Praticas de Operacoes Portuarias

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CURSO DE PRÁTICAS DE 
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 
 
 
 
Prof. Renato Marcio 
 
 
2016 
 
 
 
 
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BEM-VINDO! 
 
Você está iniciando o curso de Práticas de Operações Portuárias. 
Vamos juntos analisar e discutir sobre os processos que compõem as mais diversas 
operações portuárias do Brasil e do mundo. Verificaremos as principais ferramentas de 
gestão e apoio às atividades logísticas desempenhadas nos pátios e armazéns, bem como 
os equipamentos e a legislação inserida neste contexto. 
Ao final do curso você terá habilidade para analisar e aplicar os instrumentos de 
gestão e planejamento operacional em sua atividade profissional. E ainda será possível 
mensurar seu conhecimento fornecendo-lhe um feedback de seu desempenho ao longo 
do curso. 
O curso exige apresenta uma nova forma de estudar, pois você será o 
protagonista de sua aprendizagem. Entretanto você não estará sozinho, ao 
contrário, você fará parte de um grupo colaborativo, que tem como objetivo a 
construção do conhecimento. 
Nosso lugar de encontro será um ambiente de aprendizagem onde você 
será constantemente convidado a participar de debates com os demais colegas e 
professores. 
Ao iniciar o curso, você deverá acompanhar com atenção o conteúdo 
inserido na apostila que recebera, procurando desenvolver um senso crítico para 
auxiliá-lo no aprendizado, interagindo constantemente com seus professores 
(tutores) e colegas de curso, para assim, ficar atualizado, não só com o conteúdo 
do curso, mas também com as discussões que ocorrerão ao longo do passeio 
técnico. 
Fique atento, participe e interaja, pois ficará mais fácil acompanhar o 
desenvolvimento do conteúdo e, com isso, beneficiar-se da ampliação das idéias 
que trazem os debates, além também de se sentir estimulado a levar a diante 
mais esta etapa de sua vida profissional. 
 
 
 
 
 
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Sumário 
 
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................ 4 
2 OBJETIVOS ............................................................................................................................................ 5 
3 PANORAMA PORTUÁRIO ...................................................................................................................... 6 
4 TIPOS DE TERMINAIS ............................................................................................................................ 8 
4.1 ZONA PRIMÁRIA ........................................................................................................................... 8 
4.2 ZONA SECUNDÁRIA ...................................................................................................................... 8 
4.3 TERMINAIS PORTUÁRIO DE USO PÚBLICO ................................................................................... 9 
4.4 TERMINAL PORTUÁRIO DE USO PRIVATIVO ................................................................................. 9 
4.5 TERMINAL RETROPORTUÁRIO (TRA) ............................................................................................ 9 
4.6 OPERADOR PORTUÁRIO ............................................................................................................... 9 
4.7 IPA – INSTALAÇÃO PORTUÁRIA ALFANDEGADA ........................................................................... 9 
4.8 EADI – ESTAÇÃO ADUANEIRA DE INTERIOR ............................................................................... 10 
4.9 REDEX - RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO........................... 10 
5 CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS ............................................................................................................. 10 
6 CARGA PERIGOSA - PRODUTO PERIGOSO DANGEROUS GOODS ....................................................... 13 
7 IDENTIFICAÇÃO NO TRANSPORTE ...................................................................................................... 20 
8 SIMBOLOGIA DE CARGAS ................................................................................................................... 21 
9 MODAIS DE TRANSPORTE ................................................................................................................... 23 
10 CONTÊNERES – HISTÓRIA E TIPOS .................................................................................................. 32 
11 EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS ....................................................................... 35 
12 GERAÇÃO DE NAVIOS E EQUIPAMENTOS ....................................................................................... 39 
13 OPERAÇÕES EM PÁTIOS DE CONTÊINERES..................................................................................... 41 
14 TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO APLICADA À LOGÍSTICA PORTUÁRIA ........................................... 45 
15 EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO ................................................................................................................. 47 
16 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................................................... 49 
 
 
 
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1 INTRODUÇÃO 
 
O curso de prática de operações portuárias é voltado às pessoas que 
despertam interesses em buscar conhecimento prático e dinâmico nas diversas 
atividades logísticas desempenhadas nos portos. Entretanto, o objetivo do curso é 
acrescentar habilidades técnicas aos alunos que pretendem agregar conhecimento 
específico em seu currículo, e assim destacar-se no mercado atual. 
Neste curso será possível aprimorar seu conhecimento nas áreas de gestão 
operacional, regimes aduaneiros, logística portuária, modais de transporte, 
armazenagem, movimentação de cargas, sistemas informatizados, tecnologia de 
informação, vocabulário específico do comércio exterior, entre outros. 
O principal fator que nos leva a criar este curso é a carência de profissionais 
capacitados para o setor, o que nos motiva a incentivá-lo a fazer parte de um grupo 
seleto de profissionais do futuro, com ampla visão de mercado e características 
diferenciadas em um ambiente altamente competitivo. 
Diante do cenário apresentado, o curso oferece um perfil desejável aos 
profissionais que buscam qualificação para inserir-se no mercado logístico 
portuário, e até mesmo para quem busca uma ascensão no ambiente corporativo 
de terminais e operadores logísticos. 
Enfatizamos que este curso foi preparado por profissionais atuantes nas 
áreas de Operações Portuárias, Comércio Exterior, Logística Empresarial, Gestão 
da Qualidade, Gestão de Meio Ambiente, entre outras áreas de conhecimento. 
Esperamos transmitir aos alunos o conhecimento específico para que estes 
possam preencher a lacuna que o mercado tanto necessita. 
Com a globalização e um mercado tão competitivo, novas profissões vão surgindo 
e novas maneiras de executar tarefas antes tão complexas simplificam-se diante de 
tanta evolução tecnológica e humana, este é o poder da inovação, que a cada dia 
exige mais de todos os mercados e de seus profissionais, que numa velocidade 
alucinante precisam estar preparados para tantas mudanças e com a visão voltada 
para o futuro. 
Futuro este que ainda nos reserva tantas esperanças e oportunidades, 
mesmo diante de cenários adversos e instáveis, resiste em face da insuficiência 
sócio-econômica e de turbulentas ações financeiras por todo o mundo, sem dúvida 
que este é um mundo novo, que com tantas incertezas ainda acreditamos no 
potencial de cada indivíduo como fator importante na busca de um 
desenvolvimento auto-sustentável, gerando forças outrora inimagináveiscontribuindo para a construção de uma fortaleza do conhecimento, que mais tarde 
se reverte em poder competitivo para as empresas. 
 
 
 
 
 
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2 OBJETIVOS 
 
- Conhecer a história dos principais portos brasileiros e sua evolução; 
 
- Identificar os diversos tipos de terminais portuários e sua zona de 
processamento; 
 
- Classificar os diversos tipos de cargas, embalagens e legislação específica 
para cada uma delas; 
 
- Conceituar os modais de transporte e os documentos que o acompanham, 
escolher o modal adequado para realizar o transporte, bem como checar os 
custos de cada modal; 
 
- Identificar os tipos de contêineres, e aplicar o modelo mais adequado para 
cada operação específica; 
 
- Selecionar o equipamento de movimentação adequado para cada operação, 
levando em conta as características das cargas; 
 
- Conhecer os tipos de navios e a complexidade de navegação de cada um; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3 PANORAMA PORTUÁRIO 
 
 
Até o início dos anos 90, o setor portuário no Brasil era controlado 
direta ou indiretamente pela União. O Sistema Portuário era então 
constituído por portos administrados diretamente pela Empresa de Portos 
do Brasil S/A (Portobrás), pelas Companhias Docas (subsidiárias da 
Portobrás), por concessionárias privadas (majoritariamente em cais 
privativos) e por concessionárias estaduais. 
Este foi um período de centralização da administração e das 
operações portuárias, de um sistema burocrático e de alto custo para o 
setor. 
 
Durante este longo período que se estende de 1532 á 1990, com o 
primeiro porto do Brasil construído na cidade de Santos, estrategicamente 
posicionado no canal do estuário, local escolhido por Brás Cubas, 
iniciava-se as primeiras atividades portuárias no país. Naquela época as 
instalações eram precárias e as operações eram feitas de forma manual 
através de trabalhadores que embarcavam e desembarcavam diversas 
mercadorias carregando-as em seus ombros. 
 
Em 1867 é inaugurada a ferrovia São Paulo Railway que chega para 
modernizar o transporte de mercadorias na região, e com isso aumentar a 
produtividade nas operações portuárias da época. 
Em 1888 inicia-se um período de monopólio privado através da 
empresa Gaffrée, Guinle & CIA que foi autorizada pelo governo brasileiro 
a construir e explorar o porto de Santos, esta empresa transforma-se 
posteriormente na Companhia Docas de Santos. 
Em 1892 com grandes dificuldades para a construção o primeiro 
trecho de cais acostável é inaugurado, marcando então o surgimento do 
porto organizado, fator decisivo para a expansão do porto de Santos, que 
obteve com a exportação de café um crescimento que a impulsionou para 
a expansão dos seus 260 metros de cais para 1 km, e a aquisição de 
guindastes para as operações de carga e descarga de navios. 
 
 
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Em 1945 o cais novamente é ampliado e os primeiro guindastes 
elétricos chegam as operações do porto de Santos, 
Já em 1950 iniciou as operações de petróleo e derivados, o que 
gerou um crescimento de quase 100% em seu volume de operações, 
neste período o porto passa novamente a contar com empresas do setor 
privado que começam a fazer parte das operações com terminais 
privativos e terminais especializados, sem duvida que este foi um período 
de grande evolução, pois o porto agora se tornava um porto misto com 
operações de diversos tipos de produtos movimentados por toda sua 
extensão, e este cenário ganhava força o que motivou a construção de 
diversos portos por todo o país. 
Mas em 1980, com o término da concessão da Companhia Docas de 
Santos, e com o início do monopólio público, foi criada a Companhia 
Docas do Estado de São Paulo que desde sua criação mantém o porto de 
Santos a frente dos outros portos brasileiros mantendo mais de 27% da 
balança comercial brasileira e é atualmente o maior porto da América 
Latina. 
Criação da lei 8.630/1993, um ano de profundas transformações 
para todo o sistema portuário brasileiro, inicia-se novamente as operações 
através da iniciativa privada que assume as áreas portuárias por sistemas 
de arrendamentos. A partir daí surge a figura da Autoridade Portuária e do 
OGMO (órgão gestor de mão-de-obra), e com essas mudanças e a 
entrada da iniciativa privada os portos ganham um novo cenário, que dá 
lugar a competitividade e modernização de todo o sistema portuário 
brasileiro. 
Neste período equipamentos modernos para as operações de carga 
e descarga de navios, e de movimentação de cargas em pátios e 
armazéns desembarcam em diversos portos do Brasil, bem como novos 
sistemas de automação e tecnologia de informação cada vez mais 
moderna ganham destaque nas atividades portuárias e também no 
comércio exterior. 
Este é o cenário que se iniciou em 1993, mas que se estende até a 
atualidade. 
 
 
 
 
 
 
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Apenas uma crise global no final de 2008, vem preocupar todo o 
sistema portuário brasileiro e mundial. 
 
 
Fonte: CODESP (Autoridade Portuária do Porto de Santos) adaptado. 
 
4 TIPOS DE TERMINAIS 
 
4.1 ZONA PRIMÁRIA 
Compreende a área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, 
ocupada pelos portos alfandegados; a área terrestre ocupada pelos 
aeroportos alfandegados; e a área adjacente aos portos de fronteira 
alfandegados. 
É a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de 
cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário na qual as 
operações sejam realizadas por operadores portuários. 
4.2 ZONA SECUNDÁRIA 
Compreende a parte restante do território aduaneiro, nela incluídas 
as águas territoriais e o espaço aéreo. 
 
 
 
 
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4.3 TERMINAIS PORTUÁRIO DE USO PÚBLICO 
São empresas arrendatárias de Terminais Portuários de Uso Público, por 
meio de licitação pública, em que celebraram contratos de arrendamento com as 
Autoridades Portuárias e são especializadas na movimentação de contêineres. 
Atualmente, transitam nesses terminais 93% dos contêineres movimentados nos 
portos nacionais. Os terminais prestam serviços portuários, proporcionando 
principalmente aos seus usuários (armadores, exportadores e importadores), 
agilidade nos embarques e redução dos custos. 
4.4 TERMINAL PORTUÁRIO DE USO PRIVATIVO 
É a instalação explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, 
dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e/ou armazenagem 
de cargas destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. É comumente 
chamada de terminal privativo. A exploração destas instalações pode ser 
exclusiva, para movimentação de carga própria, ou misto, para movimentação de 
carga própria e de terceiros, sendo uma das inovações da Lei n. 8.630/93 Art.1º§ 
1º - V. 
4.5 TERMINAL RETROPORTUÁRIO (TRA) 
É o terminal situado em zona contígua à do porto organizado ou 
instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites 
da zona primária marcada pela autoridade aduaneira local, nos quais são 
executados os serviços de operação, com carga de importação e exportação 
embarcadas em Contêiner, reboque ou semi-reboque. 
Instalação portuária localizada na zona primária, explorada por pessoa 
jurídica de direito público ou privado, para funcionar nos serviços de apoio a 
movimentação e/ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do 
transporte aquaviário. 
4.6 OPERADOR PORTUÁRIO 
É a pessoa jurídica pré-qualificada para a execuçãode operação 
portuária na área do porto organizado (Lei 8.630, Art. 1º § 1º - III, de 25/02/93). 
4.7 IPA – INSTALAÇÃO PORTUÁRIA ALFANDEGADA 
São instalações portuárias alfandegadas (terminais), localizados na zona 
primária e sob o controle e fiscalização da receita federal. 
 
 
 
 
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4.8 EADI – ESTAÇÃO ADUANEIRA DE INTERIOR 
Também conhecida como ―PORTO SECO‖- É um recinto alfandegado privado, 
de uso público, situado em zona secundária e voltado para facilitar o comércio em 
regiões distantes dos portos, aeroportos ou pontos de fronteira que apresentam 
expressiva concentração de cargas importadas ou a exportar. Tem como objetivo aliviar 
o fluxo de carga deste pontos. 
4.9 REDEX - RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO 
ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO 
É um Recinto de Exportação não-alfandegado de Uso Público, 
destinado à movimentação de mercadorias para exportação, sob controle 
da fiscalização aduaneira. Pode estar localizado no estabelecimento do 
próprio exportador ou em endereço específico, para uso comum de vários 
exportadores. 
5 CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS 
 
O que são cargas? 
A carga, em regra, é composta por mercadorias protegidas por 
embalagem apropriada, se for o caso, de modo que fiquem prontas para o 
transporte. Em função disso, é costume classificar as cargas de acordo 
com a sua natureza, pois as cargas se dividem em três tipos: 
 
 
 
 
 
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Geral, granel e especial. 
 Carga Geral - dentro do conceito de carga geral, temos as cargas soltas e 
as unitizadas. 
 Cargas Soltas - são cargas embaladas em sacos, caixas, engradados, 
botijões, amarrados, galões, tambores, fardos, pacotes, entre outros. Este 
tipo de carga requer um maior tempo para sua movimentação, pois seu 
manuseio é realizado de forma individualizada. 
Carga Solta 
 Botijão Big Bag 
 
Saco de Café Saco de açúcar Tubos de aço 
 
 Fonte: QG conexões e Tubos (2012) 
 Lembrete: As cargas soltas podem também apresentar características como: 
nocividade, fortes odores, fragilidade, necessidades de refrigeração, entre outros. 
 
 
 
 
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Carga unitizada 
É o agrupamento de vários volumes em um único volume, com o 
objetivo de facilitar o manuseio dessa carga.Exemplo de embalagens 
unitizadas: Paletes, caixas de madeira, engradados, caixas de metal, 
contêiner, etc… 
Carga à Granel 
No conceito de Carga à Granel, temos os granéis sólidos, líquidos 
e os neogranéis. 
Granéis Sólidos 
São cargas movimentadas sem embalagens, dispostas em sua 
composição original, como por exemplo: trigo, soja, açúcar, sal, minérios, 
etc… 
Granéis Líquidos 
Os granéis líquidos são granéis dispostos na forma líquida, e estão 
divididos em líquidos cítricos e líquidos químicos. Como exemplo de 
líquidos cítricos podemos citar os sucos de laranja. E os químicos são 
todos os derivados de petróleo, ex: combustíveis. 
Neogranéis 
São granéis valiosos como a celulose (acondicionadas em fardos) 
cujo prêmio de seguro é alto, em função de sua facilidade de combustão. 
Assim, para reduzir os riscos de avarias, os navios neograneleiros estão 
equipados com instalações especiais para prevenção de incêndios e/ou 
cuidados especiais para evitar a contaminação das cargas neogranéis. 
Carga especial 
A carga especial são cargas que requer um cuidado específico, são 
elas as cargas frigorificadas e os produtos perigosos. 
As cargas frigorificadas são aquelas que requerem cuidados 
quanto ao seu armazenamento e transporte por serem perecíveis. 
 
 
 
 
 
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Os produtos perigosos amparados por legislação internacional 
requerem procedimentos específicos de transporte e manuseio 
considerando as características de cada produto e seu grau 
periculosidade. 
 
Características das marcações das cargas 
 Legibilidade – as marcas, números, símbolos, etc... usados para 
marcação devem estar claramente escritos e permanecerem 
legíveis durante toda a operação de distribuição física e, 
dependendo do país de destino, impressos no seu idioma. 
 Indelebilidade – a tinta usada deve ser a prova d’água para as 
cargas que vão no convés, é como uma precaução geral contra a 
umidade. 
 Localização – as marcações devem ser facilmente identificadas, 
antigas marcações devem ser apagadas para evitar confusão. 
 Suficiência – a etiquetagem da remessa deve fornecer informações 
de acordo com as recomendações técnicas. 
 Conformidade – a marcação deve estar de acordo com a legislação 
do país de exportação e importação, e se necessário com a 
alfândega do ponto de chegada, e também, por razões de 
segurança eliminando o risco de furto e roubo. 
 
6 CARGA PERIGOSA - PRODUTO PERIGOSO DANGEROUS GOODS 
A carga que, em virtude de sua natureza, pode provocar acidentes, 
danificando outras cargas ou os meios de transporte e colocando em risco 
as pessoas que a manipulam e o meio ambiente, são consideradas 
cargas perigosas. 
 
 
 
 
 
 
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DEFINIÇÃO CONFORME NR-29 
O termo cargas perigosas inclui quaisquer receptáculos, tais como 
tanques portáteis, embalagens, contentores intermediários para graneis 
(IBC) e contêineres tanques que tenham anteriormente contido cargas 
perigosas e estejam sem a devida limpeza e descontaminação que 
anulem os seus efeitos prejudiciais. 
As cargas perigosas devem ser submetidas a cuidados especiais, 
sendo observadas, dentre outras, as providências para adoção das 
medidas constantes das fichas de emergências a que se refere o subitem 
da alínea "b" desta NR, inclusive aquelas cujas embalagens estejam 
avariadas ou que estejam armazenadas próximas a cargas nessas 
condições. 
FICHA DE EMERGÊNCIA 
É o documento que deve acompanhar no transporte do produto 
perigoso, informando as características e os procedimentos de ação em 
caso de emergência. 
ENVELOPE DE EMERGÊNCIA 
Deve conter a ficha de emergência e os dados do fabricante do 
produto, e devem ficar separadas da nota fiscal, veja figura abaixo. 
 
Ficha de emergência e envelope de emergência 
 
 
 
 
 
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Conforme a NR 29, devem ser adotados procedimentos de 
emergência, primeiros socorros e atendimento médico, constando para 
cada classe de risco a respectiva ficha, nos locais de operação dos 
produtos perigosos. Os trabalhadores devem ter treinamento específico 
em relação às operações com produtos perigosos. 
O plano de atendimento às situações de emergência deve ser 
abrangente, permitindo o controle dos sinistros potenciais, como 
explosão, contaminação ambiental por produto tóxico, corrosivo, 
radioativo e outros agentes agressivos, incêndio, abalroamento e colisão 
de embarcação com o cais. 
. 
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PRODUTOS PERIGOSOS 
 
A fiscalização do transporte rodoviário de produtos perigosos, em 
todo o país, é feita pelo Inmetro através dos órgãos integrantes da Rede 
Brasileira de Metrologia Legal e Qualidade que atuam em conjunto com a 
Polícia Rodoviária Federal na fiscalização do transporte dessas cargas. 
São verificados se o veículo transportador e o equipamento, no 
qual a carga está acondicionada, atendem aos regulamentos técnicos 
exigidos para a finalidade. 
No momento da fiscalização também é verificado se o motorista 
traz consigo o Certificado de Inspeção de Produtos Perigosos, que 
quando é relacionado ao veículo tem validade de um ano, e quando 
relacionado ao equipamento que acondiciona a carga, tem de um a três 
anos de validade, dependendo do tipo de carga. 
Estas fiscalizações se atem apenas aos veículos eequipamentos 
transportadores do produto perigoso a granel, tipo: combustíveis, 
produtos corrosivos, Gás Liqüefeito de Petróleo - GLP (gás de cozinha) 
etc... 
 
 
 
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MATERIAL DE EMERGÊNCIA PARA TRANSPORTE RODOVIÁRIO 
Conforme a ABNT – NBR 9735 
 
Calços 
Fita ―zebrada‖ 
Dispositivo para sustentação 
da fita 
Placa ―perigo – afaste-se‖ 
Lanterna 
LONA (carga sólida) 
PÁ (carga sólida) 
Cones 
Conjunto de ferramentas 
Capacete 
Luvas 
Óculos para produtos 
químicos 
Semi-máscara 
Máscara panorâmica 
Respirador para pó 
Protetor facial 
Filtros 
 
 
CLASIFICAÇÃO DAS CARGAS PERIGOSAS 
As Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos das 
Nações Unidas, com base no tipo de risco que apresentam, dividem esse 
tipo de carga nas seguintes classes: explosivos, gases, líquidos 
inflamáveis, sólidos inflamáveis e semelhantes, substâncias oxidantes e 
peróxidos orgânicos, substâncias tóxicas (venenosas) e substâncias 
infectantes, materiais radioativos, corrosivos e variedades de substâncias 
perigosas diversas. 
 
CLASSE 1 - EXPLOSIVOS 
 
1.1 - Substâncias ou produtos que apresentam um 
risco de explosão de toda a massa. 
 
Saiba mais em: 
http://www.bvsd
e.paho.org/curso
de/p/modulo1-
5.1.php 
 
 
 
17 
 
 
 
 
CLASSE 2 - GASES COMPRIMIDOS, LIQUEFEITOS, 
DISSOLVIDOS SOB PRESSÃO. 
 
 
 
 2.1 - Gases inflamáveis. 
 2.2 - Gases não inflamáveis, não venenosos. 
 2.3 - Gases venenosos (tóxicos) 
 
CLASSE 3 - LÍQUIDOS INFLÁMAVEIS 
 
Líquidos inflamáveis: são líquidos, misturas 
de líquidos ou líquidos que contenham 
sólidos em solução ou suspensão, que 
produzam vapor inflamável a temperaturas 
de até 60,5°C. 
 Gases inflamáveis: são gases que a 20°C e à pressão 
normal são inflamáveis. 
 
Gases não inflamáveis, não tóxicos: são gases asfixiantes 
e oxidantes, que não se enquadrem em outra subclasse. 
Gases tóxicos: são gases tóxicos e corrosivos que 
constituam risco à saúde das pessoas. 
 
 
 
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CLASSE 4 - SÓLIDOS INFLAMÁVEIS, SUBSTÂNCIAS SUJEITAS À 
COMBUSTÃO ESPONTÂNEA, SUBSTÂNCIAS QUE, EM CONTATO COM A 
ÁGUA EMITEM GASES INFLAMÁVEIS. 
 
4.1 - Sólidos sujeitos a combustão imediata e sólidos que podem causar ignição 
mediante fricção; auto-reativos (sólidos e líquidos) e substâncias relacionadas; 
explosivos neutralizados (reação exotérmica). 
4.2 - Substâncias sujeitas à combustão espontânea. 
4.3 - Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis. 
 
CLASSE 5 - SUBSTÂNCIAS OXIDANTES E PERÓXIDOS ORGÂNICOS. 
 
5.1 - Substâncias oxidantes: são substâncias que podem causar a 
combustão de outros materiais ou contribuir para isso. 
5.2 - Peróxidos orgânicos: são poderosos agentes oxidantes, 
periodicamente instáveis, podendo sofrer decomposição. 
 
CLASSE 6 - SUBSTÂNCIAS VENENOSAS (TÓXICAS), SUBSTÂNCIAS 
INFECTANTES. 
 
 
6.1 - Substâncias tóxicas: são substâncias 
capazes de provocar morte, lesões graves ou 
danos à saúde humana, se ingeridas ou 
inaladas, ou se entrarem em contato com a 
pele. 
6.2 - Substâncias infectantes: são substâncias 
que podem provocar doenças infecciosas em 
seres humanos ou em animais. 
 
 
 
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CLASSE 7 - MATERIAIS RADIOATIVOS 
 
 
Os produtos radioativos são nocivos para humanos, animais e 
meio ambiente, pode provocar câncer. Muitos embarques são para 
tratamento médico ou pesquisa, e o índice de radiação varia de 
acordo com a sua categoria, quanto maior o número indicado na 
categoria I, II e III, maior o grau de risco do material por estar em 
maior concentração. O índice de transporte não ultrapassa I, e devem 
utilizar, adicionalmente, etiquetas com índice de segurança crítica 
apropriadas às etiquetas radioativas. 
 
CLASSE 8 - SUBSTANCIAS CORROSIVAS 
 
 
CLASSE 9 - SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS DIVERSAS 
 
Qualquer substância que representa perigo durante o 
transporte, e não é coberta por outros tipos (exemplo: 
Extratos, cosméticos, automóveis, motocicletas, perfumes, 
medicina, gelo seco, etc.) 
Líquido ou sólido que pode causar dano severo em contato 
com a pele ou em caso de fugas pode gerar dano à outros 
materiais, ou inclusive destruir outros bens ou meios de 
transporte (exemplo: baterias, mercúrio, ácidos e alcalinos, 
gálio, etc.). 
 
Saiba mais em: 
http://www.aero
pac.com.uy/etiq
uetaspor.html 
 
 
 
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7 IDENTIFICAÇÃO NO TRANSPORTE 
 
PAINEL DE SEGURANÇA 
 
EXEMPLO DE PAINEIS 
 
 
 
 
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EXEMPLO DE IDENTIFICAÇÃO EM VEÍCULOS 
Regras para utilização de rótulos de produtos perigosos 
 
 O veículo ou contêiner deve estar identificado com o rótulo de seu produto 
transportado por todos os lados, com exceção somente do piso e teto; 
 O rótulo deverá estar no idioma do país de tráfego; 
 Utilizar somente os rótulos padronizados. 
 
 
 
SIMBOLOGIA INTERNACIONAL DE RISCOS 
Diamante de Rumel 
 
8 SIMBOLOGIA DE CARGAS 
 
 
 
 
Animais Vivos 
Só avião de carga, 
Mercadoria não permitida 
em avião de passageiros 
Material 
Magnetizado 
Proteger 
contra o calor 
Este Lado 
para Cima 
 
 
 
22 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Não toque 
Alerta de segurança 
ler instrução de 
manuseio Proibido o tráfego 
de empilhadeiras 
Manuseie 
c/ cuidado 
Não 
empilhe 
Refrigerar 
não congelar 
Sensível a 
energia 
eletroestática Perecível 
Manter 
congelado 
Não 
Congelar 
Monitoramento 
de tombamento / 
extravio de carga 
Monitoramento 
de embarque 
Não pise 
sobre 
Empilhamento 
máximo de plt 
permitido 
Proibido o uso 
de carrinho de 
transporte 
Não exercer 
pressão sob 
a carga Não rolar 
Não usar 
gancho 
Não exceder 
temperatura 
indicada 
Produto sem 
nocividade 
Produto 
nocivo 
Produto 
sujeito à 
fiscalização 
Carregamento 
inadequado 
 
 
 
23 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 MODAIS DE TRANSPORTE 
 
Modal Aéreo 
É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, 
pequenos volumes ou com urgência na entrega. Este possui algumas 
vantagens sobre os demais modais, pois é mais rápido e seguro, e ainda 
agrega menores custos com seguro, estocagem e embalagem, além de 
ser mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem 
desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, 
animais, etc. 
 
 
Encontre mais 
em: 
http://www.aprend
endoaexportar.gov.
br/sitio/paginas/co
mExportar/pp_aer
eo.htmla 
 
Não permaneça 
em baixo dos 
garfos da 
empilhadeira 
Não elevar 
pessoas no 
garfo da 
empilhadeira 
Proivido o uso de 
empilhadeira de 
garfo 
Proibido o uso 
de paleteira 
Não 
despaletizar 
Permitido o 
uso de 
correntes 
Centro 
Gravitacional 
Permitido o 
uso de 
carriolas 
 
Manter a 
temperatura 
entre 22 e 45 
o
C 
Carimbo de 
tratamento 
fitossanitário 
Material 
perfurante 
próximo da 
embalagem 
Contaminante 
Marinho 
Proibido o 
uso de 
material 
cortante 
Permitido 
içamentoNão agitar risco 
de 
derramamento 
 
 
 
24 
 
 
 
 
 
Vantagens 
É o transporte mais rápido, não necessita embalagem mais 
reforçada (manuseio mais cuidadoso); 
 
Desvantagens 
Menor capacidade de carga, valor do frete mais elevado em 
relação aos outros modais. 
 
Frete 
A base de cálculo do frete aéreo é obtida por meio do peso ou do 
volume da mercadoria, sendo considerado aquele que proporcionar o 
maior valor. Para saber se devemos considerar o peso ou o volume, a 
IATA (International Air Transport Association) Associação Internacional de 
Transporte Aéreo estabeleceu a seguinte relação: 
 
Relação IATA (peso/volume): 1 kg = 6000 cm³ ou 1 ton = 6 m³ 
Como exemplo, temos 01 embarque composto por 10 caixas com 1,20 x 
1,10 x 0,90m e cada uma pesando 150,00 kg. 
Peso bruto total:1.500,00 kg 
Metragem cúbica total: 11,88 m³ 
 
Aplicando-se a fórmula, temos: 
 
Através do resultado acima, apuramos que a carga ―cuba‖ e não ―pesa‖. O 
frete seria calculado sobre os 1.980,00 kg e não sobre os 1.500,00 kg. 
Portanto, neste caso o volume é maior que o peso, e por isso é utilizado 
como base de cálculo 
 
 
 
 
Encontre mais 
em: 
http://www.fiesp.co
m.br/infra-
estrutura/pdf/modai
s-transporte.pdf 
 
 
 
25 
 
 
 
 
 
 Airbus Beluga Airbus Beluga 
 
 Antonov NA-124 
 
 
 
Modal Marítimo 
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio 
internacional ou de longo curso, Inclui tanto os navios que realizam tráfego 
regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e os 
outsiders (contratados), como aqueles de rota irregular, os ―tramps‖(sem rota 
pré estabelecida). 
 
Vantagens 
Maior capacidade de carga, carrega qualquer tipo de carga, 
menor custo de transporte. 
 
 Desvantagens 
Necessidade de transbordo nos portos, distância dos centros 
de produção, maior exigência de embalagens, menor flexibilidade 
nos serviços aliado a frequentes congestionamentos nos portos 
 
 
 
 
 
 
26 
 
 
 
Frete Marítimo 
 
- Frete básico: valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria 
(cubagem), prevalecendo sempre o que propiciar maior valor. 
Dois tipos de operação caracterizam os embarques marítimos. 
 
No primeiro – FCL ou Full Container Load – os exportadores / 
importadores utilizam a capacidade total dos containers, respeitando-se o 
peso máximo estipulado pelos armadores. 
Na segunda modalidade, LCL ou Less than Container Loads – o 
frete é cobrado também pelo peso ou volume, assim como no aéreo ou 
rodoviário. 
Nesta relação, foi convencionado também internacionalmente que 
1 tonelada equivale a 1 m³. Assim o frete é oferecido como w/m. Neste 
tipo o importador pagará proporcional ao volume ou peso ocupado no 
contêiner. 
 
Exemplo: temos 01 embarque composto por 10 caixas com 1,20 x 1,10 x 0,90 m e 
cada uma pesando 150,00 kg. Peso bruto total: 1.500,00 kg 
Metragem cúbica total: 11,88m³ Neste caso o frete básico seria cobrado sobre 11,88m³ 
e não 1,5 tons. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
27 
 
 
 
Características que influenciam as operações com navios 
 
 
 
Estrutura do navio Ro-Ro 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
 
 
Estrutura do navio
 
 
 
 
 
 
29 
 
 
 
 
Modal Hidroviário 
Hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho 
fluvial são designações sinonímicas. Hidrovia interior ou via navegável 
interior são denominações comum para os rios, lagos ou lagoas 
navegáveis. 
Modal hidroviário é a forma de transporte que utiliza as 
denominações acima para trafegar. Neste tipo de transporte os 
equipamentos utilizados são as balsas, chatas, barcaças, pequenos 
barcos, bem como navios de médio e grande porte. 
Principais produtos transportados : soja, óleo vegetal, trigo, milho, 
açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira, minério e outros. 
Vantagens 
Baixo custo; O Brasil possui rede extensa de rios, muitos têm 
potencial para se tornarem hidrovias; Alta capacidade de transporte. 
Desvantagens 
 Alto custo para adaptar um rio para se tornar uma hidrovia: são 
necessárias obras de engenharia como a construção de eclusas, e 
dragagem; Relevo irregular no Centro-Sul que dificulta a navegação; 
Brasil possui poucos portos fluviais. 
Frete 
Neste modal, a principal sistemática do cálculo de frete é baseada 
na tonelada/quilômetro, ou seja, a tonelagem. Exemplo:Ton/km x tarifa 
 50 x 500.00 = 25.000,00 
 HOVERCRAFT BARCAÇA 
 
 
 
 
 
30 
 
 
 
 
Modal Ferroviário 
 
O transporte ferroviário não é tão ágil e não possui tantas vias de 
acesso quanto o rodoviário, porém é mais barato, propiciando menor 
frete, transporta quantidades maiores e não está sujeito a riscos de 
congestionamentos. 
 
Vantagens 
Adequado para longas distâncias e grandes quantidades; Menor 
custo de seguro; Menor custo de frete. 
 
Desvantagens 
Diferença na largura de bitolas; Menor flexibilidade no trajeto; 
Necessidade maior de transporto. 
 
Frete 
O frete ferroviário é baseado em dois fatores: quilometragem 
percorrida: distância entre as estações de embarque e desembarque, e o 
peso da mercadoria. O frete ferroviário é calculado por meio da 
multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volume, utilizando-se 
aquele que proporcionar maior valor. 
 
Ex: Peso = 7.000 kg (tarifa) 1000 x 10 (volume) = 10.000 
 Volume = 10 m3 
 
Double-stack train Carless 
 
 
 
 
 
 
31 
 
 
 
 
Modal Rodoviário 
 
A cadeia logística de infra-estrutura de transporte de carga no 
Brasil está quase toda sustentada pelo modal rodoviário, que é o que tem 
maior participação na matriz de transporte no Brasil. 
 
O cálculo para transporte rodoviário é bastante similar ao do aéreo, 
todavia a relação peso/volume é de 1.000 gramas para 3.000 cm³. 
Desta maneira, teríamos a seguinte fórmula: 
 
 
 
Para a carga citada acima, teríamos um peso taxado igual a 3.564,00 
kg 
 
 
Transporte de Pesados 
 
Fonte: JB transportes (2012) 
 
 
 
 
 
32 
 
 
 
10 CONTÊNERES – HISTÓRIA E TIPOS 
 
26 de março de 1956 — O navio SS Ideal X realiza o primeiro 
embarque de contêineres da história, no Porto de Newark, em Nova 
Jersey, para o serviço de cabotagem da Sealand, nos Estados Unidos. Na 
viagem foram transportados 58 cofres, de 35 pés. 
1965 — Santos é o primeiro porto do Brasil a operar contêineres, 
com a atracação do navio MorMacdawn, da agência Moore McCormack 
Lines. Vindos de Nova Iorque (EUA), dois cofres foram descarregados. 
1969 — O jornalista de navegação britânico Richard Gibney 
cunha o termo TEU ou Twenty-feet equivalent unity (em 
português, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, a 
unidade básica de um contêiner), enquanto que, o termo FEU 
refere-se à Forty-Foot Equivalent Unit (em português, unidade 
equivalente a um contêiner de 40 pés). 
30 de agosto de 1981 — Entra em operação a primeira 
instalação especializada na operação de contêineres da América 
Latina, o Terminal de Contêineres (Tecon), no Porto de Santos. 
4 de novembro de 1995 — A Codesp realiza o primeiro 
arrendamento de um terminal de contêineres, passando os 
pontos 1 e 2 do Armazém 37 ao Grupo Libra (que cria do 
Terminal 37)TIPOS DE CONTÊINERES 
 
 
 
33 
 
 
 
 
Contêiner de 40 pés DRY/BOX Contêiner de 20 pés DRY/BOX 
 
Fonte: CIMC (2012) 
 
 Contêiner Open Top 40 pés Contêiner Open Top 40 pés visão interna 
 
Fonte: CIMC (2012) 
 
Contêiner high cube 45 pés Contêiner high cube 20 pés Graneleiro 
 
Fonte: CIMC (2012) 
 
 
 
 
 
 
34 
 
 
 
Contêiner Open-Side Contêiner Open-Side 
 
Fonte: CIMC (2012) 
 
Contêiner Open side – visão interna Contêiner Flat Rack 40 pés 
 
Fonte: CIMC (2012) 
 
Contêiner Double-Door Contêiner Tanque Frigorífico – Reefer Tank 
 
 Fonte: Titan (2012 Fonte: Novo Milênio (2012 
 
 
 
 
 
 
 
35 
 
 
 
 Contêiner de 5 pés Contêiner de 6 pés Offshore 
 
Fonte: CIMC (2012) 
 
 Contêiner Plataforma Container Alumínio - Transporte de Animais 
 
 
Fonte: Shanghai Metal Corporation (2012) Fonte: CIMC (2012) 
 
11 EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS 
 
Equipamentos portuários são os guindastes, empilhadeiras, 
transportadoras, correias, tubulações e qualquer outro equipamento 
utilizado na movimentação de carga no porto ou terminais que recebem 
cargas provenientes do porto. 
Os equipamentos portuários podem ser divididos conforme sua 
função e características, Podendo ser equipamentos para movimentação 
vertical, entre o porto e o navio localizados na faixa do caís, e os 
equipamentos de movimentação horizontal, para movimentação de carga 
entre os pátios e armazéns para o berço de atracação. 
 
 
 
36 
 
 
 
A empilhadeira do tipo Reach stacker é uma empilhadeira de 
alcance, e é utilizada em pátios com movimentação de médio e grande 
porte. 
 
Empilhadeira Reach Stacker Empilhadeira Reach Stacker 
 
Fonte: CIMC (2012) 
 
Guindaste telescópico 65t Transtainer 
 
Fonte: ERBS (2012) Fonte: CIMC (2012) 
 
 
O Transtainer é uma grua de pátio montado sobre linhas férreas que 
transferem os contêineres dos caminhões ou trailers e vice-versas, 
podendo empilhar até cinco contêineres de altura. Move-se somente em 
linha reta. Todavia, permite uma melhor utilização do espaço já que pode 
alinhar os contêineres lado a lado. 
Já o RTG tem a mesma função do transtainer, mas utiliza rodas 
pneumáticas para realizar a movimentação, este por sua vez leva 
vantagem em relação ao transtainer por não necessitar de infraestrutura 
de linhas férreas sendo bastante versátil, utilizando o próprio piso do 
pátio, como mostra a figura a seguir. 
 
 
 
 
37 
 
 
 
RTG - Rubber Tyred Gantry Crane RMG (RAIL MOUNTED GANTRY CRANE) 
Guindaste pórtico ferroviário 
 
 
RTG - Rubber Tyred Gantry Crane RMG (RAIL MOUNTED GANTRY CRANE) 
 
 
O RMG é um equipamento que realiza a mesma função do RTG, 
porém é adaptado para as operações de carga e descaga de contêineres 
em vagões de trens. 
 
AGV(Automated Guided Vehicle) AGV(Veículo automaticamente guiado) 
 
 
Os AGV’s são veículos automaticamente guiados com alta 
velocidade de transporte de contentores entre o cais e o pátio, ideal para 
o uso em terminais de contentores, integrado com um software de gestão 
e navegação para controlar a frota. 
 
 
 
38 
 
 
 
Tug Master Plataforma MAFI 
 
 
 
O Tug Master é um Trator de carga próprio para operações 
Portuárias e Retroportuárias com excelente performance em atividades 
que exigem manobras constantes e em áreas com pouco espaço. 
A plataforma MAFI é como um trailler de carga especial, pois é 
utilizado em operações com navios Ro-Ro para o deslocamento de cargas 
de grandes dimensões e pesos acima de 30 ton. 
Para cargas conteinerizadas, usam-se os guindastes de bordo ou o 
portêiner que é um equipamento especial e próprio para este tipo de 
movimentação. 
 
Efeitos do Crescimento do Comércio Exterior 
 
 
 
 
 
 
 
 
39 
 
 
 
12 GERAÇÃO DE NAVIOS E EQUIPAMENTOS 
 
 
 
A medida que as embarcações aumentam suas dimensões os 
equipamentos também necessitam aumentar suas dimensões e capacidade 
operacional, veja as gerações de equipamentos nas figuras abaixo: 
 
 
 
 
 
 
 
40 
 
 
 
 
 
 SHIPLOADER 
 
 
O shiploader é um equipamento de movimentação vertical, que realiza o 
processo final de carga e descarga junto ao cais de acostagem nas operações de 
navios de granéis sólidos. 
 
 
 
41 
 
 
 
13 OPERAÇÕES EM PÁTIOS DE CONTÊINERES 
 
Que serviços são prestados nos pátios de contêineres? 
 
• ARMAZENAGEM 
• EMBARQUE SEQUÊNCIADO 
• EMBARQUE/DESCARGA DE 
VAGÕES 
• ENTREGA DE CARGAS 
• MONITORAMENTO DE 
CONTÊINERES 
• PESAGEM 
• PRÉ-STACKING 
• PEAÇÃO DE CARGAS 
• POSICIONAMENTO DE 
CARGAS 
• SEGREGAÇÃO DE 
CONTÊINERES
 
 
ARMAZENAGEM 
 
É o serviço de estocagem da carga sob responsabilidade do fiel depositário, que 
compromete-se juridicamente a guarda e proteção das cargas armazenadas. Este 
serviço requer equipamento e infra-estrutura adequada para o correto manuseio e 
estocagem da carga. A armazenagem inicia-se no momento em que a carga é 
acondicionada no pátio, ou seja, no momento em que ela toca o solo do terminal. Na 
armazenagem são inseridos tecnologias modernas como sistemas informatizados, 
coletores de dados, sistemas de circuito fechado de TV, etc... 
 
EMBARQUE SEQUÊNCIADO 
 
Refere-se ao embarque de cargas (contêiner) de forma padronizada precedida 
de uma operação de Pre-stacking, obedecendo procedimentos de chamada para o 
embarque onde observa-se navio, porto de destino, peso, cargas especiais, como por 
exemplo: refrigeradas, contêiner tanque, perigosa (IMO), flat rack, plataformas, chassis, 
open top com excesso, etc... 
O sequênciamento é elaborado de acordo com o plano de bordo do navio (B-
Plan, elaborado pelo Ship Planner), pois o sucesso da operação de embarque 
depende desta modalidade, pois uma falha nesta operação pode gerar grandes 
transtornos operacionais, entre eles, até mesmo ocasionar no adernamento do navio e 
consequências mais críticas. 
 
 
 
 
42 
 
 
 
 
Também deve-se considerar que se houver a troca de uma unidade 
(contêiner/carga) nesta operação, para reverter o processo de embarque/descarga 
acarretará em uma nova operação de importação ou exportação, e os custos ficará à 
cargo do operador portuário. 
 
EMBARQUE/DESCARGA DE VAGÕES 
 
No embarque de cargas em vagões, as cargas são separadas preparando-as 
para o carregamento nas plataformas de transporte, que posteriormente serão 
posicionadas em local estratégico para receber o embarque de seu respectivo 
contêiner. 
Esta separação acontece no momento da entrada do contêiner no pátio, onde será 
segregada por lote e importador. Neste modal as cargas podem ser carregadas como 
processo de DI (Declaração de importação) ou DTA (Declaração de Trânsito 
Aduaneiro). 
O intercambio é o departamento responsável pelo agendamento das descargas 
e embarques realizados em vagões nos pátios, pois é este setor que controla a 
documentação e a operacionalização desta modalidade de transporte. 
 
ENTREGA DE CARGAS DE IMPORTAÇÃO 
 
A entrega das cargas importadas consiste no procedimento realizado por 
diversos setores do terminal, pois toda checagem documentalé realizada no 
departamento chamado de ―Registro‖ após apresentação do veículo e condutor que irá 
transportar a carga, este por sua vez fará a parametrização, se aprovado neste 
processo, gera-se um documento de controle interno para o terminal chamado CEM – 
Certificado de Entrega de Mercadoria. 
O Próximo passo, o condutor e veículo seguem ao Gate In (portão de entrada) 
que realizará a pesagem e confirmará a entrada no terminal. Na sequencia, o veículo 
será posicionado em local estratégico, e o conferente de pátio procederá com o 
embarque do contêiner, que seguirá ao Gate Out efetuará nova pesagem, agora com a 
carga embarcada, e finalizará a entrega do contêiner. Este processo finaliza a 
responsabilidade do terminal em relação à carga, pois é neste momento que todo o 
histórico do período de armazenagem é encerrado, leva-se em conta avarias, prazos 
de armazenagem, posicionamento, pesagem, entre outros serviços prestados pelo 
terminal. 
 
 
 
43 
 
 
 
 
Para realizar a entrega de cargas em recintos alfandegados, ainda é necessário 
o cumprimento da legislação aduaneira atendendo os órgãos anuentes e órgãos de 
controle como a Receita Federal e Secretaria da Fazenda. 
 
MONITORAMENTO DE CONTÊINERES 
 
Este serviço refere-se a guarda e proteção das cargas refrigeradas como os 
contêineres Reefer, que requer controle constante de temperatura, pois trata-se de 
cargas que necessitam de cuidados específicos para evitar possíveis perdas ou 
comprometimento de sua funcionalidade. 
Este serviço pode ser realizado pelo próprio terminal através de seu pessoal, ou 
pode ser terceirizado por empresas prestadoras de monitoramento de cargas 
refrigeradas, onde a responsabilidade do monitoramento operacional fica à cargo da 
empresa prestadora do serviço, mas não isenta a responsabilidade do fiel depositário 
(terminal) que responde solidariamente. 
 
PESAGEM 
 
Todas as cargas obrigatoriamente devem ser pesadas tanto na entrada como na 
saída do terminal, pois este procedimento é uma exigência da alfândega para garantir a 
integridade das cargas depositadas em recintos alfandegados. 
 
REPESAGEM 
 
Ainda se o importador / exportador (cliente) solicitar ao terminal, pode-se efetuar 
repesagens de cargas com o objetivo de sanar possíveis divergências. Este serviço 
também serve como parâmetro de controle para conferência de cargas em regime de 
DTA, onde a fiscalização solicita a pesagem da carga e efetua a conferência física em 
conjunto com o peso apurado da carga. 
 
PRÉ-STACKING 
 
É o pré-empilhamento de contêineres, para prepará-los para embarque no navio, 
operação semelhante a armazenagem, porém o pre-stacking efetua a estocagem de 
cargas por tempo limitado visando atender o fluxo operacional do navio. Nesta 
operação inicia-se o processo de segregação das cargas que serão embarcadas 
 
 
 
44 
 
 
 
 
melhorando a logística interna do terminal, que posteriormente irá atender a demanda 
de embarque do navio de forma prioritária. 
O pre-stacking ajuda a separar a logística de embarque de cargas com os demais 
serviços prestados pelo pátio. 
 
PEAÇÃO DE CARGAS 
 
Fixação de cargas a bordo do veículo ou em contêineres, utilizando-se de 
materiais diversos como vigas de madeira ou metal, cintas de poliéster, cintas de aço, 
correntes, cabos de aço, espuma, sacos de ar comprimido, etc... 
Este serviço também é realizado a bordo de navios para efetuar o travamento de 
cargas e contêineres no convés e porões, com o objetivo de evitar possíveis acidentes, 
pois neste caso este serviço é realizado pelos estivadores e tripulação do navio. 
 
POSICIONAMENTO DE CARGAS 
 
O posicionamento é a modalidade efetuada pelos conferentes de pátio em 
conjunto com operadores para colocar as cargas de forma acessível para realização de 
diversos serviços. 
Ex: 
 Conferência Física 
 Vistoria Aduaneira 
 Inspeção de Madeira 
 Fumigação 
 Aeração 
 Desova 
 Vistoria de Seguro 
 Coleta de Amostra 
 
SEGREGAÇÃO DE CONTÊINERES 
 
A segregação de contêineres trata da logística interna para melhor organização 
de seus estoques, visando atender uma operação específica como a armazenagem de 
contêineres Reefers ou de cargas perigosas (IMO), com o objetivo de controle de 
segurança, ou utilização do mesmo em período futuro com maior agilidade para o 
terminal, pois nesta modalidade o pátio efetua separações de contêineres que serão 
inseridos em outra atividade em um breve período. 
Ex: carregamento de vagões, contêineres destinados à desova, contêineres 
parametrizados em canal verde (liberados para carregamento), carregamento de DDC, 
lotes de inspeção de madeira, fumigação, etc... 
 
 
 
45 
 
 
 
14 TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO APLICADA À LOGÍSTICA 
PORTUÁRIA 
 
O território portuário no Brasil e no mundo, vem se tornando um grande 
concentrador de tecnologias que vão desde um simples chip utilizado no rastreamento 
de cargas, como os sofisticados VTMS (Vessel Traffic Management Systems), 
modernos e eficazes sistemas de gerenciamento de tráfego de navios. Utilizados pela 
praticagem no monitoramento do tráfego no porto de Santos, e por muitos outros portos 
no mundo. O VTMS possibilita um completo rastreamento de embarcações que se 
aproximam dos portos, facilitando assim o gerenciamento de fluxos e escalonamento 
de manobras, além de aumentar a segurança do perímetro de cobertura conforme 
figura abaixo. 
 
 
 
WMS – Warehouse Management System 
 
O WMS é um sistema de gerenciamento de pátios e armazéns que permite um 
controle minucioso do estoque, controlando sua localização e criando um histórico de 
operações que permite o rastreamento da carga do início ao fim de sua armazenagem. 
São sistemas que possuem uma interface gráfica facilitando a visualização do estoque 
físico e possibilitando a separação das cargas de forma específica, o que permite a 
segregação de cargas especiais e um maior gerenciamento das operações. 
 
 
 
46 
 
 
 
Veja na ilustração abaixo como o wms apresenta na tela o arranjo físico de um pátio de 
contêineres. 
 
 
 
 
 
47 
 
 
 
15 EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO 
 
1) Uma empresa está utilizando uma transportadora para entregar mercadorias 
a um grande cliente. A demanda anual é de $ 2.000.000 e o tempo médio em 
trânsito é de 10 dias. Outra transportadora promete entregar em oito dias. 
Qual é a redução do estoque em trânsito? 
 
2) Uma empresa fabrica peças componentes para máquinas na Europa e as 
envia para o Brasil para que sejam montadas e vendidas no mercado local. 
Os componentes são enviados por via marítima, o tempo de trânsito é cerca 
de quatro semanas e os custos de transporte são de R$ 2.000 por 
carregamento. A empresa considerando a possibilidade de transportar as 
peças por via aérea a um custo estimado de R$ 5.000, sendo que o 
carregamento leva dois dias para chegar ao destino. Se o estoque em 
trânsito para o carregamento custa R$ 300 por dia, a empresa deveria enviá-
lo por via aérea? 
 
3) Considerando que uma determinada carga possua 6000 cxs de papelão com 
medidas de 0,20 x 0,30 x 0,20 m3 cada caixa, e ainda apresenta o peso 
unitário de 15 kg. Sabemos que um contêiner de 40 pés possui cubagem 
máxima de 67 m3, e pode receber em sua capacidade máxima o peso de 
30.480 quilos, enquanto que o contêiner de 40 HC (High Cube) tem 
capacidade máxima de 76 m3 e peso máximo de 32.500 kG. Pensando em 
um menor custo e otimização da distribuição dos produtos informe o tipo de 
contêiner e quantos serão necessários? 
 
4) Efetue a unitização de 6000cxs de papelão em paletes com medidas de 1,20 
de largura, 1,20 de comprimento e 0,16 de altura, sendo que cada caixa 
mede 0,20 X 0,20 X 0,20 e pesa 20 Kg cada. Verifique qual a metragem 
cúbica de cada palete, levando em conta que cada palete deverá obedecer o 
limite de empilhamento máximo de 5 caixas. Encontre a metragem cúbica 
total da carga e verifique quantos contêineres serão necessários para 
acondicionar estes volumes, e qual a dimensão dos mesmos. 
 
 
 
 
 
48 
 
 
 
 
5) Efetue a unitização de 2000 cxs de papelão em paletes com medidas de 1,20 
de largura, 1,00 de comprimento e 0,12 de altura, sendo que cada caixa 
mede 0,30 X 0,30 X 0,30 e pesa 25 Kg cada, e ainda possui uma restrição de 
empilhamento máximo de 4 cxs por palete (paletes de 4 níveis). Verifique que 
veículo é adequado para transportar a carga (metragem cúbica), 
considerando a metragem cúbica total da carga e obedecendo a uma 
simbologia que não permite um empilhamento de 3 paletes no veiculo? 
 
Obs - Restrição: observar que o limite de peso em estradas brasileiras é de 
aproximadamente 30 toneladas. 
Verifique: 
• Qual a metragem cúbica total da carga? 
• Qual o peso total da carga? 
• Quantas caixas por palete. 
• Quantos paletes cabem no veículo? 
• Qual cubagem total do veículo necessária para este transporte de cargas? 
Exemplo: 
 
Considerar para todos os exercícios os seguintes dados: 
C´C 20´= comprimento = 6m / Cap. Máxima = 27.000 Kg e 33 m3 
 C’C 40´= Cap. Máxima = 30.480 kg e 67 m3. 
Altura máxima do c´c de 20´= 2,6 m 
 Altura máxima do c´c de 40´= 2,6 m 
 Cont. HC (High Cube) comprimento = 12m 
Capacidade máxima de 76 m3 Altura = 2,9m 
Peso máximo de 32.500 kg Largura= 2,40m 
 
Utilizando os dados do exercício acima, realize o exercício a partir de um veículo 
ilustrado na figura. 
 
 
 
 
49 
 
 
 
16 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
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prática e exercícios – 5. ed. -- São Paulo : Aduaneiras, 2011. 
 
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Editora, 2006. 
 
PORTO, Marcos Maia. Portos e o desenvolvimento / Marcos Maia Porto. --. São 
Paulo : Lex Editora, 2006. 
 
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portuária: uma visão ibero-americana. Editora: Educs, 2008. 
 
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10\09\2012. 
 
 
 
 
51 
 
 
 
 
 
Agradecimentos: 
 
A equipe DNA do Saber agradece todo o empenho dos professores e 
de suas instituições para realização deste curso, bem como a todos 
aqueles que participaram direta e indiretamente para o aprendizado e 
aprimoramento profissional. 
Agradecemos ao Centro Paula Souza pela oportunidade e confiança, 
e destacamos o reconhecimento merecido pelo esforço na contribuição 
com a qualificação dos professores realizada pelo professor Me. Júlio 
Cesar Raymundo. 
 
Organização: 
 
 
 
Email: renato@dnadosaber.com.br 
 
Professor: Renato Marcio dos Santos 
 
 
 
 
 
 
 
Autorizamos a cópia total ou parcial desta obra, desde que citada a fonte. 
 
Santos – SP 
Julho 2016.