EDUCAÇÃO PARA O TRANSITO formação para cidadania

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DAIANA AZEVEDO DOS SANTOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO: FORMAÇÃO PARA CIDADANIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cabo Frio 
2017 
DAIANA AZEVEDO DOS SANTOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO: FORMAÇÃO PARA CIDADANIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao 
Curso de Pedagogia da Universidade Estácio de 
Sá como requisito parcial para obtenção do grau 
de Licenciatura plena de Pedagogia. 
 
Orientador: Prof. Ms: Alexandre Teixeira dos 
Santos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cabo Frio 
2017 
DAIANA AZEVEDO DOS SANTOS 
 
 
 
 
 
EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO: FORMAÇÃO PARA CIDADANIA 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao 
Curso de Pedagogia da Universidade Estácio de 
Sá como requisito parcial para obtenção do grau 
de Licenciatura plena de Pedagogia. 
 
 
 
 
 
Aprovado em: ______ de ________________________ de 2017. 
 
 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
 
_________________________________________________ 
Prof. Orientador: Ms Alexandre Teixeira dos Santos 
Universidade Estácio de Sá 
 
 
_________________________________________________ 
Professor Parecerista 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cabo Frio 
2017 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho à minha família, em 
especial, às minhas filhas Débora Clara e 
Carolina, pela confiança e compreensão 
nos momentos em que necessitei me 
ausentar para me dedicar aos estudos. Ao 
meu pai Walter, pelo esforço feito para 
que eu pudesse ter a oportunidade de 
educação e formação que ele infelizmente 
não teve. À minha mãe Marinéa (in 
memoriam), que durante toda sua vida 
dedicou-se a transmitir amor, carinho e 
valores que levo para a vida, e que nunca 
permitiu que eu desistisse de estudar, 
mesmo diante de todas as dificuldades 
enfrentadas. 
AGRADECIMENTOS 
 
 
Primeiramente agradeço a Deus, que permitiu que este momento fosse vivido 
por mim, Ele foi meu refúgio e me sustentou quando precisei. 
À Universidade Estácio de Sá, pelo ambiente oferecido, pelas oportunidades 
ofertadas aos seus alunos e os profissionais qualificados que disponibiliza para 
nossa formação. 
Ao meu orientador, Alexandre Teixeira, pela paciência, dedicação e 
ensinamentos que possibilitaram que eu realizasse este trabalho. Pela oportunidade, 
pelo incentivo e encorajamento dado quando eu me questionei, e por acreditar que 
meu sonho era possível. Por me estimular à prática da pesquisa e por ser um 
exemplo de profissional ético e humano. 
Aos professores do Curso de Pedagogia do Campus Cabo Frio, que foram 
inspiração e motivação para que eu me encantasse pela educação. Em especial, 
professora Mônica Infante, por toda sua atenção, dedicação e esforço para que eu 
pudesse ter confiança e segurança na realização deste trabalho. 
Aos meus amigos de trabalho Rogério Noronha e Fabiano Lobo, que me 
ajudaram com todo seu conhecimento na área de legislação de Trânsito. Ao Marcos 
Clayton Sodré, que foi um grande amigo e colaborador para que tudo desse certo. 
À minha amiga Brunna Pereira, que esteve comigo em todos os momentos, 
pelo ombro amigo e por me apoiar durante toda a graduação. 
Ao meu noivo, José Severo da Silva Neto, por estar do meu lado no momento 
que estou realizando um grande sonho. Por não deixar que eu desistisse e me 
apoiando em todas as horas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Você, eu, um sem-número de educadores sabemos 
todos que a educação não é a chave das 
transformações do mundo, mas sabemos também 
que as mudanças do mundo são um querfazer 
educativo em si mesmas. Sabemos que a educação 
não pode tudo, mas pode alguma coisa. Sua força 
reside exatamente na sua fraqueza. Cabe a nós pôr 
sua força a serviço de nossos sonhos”. 
. 
(Paulo Freire) 
 
RESUMO 
 
 
 
Educar torna possível incorporar normas e reorganizar valores, que contribuem para 
a formação humana. A educação permite a formação do indivíduo, que possibilita 
seu convívio com a sociedade na qual está inserida, criando uma conscientização 
dos seus direitos e deveres, refletindo sobre suas ações, o que garante uma 
formação para a cidadania, que é um dos objetivos principais da Constituição e das 
Políticas Educacionais do Brasil. O presente trabalho realizou uma análise do 
trânsito brasileiro, apresentando as mudanças ocorridas na sociedade e na 
legislação que rege esse sistema, desde a chegada do veículo ao Brasil, além de 
apresentar as estatísticas dos acidentes e o que eles representam para os cofres 
públicos e para o indivíduo que tem por direito um trânsito seguro. Além disso, 
sinalizou-se a importância da educação para uma formação cidadã, que propicie a 
existência e a criação de um currículo educacional que forme educandos críticos e 
conscientes do que é e da importância da cidadania. Pretendeu-se com a 
abordagem do tema Educação para o Trânsito refletir sobre a realidade brasileira, 
com um olhar atento da conscientização e formação do educador/pedagogo, 
compreendendo o seu papel na formação dos educandos e refletindo sobre suas 
práxis, diante da realidade da violência que o trânsito apresenta. 
 
 
Palavras-chave: Trânsito. Educação. Currículo. Cidadania. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
 
 
Educating makes possible to incorporate norms and reorganize values, which 
contribute to human formation. Education allows the formation of the human being, 
and make possible to him live in the society that he is inserted, creating an 
awareness about their rights and duties, reflecting on actions, which guarantees a 
formation for citizenship, which is one of the main objectives of the Country 
Constitution and also the Educational Policies of Brazil. The present work performed 
an analysis of the Brazilian traffic, showing the changes that have occurred in the 
society and in the legislation, that governs this system, since the arrival of the vehicle 
in Brazil, besides presenting the statistics of the accidents and what they represent 
for the public coffers and for the person that has the right of safe transit. In addition, 
the importance of the education for citizen's education was signaled, providing for the 
existence and creation of an educational curriculum that educates students who are 
critical and aware of what it is, and the importance of citizenship. The intention was to 
approach the issue of Education for Transit to think on the Brazilian reality, with an 
attentive look of the educator's awareness, understanding their directions in the 
education of the students and thinking about their praxis facing the reality of violence 
that the traffic presents. 
 
Keywords: Transit. Education. Curriculum. Citizenship. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
 
 
INTRODUÇÃO--------------------------------------------------------------------------------- 10 
1 CAPÍTULO I - O TRÂNSITO------------------------------------------------------ 
 
1.1 Definição de Trânsito-------------------------------------------------------------- 
1.2 História e evolução do trânsito e a chegada dos veículos ao 
Brasil--------------------------------------------------------------------------------------------- 
1.3 As mudanças no Trânsito e na Legislação para a Educação para 
o Trânsito no Brasil-------------------------------------------------------------------------13 
 
13 
 
16 
 
19 
 
2 CAPÍTULO II - OS DESDOBRAMENTOS NO TRÂNSITO--------------- 
 
2.1 As estatísticas do trânsito brasileiro---------------------------------------- 
2.2 Acidentes de Trânsito: Quem são as principais vítimas? Quanto 
custam aos cofres públicos e à economia do país?---------------------------- 
2.3 Fatores que influenciam o desdobramento do Trânsito-------------- 
23 
 
23 
 
25 
29 
 
3 CAPÍTULO III - EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO NAS ESCOLAS-- 
 
3.1 Parâmetros Curriculares Nacionais – PCNs------------------------------- 
3.2 Currículo Escolar------------------------------------------------------------------- 
3.3 O papel do Educador/Pedagogo na Educação para o Trânsito----- 
 
34 
 
34 
38 
43 
CONSIDERAÇÕES FINAIS---------------------------------------------------------------- 47 
REFERÊNCIAS ------------------------------------------------------------------------------- 
 
49 
 10 
 
INTRODUÇÃO 
 
O crescimento acelerado e desordenado nas cidades e grandes centros 
urbanos do Brasil tem sido motivo de grande preocupação na sociedade atual. O 
aumento da população nessas áreas vem refletindo no crescimento da quantidade 
de pessoas e veículos que circulam nas vias, porém a busca para a resolução dos 
problemas relacionados à circulação de pessoas, bens e veículos não cresce no 
mesmo ritmo, tornando-se uma das questões mais relevantes ligadas ao trânsito. 
A segurança no trânsito e circulação no sistema viário brasileiro é um direito 
de todo cidadão, cabendo aos órgãos e entidades componentes do Sistema 
Nacional de Trânsito o dever de garantir que isso ocorra. O atual Código de Trânsito 
Brasileiro - CTB, lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, passou a vigorar a partir 
de 22 de janeiro de 1998. O Código de Trânsito Brasileiro é considerado um dos 
mais avançados códigos de trânsito mais do mundo, e trouxe inovações 
significativas com um capítulo destinado à educação, que trata de outros aspectos, a 
educação para o trânsito. 
A responsabilidade dos educadores possui um grande valor, quando a 
educação é compreendida como instrumento de formação social, sendo considerada 
essencial à vida de qualquer cidadão. Quando falamos de Educação para o Trânsito, 
o aprendizado tem um relevante valor quando compreendido como mais um 
instrumento na conscientização, reflexão, mudança de atitude e preservação à vida. 
No ano de 2015, segundo o Ministério da Saúde, o Brasil apresentou o registo 
da morte de cerca de 6 mil crianças, de 0 a 14 anos, e outras 140 mil, que sofreram 
acidentes no trânsito, superando mortes causadas por afogamento, sufocamento, 
por exemplo. Na análise dessas estatísticas são observados fatores humanos que 
possibilitaram e contribuíram para o elevado números de acidentes: exceder a 
velocidade permitida e alertada pela sinalização, dirigir alcoolizado, dirigir drogado, 
agressividade e intolerância ao dirigir, dirigir falando ou manuseando o celular, 
conduzir o veículo com sono, deixar faltar a atenção ao dirigir, entre outras. 
Sobre esses fatores, o autor Da Matta (2010) fez uma abordagem 
antropológica, após analisar o comportamento dos integrantes do trânsito de Vitória, 
capital do Espírito Santo, através de pesquisa e entrevistas com condutores, 
pedestres e agentes de trânsito, que apontaram que muitos acidentes e violências 
 11 
 
no trânsito ocorrem pela falta de educação e desrespeito absoluto à regra de trânsito 
desses condutores. 
Nos Parâmetros Curriculares Nacionais (PCNs) é sugerido a Educação no 
Trânsito como tema transversal local, incorporada aos currículos escolares. É 
compreendido, pois está vinculado a questões sociais, envolvendo diferentes 
aspectos da convivência coletiva e relações humanas, que promove a interação de 
questões da vida real com os saberes escolares, mas a realidade apresentada com 
os dados estatísticos de acidentes e mortes e a não compreensão que o trânsito é 
uma realidade comum a todos ainda não tornaram a temática uma realidade nos 
conteúdos escolares, que geralmente só é abordado na Semana Nacional de 
Trânsito, sem que ocorra uma reflexão e uma abordagem real no cotidiano das 
escolas brasileiras. 
Se a mobilidade e o trânsito fazem parte do cotidiano de qualquer lugar e é 
uma questão de cidadania a inserção do indivíduo no meio em que vive, qual o 
papel que a escola para que a Educação para o Trânsito forme para a cidadania? 
O objetivo desse trabalho é analisar a relevância da inclusão da temática 
Educação para o Trânsito no currículo escolar. Possui como objetivos específicos a 
investigação do histórico das mudanças ocorridas na sociedade e na legislação 
brasileira referentes ao trânsito e da Educação para o trânsito, observar e apontar a 
frequência de algumas manifestações comportamentais e como elas interferem no 
desdobramento do trânsito, além de refletir acerca da temática Educação de 
Trânsito nas escolas através do trabalho do pedagogo. 
A metodologia utilizada pautou-se na pesquisa exploratória, pois teve como 
objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema realizando levantamento 
bibliográfico (GIL, 1994). Segundo Prestes (2002), a pesquisa exploratória antecipa 
o planejamento formal, ocorrendo na fase preliminar, objetivando recolher 
informações sobre o tema, orientar a compreensão dos objetivos, formulando 
hipóteses e possibilidades para o assunto. 
Segundo Bervian et al (2007), esse tipo de pesquisa procura definir os 
objetivos a serem pesquisados, aprofundando as informações do tema que será 
estudado, para que ocorra uma descrição do tema e sejam analisadas suas relações 
com os elementos que compõem a pesquisa. 
No desenvolvimento do trabalho, inicia-se uma abordagem do histórico da 
Educação para o Trânsito no Brasil e as mudanças na legislação do Código de 
 12 
 
Trânsito Brasileiro. No segundo capítulo, a definição de trânsito e as relações de 
todos que o compõem, tratando-o como uma questão coletiva, social e política de 
todos os que fazem parte desse sistema, apontando a necessidade de uma 
conscientização e responsabilidade de todo que estão envolvidos. No terceiro 
capítulo é apresentado, como o tema é trabalhado nas escolas, e a formação dos 
profissionais da educação para que efetivamente ocorra uma conscientização e 
reflexão, uma formação real para a cidadania. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 13 
 
1 CAPÍTULO I - O TRÂNSITO 
 
Quando nos debruçamos sobre a história da sociedade é possível observar 
que o crescimento industrial ocorrido a partir do final do século XIX fez com que 
ocorresse um aumento na produção e aquisição do número de veículos. Ter um 
veículo deixou de ser apenas para utilização no deslocamento, uma vez que 
ocorrera com a industrialização o êxodo rural. O veículo passou a ser um objeto que 
emana status e poder, pensamento muito influenciado pela ideia capitalista de 
consumo. 
Quando estudamos a educação profissional, encontramos um ícone da 
indústria automobilística, que se tornou referência e seu nome é utilizado para definir 
um dos sistemas de produção em massa – o Fordismo, que teve seu momento de 
glória no pós-guerra. Henry Ford, que é considerado um dos pioneiros na fabricação 
de veículos em massa, utilizava a propaganda para estimular o consumo de 
veículos. Uma das frases do marketing da sua empresa, Ford Motor Company, era: 
“Quem é você que não consegue ter um Ford T?”, associando a aquisição do 
veículo como forma de “ser alguém”, ter uma identidade. Autores como Cobra (2002) 
e Golberg (1999) relacionam que a procura pela aquisição de veículosestá 
associada também à realização e sentimento de potência sexual. Ser proprietário de 
uma “máquina” é a representação da virilidade. 
Diante disso, a convivência harmônica esperada entre condutores e pedestres 
passou a ser de disputa e demonstração de “quem é o mais forte, o mais poderoso, 
o que pode mais”, sendo praticamente inexistente o respeito ao direito de liberdade, 
de movimentação, com a segurança devida, no deslocamento nas vias garantido, 
constitucionalmente, a todos. 
 
1.1 Definição de Trânsito 
 
Muitas pessoas quando perguntadas sobre o que entendem por Trânsito, na 
maioria das vezes, remetem-se ao local onde ocorre movimentação de pessoas e 
veículos, associando as vias em áreas urbanas, porém a definição vai muito além 
desse pensamento. 
A definição existente no Código de Trânsito Brasileiro, o §1º, do Art. 1º, 
apresenta o Trânsito como “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, 
isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, 
 14 
 
estacionamento e operação de carga ou descarga”, mas essa é uma definição legal 
e técnica. 
Vasconcelos (2004) faz uma definição que supera a técnica, sendo conduzida 
para um olhar social. Para ele, o Trânsito é “o conjunto de todos os deslocamentos 
diários, feitos pelas calçadas e vias da cidade e que aparece na rua, na forma da 
movimentação geral de pedestres e veículos”. Ele afirma, que o trânsito faz parte do 
processo sociopolítico da sociedade, além de compreendê-lo como representação 
do social e do coletivo. 
Quando o autor fala do trânsito como parte do processo sociopolítico, 
relaciona os problemas que ocorrem no trânsito com a forma desordenada do 
crescimento e expansão das cidades. Além disso, afirma que os países em 
desenvolvimento promovem e estimulam a compra e aquisição de bens, que no 
caso dos veículos, acontecem de forma irresponsável. Podemos citar que, hoje no 
Brasil, para aquisição de um veículo, não existe a necessidade de que o comprador 
seja habilitado. 
Ao tratar da questão da representação do social e do coletivo, Vasconcelos 
(2004) afirma que o trânsito ocorre graças à disputa pelo tempo e pelo espaço físico, 
assim como pelos bens públicos de utilização comum a todos, que são garantidos 
pelo Estado. Ele aponta que essa disputa é conflituosa e desigual, com bases 
ideológicas e políticas, na qual tem peso o acesso real ao poder e como eles, partes 
integrantes dessa disputa, se veem na sociedade. 
Rozestraten (1988) define Trânsito como sendo “o conjunto de deslocamentos 
de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de 
normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes”. O autor faz 
uma análise separada de cada componente para que ocorra uma maior 
compreensão de sua definição: 
1. Conjunto de deslocamento de pessoas e veículos – tanto o ser humano 
quanto o automóvel, se estão em uma ilha deserta, não é caracterizado com um 
trânsito, pois não possuem um objetivo; 
2. Nas Vias públicas: o autor compreende que os acontecimentos ocorridos em 
uma área particular (condomínio, supermercados...) não é caracterizado como 
trânsito oficial, não necessitando que fosse respeitado o Código de Trânsito vigente; 
porém, essa definição necessita ser revista, por ser anterior à lei 13281/16, que 
reformulou o inciso VI, do Art. 24, que diz: 
 15 
 
VI - executar a fiscalização de trânsito em vias terrestres, edificações de uso 
público e edificações privadas de uso coletivo, autuar e aplicar as medidas 
administrativas cabíveis e as penalidades de advertência por escrito e 
multa, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste 
Código, no exercício regular do poder de polícia de trânsito, notificando os 
infratores e arrecadando as multas que aplicar, exercendo iguais atribuições 
no âmbito de edificações privadas de uso coletivo, somente para infrações 
de uso de vagas reservadas em estacionamentos (BRASIL, 1997, grifo 
meu). 
 
3. Um Sistema: Algo comum a todos que estão no trânsito é o deslocamento até 
um objetivo. Para que isso aconteça de forma segura é necessário que todos os que 
fazem parte desse sistema obedeçam às regras; 
4. Finalidade: o deslocamento até o objetivo tem como finalidade a integridade 
dos seus componentes. 
Rozestraten(1988) alerta que existe a necessidade de que os participantes 
tenham um equilíbrio na forma de conduzir as relações até chegar à finalidade 
descrita por ele – assegurar a integridade dos componentes. Sobre isso, o §2º do 
Art.1º do Código de Trânsito Brasileiro diz: 
 
O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos 
e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes 
cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas 
destinadas a assegurar esse direito (BRASIL, 1997). 
 
Ao tratarmos do deslocamento e da circulação de pessoas nas vias, 
aconselha-se uma observação das questões individuais dos envolvidos, uma vez 
que eles possuem necessidades, objetivos e destinos diferentes, exigindo uma 
resposta rápida na resolução de percalços. Analisando nessa perspectiva, 
encontramos dois conflitos relacionados ao trânsito: conflito físico – disputa pelo 
espaço; e conflito político – disputa entre as partes, que buscam os seus interesses 
pessoais. 
Seguindo essa mesma linha, no que se refere aos conflitos do trânsito, Da 
Matta (2010) afirma que os interesses individuais sobre os da coletividade são um 
dos grandes problemas e motivações para os acidentes de trânsito. Segundo ele, a 
forma como o indivíduo enxerga o trânsito, segundo seu interesse, proporciona sua 
própria ideia de igualdade. Ele apresenta a seguinte situação: um condutor que 
esteja circulando em uma via, nas proximidades de um semáforo. Para alguns 
indivíduos é normal reduzir a velocidade para que o pedestre atravesse; porém para 
outros, estando o sinal aberto, não existe a necessidade de se preocupar com o 
 16 
 
pedestre que esteja terminando de atravessar a faixa. Já que o sinal abriu, é 
admissível a aceleração. 
Para Da Matta (2010) a conquista de um trânsito organizado e seguro, como 
prevê o §2º do Art.1º do Código de Trânsito Brasileiro, vai além da cobrança dos 
órgãos competentes, exige a necessidade de se ter a igualdade como valor principal 
sobre o individualismo. 
Percebe-se a necessidade de uma visão atualizada e realista sobre o trânsito, 
na qual ocorram diferentes propostas e novo planejamento, como, por exemplo, uma 
Educação para o Trânsito que estimulasse a reflexão, compreensão, mudança de 
comportamento e cidadania, além de enxergar e reconhecer que essa educação 
pode contribuir para uma real mudança nos conflitos do trânsito, quando ocorre de 
fato um compromisso para a mudança. Tanto que as Políticas Nacionais de Trânsito 
preveem e sugerem formas educativas, através de diferentes formas de 
intervenções, no intuito de que todos, independentemente da faixa etária, sejam 
alcançados. 
Os problemas encontrados atualmente relacionados ao trânsito no Brasil, 
mesmo que venham ocorrendo desde a entrada dos veículos no território brasileiro, 
têm sido observados com grande preocupação nos últimos tempos para que ocorra 
uma Educação para o Trânsito dentro de um contexto educacional. 
 
1.2 História e evolução do trânsito e a chegada dos veículos ao Brasil 
 
Conforme as definições de trânsito apresentadas anteriormente, falar da 
história e evolução desse fenômeno é relacioná-lo a figura homem, visto que o ato 
de se deslocar de um lugar para o outro é uma necessidade humana. 
Na sociedade primitiva, o homem era obrigado a se deslocar de uma região 
para outra paraconseguir seu alimento, para conseguir uma moradia – caso dos 
nômades – que era realizado de como forma de instintiva, basicamente para sua 
sobrevivência, e com o desenvolvimento, o homem percebe que poderia domesticar 
os animais, que supriam a sua necessidade biológica de alimentar-se e possibilitou 
transportar seus bens sem que fosse preciso usar da força do seu próprio corpo 
para arrastá-lo ou colocar sobre seus ombros. 
As civilizações antigas utilizavam, em especial, os bois, que além do 
transporte de alimentos, transportavam as tropas, como no caso do Império 
 17 
 
Romano. Segundo Honorato (2004) a expressão popular “Todos os caminhos levam 
a Roma” surge porque foi nesse período ocorre o relato da criação de sistema 
rodoviário, que tinha mais de 100.000 Km de extensão, que utilizou para sua 
construção método semelhante à de um “asfaltamento rústico”: 
 
Primeiro, o terreno era estaqueado, para ganhar rigidez. Depois, espalhava-
se sobre ele bastante calcário grosso – o rudus-, o qual era bem socado. 
Por fim, vinha uma camada de calcário mais fino – o nucleus – nivelado a 
capricho. E só então se assentava o revestimento final: grandes pedras 
chatas, rigorosamente ajustadas, que proporcionavam uma superfície lisa, 
ótima de se pisar. O que era muito importante, pois, no tempo dos romanos, 
os exércitos se deslocavam a pé (HONORATO, p.1, 2004). 
 
Com a invenção da roda ocorre um grande avanço na civilização, e 
consequentemente, no trânsito. Surge após o aperfeiçoamento da roda os veículos 
puxados por cavalos que atendiam as necessidades de locomoção e transporte do 
homem, possibilitando um deslocamento rápido entre os povos distantes, que 
procurou modificar os antigos caminhos em estradas. 
Mas o que era visto como grande avanço para a civilização, começa a 
apresentar seus primeiros sinais de problema. Com a expansão territorial do império 
romano, aumentaram o deslocamento do seu exército para essas áreas, procurou-
se assim, construir vias que unisse as províncias e facilitasse o tráfego das tropas 
até esses locais. Segundo Honorato (2004) o imperador da época, Júlio Cesar, 
proibiu o tráfego de veículo de rodas no centro da cidade romana durante o dia. 
Além disso, criou-se regras de circulação, como por exemplo, limite de peso nos 
veículos de carga, já que as vias não tinham estrutura e planejamento que 
suportasse o grande número de pessoas e veículos que transitavam por lá. Após a 
queda do império romano do ocidente, nenhum avanço ocorreu para que o sistema 
viário local progredisse. 
Na Espanha, séculos depois, os reis tiveram que se preocupar com questões 
de segurança no trânsito e deslocamento de pessoas dentro do seu território, 
principalmente os utilizavam o Caminho para Santiago de Compostella, local até 
hoje famoso por receber peregrinos que fazem um itinerário espiritual. Segundo 
Honorato (2004), os caminhos nessa época eram considerados bem de uso comum 
a todos, ninguém tinha a propriedade, portanto, todos poderiam utilizá-los. A 
cobrança por segurança e proteção há quem transitava surge pois quem por ali 
passava tinha a mesma importância quanto o Rei, tanto que eram protegidos pela 
 18 
 
tropa real, iniciando ali uma relação com o famoso termo utilizado hoje: Caminho de 
Paz. 
Na Europa, a retomada pela preocupação com as vias retoma a partir do 
século XVII, com a construção de caminhos e criação de uma rede que interligavam 
os países. Os caminhos eram abertos e construídos, sendo revestidos com uma 
cobertura de pedra triturada. Diferente da que surgiu durante o império romano, 
ocorre um planejamento para que suportasse o deslocamento de pessoas e dos 
veículos. 
No Brasil, considera o Caminho de Peabiru, como sendo uma das mais 
antigas vias do país, tendo seu registro no século XVI. O Caminho ligava o Brasil até 
o Peru: passava em território brasileiro no Estado do Paraná, cortando países como 
o Paraguai, Bolívia, passando pela Cordilheira dos Andes e terminava no sul do 
Peru, onde pegava parte do Oceano Pacífico. O caminho tinha como a função a 
migrações indígenas, mas também serviu para facilitar a circulação de mercadorias 
e missões religiosas. 
A expansão territorial e a exploração da terra para fins econômicos no Brasil, 
fez com que a construção de estradas fosse necessária para o escoamento da 
produção agrícola. Com o aumento da produção agrícola, em especial, a cafeeira, 
durante o século XVII, fez com que a exportação fosse rápida e em grande 
quantidade. Diferente dos países europeus, no país não tinha ferrovias, que 
necessitava de investimento, principalmente britânico, para que ocorresse. Com isso 
o governo imperial assinou o decreto nº 641, de 26 de junho de 1852, marco na 
construção das ferrovias, que concedia as autorizações e garantia vários privilégios 
e vantagens para o capital que fosse empregado na construção, por exemplo, a 
garantia de juros de 5% sobre o que havia sido investido. A primeira estrada de ferro 
foi construída no Rio de Janeiro, a Estrada de Ferro Mauá, por Irineu Evangelista de 
Sousa, que ficou depois conhecido por Barão de Mauá (RODRIGUEZ, 2004). 
O primeiro automóvel chegou ao Brasil em 1891, importado da França por 
Alberto Santos Dumont, um Peugeot, que desembarcou no Porto de Santos, em São 
Paulo. O “pai da aviação” construiu uma garagem para o veículo, que não era visto 
circulando nas vias da cidade (BRASINCA, 1989). 
O primeiro registro brasileiro de acidente envolvendo automóvel foi em 1897. 
José do Patrocínio, jornalista e famoso abolicionista da época, trouxe de Paris um 
carro a vapor, o segundo automóvel a circular no país, no Rio de Janeiro 
 19 
 
(BRASINCA, 1989). Segundo os relatos, o jornalista convidara seus amigos para um 
passeio no automóvel. Uns, espantados com a inovação, não aceitaram. Porém, o 
poeta e jornalista Olavo Bilac aceitou o desafio de aprender a dirigir. Assumiu o 
volante do veículo e, por não ter prática na direção, acabou perdendo o controle em 
uma curva, colidindo com uma árvore e despencando de um barranco. Ambos não 
tiveram grandes escoriações, porém o veículo ficou inutilizado. 
Apesar da novidade, o trânsito do país no início do século XX, ainda se 
restringia a veículos de tração animal e bondes elétricos, sendo que o segundo, era 
novidade nos grandes centros urbanos da época. 
 
1.3 As mudanças no Trânsito e na Legislação para a Educação para o 
Trânsito no Brasil 
 
O primeiro decreto a regulamentar o trânsito foi o Decreto nº 8.324 de 1910, 
que tratou especificamente dos serviços de transporte por automóveis. 
Em 1922, através do Decreto 4.460, uma nova legislação trata das relações 
de trânsito. Esse decreto priorizou e incentivou a construção de estradas, e pontuou 
a conduta no trânsito. Com a expansão das cidades, tal decreto destinou-se a evitar 
o uso de veículos com tração animal. 
Após esse decreto, somente em 1941, o primeiro Código Nacional de Trânsito 
foi instituído pelo Decreto Lei n° 2.994. Ele só ficou em vigor por oito meses, sendo 
revogada em setembro pelo Decreto Lei n° 3.651, vigorando até 1966. 
Em 1949, aconteceu o I Congresso de Trânsito da Cidade de São Paulo, que 
apresentou o projeto de Educação para o Trânsito nas escolas, que previa mudança 
na legislação, possibilitando a organização e execução de um programa voltado 
para a educação dos pedestres e condutores, porém nenhuma mudança significativa 
ocorreu (RODRIGUES, 2007). 
Durante o regime militar, com a queda da Constituição e das Leis que regiam 
o país, foi instituído em 1966 o segundo Código de Trânsito Nacional (Lei 5.108/66). 
O novo código apresentava dois artigos relacionados a campanhas educativas e aquem iria promovê-las. 
 
Art 124. Pelo menos uma vez cada ano, o Conselho Nacional de Trânsito 
fará realizar uma Campanha Educativa de Trânsito em todo o território 
 20 
 
nacional, com a cooperação de todos os órgãos competentes do Sistema 
Nacional de Trânsito. 
Art 125. O Ministério da Educação e Cultura promoverá a divulgação de 
noções de trânsito nas escolas primárias e médias do País, segundo 
programa estabelecido de acordo com o Conselho Nacional de Trânsito 
(CTN, 1966) 
 
Nos anos 70, o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), começa a 
produzir livros e cartilhas, que continham ensinamentos sobre as regras e leis de 
trânsito, além de apresentar o policial de trânsito como autoridade que deveria ser 
respeitada. O conteúdo, na verdade, visava manter a ideologia da época que era a 
obediência e doutrinação, e não uma reflexão acerca do trânsito (RODRIGUES, 
2007). 
Nos anos 80, o DENATRAN e DNER (Departamento Nacional de Estradas e 
Rodagem) organizaram simpósios no país voltados para a Educação de Trânsito. 
Em setembro de 1980, o II Simpósio Nacional de Trânsito, apresentou uma proposta 
para implantação da Educação para o Trânsito nas escolas de 1º e 2º grau. A ideia 
era que primeiramente as capitais nacionais tivessem essa proposta inserida, e logo 
após as grandes cidades. Apesar disso, foi mantido o mesmo conteúdo proposto na 
década anterior. O material para as escolas de 1º Grau visava orientar os pedestres, 
passageiros e ciclistas de como se comportar no trânsito, e o material do 2º grau à 
preparação para os futuros condutores (RODRIGUES, 2007). 
Já caminhando para o fim do Regime Militar, o Departamento de Trânsito do 
país começou a promover ações que visassem à participação dos responsáveis 
nesse processo. Nesse período surge o Clube Bem-Te-Vi, o Projeto Vida e a Cidade 
Mirim, projetos que existem até hoje em São Paulo. 
Com a Nova República, constata-se a necessidade de buscar soluções para o 
trânsito, já que o país teve um grande crescimento das cidades, da frota de veículos 
e, consequentemente, do número de acidentes. Os estados de Minas Gerais, em 
parceira com as Secretarias de Segurança Pública e de Educação, lançam 
programas de Educação para o Trânsito nas escolas do ensino Fundamental. Já no 
Distrito Federal, são lançadas em 1995, atividades educativas para professores das 
escolas públicas e privadas (RODRIGUES, 2007). 
Em 1997, através da Lei 9.503/97, é instituído o novo Código de Trânsito 
Brasileiro, que começa a vigorar no país em 23 de janeiro de 1998. O país nesse 
período liderava o ranking de acidentes de trânsito no mundo, quando era feito um 
 21 
 
cálculo veículos/habitantes. No novo código são dedicados à Educação para o 
Trânsito seis artigos, dos quais se destacam os artigos 74, 75, 76 e 326. 
O Art. 74 (BRASIL, 1997) diz que: “A educação para o trânsito é direito de 
todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de 
Trânsito”. Os parágrafos desse artigo determinam que os órgãos ou entidades que 
compõem o Sistema Nacional de Trânsito devem criar uma coordenação 
educacional, além disso, esses órgãos ou entidades são responsáveis por promover 
o funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, dentro dos moldes e padrões 
estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). 
O Art.75 (BRASIL, 1997) estabelece que, anualmente, o CONTRAN deverá 
promover a criação de temas e cronogramas de campanhas que abranjam todo o 
território nacional, cabendo aos órgãos ou entidades do sistema nacional de trânsito 
essa função. Essas campanhas deverão, em especial, contemplar o período das 
férias escolares, feriados prolongados e a Semana Nacional de Trânsito. Além disso, 
o parágrafo desse artigo determina que as campanhas devam respeitar as 
peculiaridades locais, além de serem difundidas permanentemente e gratuitamente 
nos serviços de rádio e difusão sonoras exploradas pelo poder público. 
O Art. 76 trata da implantação da Educação para o Trânsito dentro das 
escolas: 
 
A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 
1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre 
órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de educação da 
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas 
áreas de educação (BRASIL, 1997). 
 
O Código de Trânsito Brasileiro diz, nesse artigo, que o Ministério da 
Educação, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho de Reitores das 
Universidades Brasileiras, de forma direta ou através de convênio, deverá promover, 
em todos os níveis de ensino, a adoção de um currículo interdisciplinar com 
conteúdo programático que trate da segurança de trânsito; adoção de conteúdos de 
educação para o trânsito nas escolas para formação e treinamento de professores; 
levantamento e análise de dados estatísticos relacionados ao trânsito, através da 
criação de corpos técnicos interprofissionais; além da elaboração de planos de 
redução acidentes de trânsito junto aos núcleos interdisciplinares universitários de 
trânsito, com vistas à integração universidades – sociedade na área de trânsito. 
 22 
 
O Art. 326 (BRASIL, 1997) trata da criação da Semana Nacional de Trânsito, 
que obrigatoriamente deverá ser comemorada no período de 18 a 25 de setembro 
em todas as escolas. Esse artigo prevê que os órgãos e entidades do sistema 
nacional de trânsito, através de campanhas, panfletos, uso da mídia, a promoção de 
atividades dentro das escolas que assegurem a reflexão acerca da segurança no 
trânsito. 
Mais do que leis, existe a necessidade de uma conscientização ampla e 
urgente sobre a Educação para o Trânsito, dada a complexidade dos problemas que 
surgem no dia a dia de todas as cidades. Hoje, toda a população deve estar 
envolvida, sob diferentes aspectos, com os problemas relacionados ao trânsito. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 23 
 
2 CAPÍTULO II - OS DESDOBRAMENTOS NO TRÂNSITO 
 
2.1 As estatísticas do trânsito brasileiro 
 
O período no qual o atual Código de Trânsito Brasileiro entrou em vigor, foi 
considerado um dos períodos de maior violência no trânsito, conforme estatística do 
Ministério da Saúde. O novo Código alimentou a expectativa pela redução dos 
índices de acidentes, já que nele constam leis mais rigorosas, multas com um valor 
elevado, além da novidade que era um artigo destinado à Educação para o Trânsito. 
O Código de Trânsito Brasileiro é considerado uns dos mais completos do mundo - 
com 20 capítulos e 341 artigos, contendo desde a definição de trânsito, 
responsabilidades de quem faz parte do trânsito, as Autoridades e Órgãos 
competentes, Engenharia de Tráfego - e um dos mais rigorosos do mundo – contém 
capítulos que tratam das definições de crime de trânsito, as considerações, as 
penalidades e responsabilidades de cada autoridade para julgamento. 
Em janeiro de 1998, o Código começa a vigorar em todo o território brasileiro, 
e a meta de redução dos números de acidentes foi alcançada, conforme relatório da 
Confederação Nacional dos Municípios, com dados do Ministério da Saúde, que 
realizou um mapeamento das mortes por acidentes de trânsito no Brasil, levando em 
consideração uma década (1997- 2007) do Código de Trânsito brasileiro. 
 
Evolução do número de óbitos em acidentes de trânsito 1997-2007. 
 
Fonte: MS – Sistema de Informação sobre Mortalidade – SIM (elaboração CNM) 
 
Na análise do gráfico observamos que entre 1998 a 2000 ocorre uma queda 
do número de óbitos – 28.995 mortes no ano 2000 – mas nos anos seguintes ocorre 
 24 
 
uma elevaçãodas taxas, chegando ao número de 37.407 registros de mortes 
causadas por acidentes de trânsito. 
 A Associação Brasileira de Prevenção dos Acidentes de Trânsito, através do 
site Vias Seguras disponibiliza dados do DATASUS, órgão do Ministério da Saúde, 
que fornece as estatísticas nacionais do governo brasileiro. A Vias Seguras 
apresenta o gráfico com a estatística dos acidentes com vítimas fatais registradas 
entre os anos de 2004 a 2015: 
 
Estatística Nacional: mortes em acidentes de trânsito 
 
Fonte: DATASUS – elaborado por Vias Seguras 
 
Observa-se que ocorre um aumento do número de mortes a partir de 2009. 
Nesse período, o país teve um aumento da linha de crédito e melhora na economia, 
estimulando e permitindo uma facilidade na aquisição de bens, dentre eles os 
veículos. Com isso: mais veículos circulando, mais vítimas. Outro ponto a ser 
observado é que em 2008 entrou em vigor a Lei 11705/08, conhecida popularmente 
como Lei Seca, a qual possibilitou um maior rigor nas penalidades sobre condutores 
pegos embriagados. Apesar disso, ocorreu um afrouxamento na fiscalização, e com 
o contínuo aumento do número de veículos circulando, aumentou-se o número de 
vítimas. 
Permanecendo na análise desses dados, o ano de 2015 apresentou uma 
queda significativa de óbitos por conta dos acidentes de trânsito. O Ministro da 
Saúde daquele ano, Marcelo de Castro, na 2ª Conferência Global de Alto Nível 
sobre Segurança no Trânsito, em Brasília, afirmou que a queda ocorreu por conta de 
uma nova proposta de rigidez na fiscalização do uso obrigatório do cinto de 
 25 
 
segurança, uso obrigatório das “cadeirinhas” - equipamentos de retenção para o 
transporte de crianças - e de um trabalho de conscientização da população. 
 
2.2 Acidentes de Trânsito: Quem são as principais vítimas? Quanto custam 
aos cofres públicos e à economia do país? 
 
 Expressões do cotidiano popular como “a corda sempre arrebenta para o lado 
mais fraco” podem ser empregados quando verificamos o perfil das vítimas do 
trânsito. Como parte mais frágil entre os componentes desse sistema, o pedestre 
torna-se mais vulnerável, sendo quase 1/3 dos mortos por conta dos acidentes de 
trânsito, cerca de 10 mil mortes/ano (Ministério da Saúde, 2015). 
 Outro componente que figura entre as principais vítimas são os ciclistas, que, 
além de terem que concorrer com os veículos na disputa pelo espaço nas vias, na 
grande maioria das vezes não dispõem de uma ciclovia, ou faixa exclusiva, sendo 
obrigados a circular em meio a motos, carros, ônibus, caminhões. 
Quem aparece nas estatísticas são os passageiros, ocupantes dos veículos, 
“os caronas”. Segundo análise do Vias Seguras, a principal causa é o fato de muitos 
ocupantes não fazerem uso do cinto de segurança. Essa taxa aumenta quando 
observado o local de acento desse ocupante: quando está no banco traseiro, a 
utilização do cinto é, na maioria dos casos, desconsiderada. Pesquisa feita em 2015 
pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) junto com o Ministério da 
Saúde, mostrou que 49,8% não utilizam no banco traseiro, já no acento da frente cai 
para 20,6%. Um motivo levantado para o número de pesquisados afirmarem que 
utilizam o cinto com mais frequência no banco da frente é pelo fato de que, em uma 
fiscalização que ocorra sem a abordagem do agente de trânsito, apenas 
visualmente, o não uso do cinto no banco de trás não seria percebido. 
Em 2013, a Rede Sarah, que é composta por nove unidades hospitalares que 
prestam assistência médica e de reabilitação nas áreas neurológica e ortopédica, 
que também trabalha com recuperação de vítimas de acidentes, realizou um estudo 
que sinalizou que 45% do risco das mortes seria reduzido com o uso do cinto no 
banco da frente, e 80% no banco de trás. 
O Vias Seguras também apresenta outro dado estatístico sobre os acidentes 
de trânsito: a faixa etária da população envolvida e vitimada pelo trânsito, conforme 
a tabela: 
 26 
 
Risco de morte no trânsito em função da faixa etária - 2000 
 
 Fonte: DATASUS – elaborado por Vias Seguras 
Escolha do ano 2000 por conta do censo demográfico realizado pelo IBGE 
 
Para a análise desse gráfico necessita ser levado em consideração alguns 
fatores como: maior exposição ao trânsito e em qual situação se encontra no 
sistema de trânsito (pedestre, ciclista, ocupante ou condutor). 
Quando analisado o critério de maior exposição ao trânsito, a faixa etária de 
20 a 70 anos mantém-se quase que estável quanto ao número de mortes no 
trânsito. O perfil desse grupo é do sexo masculino, além de ser considerada a faixa 
etária economicamente ativa que exerce algum tipo de função trabalhista. Aparecem 
diversas situações que apontam e justificam o motivo desse grupo possuir um 
número quase quatro vezes maior do que entre a faixa etária de 0 a 14 anos. A 
maioria deles são habilitados, e quando não são, têm um maior acesso a veículos, 
fazendo com que tenham ligação direta na condução de veículos. Entre os mais 
expostos a acidentes fatais, estão os motociclistas, que segundo o estudo da Rede 
Sarah, 16,6% afirmaram que nem sempre fazem uso do capacete, item 
indispensável para a segurança e proteção de quem conduz uma motocicleta. 
Outro fator apontado nesse mesmo estudo está associado a conduzir o 
veículo sobre efeito de álcool ou uso de drogas. Cerca de 24,3% dos entrevistados 
na zona urbana admitiram que conduziram seus veículos logo depois de ingerir 
álcool ou fazer uso de drogas. Na zona rural essa porcentagem cresce para 30,4%, 
uma vez que a fiscalização dos órgãos responsáveis e utilização dos testes de 
bafômetros, na maioria das vezes, ocorrem em alguns pontos das cidades. 
 27 
 
Quando observado em qual situação está no sistema de trânsito, entre os 
pedestres cerca de 70% das vítimas são crianças ou idosos. Segundo a ONG 
Criança Segura, com base nos dados do Ministério da Saúde, a maior causa da 
morte de crianças de 0 a 14 anos no Brasil está relacionada ao trânsito: 38% das 
mortes nessa faixa etária foram ocasionadas por atropelamento (MS, 2015), 
superando afogamento, sufocamento. Entre as crianças, os meninos são as 
principais vítimas (65% meninos – 35% meninas). Dirceu Rodrigues, porta-voz da 
Associação Brasileira de Medicina do Tráfego – Abramet, analisa que isso acontece 
pelo fato dos meninos terem um perfil aventureiro e impulsivo, tendo uma 
independência maior para realizar suas brincadeiras na rua (jogar bola, soltar 
pipa...), sem a presença de um adulto. Outro fato levantado é que os acidentes 
acontecem próximo de suas residências, pois existe uma falsa sensação de 
segurança por conhecer o local. 
No caso dos idosos, vemos que eles permanecem no mercado de trabalho 
até mesmo depois de se aposentarem, exercendo, na maioria das vezes, o papel de 
provedores de suas famílias. Além disso, ocorreu o aumento da expectativa de vida. 
Hoje o idoso tem uma maior mobilidade, demostrando capacidade para realizar 
atividades do cotidiano. Nesses casos, o acidente de trânsito causa o rompimento 
das atividades do idoso, que acaba refletindo em problemas econômicos para essa 
família. Quando não ocorre uma fatalidade, a idade avançada e a fragilidade da 
saúde, algumas das vezes, tornam a recuperação lenta, fazendo com que o idoso 
não retorne à sua rotina. 
Evidentemente os pedestres são os mais vulneráveis nesse sistema, e o 
próprio Código de Trânsito Brasileiro no Art. 29, inciso XII, no seu §2° diz que: 
 
Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, 
em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre 
responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos nãomotorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. 
 
Portanto, todo condutor de veículo (motocicleta, carro, ônibus, caminhão) tem 
por Lei o dever de garantir a segurança dos que têm menor porte, o que é 
considerado mais frágil. 
A ausência momentânea por conta da internação e invalidez ou perda de um 
parente são praticamente impossíveis de serem calculados pela família. Porém, os 
acidentes e violências no trânsito, através de uma estimativa do custo que eles 
 28 
 
causam aos cofres públicos, são registrados todos os anos e o crescimento é 
alarmante. 
Segundo a Seguradora Líder, que administra o seguro DPVAT – Danos 
Pessoais causados por Veículos Automotores Terrestres – criado em 1974, tornou 
obrigatório o pagamento para todos os veículos em 2007, com a Lei 11.482, que 
garante que a todos, seja motorista, passageiros ou pedestres, culpados ou não, 
reembolso de despesas médicas, indenizações em caso de morte e invalidez 
permanente, sem que seja necessário intermediário 
Na tabela abaixo constam os anos e os tipos de sinistros - quando o bem 
segurado sofre um acidente ou prejuízo material, ocasionando o acionamento e 
pagamento por parte da seguradora. 
 
Sinistros indenizados no âmbito do Seguro DPVAT, por ano de indenização 
 
Fonte: Seguradora Líder dos Consórcios do Seguro DPVAT – por Vias Seguras 
 
É importante esclarecer que o ano do pagamento não corresponde 
necessariamente ao ano em que ocorreu o acidente, já que para ser indenizado faz-
se obrigatória a abertura de processo com documentos e comprovantes, que serão 
analisados para que exista um cálculo para cada indenização, que varia de acordo 
com o tipo de dano causado e qual a região do corpo, valores que estão entre 
R$405,00 a R$13.500,00. 
Segundo a Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados e 
Capitalização (Fenaseg), 45% do valor arrecadado são destinados ao Fundo 
 29 
 
Nacional de Saúde (FNS) para pagamento dos custos do atendimento 
médico/hospitalar às vítimas de acidente de trânsito, 2,9% são repassados a 
entidades como a Superintendência de Seguros Privados (Susep); Sindicatos dos 
Corretores (Sincor); e Fundação Escola Nacional de Seguros (Funenseg), para fins 
administrativos, 47,1% vão para a cobertura dos sinistros e despesas administrativas 
das seguradoras, e apenas 5% ao Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), 
para realização de programas educacionais voltados à prevenção de acidentes. 
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) juntamente com a 
Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) realizam todos os anos uma 
estimativa desses custos socioeconômicos, referente aos acidentes de trânsito, que 
leva em consideração: 
 Custo direto: resgate e remoção das vítimas, deslocamento da equipe de 
socorro e policial até o local, gasto com o atendimento médico-hospitalar, danos aos 
veículos, entre outros. 
 Custo indireto: perda potencial de produção, congestionamento na via por 
conta do acidente (quando isso acontece, a demora de uma entrega de determinado 
produto até seu destino, por exemplo, pode acarretar prejuízos) 
Levando em consideração esses custos, em 2015, cada acidente em média 
custou R$ 72.705,31 aos cofres públicos, sendo que um acidente envolvendo vítima 
fatal teve um custo médio de R$ 646.762,94 (IPEA,2015). 
No relatório, o IPEA estimou os custos de acidentes nas rodovias brasileiras, 
considerando as rodovias federais, estaduais e municipais, e de acordo com o 
método utilizado chegou a algo em torno de R$ 40 bilhões por ano. 
 
2.3 Fatores que influenciam o desdobramento do Trânsito 
 
A forma como o ser humano age é muito influenciado por questões sociais e 
culturais desse indivíduo, e no trânsito não é diferente. Seu comportamento varia de 
acordo com as condições social, históricas, políticas e até mesmo econômica, com a 
qual ele interage, como ele se vê e/ou como vê os outros. 
Como falado, o trânsito acaba sendo um ambiente de disputa por espaço e 
por tempo. Chegar ao seu destino acaba sendo o mais importante, e lembrar que, 
para que isso aconteça, se faz necessário compreender e respeitar a coletividade, 
tornou-se a maior preocupação entre as autoridades do nosso país. 
 30 
 
Rozestraten (1988) afirma que o comportamento do ser humano no trânsito é 
uma complexa cadeira de fatos/efeitos. 
Para o autor existe: 
A Causa / 
Motivação 
Os efeitos 
causados 
A causa final O Efeito Final 
 
Discussão antes 
de dirigir 
 
Conduzir o veículo 
de forma 
agressiva 
Exceder e 
ultrapassar a 
velocidade 
Não consegue pensar 
acerca de um veículo que 
cruza lentamente a via 
Falta de 
manutenção do 
veículo 
Falha em algum 
equipamento 
Gasto dos 
equipamentos 
O equipamento falha e 
não consegue parar 
Temporal / 
Chuva 
Estrada Molhada Pista planando O pneu não tem 
aderência à pista 
 
Para o autor, “antes uma especulação sobre prováveis efeitos de prováveis 
causa do que a constatação segura dos fatos” (ROZESTRATEN, 1988, p.93). 
Baseado na tabela e nesse trecho, o autor afirma que a maioria dos acidentes 
estudados apontam que eles poderiam ter sido evitados, que a falha na atenção, no 
que se observa e os constantes erros de julgamentos e falta de raciocínio rápido 
para resolução dos problemas são as maiores causas humanas de acidentes. Isso 
vale tanto para os motoristas, quanto para os pedestres. Ele cita uma pesquisa 
indiana que aponta que 43% dos acidentes poderiam ser evitados, caso fosse 
verificado a manutenção dos veículos, ter sido levada em consideração o ambiente 
para o qual irá se deslocar. Essa antecipação dos fatos, para ele, é tratada como 
compreensão do trânsito. 
Rozestraten (1988, p. 99) divide as causas humanas de acidentes em: 
 Diretas: Os erros de percepção, os erros de decisão e os erros de ação. 
Ele aponta nas causas humanas diretas – falta de atenção, “olhar e não ver”, 
velocidade excessiva, manobras inadequadas, falta de técnica ao dirigir, suposição 
falsa, distração interna. 
 Indiretas: Condição ou estado do indivíduo que compromete sua habilidade 
de conduzir o veículo. 
 31 
 
Ele aponta abuso de álcool, drogas, cansaço, sono, como fatores que podem 
causar o comprometimento, temporário ou não, da consciência e condição técnica e 
psicológica para condução do veículo. 
A forma como o condutor reage às situações de raiva, estresse, ansiedade, 
agressividade, angústia, pressão é compreendida pelo autor como o contexto 
psicológico em que o indivíduo está inserido, e atualmente essa realidade é cada 
vez mais cruel. Sobre isso ele que é "exigido um grau pelo menos razoável de 
inteligência para compreender o trânsito e achar soluções em situações difíceis, sem 
causar acidentes e sem infringir as normas do trânsito” (ROZESTRATEN, 1988, 
p.105). 
Questões ligadas a aprendizagem, memorização e experiência estão para 
Rozestraten(1988) no grupo relacionado às condições de experiências. Para ele, 
quando ocorre qualquer alteração, qualquer problema que afete alguma dessas 
áreas é um motivo que abalará os processos psíquicos básicos do condutor. 
O autor aponta as mais frequentes causas humanas indiretas de acidentes, 
que, segundo o mesmo, seguem a seguinte ordem: debilitação pelo uso de álcool, 
falta de conhecimento do local em que irá circular, debilitação pelo uso de drogas, 
falta de experiência, pressa, excitação, cansaço, falta de habilidade com o veículo, 
pressão por parte de outros motoristas e baixa e/ou redução da visão. 
Quando Rozestraten (1988) analisa a realidade do cenário brasileiro, outras 
questões são levantadas pelo autor. Eleaponta: 
 Precariedade e/ou ausência nas escolas da Educação para o Trânsito; 
 Má qualidade do ensino da maioria das autoescolas; 
Para ser um instrutor credenciado e autorizado pelo DENATRAN e DETRAN 
de todo Brasil é exigido apenas o ensino médio, 2 anos de habilitação (qualquer 
categoria), ter mais de 21 anos e ser aprovado no exame psicológico para fins 
pedagógicos. O instrutor fará um curso com carga horária de 180 horas aula e 
estará apto a transmitir ao candidato: Legislação de Trânsito, Direção Defensiva, 
Noções de Primeiros Socorros e Medicina de Tráfego, Noções de Proteção e 
Respeito ao Meio Ambiente e de Convívio Social no Trânsito, Psicologia Aplicada à 
Segurança no Trânsito, Noções de Mecânica Básica, Prática de Direção Veicular em 
veículo de duas e quatro rodas e Prática de Ensino Supervisionado. 
 Exames sem grau de dificuldade para obtenção da Carteira Nacional de 
Habilitação (CNH); 
 32 
 
 Analfabetos, semianalfabetos e pessoas que não conhecem ou compreendem 
as normas de trânsito; 
 Impunidade dos condutores envolvidos em acidentes. 
Essa última questão é apontada como sendo uma das mais graves, já que a 
impunidade leva à sensação de descrédito nas Leis que regem o Trânsito, porque a 
maioria dos casos de impunidade é reflexo da cultura, infelizmente, instalada no 
país. 
Sobre as questões do comportamento humano no trânsito, Da Matta(2010) 
aborda, na sua obra, que o comportamento dos motoristas brasileiros é reflexo das 
relações socioculturais já inseridas na sociedade. Para o autor, todos os problemas 
relacionados ao trânsito são o resultado de uma modernização, que em tese deveria 
seguir uma estrutura organizada, mas que ocorreu sobre uma sociedade de raiz 
aristocrata, desorganizada. 
Da Matta(2010), sempre destaca a questão da falta do cumprimento das leis, 
que ocorre tanto dos condutores, como dos pedestres. Assim como abordado no 
primeiro capítulo, o autor afirma que o carro não é apenas uma máquina capaz de 
locomover uma pessoa, ele se tornou símbolo de poder, liberdade e status social 
nas mãos de quem o possui. Quem tem um veículo é livre para ir onde quiser, vale 
até não ser habilitado, o que importa é ter a sensação de superioridade sobre os que 
não têm. Ter um carro importado e novo é estar no topo da pirâmide social. 
O antropólogo faz uma análise das justificativas que os condutores e 
pedestres dão para os problemas do trânsito: problemas externos de infraestrutura 
das vias. Da Matta (2010) não diz que essas questões não devam ser apontadas, 
mas a conscientização dos direitos e dos deveres presentes na vida de todos. Se 
você sabe que o local tem buracos, tem problemas no decorrer da via, você pode 
ser prudente, evitar o excesso de velocidade nesse trecho, comprometer-se com a 
manutenção do seu veículo, com a segurança de quem você conduz, e com quem 
você divide o espaço. 
Assim como Rozestraten (1988), Da Matta (2010) aponta a mistura de álcool 
e direção como um dos problemas presentes na sociedade e no trânsito brasileiro. 
Sabe-se do perigo da mistura álcool-direção, porém esse indivíduo acredita que com 
ele nunca acontecerá, que ele é capaz de manter todas as suas funções psíquicas 
normalizadas, mesmo submetido a essa mistura, que ele é o “bom”, e que algumas 
doses não serão motivo para alteração alguma. 
 33 
 
Segundo ele, todas as pessoas exigem que a lei seja cumprida por todos, 
mas quando acontece com elas, serem multadas, terem o veículo rebocado, 
perderem a carteira de habilitação não deveria ser algo tão rígido. Segundo Da 
Matta(2010) o brasileiro tem o costume de tentar justificar as infrações de trânsito 
em função de questões pessoais, como por exemplo: “Só tomei um chopinho para 
aliviar o estresse”, “Foi apenas uma latinha”. 
 
A crença de que certas quantidades de álcool são aceitáveis, pois tudo 
depende do motorista, segue a mesma lógica deste amálgama conflituoso 
inconsciente entre ideias pessoais de superioridade e ideias de igualdade. 
Daí a disjuntiva entre a lei para o outro e a compreensão relativizante que 
conduz à tolerância, ao perdão e à condescendência para os nossos e para 
a nossa conduta. O famoso Você sabe com quem está falando?, segundo o 
qual aos inimigos aplica-se a lei e, aos amigos, concede-se toda a 
compreensão, tem como ponto de partida nossa visão hierárquica do 
mundo e teima ignorar um outro lado: o igualitarismo que tudo complica (Da 
Matta, 2010, p. 117, grifo do autor) 
 
 Com base nessas análises sociais e antropológicas realizadas por esses 
autores, constata-se que o trânsito é reunido por indivíduos: 
 Que desconhecem e não compreendem o Trânsito como ambiente coletivo, 
que possui leis e normas de conduta; 
 Que conhecem, compreendem, mas que por razões diretas ou indiretas, 
deixam de lado seus princípios, agindo por impulso, violência, corrupção, 
imprudência, desrespeitando e infringindo as leis; 
 Que conhecem, compreendem, e respeitam, tanto sua liberdade no trânsito, 
quanto a dos demais, que procuram agir com prudência, respeitando às leis. 
A Educação para o Trânsito nesse sentido tem um enorme desafio: ser uma 
das ferramentas capazes de realizar mudanças em valores enraizados nos 
indivíduos, promovendo reflexão, compreensão e mudanças de atitudes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 34 
 
3 CAPÍTULO III - EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO NAS 
ESCOLAS 
 
A educação brasileira vem passando nos últimos anos por importantes 
transformações. As transformações ocorridas no cenário político, econômico e social 
exigiram uma resposta para a seguinte questão: Qual será o papel da educação na 
sociedade atual? Hoje espera-se da educação algo que seja condizente ao novo 
cidadão, que espera que ele seja dinâmico e flexível, que pense e que aprenda, que 
seja reflexivo, autônomo, crítico e consciente. Por isso, a educação é cobrada no 
sentido de articular saberes capazes de atender a dois mundos: o do trabalho e das 
relações sociais. 
Essas transformações no âmbito educacional brasileiro geraram uma 
preocupação com a elaboração de medidas capazes de serem articuladas e que 
atinjam setores considerados de urgência social. Como demostrados pelos dados 
estatísticos de acidentes e mortes no trânsito, que incluem um prejuízo na 
economia, além de prejuízos estruturais na vida das vítimas e de seus familiares, o 
Trânsito é considerado um desses setores de urgência social. 
 
3.1 Parâmetros Curriculares Nacionais – PCNs 
 
No Brasil, as referências educacionais para o ensino das escolas públicas e 
privadas, elaboradas pelo Governo Federal, são os Parâmetros Curriculares 
Nacionais (PCNs) que possuem como objetivo principal a orientação dos 
educadores no sentido de auxiliar os educandos, para que seja garantida a eles uma 
educação capaz de formá-lo para cidadania, como indivíduo autônomo, reflexivo e 
participativo no mundo em que está inserido, sendo ele conhecedor de seus direitos 
e deveres. Os Parâmetros não são obrigatórios, mas contribuem para que a 
comunidade escolar norteie suas ações respeitando as peculiaridades do local onde 
está inserida, sendo capaz de promover a transformação dos objetivos, dos 
conteúdos e da didática do seu ensino. 
Uma educação comprometida com a cidadania, que é a proposta dos PCNs, 
orienta a educação na escola baseada em texto que respeita a Constituição do 
nosso país. Sobre isso, ela elegeu princípios da: 
 
 35 
 
Dignidade da pessoa humana: Implica respeito aos direitos humanos, 
repúdio à discriminação de qualquer tipo, acesso a condições de vida digna, 
respeito mútuo nas relações interpessoais, públicas e privadas. 
Igualdade de direitos: Refere-se à necessidadede garantir a todos a 
mesma dignidade e possibilidade de exercício de cidadania. Para tanto há 
que se considerar o princípio da equidade, isto é, que existem diferenças 
(étnicas, culturais, regionais, de gênero, etárias, religiosas, etc.) e 
desigualdades (socioeconômicas) que necessitam ser levadas em conta 
para que a igualdade seja efetivamente alcançada. 
Participação como princípio democrático: traz a noção de cidadania 
ativa, isto é, da complementaridade entre a representação política 
tradicional e a participação popular no espaço público, compreendendo que 
não se trata de uma sociedade homogênea e sim marcada por diferenças 
de classe, étnicas, religiosas, etc. 
Co-responsabilidade pela vida social: Implica partilhar com os poderes 
públicos e diferentes grupos sociais, organizados ou não, a 
responsabilidade pelos destinos da vida coletiva. É, nesse sentido, 
responsabilidade de todos a construção e a ampliação da democracia no 
Brasil (BRASIL, 1997, vol.8.1, p.20, grifo meu). 
 
As transformações sociais acontecem rapidamente. Questões e temas ligados 
a essa sociedade atual nunca foram pensados há vinte anos, preconiza ser vistos 
com atenção através de uma abordagem diferenciada. Nesse sentido, esses temas 
foram inseridos nos PCNs, pois são consideradas questões vividas cotidianamente 
pela sociedade, são os chamados Temas Transversais. 
Para que fossem eleitos os temas transversais foram levados em 
consideração alguns critérios: Urgência social, abrangência nacional, possibilidade 
de ensino e aprendizagem no ensino fundamental, favorecer a compreensão da 
realidade e a participação social. Com base nesses critérios os temas eleitos foram: 
ética, cidadania, meio ambiente, pluralidade cultural, saúde, orientação sexual 
e social, trabalho, consumo e temas locais. O trânsito aparece somente dentro dos 
temas locais: 
 
[...] Uma vez reconhecida a urgência social de um problema local, este 
poderá receber o mesmo tratamento dado aos outros Temas Transversais. 
Tomando-se como exemplo o caso do trânsito, vê-se que, embora esse seja 
um problema que atinge uma parcela significativa da população, é um tema 
que ganha significação principalmente nos grandes centros urbanos, onde o 
trânsito tem sido fonte de intrincadas questões de natureza extremamente 
diversa. Pense-se, por exemplo, no direito ao transporte associado à 
qualidade de vida e à qualidade do meio ambiente; ou o desrespeito às 
regras de trânsito e a segurança de motoristas e pedestres (o trânsito 
brasileiro é um dos que, no mundo, causa maior número de mortes). Assim, 
visto de forma ampla, o tema trânsito remete à reflexão sobre as 
características de modos de vida e relações sociais (BRASIL, 1997, vol.8.1, 
p.28). 
 
Diante do disposto, conclui-se que segundo os PCNs, a temática trânsito 
deve ser trabalhada em locais onde o trânsito é considerado um problema social 
 36 
 
grave, que necessite de uma intervenção urgente, porém, como apresentado nesse 
trabalho, se faz necessário que todos os cidadãos, independente de qual região em 
que eles vivam, transitem com segurança. 
A escola não pode mudar sozinha uma sociedade, porém dispõe de 
elementos capazes de levar o indivíduo a uma reflexão de sua vida e seu 
comportamento nessa sociedade. Nesse sentido, Freire (1997, p. 42) diz que 
devemos contribuir para “a escola em que se pensa, em que se atua, em que se 
cria, em que se fala, em que se ama, a escola que apaixonadamente diz sim à vida”, 
no caso da temática trânsito, a escola pode desenvolver atividades que promovam 
ações de reflexão das suas relações sociais. Mantendo essa perspectiva, os PCNs 
apresentam a seguinte afirmativa: 
 
A perspectiva transversal aponta uma transformação da prática pedagógica, 
pois rompe a limitação da atuação dos professores às atividades formais e 
amplia a sua responsabilidade com a sua formação dos alunos. Os Temas 
Transversais permeiam necessariamente toda a prática educativa que 
abarca relações entre os alunos, entre professores e alunos e entre 
diferentes membros da comunidade escolar. (BRASIL, 1997, vol.8.1p. 30). 
 
Assim como os demais temas transversais, trabalhar a temática trânsito se 
torna algo complexo, é necessário que seja trabalhada e discutida nos diferentes 
campos de conhecimento de forma contínua, sistemática e integrada. 
O trabalho dos temas transversais é proposto através da integração aos 
conteúdos escolares, sendo chamado de Transversalidade, na qual “pretende-se 
que esses temas integrem as áreas convencionais de forma a estarem presentes em 
todas elas, relacionando-as às questões da atualidade” (BRASIL, 1997, vol.8.1, p. 
29). 
Para que a temática Trânsito seja abordada através da transversalidade, os 
educadores não precisam interromper o conteúdo curricular, pelo contrário, os PCNs 
afirmam que os temas transversais têm seus objetivos e conteúdos contemplados e 
contextualizados pelas diferentes áreas do conhecimento, o que está previsto na 
proposta curricular da escola. 
A transversalidade prevê, através da sua dimensão didática, possibilitar o 
estabelecimento da relação entre a aprendizagem de conhecimentos sistematizados 
com as questões do cotidiano e da realidade: 
 
A transversalidade promove uma compreensão abrangente dos diferentes 
objetos de conhecimento, bem como a percepção da implicação do sujeito 
de conhecimento na sua produção, superando a dicotomia entre ambos. Por 
 37 
 
essa mesma via, a transversalidade abre espaço para a inclusão de 
saberes extra-escolares, possibilitando a referência a sistemas de 
significado construídos na realidade dos alunos. (BRASIL, 1997, vol.8.1p. 
31). 
 
Para Mourin(2000) os temas transversais contribuem com a integração dos 
conteúdos, evitando sua compartimentação, promovendo um conhecimento 
profundo da realidade, fazendo uma relação da parte com o todo, já que a totalidade 
está cada vez mais na parte. Segundo o autor, os temas transversais podem evitar a 
redução e a separação do conhecimento real e promover a distinção e a união das 
disciplinas. 
O DENATRAN, em 2009, seguindo os PCNs, publicou a portaria 147, que 
aprova as Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito, e estabelece que o 
trânsito deve ser trabalhado de forma transversal na Pré-escola e no Ensino 
Fundamental das escolas. Em seu anexo dedicado ao ensino fundamental – anexo 
II, ele apresenta os objetivos que são amplos e envolvem todos que fazem parte da 
comunidade escolar, no sentido de diminuir a violência no Trânsito, a partir do 
contato da criança com a escola: 
 
A inclusão do trânsito como tema transversal tem como objetivos: 
I - Priorizar a educação para a paz a partir de exemplos positivos que 
reflitam o exercício da ética e da cidadania no espaço público; 
II - Desenvolver posturas e atitudes para a construção de um espaço 
público democrático e equitativo, por meio do trabalho sistemático e 
contínuo, durante toda a escolaridade, favorecendo o aprofundamento de 
questões relacionadas ao tema trânsito; 
III - Superar o enfoque reducionista de que ações educativas voltadas ao 
tema trânsito sejam apenas para preparar o futuro condutor; 
IV - Envolver a família e a comunidade nas ações educativas de trânsito 
desenvolvidas; 
VI - Contribuir para mudança do quadro de violência no trânsito brasileiro 
que hoje se apresenta; 
VII - Criar condições que favoreçam a observação e a exploração da cidade, 
a fim de que os alunos percebam-se como agentes transformadores do 
espaço onde vivem (BRASIL, 2009, anexo II, p. 2) 
 
A transversalidade apresenta-se como uma das propostas mais viáveis de 
aplicação da temática do trânsito nas escolas, já que os educadores dispõem da 
didática para o trabalho educacional. É necessário, no entanto, que o trabalhoseja 
contínuo e permanente, e não de forma esporádica ou limitada somente a Semana 
Nacional de Trânsito - 18 e 25 de setembro. 
Trabalhar Educação para o Trânsito de forma transversal já é previsto pela 
legislação educacional do Brasil. As Leis de Diretrizes e Bases da Educação 
Nacional (LDBEN) de 1996 definem a matriz curricular básica do ensino, não 
 38 
 
incluindo as temáticas sociais como disciplina específica, mas sim trabalhada pelas 
escolas como conteúdo programático transversal, como preveem os critérios do 
PCNs. 
A esfera multidisciplinar que envolve o tema Trânsito às diversas áreas de 
conhecimento (Educação, Psicologia, Engenharia, Direito, Saúde...) possibilita que a 
Educação para o Trânsito seja apresentada ao educando, de forma transversal. No 
entanto, conforme as estatísticas apresentadas nesse trabalho, muitas mortes 
poderiam ser evitadas se houvesse um olhar mais sensível e criterioso para o sério 
problema do trânsito no Brasil. Na verdade, a Educação para o Trânsito necessita de 
mais trabalho de conscientização, mais tempo dedicado ao tema, o que não é 
possível quando tratada apenas como tema transversal. O ideal seria ir além da 
transversalidade e incluir a Educação para o Trânsito como uma disciplina do 
currículo escolar brasileiro. 
 
3.2 Currículo Escolar 
 
Muitas são as definições de currículo, sendo necessária uma consideração 
diante das suas diversas definições e complexidade. 
Pedra (1997), em sua definição, diz que o currículo é sustentado nas relações 
sociais da cultura onde a teoria e a prática do currículo é estabelecida. O currículo é 
visto como a manutenção dessa sociedade. 
 
O currículo é a representação da cultura no cotidiano escolar [...], o modo 
pelo qual se selecionam, classificam, distribuem e avaliam conhecimentos 
no espaço das instituições escolares. [..] um modo pelo qual a cultura é 
representada e reproduzida no cotidiano das instituições escolares (p.38) 
 
Sacristán (1998) entende que é a concretização da posição da escola frente a 
cultura do local onde ela está inserida. O currículo é a realização do papel social da 
escola, já que ocorre a seleção e a organização do mesmo baseado nessa cultura. 
Quando o currículo é planejado, segundo o autor, a equipe escolar preocupa-se em 
saber “o que”, “para que” e “por que” esse educando precisa aprender, daí ocorre o 
diálogo entre a equipe escolar com a comunidade escolar, na qual serão verificadas 
as necessidades pessoais e coletivas face às exigências da sociedade atual. 
 
O currículo é a ligação entre a cultura e a sociedade exterior à escola e à 
educação; entre o conhecimento e cultura herdado e a aprendizagem dos 
alunos; entre a teoria (ideias, suposições e aspirações) e a prática possível, 
dadas determinadas condições (p. 22). 
 39 
 
 
As definições de currículo, em geral, tratam dos conteúdos que serão 
incorporados e ensinados na escola, além de ser um resultado da seleção dos 
conteúdos, que são o reflexo da escolha dos objetivos e dos procedimentos, do 
conhecimento, dos valores, da forma de avaliar, entre outras ações da escola, 
levando em consideração a realidade escolar, na qual procura-se obter uma melhor 
qualidade de ensino e aprendizagem. 
Na história da educação brasileira, o currículo escolar foi pensado como a 
forma de reprodução dos interesses políticos de cada época. Durante o período da 
ditadura militar, ocorreu uma enorme preocupação com a expansão econômica e 
industrial do país. O currículo adotado foi influenciado diretamente pelas ideias 
norte-americanas, que estavam voltadas para o mercado de trabalho. Sua formação 
tinha um viés tecnicista, visando desenvolver habilidades para o sistema de 
produção. 
Na década 80, aparecem muitos críticos a esse modelo de currículo, dentre 
eles, Paulo Freire que foi Secretário de Educação na cidade de São Paulo (1989 à 
1991), e propôs uma política curricular comprometida com a criação de uma escola 
popular, social, democrática e de qualidade. O currículo pensado por ele 
caracterizou-se por um processo de construção coletiva, na qual ocorria diálogo com 
todos que participavam da escola, voltada para a realidade daquela escola, 
possibilitando a elaboração de um currículo participativo e autônomo, para que 
ocorresse a democratização da escola e a participação da comunidade na 
elaboração e nas práticas das políticas escolares. 
Os projetos educativos e/ou propostas pedagógicas vêm sendo utilizados nos 
últimos tempos na educação brasileira para a promoção e melhoria da qualidade de 
ensino, e são norteados pelo do currículo escolhido. O projeto educativo, segundo 
Vasconcelos (2002): 
 
[...] é o plano global da Instituição. Pode ser entendido como a 
sistematização, nunca definitiva, de um processo de Planejamento 
Participativo, que se aperfeiçoa e se concretiza na caminhada, que define 
claramente o tipo de ação educativa que se quer realizar. É um instrumento 
teórico-metodológico para a transformação da realidade. É um elemento de 
organização e integração da atividade prática da instituição neste processo 
de transformação (p.169). 
 
 40 
 
Esses projetos pedagógicos são, portanto, a reflexão sobre os objetivos 
educacionais e as estratégias de ações elaboradas de forma consciente e coletiva, 
para que ocorra o resgate do sentido humano e o valor do planejamento. 
O planejar é antecipar algo que se pretende realizar, definindo todo um roteiro 
a ser feito: objetivo, motivação, ação e público-alvo. O planejamento é uma 
necessidade, sendo considerado na área de educação uma das competências 
profissionais do Educador/Pedagogo. 
Planejar o currículo escolar, segundo Sacristán(1998) é a operação de dar 
forma à prática de ensino. Para ele, o planejamento curricular requer que seja 
levado em consideração: a substantividade e ordenação dos conteúdos do currículo, 
a forma mais adequada das atividades para atingir a finalidade pensada, e além de 
ser feito uma estruturação pensando no tempo, no espaço, nos recursos e nas 
estruturas organizativas. 
O planejamento curricular tem como função ordenar pedagogicamente os 
conteúdos, exigindo do educador/pedagogo domínio do conteúdo e método capaz 
de adequar o conteúdo às condições de ensino-aprendizagem do educando. 
O planejamento curricular é a antecipação do currículo que se pretende ser 
implantado na escola. Mas planejar não basta, existe a preocupação para a 
necessidade a dialética entre teoria e prática, já que o currículo é, além de um 
projeto da instituição escolar, uma necessidade a ser posta em prática. 
O currículo encontra-se na base do processo educativo, pois as práticas 
pedagógicas estão necessariamente voltadas para a transmissão dos 
conhecimentos (conteúdos de ensino). Sacristán (1998) afirma que sem os 
conteúdos – elementos da cultura, como exposto anteriormente em sua definição – 
não existe motivo para o educando estar inserido na escola, da mesma forma que 
não justifica o trabalho do educador. A transmissão do conteúdo e o 
desenvolvimento das atividades relacionadas ao ensino aprendizagem é a essência 
do trabalho do educador/pedagogo nas escolas. Para o autor, atrás de todo currículo 
encontra-se uma orientação pautada em uma ideologia filosófica, pedagógica, 
científica e política. 
Como foi exposto, o currículo escolar requer que seja pensado como 
instrumento para mudança, já que ele é compreendido como instrumento de 
organização de um conteúdo, agregando valor ao planejamento curricular, sendo 
construído respeitando a realidade do local em que a instituição escolar está 
 41 
 
inserida, de forma que seja capaz de ser posto em prática como ação de 
transformação.