AULA 08 OBRAS PORTUÁRIAS INTERNAS PARTE 03

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OBRAS PORTUÁRIAS INTERNAS (Parte 03)
CAIS DE PARAMENTO ABERTO
	O CAIS EM PARAMENTO ABERTO TÊM COMO PRINCÍPIO ESTÁTICO O DE SE CONSTITUÍREM EM ESTRUTURAS LEVES, EM QUE AS CARGAS VERTICAIS SÃO ABSORVIDAS PELAS ESTACAS VERTICAIS E AS CARGAS HORIZONTAIS SÃO ABSORVIDAS POR ESTACAS INCLINADAS (OU TIRANTES) E PELO TERRAPLENO.
	TRATA-SE DE ESTRUTURA LARGAMENTE UTILIZADA, COM TALUDE DE ENROCAMENTO DE DECLIVIDADE O MAIS ÍNGREME POSSÍVEL E CORTINA FRONTAL PARA ATRACAÇÕES.
	NAS FIGS. 42 A 48 ESTÃO APRESENTADOS EXEMPLOS DE APLICAÇÃO DESTA SOLUÇÃO ESTRUTURAL.
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FIGURA 42 CAIS DE PARAMENTO ABERTO.
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FIGURA 43 PORTO DE FORNO. ARRAIAL DO CABO (RJ). 
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FIGURA 44 PORTO DE ITAJAÍ (SC). SEÇÃO TRANSVERSAL DA ESTRUTURA DO CAIS.
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FIGURA 45 PORTO DE ARACAJU (SE) NO ESTUÁRIO DO RIO SERGIPE. SEÇÃO TRANSVERSAL DA ESTRUTURA DO CAIS.
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FIGURA 46 PORTO DE NATAL (RN). CORTE TRANSVERSAL (ESQUEMÁTICO) DA ESTRUTURA DO CAIS
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FIGURA 47 PORTO DE PARANAGUÁ (PR). CAIS DE INFLAMÁVEIS. SEÇÕES TRANSVERSAIS DA ESTRUTURA.
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FIGURA 48 PORTO DE SÃO SEBASTIÃO. SEÇÃO TRANSVERSAL DA ESTRUTURA DO CAIS
PÍERES ESTAQUEADOS EM ESTRUTURAS DISCRETAS
	OS PÍERES ESTAQUEADOS EM ESTRUTURAS DISCRETAS TÊM COM PRINCÍPIO ESTÁTICO O DE SE CONSTITUÍREM EM ESTRUTURAS LEVES.
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	AS ESTACAS PODEM SER DE AÇO (COM PROTEÇÃO CATÓDICA), CONCRETO ARMADO OU PROTENDIDO E PLATAFORMA DE CONCRETO ARMADO MOLDADAS IN SITU OU PRÉ-MOLDADAS.
FIGURA 49 (a) SEÇÃO TRANSVERSAL NA ÁREA DO PÍER DE REBOCADORES DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE PONTA DO UBU (ES);
(b) VISTAS DA PLATAFORMA DE PESCA AMADORA DE MANGUAGUÁ (SP).
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FIGURA 50 SEÇÃO TRANSVERSAL NA ÁREA DO PÍER DE PETROLEIROS DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE PONTA DO UBU (ES).
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RAMPAS DE TERMINAIS ROLL-ON/ROLL-OFF (RO/RO) E FERRIES
	OS NAVIOS RO/RO E OS FERRIES SÃO EQUIPADOS DE RAMPAS DE PROA E/OU POPA PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGA E/OU PASSAGEIROS DIRETAMENTE POR VEÍCULOS QUE ADENTRAM A ESTIVA OU O CONVÉS. PARA TANTO, AS ESTRUTURAS DE ACOSTAGEM DEVEM SER DOTADAS DE RAMPAS FIXAS, PARA VARIAÇÕES DO NÍVEL D´ÁGUA INFERIORES A 1,5m, OU AJUSTÁVEIS, PARA GRANDES VARIAÇÕES DO NÍVEL D´ÁGUA, ADEQUADAMENTE PROJETADAS PARA RECEBER A RAMPA DO NAVIO. NAS FIGS. 51 A 54 APRESENTAM-SE EXEMPLOS DESTAS ESTRUTURAS.
 
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FIGURA 52 RAMPA DE TERRA FIXA
 FIGURA 51
 RAMPA DE TERRA FIXA
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FIGURA 53
RAMPA DE TERRA AJUSTÁVEL
A Distância entre a linha de defensas e a rampa de terra ajustável deve ser escolhida de acordo com os navios esperados para o terminal.
Para i2 = 1 : 10, i2 = 1 : 8 e i3 = 1 : 6 
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PORTOS FLUVIAIS
CONSIDERAÇÕES GERAIS
	A CONEXÃO ENTRE A CARGA E A HIDROVIA CONSISTE NO PORTO OU TERMINAL HIDROVIÁRIO FLUVIAL. NA IMPLANTAÇÃO DAS HIDROVIAS HÁ NECESSIDADE DE SE PREVER UM TIPO DE PORTO QUE PERMITA NÃO SOMENTE A AMPLIAÇÃO NA TONELAGEM INICIALMENTE CONSIDERADA, BEM COMO A INTRODUÇÃO DE NOVOS TIPOS DE CARGAS. O PORTO FLUVIAL TEM COMO ELEMENTO BÁSICO O CAIS, QUE NECESSARIAMENTE DEVE SER INTERMODAL COM LIGAÇÃO DIRETA COM OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE DE MASSA TERRESTRES (RODOVIA E FERROVIA), UMA VEZ QUE A TENDÊNCIA É DE SE TRANSFORMAREM EM PÓLOS COMERCIAIS PARA ONDE SE CONCENTRAM AS CARGAS REGIONAIS. ASSIM, A TENDÊNCIA ATUAL É SITUAR O PORTO JUNTO ÀS FONTES PRODUTORAS, CONSUMIDORAS OU ARMAZENADORAS, REDUZINDO AO MÍNIMO O TRANSPORTE PELOS MODAIS TERRESTRES.
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	A SELEÇÃO DO LOCAL PARA A IMPLANTAÇÃO DO PORTO DEVE GARANTIR SUA LONGEVIDADE, SEM PROBLEMAS DE OPERAÇÃO E EXPANSÃO, DEVENDO-SE CONSIDERAR:
 POSIÇÃO QUANTO ÀS CORRENTES FLUVIAIS:
É NECESSÁRIO EXAMINAR AS CORRENTES, DEVIDO AOS PROBLEMAS DE ASSOREAMENTOS E EROSÕES.
 POSIÇÃO QUANTO AOS VENTOS	
EM RESERVATÓRIOS DE LARGURAS EXPANSIVAS, EM QUE OCORRAM PISTAS DE SOPRO SUPERIORES A 2.000 m OU VENTOS SUPERIORES A 40 Km/h, DEVE-SE VERIFICAR AS ALTURAS DE ONDAS PRODUZIDAS NA DETERMINAÇÃO DA COTA DO CAIS E DA SEGURANÇA PARA AS INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM (ARMAZÉNS E SILOS), VISANDO CONSTITUIR UMA BORDA LIVRE SEGURA PARA AS OSCILAÇÕES DO NÍVEL D´ÁGUA FLUVIAL.
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 ADEQUAÇÃO PARA OS ACESSOS RODOVIÁRIOS E FERROVIÁRIOS:
DEVE HAVER UMA HARMONIZAÇÃO ENTRE A POSSÍVEL EXPANSÃO DOS PÁTIOS DE MANOBRAS E PERMANÊNCIA DE CARRETAS E VAGÕES COMO OS SILOS E ARMAZÉNS.
 ÁREAS PARA MANOBRAS E ACOSTAGEM DE COMBOIOS
ACESSO E ABRIGO
	OS PORTOS FLUVIAIS DEVEM PROVER CONDIÇÕES DE ACOSTAGEM QUE LIMITEM OS ESFORÇOS DE AMARRAÇÃO A VALORES DA ORDEM DE 5Tf POR CABO. ASSIM, É DESEJÁVEL QUE AS ONDAS PRODUZIDAS POR VENTOS E/OU PASSAGEM DE EMBARCAÇÕES NÃO ULTRAPASSEM 50 cm DE ALTURA, AS CORRENTES NÃO SUPEREM 1m/s E OS VENTOS MAIS FREQUENTES ESTEJAM LIMITADOS A 10 Km/h. NÃO HÁ NECESSIDADE DE OBRAS DE ABRIGO, POIS ESTAS CONDIÇÕES, DE UM MODO GERAL, PODEM SER ATENDIDAS.
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OBRAS DE ACOSTAGEM
	AFIM DE FACILITAR O ACESSO, A PREFERÊNCIA DE ARRANJO DAS OBRAS DE ACOSTAGEM É LONGITUDINAL, COM ACOSTAGEM NA DIREÇÃO DO EIXO DA HIDROVIA. NORMALMENTE A QUESTÃO MAIS IMPORTANTE A SER RESOLVIDA NOS PORTOS FLUVIAIS CONSISTE NA POSSIBILIDADE DE GRANDES VARIAÇÕES DO NÍVEL D´ÁGUA, O QUE TORNA AS OBRAS MAIS ONEROSAS E INFLUI NO SEU ESQUEMA OPERACIONAL.
	A BORDA LIVRE EM GERAL UTILIZADA COM REFERÊNCIA AO NÍVEL D´ÁGUA MÁXIMO É DE 1,0 A 1,5 m, MAS QUANDO A VARIAÇÃO É MUITO GRANDE (ACIMA DE 7,0 m) ESTA BORDA LIVRE COSTUMA REDUZIR-SE A 0,3 A 0,5 m.
	NAS FIGS. 55 A 61 ESTÃO APRESENTADOS EXEMPLOS DE OBRAS DE ACOSTAGEM DE PORTOS FLUVIAIS, SENDO QUE OS TIPOS MAIS COMUNS SÃO OS JÁ DESCRITOS ANTERIORMENTE, PARA VARIAÇÕES DE NÍVEL DE ATÉ 7,0 m, AOS QUAIS ACRESCENTAM-SE:
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 CAIS EM PLATAFORMAS SUPERPOSTAS
	PARA VARIAÇÕES DE NÍVEL D´ÁGUA MUITO ELEVADAS PODEM SER UTILIZADAS INSTALAÇÕES DE ACOSTAGEM COMPOSTAS POR PLATAFORMAS SUPERPOSTAS EM DIFERENTES COTAS, CADA UMA COM ACESSO TERRESTRE INDEPENDENTE. ESTAS ESTRUTURAS APRESENTAM A DESVANTAGEM DE DIFICULTAR A MOVIMENTAÇÃO DE CARGA DIRETAMENTE DE LINHAS FÉRREAS OU COM EMPREGO DE ESTEIRAS TRANSPORTADORAS. TAMBÉM EXISTEM INCONVENIENTES PARA O ACESSO DAS EMBARCAÇÕES QUANDO TÊM DE OPERAR JUNTO AOS PATAMARES SUPERIORES EM ÉPOCAS DE ÁGUAS ALTAS, OU NO PERÍODO DE ÁGUAS BAIXAS EM QUE EXIGI-SE LIMPEZA DE PLATAFORMA DOS DEPÓSITOS DE SEDIMENTOS E DETRITOS DEIXADOS PELAS ÁGUAS ALTAS. ASSIM, ESTA SOLUÇÃO SOMENTE É EMPREGADA EM PORTOS DE PEQUENA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS.
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 CAIS EM RAMPA
	
	O CAIS EM RAMPA É COMPOSTO POR RAMPA CONTÍNUA LONGITUDINAL AO CANAL, COM INCLINAÇÃO DE 5 A 10% ENTRE O NÍVEL D´ÁGUA MÁXIMO DE CHEIA E O MÍNIMO DE ESTIAGEM. COMO NO CASO DO CAIS EM PLATAFORMAS SUPERPOSTAS, É DESVANTAJOSO POR OBRIGAR O EMPREGO DE EQUIPAMENTOS COM LANÇAS DE MAIOR ALCANCE PARA ATENDER ÀS EMBARCAÇÕES.
 CAIS FLUTUANTES
	
	O CAIS FLUTUANTE É COMPOSTO DE UM FLUTUANTE QUE ACOMPANHA AS VARIAÇÕES DO NÍVEL D´ÁGUA E ONDE SÃO REALIZADAS AS OPERAÇÕES DE MOVIMENTÃÇÃO DE CARGAS.
	ESTAS INSTALAÇÕES APRESENTAM A VANTAGEM DE PROVER ACOSTAGEM SEGURA, COM COTA INVARIÁVEL COM O NÍVEL D´ÁGUA. AS EMBARCAÇÕES PODEM SER ATRACADAS AO FLUTUANTE OU A DÓLFINS DE ATRACAÇÃO, EVITANDO O IMPACTO COM A PLATAFORMA FLUTUANTE DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA.
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	ESTAS INSTALAÇÕES TÊM O INCONVENIENTE DE NÃO PERMITIREM O ACESSO FERROVIÁRIO, MAS PODEM PERMITIR O ACESSO RODOVIÁRIO E AS INSTALAÇÕES FIXAS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS ENCONTRAM-SE IMPLATADAS SOBRE OS MESMOS, GARANTINDO-SE BOM RENDIMENTO (PONTES ROLANTES, ESTEIRAS TRANSPORTADORAS, SUGADORES, TELEFÉRICOS).
 OUTROS TIPOS DE CAIS
	OUTROS TIPOS DE CAIS PODEM SER CONSTITUÍDOS POR UMA COMBINAÇÃO DAS SOLUÇÕES ESTRUTURAIS ANTERIORMENTE DESCRITAS.
	OUTRAS SOLUÇÕES MAIS SIMPLIFICADAS, COMO ESTAQUEAMENTOS DE MADEIRA, TRAPICHES DE ESTACAS DE MADEIRA OU METÁLICA SÃO UTILIZADOS PARA EMBARCADOUROS, ALÉM DAS MONOBÓIAS E QUADRO DE BÓIAS.
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FIGURA 55
PORTO DE PORTO ALEGRE (RS) NA HIDROVIA TAQUARI-JAGUARI-LAGOA DOS PATOS
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FIGURA 56 PORTO DE PELOTAS (RS) NA HIDROVIA LAGOA MIRIM, SÃO GONÇALO, RIO GRANDE
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FIGURA 57 PORTO DE SANTARÉMNA HIDROVIA TAPAJÓS-TELES PIRES
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FIGURA 58 ESQUEMA DE PORTO EM ESCADA.
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FIGURA 59
ESQUEMA DE PORTO EM RAMPA
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FIGURA 60 (a) PORTO DE MANAUS (AM) NA HIDROVIA DO RIO NEGRO
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FIGURA 60 (continuação)
(b) PORTO DE MANAUS (AM) NA HIDROVIA DO RIO NEGRO. TERMINAL DA REFINARIA – PLANO DE AMARRAÇÃO DE PETROLEIROS.
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FIGURA 61
PORTO DE MANAUS (AM) NA HIDROVIA DO RIO NEGRO. SEÇÕES LONGITUDINAIS DOS CAIS FLUTUANTES ROADWAY E DAS TORRES, COM 500 m DE EXTENSÃO E LIGADOS À TERRA POR PONTES FLUTUANTES COM 100 m DE COMPRIMENTO.