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CANAL DO PANAMÁ
RESUMO 	
Unir os oceanos Atlântico e Pacífico deixou de ser uma ambição da Idade Média desde a criação do Canal do Panamá no final do século XIX. Um trajeto de aproximadamente 21 mil quilômetros contornando as Américas foi substituído por um corredor de água, com extensão de 77,1 quilômetros e com um eficiente sistema de comportas e eclusas. Mesmo sendo uma construção centenária, o canal permanece chamando atenção pela sua engenharia, grandiosidade e importância para o comércio mundial. Apesar da sua imensidão, a obra permanece em expansão e busca se adequar ao elevado número de embarcações que por ela transita diariamente. Sua história foi marcada por disputas entre França e Estados Unidos para assumir o planejamento e o comando da rota (devido a relevância militar e comercial da mesma), como também pelas dificuldades naturais, econômicas e sociais enfrentadas desde a criação, até execução do projeto. Os dados levantados no presente artigo foram obtidos através de pesquisas bibliográficas, com o objetivo de apresentar as mudanças instituídas pelo Canal, tanto do ponto de vista social, quanto do ponto de vista da engenharia. Os resultados foram obtidos de forma qualitativa e cada tópico apresentado corrobora para o entendimento dos motivos que impulsionaram a construção da edificação, destacando também sua relevância, influência e importância para o mercado mundial.
Palavras-chave: construção; engenharia; canal; eclusas.
ABSTRACT 
Joining the Atlantic and Pacific Oceans has ceased to be an ambition of the Middle Ages since the creation of the Panama Canal in the late nineteenth century. An approximately 21,000-kilometer route around the Americas was replaced by a 77.1-kilometer water corridor with an efficient system of sluices and locks. Even though it is a century-old building, the canal continues to draw attention to its engineering, grandeur and importance to world trade. Despite its immensity, the work remains in expansion and seeks to adapt to the high number of vessels that travel through it daily. Its history was marked by disputes between France and the United States to assume the planning and command of the route (due to the military and commercial relevance of the route), as well as the natural, economic and social difficulties faced from the creation until the execution of the project. The data collected in this article were obtained through bibliographical research, aiming to present the changes instituted by the Canal, both from the social point of view and from the engineering point of view. The results were obtained qualitatively and each topic presented corroborates the understanding of the reasons that led to the construction of the building, highlighting also its relevance, influence and importance for the world market.
Keywords: construction; engineering; channel; locks.
INTRODUÇÃO 
A influência econômica de um país esteve, por muitos séculos, relacionada desenvolvimento marítimo do mesmo. Através das expedições, novas terras foram descobertas, dominadas e exploradas por reinos que tinham como principal objetivo ampliar seu poder político e econômico. 
Segundo Martins (2012), ainda no período das expansões marítimas foi analisada a possibilidade de reduzir a duração das viagens entre o ocidente e o oriente através do Istmo no qual o Panamá se localiza, economizando assim, tempo e recursos financeiros empregados em uma viagem convencional desse percurso. Mas foi em 1880 o ano em que começou a ser projetado o Canal do Panamá.
Devido seu grande porte, a obra passou por etapas conturbadas desde a criação, até a execução. Os franceses foram os primeiros a assumir a responsabilidade de realizar o projeto, no entanto diversos fatores naturais, sociais e econômicos os impediram de prosseguir.
Logo depois vieram os norte-americanos, interessados em assumir a obra por reconhecerem a importância de se dominar uma região tão promissora, de grande influência econômica e militar. Com o fracasso francês, os Estados Unidos em 1903 finalmente tomam frente do empreendimento por meio de acordos e investimentos de bilhões de dólares. 
 A inauguração do Canal do Panamá ocorreu em 1914 e demarcou uma nova visão da engenharia, contando com uma forte estrutura em aço e um eficiente esquema de eclusas. O crescimento no fluxo de embarcações ficou evidente e determinou que o Canal do Panamá se tornasse uma das vias mais importantes e requisitadas do mundo. 
Contudo, a eficiência na ligação entre o Oriente e o Ocidente foi reduzida, visto que a evolução naval e o crescimento da demanda por produtos levaram ao desenvolvimento de navios cada vez maiores e incompatíveis com a capacidade apresentada pelas comportas do canal. Tornou-se então necessário um projeto de expansão que atendesse a nova demanda. 
O presente artigo visa explanar as razões que impulsionaram a criação Canal do Panamá, como também apresentar suas dimensões, engenheiros responsáveis, materiais utilizados, técnicas aplicadas, curiosidades sobre a obra e a importância sociopolítica e econômica dessa grande construção para todo o mundo. 
CONTEXTO HISTÓRICO
Unindo dois oceanos pela primeira vez, o Canal do Panamá foi eleito no ano 2000 uma das sete maravilhas da engenharia do mundo moderno, pela Associação Norte-americana de Engenheiros Civil. Entretanto, a ideia da sua construção surgiu ainda no século XVI com o rei espanhol Carlos V, após saber que o explorador Vasco Núñes de Balboa cruzou o Istmo e verificou que o oceano Atlântico e o Pacífico eram separados por uma faixa de terra. O rei então cogitou a possibilidade unir os dois oceanos por um canal que cortasse o continente, diminuindo o trajeto e facilitando o tráfego de navios com fins econômicos e comerciais. 
Em 1879 o francês Ferdinand de Lesseps, organizou a Companhia Universal do Canal Interoceânico do Panamá e conseguiu a permissão do governo colombiano para começar a construção do Canal. Seu projeto iniciou em 1880 e consistia na abertura de um canal no nível do mar que ligaria os dois oceanos e seguiria de perto a linha ferroviária. Contudo nenhum de seus engenheiros conseguiu uma solução para o problema do Rio Chagres que atravessava o curso do canal, sendo necessária a alteração do projeto para a construção de comportas, em 1885. 
Mas os desafios continuaram e fatores como o tipo de terreno, relevo, clima, chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos, falta de investimentos e altas taxas de mortalidade dos trabalhadores - devido a malária e a febre amarela - causaram demoras não previstas e a falência da companhia em 1890.
O presidente dos Estados Unidos, com o intuito de controlar a passagem do canal do Panamá, se interessou em finalizar a obra. Como o Panamá fazia parte da Colômbia, Theodore Roosevelt propôs um acordo com os colombinos denominado Tratado Hay-Herran, argumentando que o controle do canal seria de uma importância militar e econômica considerável. Entretanto o governo colombiano recusou e Roosevelt passou a influenciar os panamenhos se revoltarem contra a Colômbia, garantindo sua independência.
 Em 1903 o Panamá foi proclamado independente e neste mesmo ano o governo concedeu aos norte-americanos a autorização da construção do Canal por US$ 10 milhões, como previsto no Tratado Hay-Bunau-Varilla, e mais 250 mil dólares a cada ano a partir da data que o acordo foi assinado. 
Durante a construção do canal pelos Estados Unidos, três engenheiros chefes estiveram à frente da obra. O primeiro foi John Findlay Wallace, que pediu demissão após um ano devido às condições de trabalhos e as doenças.
O segundo americano foi John Frank Stevens, o qual projetou a construção do Canal com sistemas de eclusas, controlando o curso do rio Chagres por meio de um aterro de grandes dimensões e formando uma barragem em Gatún. Essa barragem iria fornecer água e a energia elétrica necessária à operação das eclusas e pretendia preencher um terço dos istmos com água. 
Stevens construiu a maiorparte da infraestrutura necessária para as obras, desde a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá destinada ao transporte de carga pesada, até o projeto de remoção do entulho decorrente do desmonte de rochas. John assumiu a obra até o ano de 1907. 
O coronel George Washington Goethals foi o último responsável pela construção, dividindo os trabalhos de engenharia entre a implantação de represas, eclusas e lagos, como também no grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra. 
Desde o primeiro projeto, iniciado na época pelos franceses, até a inauguração em 1914, foi dedicado mais de 30 anos. Sendo os 10 últimos anos, na administração dos engenheiros norte-americanos, os mais importantes para a execução do projeto. Foram gastos 639 milhões de dólares para a construção.
A capacidade de máxima de containers que os navios podiam carregar no primeiro projeto do canal do Panamá era de até 4.400. Porém o desenvolvimento da indústria naval e o aumento de cargas levou a criação de navios cada vez maiores, esse processo resultaria em problemas no funcionamento e faturamento do canal, já que a travessia de muitas embarcações seria impossibilitada. 
Em 2006 o presidente do Panamá recebeu a proposta do projeto de expansão do canal através da construção de novas eclusas, permitindo que embarcações com mais de 14 mil contêineres atravessassem o Canal do Panamá, em 2007 iniciaram os primeiros planejamentos. O projeto passou por diversos problemas principalmente políticos, atrasando a entrega que só ocorreu 9 anos depois, em 2016. Mas a expectativa é que o comercio por via marítima através do canal dobre 10 anos após a ampliação, fator muito importante para a economia e política do país e do mundo. 
DIMENSÕES E MATERIAIS
A extensão do Canal do Panamá é de aproximadamente 77,1 quilômetros, com profundidade que varia de 12 a 14 metros, possibilitando que embarcações de grande porte consigam realizar a travessia. Abrangendo uma grande extensão, o canal proporcionou rapidez ao trânsito de navios do oceano Atlântico ao oceano Pacífico, evitando uma longa e perigosa viagem pela rota do cabo Horn, através da passagem de Drake ou do estreito de Magalhães. Antes do Canal, as embarcações gastavam um pouco mais de um mês para realizar todo o trajeto. Após a sua construção, esse tempo reduziu para apenas 10 horas. 
Para que o canal fosse construído, foi preciso um longo processo de planejamento e execução. Embora o Canal seja uma obra centenária, a complexidade logística e técnica empregada na obra são admiráveis até mesmo para nos dias atuais. Devido à grandiosidade da obra, o seu longo prazo de duração, como também as várias fases pelas quais ela passou – e por vezes fracassou – torna-se difícil dimensionar com exatidão os materiais gastos em toda a construção.
Entretanto estima-se que na sua primeira fase foi gasto mais de 300 milhões de metros cúbicos de terra, o que seria suficiente para construir uma nova Muralha da China 1600 quilômetros mais extensa (NORONHA, 2004). Sabe-se também que todo o cimento utilizado nesse período era trazido em navios de Nova York para o Panamá. 
As eclusas foram feitas em concreto, vertido em grandes moldes de madeira (SILVA, 20??), alcançando até 300 metros de comprimento, com paredes internas de 15 metros de espessura na base e 3 metros no topo. Já as comportas feitas aço maciço medem em torno de 20 metros de altura, com 2 metros de espessura e 19,5 metros de comprimento.
Sobre câmaras, locais do canal delimitado pelas comportas, Ferreira da Silva (20??) diz que
O piso de cada câmara tem de 4 a 6 metros de espessura, e as paredes tem uma espessura de até 15 metros ao nível do chão. Para construir as 12 câmaras utilizaram-se 3,3 milhões de metros cúbicos de concreto, que ainda se mantém em perfeitas condições. As paredes das câmaras não são maciças, pois possuem cavidades para grandes condutos por onde passa a água para encher e esvaziar. (SILVA, 20??). 
Já na expansão do canal, para a fabricação das eclusas de embarque utilizou-se um volume de concreto igual 4,5 milhões de metros cúbicos, o que segundo Serrano (2016) equivale a 2,2 pirâmides de Keops ou a 450 edifícios de 20 andares.
Essas eclusas serão maiores que as existentes, com 427m de comprimento e 55m de largura, para que os navios post-panamax consigam fazer uso do Canal, aumentando assim o fluxo de embarcações nesse trecho (EL MUNDO, 2015).
 
De acordo o El País (2014), neste período também, uma pedreira de basalto - a segunda maior da América do Sul - serviu para extrair a matéria prima necessária para a fabricação do concreto e que foi utilizado em toda a ampliação um total de 290 mil toneladas de aço estrutural no chão, paredes etc. Mesma quantidade que seria necessária para a construção de 29 Torres Eiffel.
Depois de concluída em 2016, o Canal do Panamá triplicou a sua capacidade de suporte. 
TÉCNICAS CONTRUTIVAS 
Quando os franceses assumiram a responsabilidade de realizar a construção do Canal do Panamá havia a problemática de como seria feita essa obra. A ideia de implantação em nível do mar foi inviável. A proposta para solucionar o problema foi feita em 1884, e os franceses optaram pela realização da obra por meio de eclusas, que é um tipo de obra de engenharia hidráulica e funcionam como um elevador para os navios e é utilizada onde há necessidade de embarcações transporem canais ou rios por causa do desnível do terreno. Esse tipo de mecanismo além de auxiliar no controle do fluxo dos rios, reduz a quantidade de terra escavada, nesse período havia grande problemática na execução de grandes escavações como a que seria necessária nessa construção.
As eclusas funcionam como uma grande câmara com duas comportas, quando o navio entra ocorre o escoamento ou a entrada da água (depende da direção). Quando a embarcação está em um ponto mais alto indo em direção a parte mais baixa realiza o primeiro processo, quando a situação é invertida, a direção é para o nível alto, ocorre o segundo caso. Esse método dá-se até ocorrer o nivelamento da posição do navio e a jusante ou montante do canal e conta com a utilização de válvulas e da gravidade para sua realização.
Ilustração 1. Localização das eclusas
Fonte: Wikipédia - Canal do Panamá, 2017.[1: Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Canal_do_Panam%C3%A1 ]
 “O segredo está nas válvulas. A eclusa funciona sem necessidade de bombas e nenhuma energia é gasta para erguer o navio. Tudo é feito aproveitando o peso da própria água.”, relata o engenheiro naval Carlos Daher Padovezi, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, em São Paulo.
A falta de recursos financeiros fez com que os direitos da construção fossem transferidos para os Estados Unidos, e em 1904 que a obra recomeçou sobre o comando do governo norte americano.
O conceito da construção foi mantido, e foi desenvolvido o sistema de comportas, durante o percurso há três grupos de eclusas. 	No primeiro grupo, em Gatún, as embarcações podem se posicionar em três níveis, diferentes totalizando 26 metros. O segundo grupo em Pedro Miguel é considerado o menor apenas movimentando em um nível em um total de 10 metros. O terceiro e ultimo grupo é o de Miraflores, que elevam e abaixam os navios em um total de 16,5 metros. Cerca de 104 milhões de litros de água são movidos nas câmaras.
O canal atravessa no istmo do Panamá, e foi construído nesse local por ser uma área mais plana, facilitando e reduzindo a retirada de terre durante a escavação, além de ser uma zona constantemente alimentada por água dos rios próximos à região. A construção do canal por Eclusas foi fundamental porque a região continental 25 metros acima do nível do mar, e por outra metodologia o canal teria que ser feito com escavações de mais de 25 metros de profundidade de uma extremidade a outra, sendo a construção das barragens, nas áreas mais altas, para o controle do nível da água e das eclusas, perto do mar, para possibilitar a mudança de nível, uma formamais segura e fácil da aplicação do projeto.
O processo de expansão foi necessário porque a capacidade do canal não atendia às novas estruturas das embarcações, com o desenvolvimento da engenharia naval. As técnicas de eclusas foram mantidas e a ampliação conta com a construção de um novo canal, e o alargamento dos canais já existente em 21,3 m, alongando em 120 m e aprofundando em 5.4 metros.
EXPANSÃO DO CANAL
Em 03 de setembro de 2007, depois de 93 anos de inaugurado, teve início a ampliação do canal do Panamá. Para tal obra, foi necessário mais de uma década de estudo e analises – foi realizado um concurso, no qual havia concorrentes de diversas nacionalidades, em busca de ideias para essa nova estrutura- com o objetivo de encontrar o melhor projeto, com o menor dano ao meio ambiente e que não intervisse no funcionamento das eclusas já existentes.
A ampliação se faz necessária devido ao constante crescimento do número de embarcações que transitam pelo Canal. Além disso, nesse último século, houve um aumento considerável no tamanho das embarcações e devido as novas dimensões a estrutura portuária do Panamá não atendia com eficácia essa capacidade.
O projeto criou uma nova faixa de tráfego ao longo do Canal com a construção de dois novos conjuntos de eclusas, dobrando a capacidade para permitir mais volume de carga e tráfego. A ampliação do Canal do Panamá adicionado uma terceira via para o trânsito de navios maiores, com a construção de um complexo de bloqueios no Atlântico e outro no Pacífico. As novas eclusas são 70 pés mais larga e 18 pés mais profunda do que as atuais, mas elas usam menos água devido à reutilização de água. É reciclada 60% da água utilizada em cada sistema de comportas. As antigas eclusas permitem a passagem de navios que transportam até 5.000 TEUs. Depois da ampliação, poderá transitar os navios com até 13.000 TEUs.  (AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA, 2017, tradução nossa).[2: TEU: Uma Unidade equivalente a 20 Pés (em inglês: Twenty-foot Equivalent Unit ou TEU), é uma medida-padrão utilizada para calcular o volume de um container. Um TEU representa a capacidade de carga de um container marítimo normal, de 20 pés de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura.]
O projeto de expansão teve um custo superior a US$ 5.200 milhões e implicou nas seguintes obras: construção de novas eclusas, canal de acesso ao Oceano Pacifico, dragagem dos canais de navegação ao longo da hidrovia e melhoria do abastecimento de água e aumento da capacidade de armazenagem do Lago Gatún.
As novas eclusas, foram o ponto crucial desse projeto. Elas tinham que ser amplas o suficiente para permitir o transito dos grandes navios, além de utilizar tecnologias modernas para reduzir o prazo de construção, os impactos ambientais, o consumo de energia e o consumo de agua doce para seu funcionamento. Tudo isso, sem parar a movimentação nas eclusas já instaladas, como mostra a ilustração 2.
A melhor solução encontrada foi a construção de eclusas localizadas ao lado das já existentes. As novas eclusas são constituídas de três câmaras para armazenagem e reaproveitamento da agua utilizada em cada trânsito.
 Foi construída uma eclusa no lado do Pacífico, a sudoeste do lago Miraflores e outra a leste do lago Gatún. O que permitiu essa nova hidrovia lidar com navios de até 49 metros (160 pés) de largura, 366 metros (1.200 pés) de comprimento e 15 metros (50 pés) de profundidade, conforme mostra a ilustração 3. Cada câmara de reciclagem de água tem aproximadamente 70 metros de largura por 5,50 metros de profundidade. As novas eclusas são de 427 metros (1400 pés) de comprimento por 55 m (180 pés) de largura e 18,3 metros (60 pés) de profundidade.
Ilustração 2. Localização das novas eclusas
Fonte: Canal do Panamá - site oficial, 2017. [3: Disponível em: https://micanaldepanama.com/ampliacion/preguntas-frecuentes/]
Ilustração 3. Localização das novas eclusas 
Fonte: Canal do Panamá - site oficial, 2017. [4: Disponível em: https://micanaldepanama.com/ampliacion/preguntas-frecuentes/]
Cada nova eclusa, funciona com 8 comportas rolantes, que funcionam a partir de alcovas de concretos posicionadas perpendicularmente às câmaras da eclusa. Diferente das eclusas antigas que utilizam comportas com dobradiças em forma de V. Esta configuração de comportas se torna um tipo de doca seca, permitindo a manutenção do amortecedor no lugar sem a necessidade de remove-lo e sem necessidade de interromper as operações. As comportas tem dimensões diferentes dependendo da sua localização na câmara de bloqueio. Todas medem 57,6 metros de comprimento, 10,8 metros de largura e quanto a altura a mais rasa é de 22,3 metros e a mais profunda é 33.04 metros de altura, dependendo da câmara onde está localizado. O peso de cada comportas é em média de 3.200 toneladas, podendo variar de 2.100 toneladas a 4.200 toneladas, uma vez que têm tamanhos diferentes. Os dois novos complexos de eclusas exigiram um total de 4,4 milhões de metros cúbicos de concreto. Por serem 60% maior, a nova eclusa exigiu mais concreto do que 3,4 milhões de metros cúbicos utilizados no antigo Canal do Panamá. (AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA, 2017, tradução nossa). 
Para que os navios de grande porte pudessem transitar pelo canal, foi necessário fazer a dragagem- desobstrução- em vários pontos, como por exemplo, na entrada do Pacífico (que foi alargada em 225 metros e aprofundada em 15 metros), na entrada do Atlântico (alargamento do canal para 225 metros) e nos lagos Gatún (aumento da capacidade de armazenar água de aproximadamente 200 milhões de metros cúbicos) e Corte Culebra. Foi utilizado dragas potentes para execução desse serviço. 
A partir da sua inauguração em 26 de junho de 2016, a ampliação do Canal triplicou a capacidade do canal, gerou mais de 30.000 oportunidades de empregos em diferentes áreas durante as obras e aumentou os lucros com os serviços prestados, impactando sobre o comercio marítimo internacional. 
FATOS CURIOSOS
 
A obra centenária conhecida como Canal do Panamá é notória não apenas pela sua importância socioeconômica e por seu projeto exuberante. Todo processo ocorreu conjuntamente aos processos históricos que influenciaram na geopolítica dos países envolvidos. O Canal localiza-se em uma área que pertencia à Colômbia, mas seguidamente pertenceu a França e depois ao EUA. Todos esses países assumiram o território devido sua posição geográfica privilegiada – liga o Atlântico ao Pacífico.
Durante a construção, houve períodos em que o número de trabalhadores ultrapassou 43 mil pessoas. Dentre os milhares de funcionários que participaram da obra, aproximadamente 25,6 mil morreram por causa de doenças como febre amarela e malária. No processo de expansão cerca de 30 mil empregos foram gerados. 
A expansão resultou no surgimento de novas rotas comercial, além de aumentar os lucros, apenas de pedágio arrecada-se mais de 1 bilhão de dólares por ano, assegurando a travessia diária de 48 a 51 navios, anteriormente a expansão o fluxo era de 35 a 40 embarcações.
A ampliação ocasionou a descobertas de fósseis no decorrer do processo de escavação. Mandíbula de cavalo, dente de uma espécie extinta de tubarão, primeiros crânios de morcegos e crocodilos da América Central foram encontrados. Os paleontólogos fizeram uma parceria com os administradores do Canal do Panamá para que outras partes fossem removidas de forma correta. 
CONCLUSÃO
Dado o exposto, é possível considerar o Canal do Panamá como um grande atalho que interliga o oceano Atlântico ao Oceano Pacifico, poupando navios com fins econômicos e comerciais de realizarem uma longa travessia em torno da América do Sul, garantindo uma maior segurança aos navegantes e as cargas, como também agilidade ao comércio marítimo internacional. 
O Canal foi uma das maiores e mais desafiadoras obras de engenharia do mundo, considerando as suas dimensões colossais em uma época onde havia poucas máquinas e muito trabalho braçal. Utilizando princípiosda hidráulica, a construção possibilita a elevação e o transporte dos navios por meio de uma complexa série de eclusas, que nivelam as embarcações do nível do mar ao grande Lago Gatún (criado exclusivamente para o Canal). Com projetos originais datados do século XIX, hoje o canal trabalha infatigavelmente para acompanhar as exigências do século XXI. 
Para isso, o Panamá contou com projeto de engenharia ambicioso e inovador, triplicando amplitude do Canal e abrindo novas comportas para mais embarcações. Atualmente, em torno de 50 navios trafegam diariamente pela rota marítima, sendo considerada uma das sete maravilhas do mundo moderno e provando ter superado todos os impasses enfrentados no decorrer da sua construção, desde a perda de milhares de operários envolvidos (devido à alta proliferação de insetos e doenças), até questões naturais, administrativas e financeiras.
Desse modo, Canal do Panamá vem buscando se adaptar à nova ordem mundial na qual é vigente uma produção exponencial e de intensa comercialização. Sua inauguração foi um marco no cenário mundial, reafirmando a importância da Engenharia Civil no que diz respeito à ampliação, infraestrutura e melhoria da qualidade de vida dos seres humanos nos diversos espaços construídos.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
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AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA. ¿Qué es el Programa de Ampliación del Canal de Panamá? Disponível em: <https://micanaldepanama.com/ampliacion/preguntas-frecuentes/#prettyPhoto>. Acesso em: 06 jul. 2017.
MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA. Disponível em: <https://www.presidencia.gob.pa/Noticias>. Acesso em: 06 jul. 2017.
Navarro, Deus. O Canal do Panamá: política e estratégia. Universitas Relações Internacionais, Brasília, v. 13, n. 2, p. 99-106, jul./dez. 2015
Novas descobertas no canal do Panamá mudam história da América. Disponível: https://www.terra.com.br/noticias/ciencia/novas-descobertas-no-canal-do-panama-mudam-historia-daamerica,46c38a2ee314e310VgnCLD2000000dc6eb0aRCRD.html. Acesso em: 11 de julho de 2017.
RINCON, Maria Lúcia. 15 Curiosidades sobre o canal do Panamá, 2014. Disponível em: http://www.megacurioso.com.br/mega-estruturas/45273-15-curiosidades-sobre-o-canal-do-panama.htm. Acesso em: 04 de julho de 2017.
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Santos, Nelson. O que são eclusas e como funcionam?, 2010. Disponível em: http://www.isiengenharia.com.br/wordpress/espaco-do-engenheiro/o-que-sao-esclusas-e-como-funcionam. Acesso em: 3 de julho de 2017, às 22hrs.