uma queima real, porém suas concentrações podem não ser representativas. Os dados apresentados revelaram que as emissões de compostos orgânicos semivoláteis representavam entre 10 a 50 g/kg do pneu queimado, sendo maiores as emissões de hidrocarbonetos mono e poliaromáticos. Verificaram-se, ainda, emissões de outros compostos, como o benzeno, em concentrações maiores que 1 ppm, podendo constituir risco a saúde pública. Registrou-se também a presença de zinco e chumbo nas emissões gasosas.
ETAPAS DA PRODUÇÃO DE PNEUS
Planejamento e Design
Muitos pneus são projetados para atenderem às necessidades e performance especificadas por um modelo de automóvel em particular. O processo começa com um computador que converte a matemática das necessidades do veículo em especificações técnicas. Um protótipo do pneu é feito para testar a eficiência do design em relação às características desejadas. O projeto de um pneu pode levar meses de testes, inspeções e verificações de qualidade antes de entrar em linha de produção.
2. Produção
O processo de produção começa com a seleção de vários tipos de borracha juntamente com óleos especiais, carbono preto, pigmentos, antioxidantes, silicone e outros aditivos que serão combinados para oferecer as características desejadas. Compostos diferentes são usados para diferentes partes do pneu. Uma máquina chamada Misturador Banburry transformará estas várias matérias primas para cada composto em uma mistura homogênea com a consistência da borracha. O processo de mistura é controlado por computador para assegurar a uniformidade da mistura. Os compostos são então enviados para máquinas que irão produzir cada parte do pneu.
Após isto, começa a montagem do pneu. O primeiro componente a ir para a montagem é o perfil interno (innerliner), uma borracha especial que é resistente ao ar e à penetração e que tem a forma de um tubo interno. Depois vem a lona e cinta que geralmente são feitas de poliéster e aço. Lonas e cintas dão ao pneu força e flexibilidade. As cintas são cortadas em ângulo preciso para atender as características desejadas do pneu. Fios de aço revestidos de bronze são colocados em dois arcos os quais são implantados na parede lateral do pneu para formar o talão o qual irá assegurar o perfeito assentamento do pneu no aro. A banda de rodagem e as paredes laterais são colocadas sobre as lonas e cintas e depois todas as partes são unidas firmemente. O resultado de tudo isto é chamado de PNEU VERDE ou INCURADO.
A última etapa é curar o pneu. O PNEU VERDE é colocado dentro de um molde e é inflado para pressioná-lo contra o molde, formando assim o desenho da banda de rodagem e as informações na lateral do pneu. Depois o pneu é aquecido à temperatura de 150 graus por 12 a 15 minutos vulcanizando-o
para ligar todos os componentes e curar a borracha. Pneus maiores e Off Roas podem levar mais de um dia para curar.
Todos os pneus são então inspecionados, e amostras aleatórias são retiradas da linha de produção e testadas. Algumas passam por Raios X, algumas são cortadas, outras são enviadas para testes com rodas e outras são testadas em pistas para avaliar o desempenho, maneabilidade, desgaste, tração e segurança.
RELACIONAMENTO ENTRE A PERFORMANCE DOS PNEUS E RODAS
Associação de Pneus e Rodas (TRA Tire and Rim Association)
Com o objetivo de manter a consistência e uniformidade das medidas de pneus, representantes dos maiores fabricantes de pneus criaram a Tire and Rim Association (Associação de Pneus e Aros) nos EUA. A TRA tem estabelecido especificações técnicas que são baseadas em princípios de engenharia e ensaios práticos. Todo ano é publicado O TRA YEARBOOK o qual contém todas as Normas TRA e informações relacionadas aprovadas pela Associação. Estas normas incluem:
• Características dos pneus 
• Relação de carga dos pneus 
• Dimensões 
• Ensaios 
• Largura do Aro 
• Desenho e medidas das rodas
Normas no sistema métrico são estabelecidas através de uma associação similar chamada EUROPEAN TIRE AND RIM TECHNICAL ORGANIZATION (ETRTO). A medida da largura do aro aprovada para cada tamanho de pneu tem sido cuidadosamente selecionada pela TRA e ETRTO. Por exemplo, o P255/50VR16 é aprovado para ser montado em rodas de 6 1/2 a 10 polegadas. Experiências anteriores e práticas de engenharia têm mostrado que rodas fora destas medidas provocarão esforços no pneu de modo que o mesmo terá um desempenho não satisfatório e estarão sujeitos a uma potencial falha.
ESTRUTURA DO PNEU
Carcaça: parte resistente do pneu; deve resistir a pressão, peso e choques. Compõem-se de lonas de poliéster, nylon ou aço. A carcaça retém o ar sob pressão que suporta o peso total do veículo. Os pneus radiais possuem ainda as cintas que complementam sua resistência;
Talões: constituem-se internamente de arames de aço de grande resistência, tendo por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda;
Parede lateral: são as laterais da carcaça. São revestidos por uma mistura de borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistência à fadiga;
Cintas (lonas): compreende o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que são dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua função é garantir a área de contato necessária entre o pneu e o solo;
Banda de rodagem: é a parte do pneu que fica em contato direto com o solo. Seus desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou blocos e partes vazias conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderência, tração, estabilidade e segurança ao veícuLo.
Ombro: É o apoio do pneu nas curvas e manobras.
Nervura central: proporciona um contato "circunferencial" do pneu com o solo.
PNEU COM VISTA EM CORTE
COMO IDENTIFICAR UM PNEU
	ITEM
	DESCRIÇAO
	1
	MARCA / MODELO DO PNEU
	2
	STEEL BELTED RADIAL - Tipo de construção do pneu (Radial com Cintas de Aço)
	
3
	
Medidas do Pneu:
33 = Diâmetro externo em polegadas (x 2,54)
11.50 = Largura do pneu em polegadas (x 2,54)
R = Radial
15 = Diâmetro da Roda (aro) em polegadas (x 2,54)
6PR = 6 lonas
108 = Indicador de carga máxima para o pneu (ver tabela abaixo)
Q = Indicador da velocidade máxima para o pneu (ver tabela abaixo)
	4
	Certificação E4 (Comunidade Econômica Européia)
	5
	TUBELESS - Indica que o pneu é sem câmara v
	6
	Número de série de fabricação
	7
	Nome fantasia do pneu
	8
	Certificação DOT (Departamento de Transportes dos EUA)
	9
	AVISO DE SEGURANÇA - Serios danos podem ocorrer de:
- Falha do pneu devido a baixa pressão / excesso de carga.
Siga o manual do proprietário ou verifique as plaquetas no veículo.
- Explosão do pneu ou encaixe da roda devido a montagem inadequada.
Somente pessoas especialmente treinadas devem montar os pneus.
	10
	Certificação INMETRO
	11
	MT 754 - Código do modelo do pneu
	12
	Origem da fabricação do pneu
	13
	Indicação nominal da carga máxima em Kg e Libras e pressão máxima em Kpa e PSI
	14
	Descrição da construção da carcaça e paredes laterais (quantidade e tipos das lonas)
PRINCIPAIS MEDIDAS A SEREM OBSERVADAS NOS PNEUS
EXEMPLO
	CÓDIGO
	 Descrição
	LT Light Truck
	Utilitário, Pick Up
	245
	Largura Nominal do Pneu em Milímetros
	75
	Relação entre a Largura e a Altura nominal do Pneu – Também conhecida como SÉRIE ou PERFIL (se não houver indicação, a série é 82)
	R
	Indica que o pneu é de construção RADIAL. A ausência do R indica que o pneu é de construção DIAGONAL
	16
	Indica, em polegadas, o diâmentro interno do Pneus (ARO)
	108/104
	Indica o peso que o pneu pode suportar (ver tabela)
	 N
	Indica a velocidade máxima que o pneu pode atingir com segurança
Cada tipo de pneu tem uma aplicação e características específicas. A escolha correta implica no desempenho e durabilidade do pneu assim como na segurança dos passageiros do veículo:
PNEUS DE ALTA PERFORMANCE:
Pneus que proporcionam grande aderência e estabilidade e suportam altas velocidades. São pneus de grande diâmetro e largura, perfil baixo (50, 45, 40 ou 20) e rodas de 17, 18 19 ou 20 polegadas e construção radial. Oferecem pouco corforto.
PNEUS CONVENCIONAIS:
São os pneus recomendados pelos fabricantes de veículos. Possuem diâmetro normal, perfil série 60, 65 ou 70 e rodas de 15 ou 16 polegadas e de construção radial. Oferecem conforto, são silenciosos e têm grande durabilidade
PNEUS ON / OFF ROAD (USO MISTO):	
 São pneus destinados à veículos utilitários, pick up's e camionetes. Podem ser utilizados no asfalto e em estradas de terra e são de construção radial. Oferecem conforto relativo e dependendo do desenho da banda de rodagem, podem produzir ruído na rodagem.
PNEUS OFF ROAD:
São pneus que devem ser utilizados somente em estradas de terra e são normalmente de construção diagonal. São pneus normalmente usados em competições OFF ROAD ou utilizados em serviços nas fazendas. Sua utilização em estradas de asfalto comprometem a segurança pois seu índice de velocidade é baixo e diminuem também a durabilidade do pneu além de produzir altas vibrações e ruído devido ao desenho da banda de rodagem.
	On/off Road Radical(uso misto)
	100% OFF Road DIAGONAL
	
	
	CONVENCIONAL RADICAL
	ALTA PERFORMANCE RADICAL
	
	
	NERVURA CENTRAL:
Mantém um contato "circunferencial" do pneu com o piso (Manobrabilidade, aderência)
	BLOCOS:
Também chamados de biscoito, proporcionam tração e frenagem
	SULCOS:
São responsáveis pela drenagem (expulsão) da água e lama
	DRENOS:
São sulcos auxiliares que levam a água para fora da área de contato do pneu com o solo, aumentando a aderência em piso molhado
	COVAS:
Pequenas ranhuras que auxiliam na dispersão do calor do pneu
	RELAÇÃO ENTRE ÁREAS CHEIAS (BLOCOS) E VAZIAS (SULCOS):
-Pneu com proporção de áreas vazias (sulcos) maior: melhor desempenho em terrenos molhados ou com lama ou areia.
-Pneu com proporção de áreas cheias (blocos) maior: melhor desempenho e aderência em piso de asfalto seco.
DIAGONAL X RADIAL 
 A principal diferença entre um pneu diagonal e um radial está em sua carcaça: o pneu diagonal (convencional) possui uma carcaça constituída de lonas têxteis cruzadas umas em relação às outras; a carcaça do pneu radial, por sua vez, constitui-se de uma ou mais lonas com cordonéis em paralelo e no sentido radial. As cintas de aço sob a banda de rodagem possibilitam a estabilidade dessa estrutura.
 O pneu radial tem por vantagens: maior durabilidade; melhor aderência; maior eficiência nas freadas e acelerações e economia de combustível.
	
	
	PNEUS DE CONTRUÇÃO DIAGONAL
	PNEUS DE CONSTRUÇÃO RADICAL
	
	
	PNEUS DIAGONAL SEM CARGA E AREA
DE CONTATO COM O PISO
	PNEUS DIAGONAL SEM CARGA E AREA DE CONTADO COM O PISO
	
	
	
	
SIGNIFICADO DOS CÓDIGOS E ABREVIAÇÕES 
MANUTENÇÃO
 Segurança
Os pneus são a única parte do carro que tem o contato direto com o piso. Os pneus afetam diretamente a estabilidade, o conforto, a frenagem e a segurança do seu veículo. Para um desempenho melhor e seguro, os pneus devem estar com a pressão indicada pelo fabricante, profundidade dos sulcos adequada e o alinhamento e balanceamento das rodas corretos.
 Verificar os pneus regularmente é uma etapa importante para garantir sua segurança . O ideal é fazer uma inspeção semanal nos pneus. Se você utiliza estrada com piso ruim ou dirige longas distânciass regularmente, então você deve inspecionar seus pneus com mais frequencia. Inspecione sempre seus pneus antes de uma viagem. Será mais fácil encontrar um problema pequeno, tal como um prego em seu pneu, e repará-lo antes de que ele se transforme num problema mais caro e mais complicado.
Assegure-se de que somente pessoal de serviço corretamente treinado e equipado execute alguma manutenção no pneu de seu veículo (consertos, trocas, rodízios, alinhamento e balanceamento).
SINAIS DE DESGASTE NOS PNEUS
A falta de manutenção nos pneus pode levar ao desgaste prematuro e também à problemas mais sérios como um estouro. Outros fatôres podem também afetar o desgaste do pneu. Peças gastas da suspensão e a falta de alinhamento do veículo tem um papel direto no desempenho do pneu.
Saiba reconhecer os principais sintomas de problemas com os pneus através da análise do desgaste dos mesmos:
	
	PRESSÃO ALTA:
Desgaste no centro do pneu. Pressão maior do a recomendada faz com que somente a seção central do pneu toque no piso.
	
	PRESSÃO BAIXA
Desgaste em ambas as bordas do pneu Pressão menor do que a indicada faz com que os lados do pneu cedam e a parte central da banda de rodagem perde contato com o piso
	
	
	
	
	
	Desgaste em uma borda do pneu:
As rodas podem estar desalinhadas
	
	Desgaste irregular:
Pode significar que as rodas estão desbalanceadas, ou que os amortecedores necessitam de substituição.
SINAIS DE PROBLEMAS AO DIRIGIR RUÍDO INCOMUM, VIBRAÇÃO OU BATIDA:
Pode indicar uma cinta radial separada, roda desbalanceada ou pneu mal montado
VOLANTE PUXA PARA UM LADO:
Pode indicar diferença de pressão entre os pneus, cinta radial separada ou desalinhamento das rodas.
INSPEÇÃO NA BANDA DE RODAGEM
 Quando verifica-se a pressão de ar em cada pneu, inspecione visualmente a BANDA DE RODAGEM e as PAREDES LATERIAS do pneu para verificar o desgaste e detritos que podem ter penetrado no pneu.
 Os pneus dependem das boas condições da BANDA DE RODAGEM para manter a tração e para drenar a água em pisos molhados. A profundidade do sulco deve ser verificada para ver se há desgaste excessivo ou desigual. Faça a medida da profundidade com uma régua pequena. Faça a verificação das medidas em duas posições da banda de rodagem: na borda e no centro. As leituras desiguais indicam pressão imprópria do pneu ou a necessidade de alinhamento das rodas. Quando o sulco atingir 1,6mm de profundidade é hora de substituir por pneus novos
VERIFICAÇÃO DA PRESSAÕ DOS PNEUS
Verifique a pressão dos pneus uma vez por semana. Você pode fazê-lo nos postos de gasolina mas, o ideal é que você faça a medição antes de rodar com o veículo enquanto os pneus estiverem FRIOS. A pressão recomendada pelo fabricante é para pneus FRIOS.Medir a pressão com os pneus quentes pode resultar em diferenças de até 5 PSI.
 Veja a pressão de ar recomendada pelo fabricante do veículo na coluna da porta do motorista, dentro do porta luvas ou manual do fabricante do pneu e obedeça sempre a pressão máxima indicada nos pneus. Acrescente de 2 a 4 PSI quando for trafegar com o veículo carregado.
 Em condições normais, um pneu pode perder até 1 libra de pressão por mês. Mais do que isso pode indicar algum problema como furo ou vazamento de ar.
MANUTENÇÃO DE PNEUS
	Há procedimentos de manutenção de pneus que somente profissionais treinados devem fazer, porque eles têm as ferramentas e o conhecimento apropriados. Entretanto, compreender estes procedimentos podem ajudá-lo na hora de contratar serviços especializados de manutenção.
	Rodizio dos Pneus
Os pneus dianteiros e traseiros dos veículos trabalham com cargas, esterçamento e frenagens diferentes ocasionando desgastes desiguais. Para aumentar a vida útil e o desempenho dos pneus, é essencial fazer o rodízio dos pneus do seu veículo conforme recomendação do fabricante quanto a quilometragem e disposição dos pneus no rodízio.
	Balanceamento das Rodas
Rodas corretamente balanceadas ajudam a minimizar o desgaste desigual e estender a vida útil dos pneus. Quando as rodas são balanceadas, normalmente a cada 10.000 km, pesos são colocados nas rodas para deixar seu peso uniforme. Os pneus e as rodas devem ser balanceados quando for feito rodízio de pneus e após a colocação de pneus novos.
	Alinhamento das Rodas
Cada veículo tem uma especificação apropriada para alinhamento das rodas. Se o alinhamento das rodas não estiver dentro desta especificação, os pneus desgastam desigualmente, tornando-os inseguros e causando um consumo de combustível maior. Você deve verificar o alinhamento da roda de acordo com a recomendação do fabricante. Um veículo está com as rodas desalinhadas quando ao dirigir em linha reta, o veículo "puxa" para um dos lados.
Tecnologias Utilizadas para a Reutilização, Reciclagem e a Valorização Energética
As tecnologias mais utilizadas para a reutilização, reciclagem e a valorização energética de pneus usados são: recapagem, recauchutagem e remoldagem de pneus; co-processamento em fornos de cimenteiras; retortagem ou co-processamento de pneus com a rocha de xisto pirobetuminoso; pavimentação com asfalto-borracha; queima de pneus em caldeiras; utilização na construção civil; regeneração de borracha; desvulcanização; obras de contenção de encostas (geotecnia); indústria moveleira; equipamentos agrícolas; mineração; tapetes para reposição da indústria; solados de sapato; cintas de sofás; borrachas de rodos; pisos esportivos; equipamentos de playground; tapetes automotivos; borracha de vedação; confecção de tatames; criadouros de peixes e camarões; amortecedores para cancelas em fazendas; leitos de drenagem em aterros, entre outras.
Trituração de Pneus
Os processos mais utilizados para a trituração de pneus são à temperatura ambiente ou com resfriamento criogênico. No Brasil o processo mais utilizado é a trituração à temperatura ambiente.
O processo trituração à temperatura ambiente é aquele que pode operar a temperatura máxima de 120 ºC, reduzindo os pneus inservíveis a partículas de tamanhos finais de até 0,2 mm. Este processo tem alto custo de manutenção e alto consumo de eletricidade. Nesse processo os pneus passam pelo triturador e pelo granulador. No triturador ocorre uma redução dos pneus inteiros em pedaços de 50,8 a 203,2 mm. Após a etapa de trituração os pedaços de pneus são alimentados através de um sistema transportador de correias no granulador, para a redução de pedaços de 10 mm, dependendo do tipo de rosca montada no granulador. O aço é removido em um separador magnético de correias cruzadas e as frações de nylon, rayon e poliéster, são removidas pelos coletores de pó.
 O pó-de-borracha é separado através de um sistema de roscas e peneiras vibratórias em várias granulometrias, muitas aplicações são solicitadas para materiais finos, na faixa de 0,6 a 2 mm..O processo criogênico é um processo que resfria os pneus inservíveis a uma temperatura abaixo de menos 120 ºC, utilizando nitrogênio líquido. Neste processo os pedaços de pneus de 50,8 mm são resfriados em um túnel contínuo de refrigeração e logo após são lançados em um granulador. No granulador os pedaços são triturados em um grande número de tamanhos de partículas,
enquanto, ocorre ao mesmo tempo, a liberação das fibras de nylon,rayon e poliéster e do aço.
 O granulado de borracha deve estar muito frio antes de sair do granulador, logo em seguida, o material é classificado. Este processo apresenta baixo custo de manutenção e consumo de energia, por outro lado, apresenta um alto custo operacional devido ao consumo do nitrogênio líquido. 
A operação de redução requer um baixo consumo de energia e as maquinas de trituração não são tão robustas quando comparadas com aquelas do processo de trituração à temperatura ambiente. Outra vantagem deste processo é a fácil liberação do aço e das fibras de nylon, rayon e poliéster, obtendo um produto final limpo.
Pavimentação AsfÁltica
Muitos países têm desenvolvido legislação para direcionar seus departamentos de estradas de rodagem a investigar a possibilidade de utilização de materiais recicláveis em obras de pavimentação.
Nas misturas asfálticas, existem dois processos: o processo úmido e o processo seco. No processo úmido são adicionadas borrachas com granulometria 0,6 mm, no cimento asfáltico de petróleo – CAP, produzindo um novo tipo de ligante denominado " asfalto-borracha" . No processo seco, partículas de borracha substituem parte dos agregados pétreos. Após a adição do ligante forma-se um produto denominado " concreto asfáltico modificado pela adição da borracha" .
As misturas de asfalto-borracha têm sido bastante empregadas nos Estados Unidos, principalmente nos estados do Arizona, Califórnia, Flórida e Texas, em trabalhos de recuperação estrutural de pavimentos degradados, em camadas de revestimentos de pavimentos novos e também em serviços de manutenção corretiva.
No Brasil a utilização do asfalto-borracha ainda é incipiente, não existe nenhum incentivo por parte do governo para a utilização do asfalto-borracha. A primeira aplicação no Brasil foi feita em agosto de 2001. As concessionárias das rodovias privatizadas estão fazendo alguns testes com a aplicação do asfalto-borracha que tem inúmeras vantagens, entre elas: aumentar a vida útil do pavimento em 30%, quando comparado com o asfalto convencional; retardar o aparecimento de trincas e selar às já existentes; reduzir a espessura da camada aplicada, em até 50%, quando comparada a projetos que usam o asfalto convencional; apresentar potencial para utilização de um número significativo de pneus usados; reduzir o ruído e a manutenção do pavimento, entre outros.
 Referências Bibliográficas
 1. Reschner, K. - " Scrap Tire Recycling Page" , Disponível em: <http:www.entire-engineering.de>, acesso em: 12 de novembro de 2002.         [
2. The Japan Automobile Tire Manufacturers Association – “Tire Industry of Japan" , Yokohama Rubber, Tokyo (2007).         [ 
3. Associação Nacional das Indústrias de Pnemáticos – Disponível em: < http://www.anip.com.br>, acesso em 12 agosto de 2007.         
4. Website :http://www.goodyear.eu/po_pt/tire-advice/tire-information/make-a-tire.jsp