Administração de Recursos de Cabine aula 2

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ADMINISTRAÇÃO DE RECURSOS DE CABINE - AULA Nº 2 
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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ 
CURSO DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS 
DISCIPLINA: ADMINISTRAÇÃO DE RECURSOS DE CABINE 
PROFESSORA: SELMA LEAL DE OLIVEIRA RIBEIRO 
 
 
A EVOLUÇÃO DO TREINAMENTO ARC/CRM NA AVIAÇÃO COMERCIAL 
(Tradução e adaptação de Selma Leal de Oliveira Ribeiro) 
 
A Primeira Geração, a nomenclatura Cockpit foi incorporada, mostrando que, inicialmente, o foco estava na 
cabine de voo. A preocupação residia sobre o erro do piloto. 
O primeiro programa de ARC/CRM foi iniciado pela United Airlines em 1981. O treinamento foi desenvolvido 
com a ajuda dos consultores que tinham desenvolvido programas de treinamento para empresas tentando melhorar a 
eficácia gerencial. O programa da United Airlines foi modelado tendo por base o formato do “Grid Gerencial” 
desenvolvido pelos psicólogos Robert Blake e Jane Mouton (1964). O treinamento era conduzido em um seminário 
intensivo que incluía o diagnóstico de seus próprios estilos gerenciais. 
Outros programas de companhias aéreas foram desenvolvidos e também tinham seu foco fortemente voltado 
para abordagens de treinamento de habilidades gerenciais. Estes programas enfatizavam mudanças nos estilos 
individuais e correção de deficiências no comportamento individual tais como a falta de assertividade dos copilotos e o 
autoritarismo dos comandantes. 
Apoiando esta ênfase, o National Transportation Safety Board (NTSB, 1979) apontou a falha do comandante 
em aceitar os “inputs” dos tripulantes mais novos (uma característica chamada de “Wrong Stuff”) e uma falta de 
assertividade por parte do engenheiro de voo como fatores contribuintes para o acidente da United Airlines em 1978. 
A primeira geração de cursos tinha uma ênfase na natureza psicológica, com um forte foco sobre testagens e 
conceitos gerais psicológicos, tais como liderança. Eles defendiam estratégias gerias de comportamento interpessoal 
sem fornecer claras definições de comportamentos apropriados no cockpit. Muitos empregavam jogos e exercícios não 
relacionados com aviação para ilustrar os conceitos e também reconheciam que o treinamento ARC/CRM não deveria 
ser uma experiência única na carreira do piloto e um treinamento de reforço tornou-se parte do programa. 
Em acréscimo ao treinamento em sala de aula, alguns programas também incluíram o treinamento em 
simulador (Line Oriented Flight Training), no qual os tripulantes praticavam suas habilidades interpessoais sem risco. 
Entretanto, apesar da aceitação geral, muitos destes cursos encontraram resistências de alguns pilotos, que achavam 
que o treinamento era uma tentativa de manipular suas personalidades. 
A Segunda Geração transforma a letra ‘C” para Crew, quer dizer, se trata então da administração dos 
recursos humanos na tripulação, a partir de um segundo seminário da NASA, em 1986, que marcou outro início. Esta 
Segunda Geração já deixa de lado a modalidade e conteúdos dos programas de Gerenciamento e se formulam 
“Módulos” próprios da problemática aeronáutica. 
Assim surgem os conceitos de Consciência Situacional, Administração de Estresse, Estratégia para Tomada 
de Decisões, Estilos de Liderança e Comunicação efetiva no cockpit. 
A Terceira Geração de ARC/CRM incorpora um enfoque Sistêmico. Já não é somente a tripulação do Cockpit 
(que passa a se chamar Flight Deck). A este grupo se integrou os despachantes, manutenção, tripulantes de cabine, e a 
fundamental interface com os controladores de tráfego aéreo. 
Além do mais, se acrescentou aos seminários de conscientização a colocação em prática do conteúdo 
aprendido nos simuladores de voo, já sumamente realistas. E, em vez de praticar emergências somente, se ensaiava 
um voo completo que se denominaram voos do tipo Line Oriented Flight Training (LOFT), os facilitadores começavam a 
qualificar também as atitudes não só as resoluções de emergências em voo. 
A Quarta Geração é marcada pela FAA, que em 1990 implementa o Advanced Qualification Program (AQP), 
que incorpora a Filosofia ARC/CRM a todos os aspectos das operações aeronáuticas e incorpora ao simulador uma 
câmera de vídeo na qual se gravam as sessões para efetuar, posteriormente à sessão, o correspondente a um 
debriefing e os pilotos têm a possibilidade de observarem se, autocriticarem-se e corrigir alguma atitude da qual não 
eram conscientes. 
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Nem todos os pilotos e nem todas as companhias adotaram este sistema, mas os que o usam, são cientes de 
seus benefícios. 
Nesta etapa de evolução do ARC/CRM conseguiu-se construir um questionário de atitudes gerenciais em voo, 
a partir de uma iniciativa da NASA e da FAA em colaboração com especialistas da Universidade do Texas (Helmreich, 
Foushee e outros). 
A Quinta Geração se modificam aspectos que se manifestaram como insuficientes nos enfoques anteriores. 
Por exemplo, se incorporam os níveis gerenciais superiores aos seminários. Incluem-se na análise as variáveis culturais 
da organização. Estudam-se os problemas “inter” e “multiculturais” nos cockpits já que em muitas companhias (e até em 
espaçonaves) se agrupam pilotos de diversas origens culturais que não poucas vezes levaram a acidentes graves. E, 
finalmente, se adotou um modelo do sociólogo inglês James Reason sobre as “patogenias latentes” que subjacem e 
condicionam as falhas humanas. Trata-se da “administração do erro” (HELMREICH,et al. 1996). 
A Sexta Geração, denominada de Gerenciamento das Ameaças e dos Erros (Threat and Error Management), 
baseia-se na premissa de que erros da tripulação ocorrem em voos normais. 
O que define um “voo normal”? Um voo que não tenha ameaças. 
Isto seria considerado como um voo perfeito, requerendo nenhum esforço da tripulação para mudar nada do 
planejado desde a sua partida até o seu destino. 
Uma ameaça é definida como qualquer coisa que requeira da tripulação tempo-atenção-ação acima e além 
das tarefas de um voo perfeito. 
As ameaças externas são as condições meteorológicas, a manutenção, os problemas com passageiros, as 
pressões operacionais, as distrações, as interrupções, os erros do CTA, a linguagem, os erros de comunicação, etc. 
que não são considerados como erros da tripulação, mas que vêm de fontes externas e aumentam o potencial de erro, 
se não gerenciados apropriadamente. 
As estratégias para gerenciar estas ameaças (pró-ativas em sua natureza), em geral, são técnicas pessoais 
que os pilotos têm desenvolvido ao longo do tempo com a intenção de efetivamente operar em ambientes complexos 
nos dias de hoje. Outras estratégias que são comuns e usadas rotineiramente têm sido desenvolvidas e transformadas 
em procedimentos (SOP’s). As tripulações que efetivamente usam estratégias gerenciam as ameaças externas com 
sucesso e reduzem os erros associados com estas ameaças. 
O gerenciamento efetivo das ameaças reduz a complexidade o ambiente operacional, diminui o potencial de 
erro da tripulação. As estratégias, pessoais ou SOP’s, necessitam ser empregadas consistentemente logo as ameaças 
podem ser mais facilmente reconhecidas e gerenciadas. Comunicações interativas, vigilância, monitoramento e 
desafios são estratégias de tempo integral que auxiliam os tripulantes na identificação das ameaças. 
A ideia por trás dos treinamentos de ARC/CRM é definir as “práticas ótimas” na aplicação do gerenciamento 
das contra medidas para reduzir ou eliminar as consequências das ameaças erros, que são os precursores dos 
acidentes e incidentes. 
O treinamento “Gerenciamento das Ameaças e dos Erros é um meio através do qual os tripulantes/operadores 
se preparam para o futuro e para ser parte do grupo que constrói com sucesso uma cultura de gerenciamento da 
ameaça do erro”. 
 
Textos-Referência: 
1) GUNTHER, D. & TESMER, B. Threat and error management training. In: 11th International Symposium on 
aviation Psychology(Proceedings). Columbus: OSU, 2001. 
2) HELMREICH, R. L., MERRITT, A. C., & WILHELM, J. A. The evolution of Crew Resource Management 
training in commercial aviation. International Journal of Aviation Psychology, 9(1), 19-32. 1999. (UTHFRP 
Pub235) 
3) PATT, H. O. L. Y OTROS. CRM: uma filosofia operacional. Buenos Aires: Sociedad Interamericana de 
Psicologia Aeronáutica, 1998. P. 11-26. (Traduzido e sintetizado por Maria da Conceição Pereira – SERAC 
2/DAC.)