CAPÍTULO VIII PAVIMENTAÇÃO

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CAPÍTULO VIII – PAVIMENTAÇÃO 
 
 
1. GENERALIDADES 
 
A infraestrutura das estradas é constituída pela terraplenagem e todas as obras 
necessárias à constituição e proteção da sua superfície final, denominada “leito” ou 
“plataforma”, tais como sistemas de drenagem superficial e profunda, obras de contenção e 
proteção vegetal. 
 
Chamamos de “superestrutura” de uma estrada à estrutura construída em cima da 
plataforma de terraplenagem, e sobre a qual transitarão os veículos. Sua finalidade principal é 
proporcionar segurança e/ou comodidade aos usuários, devendo ser dimensionada de acordo 
com a intensidade do tráfego e com a magnitude das cargas passantes. 
 
Tal estrutura será, certamente, objeto de reparos em função do desgaste produzido 
pelas rodas dos veículos ou mesmo pelas intempéries, podendo ser renovada ao final de sua 
vida útil ou até substituída em seus principais constituintes, quando assim o exigir o aumento 
do fluxo ou o peso dos veículos circulantes. 
 
A superestrutura de uma rodovia é, geralmente, denominada “pavimento”, sendo 
destinada a: 
- resistir e distribuir ao subleito esforços verticais oriundos do tráfego; 
- melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e à segurança; 
- resistir aos esforços horizontais (desgaste) tornando mais durável a superfície de 
rolamento. 
 
Pavimentar uma estrada significa: 
- proporcionar mais facilidade, segurança e conforto para o tráfego (menos perda 
de energia do motorista e conseqüente aumento de sua eficiência); 
- redução do tempo de percurso, com conseqüente aumento da capacidade de 
transporte; 
- redução do consumo de combustível, lubrificantes, peças e pneumáticos. 
 
Se a estrada não é pavimentada: 
- em face do desgaste irregular da chapa de rolamento, formam-se ondulações na 
superfície, do que decorrem trepidação e choques que provocam maior desgaste, 
perda de energia e menor duração do veículo; 
- quando chove, a pista provoca deslizamentos, que não só afetam a segurança do 
tráfego, como provocam um maior desgaste dos pneus e um esforço excessivo e 
improdutivo do motor; 
- no verão a poeira prejudica a lubrificação e aumenta o desgaste do veículo, 
servindo como esmeril entre as peças metálicas em contato. 
 
A seguir são apresentadas as principais definições referentes a um pavimento. 
 
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Obs.: Para melhor compreender as definições das camadas que compõem um 
pavimento, é preciso considerar que a distribuição dos esforços através do mesmo deve ser tal 
que, ao chegarem à fundação (subleito), as pressões exercidas sejam compatíveis com a 
capacidade de suporte desse subleito. A pressão aplicada é reduzida com a profundidade, de 
tal sorte que as camadas superiores estão submetidas a maiores pressões, exigindo materiais 
de maior qualidade. 
 
a) Subleito 
 
É o terreno de fundação do pavimento. Para a mesma carga aplicada, a espessura 
do pavimento será tanto maior quanto piores forem as condições do material do subleito. 
 
b) Leito 
 
É a superfície obtida pela terraplenagem ou obra de arte e conformada ao seu 
greide e seção transversal. 
 
c) Regularização 
 
É a operação destinada a conformar o leito da estrada, transversal e 
longitudinalmente. Deve ser executada sempre em aterro, evitando-se que sejam executados 
cortes difíceis no material de “casca” já compactado pelo tráfego. 
 
Obs.: A regularização deve dar à superfície as características geométricas 
(inclinação transversal) do pavimento acabado. 
 
d) Reforço do Subleito 
 
É uma camada de espessura constante transversalmente, construída, se necessário, 
em cima da regularização, com características técnicas inferiores ao material usado na camada 
que lhe for superior, porém superiores às do material do subleito. É desnecessária quando há 
seleção de materiais da terraplenagem. 
 
 
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e) Sub-Base 
 
É a camada complementar à base, executada quando, por circunstâncias técnico-
econômicas, não for aconselhável construir a base diretamente sobre o leito regularizado ou 
sobre o reforço. 
 
f) Base 
 
É a camada destinada a suportar os esforços oriundos do tráfego e distribuí-los, e 
sobre a qual será construído o revestimento. 
 
g) Revestimento 
 
É a camada destinada a receber diretamente a ação do tráfego, devendo ser, tanto 
quanto possível, impermeável, resistente ao desgaste (durável) e suave ao rolamento. 
 
Obs.: O reforço do subleito, a sub-base e a base terão sempre espessura constante 
em seção transversal, podendo a mesma variar longitudinalmente, de acordo com o 
dimensionamento do pavimento. 
 
Obs.: A regularização e o reforço do subleito deverão ter largura abrangendo a 
pista e os acostamentos. A sub-base e a base poderão ter larguras menores em relação à 
regularização. O revestimento será feito apenas na largura da pista de rolamento, ou seja, na 
parte da plataforma destinada ao trânsito de veículos. 
 
h) Acostamentos 
 
São partes da plataforma contíguas à pista de rolamento, destinadas ao 
estacionamento de veículos, ao trânsito, em caso de emergência, e ao suporte lateral de 
pavimento. Poderão ser executados com outro tipo de material menos nobre que o do 
revestimento. 
 
 
2. TERMINOLOGIA DOS PAVIMENTOS 
 
2.1. Classificação Dos Pavimentos 
 
Os pavimentos podem ser classificados segundo sua natureza em rígidos, 
semirrígidos e flexíveis: 
 
a) pavimento rígido - é aquele pouco deformável, formado, predominantemente, 
por camadas que trabalham sensivelmente à tração; 
 
b) pavimento flexível - é aquele em que as deformações, até um certo limite, não 
levam ao rompimento; sendo formado por camadas que não trabalham à tração; 
 
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c) pavimento semirrígido - é aquele que representa um comportamento rígido, 
surgindo depois fissuras que o dividem em “placas” articuladas, as quais terão comportamento 
ambíguo (rígido e flexível). 
 
Obs.: Essa classificação traz dificuldade, uma vez que não há restrição quanto à 
utilização da base rígida superposta por um revestimento flexível, e vice-versa, tornando 
problemático estabelecer-se um critério de classificação. Assim, a maioria dos que se 
preocupam com classificação de pavimentos prefere dar terminologias às bases e, 
independentemente, aos revestimentos. 
 
2.2. Terminologia das Sub-Bases 
 
a) Sub-Base Estabilizada Granulometricamente 
 
São sub-bases granulares constituídas por camadas de solos, mistura de solos e 
materiais britados, ou produtos totais de britagem, que apresentam granulometria apropriada. 
 
Quando esses materiais ocorrem em jazidas, com designações tais como 
“cascalhos”, “saibros”, etc; tem-se o caso de utilização de materiais naturais. Muitas vezes 
esses materiais devem sofrer beneficiamento prévio, como britagem e peneiramento, para 
eliminação de certas frações. 
 
Quando se utiliza uma mistura de material natural e pedra, tem-se a sub-base de 
solo-brita. Quando se utiliza exclusivamente produto de britagem, tem-se a sub-base de brita 
corrida ou brita graduada. 
 
Obs.: brita corrida - produto da instalação de britagem, sem separação de tamanho. 
 
 Obs.: brita graduada - mistura em usina de agregado previamente dosado, 
inclusive material de enchimento e água. 
 
b) Sub-Base de Solo Melhorado com Cimento 
 
É uma mistura íntima e compactada de solo, cimento e água em proporções pré-
determinadas. 
 
2.3. Terminologia das Bases 
 
 Bases Flexíveis 
 
a) Base Estabilizada Granulometricamente com o Emprego de: 
 - um solo 
 - dois ou mais solos 
 - solo-brita 
 - brita graduadaVIII-5 
b) Base Estabilizada com Aditivos Cimentantes: 
 - solo melhorado com cimento (pequenos teores de cimento) 
 - solo melhorado com cal 
 - solo com cal e cinzas 
 - solo com cloreto de calcário 
 
c) Base Estabilizada com Aditivos Betuminosos: 
 - solo-betume (mistura de solo, água e material betuminoso) 
 
d) Macadame Hidráulico - é uma camada de brita de graduação aberta, de tipo 
especial (brita tipo macadame), que após a compressão tem os vazios preenchidos por finos de 
britagem (pó-de-pedra) ou mesmo por solos de granulometria e plasticidades apropriadas, com 
o auxílio de água. 
 
e) Macadame Seco - são feitas modificações convenientes da granulometria dos 
materiais, de modo a prescindir da irrigação (o material pulverulento penetra entre as pedras 
por vibrações). 
 
f) Macadame Betuminoso - é uma camada de brita com tamanho uniforme, por 
sobre a qual se faz uma pintura de betume para penetração direta e aglutinação da brita já 
compactada. 
 
 Bases Semirrígidas 
 
a) Solo-Cimento - é a mistura de solo, cimento Portland e água. 
 
b) Solo-Cal 
 
 Bases Rígidas 
 
a) Concreto de Cimento Hidráulico 
 
b) Macadame Cimentado - os interstícios são preenchidos com argamassa fluida de 
cimento Portland. 
 
2.4. Terminologia dos Revestimentos 
 
 Rígidos 
 
a) Concreto de Cimento Hidráulico - funciona ao mesmo tempo como revestimento 
e base. 
 
b) Macadame Cimentado - camada de brita de graduação aberta, devidamente 
comprimida, cujos vazios são preenchidos com argamassa de cimento (está em desuso). 
 
c) Paralelepípedos Rejuntados com Argamassa de Cimento. 
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 Semirrígidos 
 
a) Solo-Cimento 
 
 Flexíveis 
 
- Por Calçamento 
 
a) Alvenaria Poliédrica - camadas de pedras irregulares (dentro de certas 
tolerâncias), assentadas e comprimidas sobre um colchão de regularização, constituído de 
material granular apropriado; as juntas entre as pedras são tomadas com pequenas lascas de 
pedras e com o próprio material do colchão. 
 
b) Paralelepípedos - blocos regulares assentados sobre um colchão de 
regularização; as juntas entre os paralelepípedos podem ser tomadas com o próprio material 
do colchão de regularização e com materiais ou misturas betuminosas. 
 
- Betuminosos 
 
a) Por Penetração Invertida (Tratamentos Superficiais Simples, Duplo e Triplo) 
- são obtidos com uma aplicação ou “pintura” de material betuminoso, seguida de 
espalhamento e compressão do agregado de granulometria apropriada. Quando esse 
tratamento é executado com o objetivo primordial de impermeabilização ou para modificar a 
textura de um pavimento existente, recebe a denominação de capa selante. São executados 
sempre como revestimentos. 
 
b) Por Penetração Direta (Macadame Betuminoso) - são executados mediante 
espalhamento prévio de uma camada de brita de granulometria apropriada que dê, após a 
compressão, a espessura desejada. Seguem-se a aplicação do material betuminoso, que penetra 
nos vazios dos agregados, e o espalhamento de uma brita miúda para preenchimento dos 
vazios superficiais, acompanhado de nova compressão. O serviço é complementado com uma 
capa selante (utilizados como revestimentos ou base). 
 
- Por Mistura em Usina 
 
a) Pré-Misturado a Frio - o agregado é pré-envolvido com o material 
betuminoso antes da compressão. Não há prévio aquecimento dos agregados e o ligante não é 
aquecido ou é levemente aquecido. 
 
b) Pré-Misturado a Quente - nesse caso, o ligante e o agregado são misturados 
e espalhados na pista ainda quentes. 
 
c) Concreto Betuminoso - é o mais nobre dos revestimentos flexíveis; consiste 
na mistura íntima de agregados satisfazendo rigorosas especificações e betume devidamente 
dosado; a mistura é feita em usina, com rigoroso controle de granulometria, teor de asfalto, 
temperaturas do betume e do agregado, transporte, aplicação e compressão. 
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d) Areia-Betume - é um pré-misturado em que o agregado, natural ou artificial, 
é constituído, predominantemente, de material passado na peneira n°10 (abertura de 2,0 mm). 
 
- Por Mistura na Estrada 
 
a) Pré-Misturado na Pista ou “Road-Mix” 
 
b) Pré-Misturado Areia-Betume 
 
Obs.: Se a pré-mistura tiver que ser feita na pista, face às condições impostas 
pelo serviço, será sempre executada a frio. 
 
Obs.: 
 
MISTURAS A QUENTE 
Vantagens Desvantagens 
- Mais duráveis. - Exigem aquecimento do agregado. 
- Menos sensíveis à ação da água. - Instalações complexas para o fabrico. 
- Mais indicadas para tráfego intenso ou - Equipamento especial para o espalhamento. 
pesado. - Não permitem estocagem. 
- Menos sujeitas ao desgaste. - São caras. 
MISTURAS A FRIO 
- Fácil fabricação. - Suscetíveis de maior desgaste. 
- Não exigem aquecimento do agregado. - Mais sensíveis à água. 
- Fabricadas em instalações simples e pouco - Exigem cura da mistura. 
custosas. 
- Permitem espalhamento com Patrol. 
- Permitem estocagem. 
 
2.5. Outras Definições 
 
a) Camada de Bloqueio - é uma camada de granulometria apropriada, que é 
colocada, quando for o caso, sob camadas de granulometria aberta, para evitar sub-penetração 
das camadas inferiores; as sub-bases dos pavimentos de concreto de cimento têm uma função 
semelhante. 
 
b) Imprimação - é uma aplicação de material betuminoso apropriado, feita sobre 
bases granulares e destinada a penetrá-las até certa profundidade, deixando uma película 
betuminosa na superfície; a imprimação tem por finalidade impermeabilizar a base e 
proporcionar boa aderência ao revestimento betuminoso, além de uma certa coesão na 
superfície da base. 
 
c) Pintura de Ligação - é uma aplicação de material betuminoso apropriada, feita 
sobre antiga imprimação, antigos pavimentos betuminosos ou sobre bases de concreto de 
cimento ou de solo-cimento, com a finalidade de promover boa aderência a um revestimento 
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betuminoso. No caso de solo-cimento, essa pintura pode servir também como pintura de cura. 
Quando um revestimento betuminoso é feito em duas camadas, faz-se, muitas vezes, uma 
pintura de ligação sobre a primeira camada. 
 
d) Capa Selante - é um tratamento simples, de penetração invertida, executado com 
a finalidade de impermeabilizar um revestimento. 
 
e) Revestimento Primário - é uma camada granular que, por suas características de 
granulometria e plasticidade, pode desempenhar, ao mesmo tempo, as funções de base e 
revestimento para pequeno volume de tráfego. 
 
f) Tratamento Contra Pó - é uma aplicação de material betuminoso apropriado, ou 
outros materiais, sobre revestimentos primários, com o objetivo de prolongar-lhe a duração e 
de evitar o pó e a lama superficial. 
 
g) Pavimento Composto - é uma combinação de camadas rígidas e flexíveis, como 
no caso de um revestimento betuminoso sobre uma base de concreto de cimento. 
 
h) Lama Asfáltica - é uma mistura de emulsão de ruptura lenta, água, agregado 
miúdo e enchimento (filler), de modo a se obter uma consistência de fluido. É utilizada como 
camada (delgada) de impermeabilização e desgaste de antigos pavimentos. 
 
 
3. LIGANTES BETUMINOSOS 
 
3.1. Considerações Iniciais 
 
Betume é uma mistura de hidrocarbonetos pesados, obtidos em estado natural ou 
por diferentes processos físicos ou químicos, com seus derivados de consistência variável e 
com poder aglutinante e impermeabilizante, sendo completamente solúvel no bissulfeto de 
carbono (CS2). 
 
Os materiais betuminosos utilizados em pavimentação classificam-se em dois 
tipos: alcatrões e asfaltos. 
 
Alcatrão é um material obtido quandomatérias orgânicas naturais, tais como 
madeira e hulha, são carbonizadas ou destiladas destrutivamente na ausência de ar. 
 
Asfalto é um material aglutinante de consistência variável, cor pardo-escuro ou 
negro, no qual o elemento predominante é o betume, podendo ocorrer na natureza ou ser 
obtido pela refinação de petróleo. 
 
Asfalto Natural é obtido pela evaporação natural de depósitos de petróleo 
localizados na superfície terrestre (lagos de asfalto de Trinidad e da Venezuela). Encontram-se 
misturados com impurezas minerais. 
 
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Asfalto de Petróleo é obtido pela destilação do petróleo, na qual as frações leves 
(gasolina, querosene e diesel) são separadas do asfalto por vaporização, fracionamento e 
condensação. 
 
3.2. Tipos de Asfalto de Petróleo 
 
a) Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP) 
 
Classificam-se de acordo com sua consistência, medida por sua viscosidade 
dinâmica ou absoluta, isto é, o tempo necessário ao escoamento de um volume determinado de 
asfalto através de um tubo capilar, com auxílio de vácuo, sob condições rigorosamente 
controladas de vácuo e temperatura, e também por penetração, ou seja, pela medida, em 
décimos de milímetro, que uma agulha padronizada penetra em uma amostra nas condições de 
ensaio. 
 
De acordo com as Especificações Brasileiras IBP/ABNT-EB-78 e Regulamento 
Técnico CNP 21/86, os cimentos asfálticos de petróleo são classificados nos seguintes tipos: 
 
CAP-7, CAP-20, CAP-40. 
CAP 30/45, CAP 50/60, CAP 85/100, CAP 150/200. 
 
Esses quatro últimos são fabricados somente nas Refinarias de Salvador e 
Fortaleza. 
 
OBS: 
CAP 7 - Viscosidade a 60
o
C: 700  300 poise 
CAP 30/45 - Penetração entre 30 e 45 décimos de milímetro 
 
b) Asfaltos Diluídos (“Cut-backs”) 
 
São resultantes da diluição de cimentos asfálticos (CAP) com diluentes adequados. 
Os diluentes utilizados funcionam apenas como veículos, proporcionando produtos menos 
viscosos que podem ser aplicados a temperaturas mais baixas. Os diluentes evaporam-se após 
a aplicação (cura). 
 
De acordo com o tempo de cura, determinado pela natureza do diluente utilizado, 
os asfaltos diluídos classificam-se em três categorias: 
 
 Asfalto diluído de cura rápida (CR) 
diluente: nafta leve (gasolina) 
 
 Asfalto diluído de cura média (CM) 
diluente: querosene 
 
 Asfalto diluído de cura lenta (CL) 
diluente: gasóleo (óleo diesel) 
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Esse último não é usado no Brasil. 
 
Cada uma das duas categorias - CR e CM - apresenta tipos de diferentes 
viscosidades cinemáticas determinadas em função da quantidade de diluente. 
 
CR-70, CR-250 
 
CM-30, CM-70 
 
OBS: Existem outros tipos (CR-800, CR-3000, CM-250, CM-800, CM-3000) que 
não são usados em serviços de pavimentação. 
 
OBS: CR-70 tem viscosidade cinemática de 70 a 140 cSt (centistokes) 
 
OBS: Quantidades de cimento asfáltico e diluentes 
 
 
TIPO ASFALTO DILUENTE 
30 52 % 48 % 
70 63 % 37 % 
250 70 % 30 % 
800 82 % 18 % 
3000 86 % 14 % 
 
OBS: Os tipos de mesmo número, embora de categorias diferentes, têm a mesma 
faixa de viscosidade numa determinada temperatura. 
 
c) Emulsões Asfálticas 
 
São dispersões de cimento asfáltico em fase aquosa (emulsões diretas). Emulsões 
invertidas são aquelas em que as partículas de água estão dispersas em asfalto. 
 
São obtidas combinando com água o asfalto aquecido, em um meio intensamente 
agitado, e na presença de emulsificantes, que têm o objetivo de dar uma certa estabilidade ao 
conjunto, de favorecer a dispersão e de revestir os glóbulos de betume com uma película 
protetora, mantendo-os em suspensão. 
 
As emulsões podem ser: 
 Aniônicas: cujo exemplo de agente emulsionante é o sabão (Carga Negativa); 
 Catiônicas: cujos agentes emulsionantes são as aminas (Carga Positiva); 
 Não Iônicas: cujo exemplo de agente emulsionante é o ligno sulfosuccionato de 
sódio (Sem Carga); 
 Biônicas: Carga Dupla. 
 
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As normalmente usadas em pavimentação são as catiônicas diretas, que são mais 
caras que as aniônicas. 
 
A “ruptura” de uma emulsão consiste na anulação da camada de proteção dos grãos 
de asfalto dispersos na água, que se observa pela união dos mesmos (coagulação ou 
floculação). 
 
As emulsões aniônicas rompem quando a água evapora. Já nas emulsões 
catiônicas, a ruptura se dá por evaporação ou por reação química entre o emulsificante e o 
agregado (troca de cargas elétricas). 
 
Tempo de ruptura é o tempo necessário para o asfalto se separar da água. Ele 
depende, dentre outros fatores, da quantidade e tipo do agente emulsificante. 
 
A quantidade de agente emulsificante utilizada varia, geralmente, de 0,2 a 1 %, 
enquanto que a quantidade de asfalto é da ordem de 60 a 70 %. 
 
A cor das emulsões asfálticas antes da ruptura é marrom e, depois, preta, 
constituindo-se essa característica em elemento auxiliar para inspeção visual e constatação 
rápida das boas condições do produto. 
 
As emulsões asfálticas classificam-se quanto ao tempo de ruptura em: 
 
 Ruptura Rápida; 
 Ruptura Média; 
 Ruptura Lenta. 
 
As emulsões são classificadas pela sua ruptura, viscosidade, teor de solvente e 
resíduo asfáltico nos seguintes tipos: 
 
 RR-1C e RR-2C : emulsões asfálticas catiônicas de ruptura rápida; 
 RM-1C e RM-2C : emulsões asfálticas catiônicas de ruptura média; 
 RL -1C : emulsões asfálticas catiônicas de ruptura lenta. 
 
A letra “C” é um indicativo de emulsão catiônica, e os números “1” e “2”, de 
viscosidades crescentes, respectivamente. 
 
As emulsões utilizadas na fabricação de lamas asfálticas recebem o símbolo “LA”, 
seguido de uma ou duas indicações de acordo com a ruptura e a carga da partícula. 
 
 LA-1 e LA-2 : emulsões aniônicas de lama asfáltica; 
 LA-1C e LA-2C : emulsões catiônicas de lama asfáltica; 
 LA-E : emulsão especial de lama asfáltica. 
 
Entre as vantagens da emulsão em serviços de pavimentação, destacam-se o 
transporte, a estocagem e a aplicação a frio na temperatura ambiente. 
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ESQUEMA DE PRODUÇÃO DE LAMA ASFÁLTICA 
 
 
 
3.3. Alcatrões 
 
A grande maioria dos alcatrões usada em pavimentação é subproduto da destilação 
destrutiva do carvão em coquerias de usinas siderúrgicas. 
 
A composição química do alcatrão é afetada principalmente pelo tipo de material 
utilizado na sua fabricação: carvão, linhito, madeira etc. 
 
Os alcatrões para pavimentação recebem o símbolo AP, que deve preceder as 
indicações de vários tipos, conforme sua viscosidade ou sua flutuação. 
 
Alcatrões para pavimentação líquidos: AP-1, AP-2, AP-3, AP-4, AP-5, AP-6 
 
Alcatrões para pavimentação semi-sólidos: AP-7, AP-8, AP-9, AP-10, AP-11, AP-12 
 
Vantagens dos Alcatrões: 
- insolúveis em óleo lubrificante, gasolina, querosene, diesel; 
- boa adesão aos agregados, mesmo úmidos; 
- penetram bem em camadas de solo. 
 
Desvantagens dos Alcatrões: 
- envelhecem mais rapidamente; 
- gases são nocivos à saúde humana; 
- produção irregular; 
- pequena faixa de temperatura de trabalho; 
- misturas betuminosas com menor estabilidade; 
- material cancerígeno; 
- têm aproximadamente 30 % de matéria sólida que pode ser prejudicial, pois pode 
entupir tubulações. 
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3.4. Características Organoléticas 
 
a) Cimento Asfáltico 
 Estado: sólido ou semissólido 
 Cor : preta brilhante 
 Odor : inodoro 
 
b) Asfalto Diluído 
 Estado: líquido 
 Cor : preta brilhante 
 Odor : do solvente 
 
c) Emulsão AsfálticaEstado: líquido 
 Cor : marrom 
 Odor : do solvente ou emulsificante 
 
d) Alcatrão 
 Estado: líquido ou semissólido 
 Cor : preta 
 Odor : do creosoto 
 
 
4. AGREGADOS 
 
4.1. Conceituação 
 
O agregado mineral é constituído por um agrupamento de partículas de origem 
mineral. Usado em combinação com uma substância cimentante, como o Cimento Portland e o 
asfalto, forma o concreto de cimento e os vários tipos de revestimentos asfálticos. É também 
usado puro, constituindo as camadas de base granular, filtros de drenos, etc. 
 
Como o agregado mineral representa aproximadamente 95%, em peso, dos 
materiais constituintes da mistura de concreto asfáltico, resulta que, fundamentalmente, das 
propriedades do agregado é que dependerá o comportamento do produto final. 
 
Os agregados empregados numa mistura asfáltica devem ter características para 
suportarem as pressões aplicadas pelos veículos sem se fraturarem, e resistirem às ações dos 
agentes do intemperismo sem se alterarem. Somente um agregado com essas qualidades 
poderá propiciar uma mistura durável. 
 
4.2. Classificação 
 
 Quanto à Natureza das Partículas 
 
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a) Naturais - são constituídos por partículas oriundas da alteração das rochas pelos 
processos de intemperismo ou produzidos por processos físicos como britagem, lavagem e 
classificação, em que a matéria prima é rocha, bloco de pedra, etc. Distinguem-se os seguintes 
tipos : pedregulho, pedregulho britado, pedra britada e areia. 
 
b) Artificiais - são aqueles em que as partículas são provenientes de matéria prima 
artificial, produzida por transformação física e química do material natural. Dentre os 
agregados artificiais, é de maior importância para fins rodoviários a escória proveniente de 
altos fornos. 
 
 Quanto ao Tamanho das Partículas 
 
a) Agregado Graúdo - é constituído pelas partículas que ficam retidas na peneira 
n°10 ( 2,0 mm ). 
 
b) Agregado Miúdo - é constituído pelas partículas que passam na peneira n°10 
(2,0 mm) e ficam retidas na peneira n°200 (0,075 mm). 
 
c) Material de Enchimento (Filler) - é o material não plástico, do qual passam 
pelo menos 65% das partículas na peneira n°200 (0,075 mm). 
 
 Quanto a Granulometria 
 
a) Agregados de Granulometria Contínua - são aqueles que apresentam 
partículas de todos os tamanhos, equilibradamente distribuídos, sem que haja predominância 
de um tamanho sobre os demais. São agregados de graduação densa. 
 
b) Agregados de Granulometria Descontínua - são aqueles que apresentam 
ausência de partículas com diâmetros compreendidos num determinado intervalo de 
dimensões. São agregados de graduação aberta. 
 
c) Agregados com Granulometria Uniforme - são aqueles que apresentam uma 
predominância acentuada de um determinado diâmetro sobre os demais. São agregados tipo 
macadame. 
 
4.3. Formato das Partículas 
 
As partículas dos agregados podem ser agrupadas em quatro formas fundamentais : 
 
a) Cúbicas - apresentam arestas definidas e as três dimensões fundamentais são 
aproximadamente iguais. 
 
b) Lamelares - apresentam arestas definidas e possuem uma relação entre a menor 
e maior dimensões inferior a 3/5. 
 
c) Alongadas - apresentam uma dimensão predominantemente maior que as 
outras, tendo arestas definidas. 
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d) Arredondadas - não apresentam arestas definidas. 
 
4.4. Propriedades Básicas dos Agregados 
 
As partículas dos agregados possuem uma série de propriedades físicas e químicas 
que, associadas à granulometria, determinam a adequação do agregado para uma certa 
aplicação. Sob o ponto de vista rodoviário, as partículas devem ter propriedades que lhes 
permitam resistir às ações do tráfego e do intemperismo. 
 
As propriedades mais importantes que devem possuir as partículas para suportar 
essas ações são as que se seguem: 
 
a) Dureza - é a resistência que o agregado oferece ao deslocamento das partículas 
de sua superfície pela abrasão. 
 
b) Tenacidade - é a resistência que o agregado oferece ao fraturamento provocado 
pelo impacto. 
 
c) Sanidade - é a resistência que o agregado oferece à ação do intemperismo. 
 
d) Porosidade - é caracterizada pelo sistema de poros que existe dentro das 
partículas do agregado. 
 
Obs.: A porosidade e a conseqüente absorção influenciam nas resistências à 
compressão e ao desgaste, na necessidade de taxas elevadas de asfalto e na durabilidade do 
agregado, pois, quanto maior a porosidade, maior será a superfície exposta ao ataque de 
agentes externos. 
 
4.5. Composição Granulométrica 
 
A composição granulométrica de um agregado ou de uma mistura de agregados é 
definida por sua curva granulométrica. Essa curva consiste num gráfico semi-logarítmico, 
no qual, no eixo das abscissas (escala logarítmica), são representados os diversos tamanhos 
de partículas e, no eixo das ordenadas (escala aritmética), as porcentagens do material que 
passam na peneira considerada. 
 
 VIII-16 
 
 
Como na prática é impossível controlar um agregado por uma linha, que é sua 
curva granulométrica, estabelecem-se limites para sua variação, dando origem à faixa 
granulométrica. 
 
Dependendo da situação, há necessidade de misturar três ou mais materiais em 
proporções tais que a curva granulométrica da mistura caia dentro da faixa especificada, 
preferencialmente no centro desta. 
 
 
5. AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS 
 
5.1. Principais Defeitos em Pavimentos Flexíveis 
 
 Fendilhamento da Superfície 
 
Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, causada por falhas na 
mistura betuminosa constituinte do revestimento, falta de suporte do subleito ou espessura 
insuficiente do pavimento. Esse fendilhamento permite a infiltração de água e, se não for 
corrigido a tempo, pode propagar-se e produzir a desagregação completa do pavimento. 
 
a) Fissuras - fendas capilares existentes no revestimento, somente perceptíveis à 
vista desarmada de distância inferior a 1,50 m; 
 
b) Trincas - fendas existentes no revestimento com abertura superior à das fissuras, 
podendo apresentar-se sob a forma de trincas isoladas ou trincas interligadas: 
 
 VIII-17 
- Trincas transversais - trincas isoladas que apresentam direção predominante 
aproximadamente ortogonal ao eixo do pavimento (quando apresentam extensão 
até 1,0 m, são denominadas trincas transversais curtas; quando maiores que 1,0 
m, trincas transversais longas); 
 
- Trincas longitudinais - trincas isoladas que apresentam direção predominante 
aproximadamente paralela ao eixo do pavimento (quando apresentam extensão 
até 1,0 m, são denominadas trincas longitudinais curtas; quando maiores que 1,0 
m, trincas longitudinais longas); 
 
- Trincas tipo “couro de crocodilo” - conjunto de trincas interligadas sem 
apresentarem direção preferencial, assemelhando-se ao aspecto de couro de 
crocodilo, podendo ou não apresentar erosão acentuada nas bordas; 
- Trincas tipo bloco - conjunto de trincas interligadas, caracterizadas pela 
configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo ou não 
apresentar erosão acentuada nas bordas. 
 
 Afundamento 
 
Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento. 
Pode ser resultante de recalques de aterros recentemente construídos, quer por deficiência de 
compactação, quer por adensamento, quer mesmo por um volume de tráfego superior ao de 
projeto, ou ainda por uma drenagem inadequada. O deslocamento ou a consolidação de 
algumas das camadas do pavimento pode resultar também em deformação transversal, 
embora, nesse caso,as dimensões dessas deformações sejam menores que as anteriores. 
 
Qualquer deficiência nas camadas inferiores resulta em solicitações no 
revestimento, o qual pode apresentar falha resultante dessas solicitações. No caso do 
afundamento, o pavimento pode apresentar fendas, as quais contribuem para um maior 
comprometimento das falhas que as provocaram, num ciclo vicioso que, se não for quebrado 
rapidamente, levará o pavimento à desagregação total. 
 
 Corrugação 
 
Deformação caracterizada por ondulações transversais do revestimento. Pode ser 
causada por várias deficiências, sendo a mais comum o excesso de asfalto, inadequada 
granulometria do agregado, compactação deficiente ou imprimação deficiente. As superfícies 
resultantes desse defeito causam considerável desconforto ao usuário, desconforto esse que 
cresce a medida que for maior a velocidade de operação, podendo ser causa de acidentes. 
 
 Escorregamento do Revestimento Betuminoso 
 
Deslocamento do revestimento em relação à base, com aparecimento de fendas em 
forma de meia-lua. A causa desse defeito é a má execução da imprimação, ou por estar a 
superfície da base molhada por ocasião da pintura, ou suja e com excesso de material solto. 
 
 VIII-18 
 Exsudação 
 
Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento devido à migração do 
ligante através do revestimento. Esse defeito resulta de dosagem inadequada da mistura 
betuminosa ou ainda de distribuição irregular do asfalto quando da execução de tratamentos 
superficiais. Além do deprimente aspecto do revestimento, esse defeito implica em superfície 
escorregadia e altamente perigosa nos dias chuvosos. 
 
 Desgaste 
 
Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por 
aspereza superficial e provocado por esforços tangenciais devidos ao tráfego. Pode ser devido 
à mistura betuminosa com teor muito baixo de ligante, à queima (oxidação) do ligante por 
ocasião da usinagem ou ainda à qualidade inferior do agregado, resultando em falta de 
adesividade. 
 
 Panela 
 
Cavidade que se forma no revestimento, podendo alcançar a base do pavimento, 
provocada pela desagregação dessas camadas. Podem ser resultantes da de segregação de 
agregados, falta de ligante, excesso de vazios ou deficiências de drenagem. 
 
5.2. Principais Defeitos em Pavimentos Rígidos 
 
 Alçamento de Placas 
 
Levantamento das placas nas juntas ou fissuras transversais e próximo a canaletas 
de drenagem ou interferências feitas no pavimento (caixas de inspeção, bueiros, etc.) 
 
 Fissura de Canto 
 
É aquela que intercepta as juntas a uma distância menor ou igual à metade do 
comprimento das bordas ou juntas do pavimento (longitudinal e transversal), medida a partir 
do canto. A fissura de canto atinge toda a espessura da placa. 
 
 Placa Dividida 
 
Divisão da placa por fissuras, em quatro ou mais partes, pela sobrecarga ou 
inadequação de suporte. 
 
 Escalonamento ou Formação de Degraus nas Juntas 
 
Caracteriza-se pela ocorrência de deslocamentos verticais diferenciados 
permanentes de uma placa em relação à adjacente, na região da junta. 
 
 Selagem Defeituosa 
 VIII-19 
 
É qualquer avaria no selante que possibilite o acúmulo de material incompressível 
na junta ou permita a infiltração de água. As principais avarias são: 
- rompimento, por tração ou compressão, do material selante; 
- extrusão do material; 
- crescimento de vegetação; 
- perda de aderência às placas de concreto; 
- quantidade deficiente de selante nas juntas. 
 
 Desnivelamento Pavimento-Acostamento 
 
É o degrau formado entre o acostamento e a borda do pavimento, devido ao 
assentamento ou erosão do acostamento, geralmente acompanhado de separação das bordas. 
 
 Fissuras Lineares 
 
São fissuras que atingem toda a espessura da placa de concreto e a dividem em 
duas ou três partes (placas partidas em quatro ou mais pedaços são classificadas como “placas 
divididas”). Nesse tipo de defeito enquadram-se: 
- fissuras transversais - ocorrem na direção da largura da placa, 
perpendicularmente ao eixo longitudinal do pavimento; 
- fissuras longitudinais - ocorrem na direção do comprimento da placa, 
paralelamente ao eixo longitudinal do pavimento; 
- fissuras diagonais - são fissuras inclinadas que interceptam as juntas do 
pavimento em distância maior do que a metade do comprimento das juntas ou 
bordas. 
 
 Reparos 
 
Entende-se como reparo a área onde o pavimento original foi removido e 
posteriormente preenchido com material de enchimento. São considerados “grandes” quando 
sua área é maior que 0,45 m
2
 e “pequenos”, caso contrário. 
 
 Desgaste Superficial 
 
Caracterizado pelo desgaste ou deslocamento de argamassa superficial, fazendo 
com que os agregados aflorem na superfície do pavimento; os agregados apresentam sua 
superfície polida. 
 
 Bombeamento 
 
É a expulsão de finos plásticos existentes no solo de fundação do pavimento, sob a 
forma de lama fluida, através das juntas, bordas ou trincas do pavimento, quando da passagem 
de carga pesada. Identifica-se pela presença de manchas terrosas ao longo das juntas, bordas 
ou trincas. 
 
 VIII-20 
 Quebras Localizadas 
 
São áreas trincadas e partidas em pequenos pedaços. Têm formas variadas e 
situam-se entre uma trinca e uma junta ou entre duas trincas próximas (em torno de 1,5 m). 
 
 Fissuras Superficiais (”Rendilhado”) e Escamação 
 
São fissuras capilares que atingem apenas a superfície da placa, com tendência a se 
interceptar formando ângulos de 120
o
. A escamação caracteriza-se pelo deslocamento desta 
camada superficial fissurada, podendo, no entanto, ser proveniente de outros defeitos, tais 
como o desgaste superficial. 
 
 Fissuras de Retração Plástica 
 
São fissuras pouco profundas (superficiais), de pequena abertura e de comprimento 
limitado. De incidência aleatória, costumam desenvolver-se formando ângulos de 45
o
 a 60
o
 
com o maior eixo da placa. 
 
 Esborcinamento ou Quebra de Canto 
 
São quebras em forma de cunha, nos cantos das placas, ocorrendo a uma distância 
não superior a 60 cm do canto. Difere da fissura de canto pelo fato de interceptar a junta num 
determinado ângulo (quebra em cunha), ao passo que a fissura de canto ocorre verticalmente 
em toda a espessura da placa. 
 
 Esborcinamento de Juntas 
 
Caracteriza-se pela quebra das bordas da placa de concreto (quebra em cunha), a 
uma distância máxima de 60 cm das juntas e não atinge toda a espessura da placa. 
 
 Placa Bailarina 
 
Placa cuja movimentação vertical é visível sob a ação de tráfego, principalmente 
na região das juntas. 
 
 Assentamento 
Afundamento do pavimento, criando ondulações superficiais de grande extensão (o 
pavimento muitas vezes parece íntegro). 
 
 Buracos 
 
Marcados pela perda de concreto na superfície da placa, apresentando área e 
profundidade bem definidas. 
 
 
 
 VIII-21 
6. DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 
 
6.1. Generalidades 
 
Será apresentado o Método do Eng.º Murillo Lopes de Souza, que tem como base 
o trabalho “Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume”, da 
autoria de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército 
dos Estados Unidos, e conclusões obtidas da pista experimental da AASHTO (American 
Association of State Highway and Transportation Officials). 
 
Esse método leva em consideração que a capacidade de suporte do subleito e dos 
materiais granulares constitutivos do pavimento é determinada em função do ensaio de CBR 
(California Bearing Ratio), aquino Brasil também denominado Índice de Suporte Califórnia – 
ISC, realizado em corpos de prova indeformados ou moldados em laboratório, nas condições 
de massa específica e umidade especificadas para o serviço no campo e embebição durante 
quatro dias. 
 
O subleito e as diferentes camadas do pavimento devem ser compactados de 
acordo com os valores fixados nas “Especificações Gerais”, recomendando-se que, em 
nenhum caso, o grau de compactação deve ser inferior a 100% com relação ao ensaio 
AASHTO normal. 
 
a) Materiais do Subleito – devem apresentar uma expansão, medida no ensaio 
CBR, menor ou igual a 2%; 
 
b) Materiais para Reforço do Subleito – devem apresentar CBR maior que o do 
subleito e expansão menor ou igual a 2%; 
 
c) Materiais para a Sub-base – devem apresentar CBR maior ou igual a 20% e 
expansão menor ou igual a 1%; 
 
d) Materiais para Base – devem apresentar CBR maior ou igual a 80%, expansão 
menor ou igual a 0,5%, Limite de Liquidez menor ou igual a 25% e Índice de 
Plasticidade menor ou igual a 6%. 
 
OBS.: Caso o Limite de Liquidez seja superior a 25% e/ou o Índice de Plasticidade 
superior a 6%, o material poderá ser empregado em bases (satisfeitas as demais 
condições) desde que o Equivalente de Areia seja superior a 30%. 
 
OBS.: Para um número de repetições do eixo padrão, durante o período de projeto, 
menor ou igual a 10
6
, podem ser empregados materiais com CBR maior ou igual a 60%, e as 
faixas granulométricas E e F da AASHTO. 
 
 
 
 
 
 VIII-22 
Os materiais para base granular devem se enquadrar numa das seguintes faixas 
granulométricas: 
 
Peneiras 
Percentagem em Peso Passando 
A B C D 
2” 100 100 – – 
1” – 75 – 90 100 100 
3/8” 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100 
N.º 4 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85 
N.º 10 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70 
N.º 40 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45 
N.º 200 2 – 8 5 – 15 5 – 15 5 – 20 
 
A fração que passa na peneira N.º 200 deve ser inferior a 2/3 da fração que passa 
na peneira N.º 40. A fração graúda deve apresentar um desgaste Los Angeles inferior a 50%. 
Pode ser aceito um desgaste maior, desde que haja experiência no uso do material. 
 
Em casos especiais podem ser especificados outros ensaios representativos da 
durabilidade da fração graúda. 
 
6.2. Tráfego 
 
O pavimento é dimensionado em função do número equivalente (N) de operações 
de um eixo tomado como padrão, com carga de 8,2 tf (18.000 lbs). 
 
Sendo V1 o volume médio diário de tráfego no ano de abertura, num sentido, e 
admitindo-se uma taxa “t” de crescimento anual em progressão aritmética, o volume médio 
diário de tráfego Vm, num sentido, durante o período “P” de anos do projeto será: 
 
 V1 [ 2 + (P – 1).t / 100 ] 
Vm = ——————————— 
 2 
 
O volume total de tráfego, num sentido, durante o período P, será: 
 
Vt = 365 x P x Vm 
 
Se o tráfego crescer em progressão geométrica, a uma taxa “t%” anual, o volume 
total de tráfego durante o período P de projeto será: 
 
 365 . V1 [ ( 1 + t/100)
P
 – 1 ] 
Vt = ———————————— 
 t/100 
 
 VIII-23 
Conhecido Vt, calcula-se N, dado em potências de 10, que é o número equivalente 
de operações do eixo simples padrão, de carga 8,2 tf, durante o período de projeto, e o 
parâmetro usado no dimensionamento. 
 
N = Vt . FE . FC (Fator de Veículo: FV = FE.FC) 
 
FE é o Fator de Eixos, isto é, um fator que multiplicado pelo número de veículos 
dá o número de eixos correspondente. 
 
 n2 x 2 + n3 x 3 + n4 x 4 + ... 
FE = ———————————— 
 n2 + n3 + n4 + ... 
 
Onde: 
n2 – número de veículos com 2 eixos; 
n3 – número de veículos com 3 eixos; 
n4 – número de veículos com 4 eixos. 
 
FC é o Fator de Carga, isto é, um fator que multiplicado pelo número de eixos que 
operam dá o número de eixos equivalentes ao eixo padrão. 
 
Carga por Eixo Número de 
Veículos 
Fator de Equivalência 
de Operação 
Equivalência de 
Operações Eixos Simples 
CES1 pS1 FEOS1 pS1 x FEOS1 
CES2 pS2 FEOS2 pS2 x FEOS2 
CES3 pS3 FEOS3 pS3 x FEOS3 
... ... ... ... 
CESi pSi FEOSi pSi x FEOSi 
Eixos Tandem 
CET1 pT1 FEOT1 pT1 x FEOT1 
CET2 pT2 FEOT2 pT2 x FEOT2 
... ... ... ... 
CETj pTj FEOTj pTj x FEOTj 
TOTAL Σ A Σ B 
 
Σ A = pS1 + pS2 + ... + pSi + pT1 + ... + pTj 
 
Σ B = pS1 x FEOS1 + pS2 x FEOS2 + ... + pSi x FEOSi + pT1 x FEOT1 + ... + pTj x FEOTj 
 
FC = Σ B / Σ A 
 
No caso do número de veículos ser dado em percentagem, Σ A = 100. 
 
Os Fatores de Equivalência de Operação são obtidos dos ábacos a seguir, 
correspondentes a eixos simples e eixos em tandem. Os eixos com carga menor que 5 tf tem 
efeito desprezível no pavimento, podendo seu FEO ser considerado nulo. 
 VIII-24 
 
 
OBS.: São considerados em tandem dois ou mais eixos que constituem um 
conjunto integral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz. 
 
Para o cálculo de V1, FE e FC são necessários dados estatísticos da estrada que 
será pavimentada, baseados em contagens de tráfego considerando as diversas categorias de 
veículos (automóveis, ônibus, caminhões leves e pesados anotando o número de eixos). 
 
Para o estabelecimento dos volumes futuros de tráfego (forma e taxa de 
crescimento ao longo dos anos), é necessário, também, um estudo econômico da região. 
 
Exemplo: 
Calcular o número N para uma estrada em que o tráfego apresenta um volume 
médio diário inicial, nos dois sentidos, igual a 370 veículos, com a composição abaixo, 
crescendo linearmente a uma taxa anual de 4%. Dessa composição, 74% dos veículos têm 2 
eixos, 16% têm 3 eixos e 10%, 4 eixos. Admitir um período de projeto de 15 anos. 
 
Carga por Eixo (tf) Número de Veículos 
(%) Eixos Simples 
< 5 62 
5 12 
7 8 
10 4 
12 4 
Eixos Tandem 
17 4 
19 3 
21 3 
TOTAL 100 
 
 VIII-25 
Solução: 
Crescimento Linear: 
 
 V1 [ 2 + (P – 1).t / 100 ] 
Vm = ——————————— 
 2 
 
Volume inicial nos dois sentidos: 370 → em um sentido: 185 veículos 
 
 185. [ 2 + (15 – 1).0,04 ] 
Vm = ——————————— = 236,80 veículos 
 2 
 
Vt = 365 x P x Vm 
 
Vt = 365 x 15 x 236,80 = 1.296.480 veículos 
 
 74 x 2 + 16 x 3 + 10 x 4 
FE = —————————— = 2,36 
 74 + 16 + 10 
 
Carga por Eixo Número de 
Veículos 
Fator de Equivalência 
de Operação 
Equivalência de 
Operações Eixos Simples 
< 5 62 - - 
5 12 0,1 1,2 
7 8 0,5 4,0 
10 4 3,5 14,0 
12 4 10,0 40,0 
Eixos Tandem 
17 4 8,0 32,0 
19 3 15,0 45,0 
21 3 30,0 90,0 
TOTAL 100 226,2 
 
FC = 226,2 / 100 = 2,262 
 
N = Vt . FE . FC 
 
N = 1.296.480 x 2,36 x 2,262 = 6.921.025,11 
 
N = 6,9 x 10
6
 
 
6.3. Camadas do Pavimento 
 
No item 1 deste Capítulo verificou-se que a estrutura de um pavimento pode ser 
constituída por até quatro camadas diferentes: revestimento, base, sub-base e reforço do 
 VIII-26 
subleito. A existência dessas duas últimas está relacionada com a possibilidade de diminuir o 
custo do pavimento quando o subleito tem uma resistência relativamente baixa, o que implica 
em uma grande espessura daquele. 
 
A definição das camadas do pavimento vai depender, então, da resistência do 
material do subleito, medida pelo seu CBR. Quando este CBR for maior do que 20%, 
praticamente não haverá necessidade de se prever sub-base, ficando o pavimento apenas com 
revestimento e base. Se o CBR do subleito for menor do que 20%, deverá ser prevista sub-
base, e, eventualmente um reforço do subleito, quando seu CBR atingir níveis extremamente 
baixos. No caso de CBR do subleito inferiora 2%, é sempre preferível fazer a substituição na 
espessura de, pelo menos, um metro, por material com CBR superior a 2%. 
 
Os materiais componentes das camadas do pavimento serão função, em geral, da 
disponibilidade na região onde passa a estrada. Na pesquisa das jazidas a serem exploradas 
para execução do pavimento, deverá ser verificada, não só a qualidade dos materiais, mas 
também a quantidade passível de ser aproveitada. No caso de se utilizarem camadas 
granulares, a espessura mínima a adotar é de 15 cm. 
Dependendo dos materiais utilizados em cada camada, são definidos coeficientes 
de equivalência estrutural, segundo a tabela a seguir: 
 
Componentes do Pavimento Coeficiente K 
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00 
Base ou revestimento de pré-misturado a quente, 
de graduação densa 
1,70 
Base ou revestimento de pré-misturado a frio, de 
graduação densa 
1,40 
Base ou revestimento betuminoso por 
penetração 
1,20 
Camadas granulares 1,00 
Solo-cimento com resistência a compressão a 7 
dias superior a 45 kgf/cm
2
 
1,70 
Solo-cimento com resistência a compressão a 7 
dias entre 45 kgf/cm
2
 e 28 kgf/cm
2
 
1,40 
Solo-cimento com resistência a compressão a 7 
dias entre 28 kgf/cm
2
 e 21 kgf/cm
2 1,20 
Base de solo-cal 1,20 
 
6.4. Dimensionamento do Pavimento 
 
a) Espessura Mínima do Revestimento 
 
A fixação da espessura mínima a adotar para os revestimentos betuminosos é feita 
com o objetivo de proteger a camada de base dos esforços impostos pelo tráfego, bem como 
para se evitar a ruptura do próprio revestimento por esforços repetidos de tração na flexão. As 
espessuras a seguir recomendadas visam, especialmente, as bases de comportamento 
puramente granular e são ditadas pelo que tem se podido observar. 
 VIII-27 
 
N Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso 
N < 10
6
 Tratamentos Superficiais Betuminosos 
10
6
 < N < 5 x 10
6
 Revestimentos Betuminosos com 5 cm de espessura 
5 x 10
6
 < N < 10
7
 Concreto Betuminoso com 7,5 cm de espessura 
10
7
 < N < 5 x 10
7
 Concreto Betuminoso com 10,0 cm de espessura 
N > 5 x 10
7 
Concreto Betuminoso com 12,5 cm de espessura 
 
b) Inequações Básicas 
 
R.KR + B.KB > H20 (1) 
 
R.KR + B.KB + h20.Ksub > Hn (2) 
 
R.KR + B.KB + h20.Ksub + h.Kref > Hm (3) 
 
 
 
A figura acima dá a simbologia utilizada no dimensionamento do pavimento: 
 Hm designa, de modo geral, a espessura total de pavimento necessária para 
proteger um material com CBR = m; 
 Hn designa, de modo geral, a espessura total de pavimento necessária para 
proteger um material com CBR = n; 
 Mesmo que o CBR da sub-base seja superior a 20%, a espessura de pavimento 
necessária para proteger essa camada é determinada como se esse valor fosse 
20% e, por essa razão, usam-se sempre os símbolos H20 e h20 para designar a 
espessura de pavimento sobre a sub-base e a espessura da própria sub-base, 
respectivamente. 
 
Os valores de H20, Hm e Hn são obtidos do ábaco a seguir, que dá a espessura total 
de pavimento, necessária para proteger uma camada de um determinado CBR, em função de 
N. A espessura fornecida por esse ábaco considera o material do pavimento como tendo K = 
1, ou seja, material granular. 
 
 VIII-28 
 
Para utilização do ábaco, entra-se com o valor de N nas abscissas, subindo-se 
verticalmente até atingir a reta correspondente ao CBR da camada que se quer proteger, e 
prosseguindo-se horizontalmente até encontrar o eixo das ordenadas, definindo-se o valor de 
H. 
 
Uma vez determinadas as espessuras H20, Hme Hn, dependendo, logicamente, das 
camadas que irão constituir o pavimento, e partindo-se da espessura mínima de revestimento 
R, já definida anteriormente, as espessuras da base (B), sub-base (h20) e reforço do subleito 
(hn) são obtidas pela resolução sucessiva das inequações básicas, já apresentadas. 
 
OBS.: Quando o CBR da sub-base for maior ou igual a 40% e para N < 10
6
, 
admite-se substituir na inequação (1) H20 por 0,8.H20. Quando N > 10
7
, 
recomenda-se substituir, na inequação (1), H20 por 1,2.H20. 
 
OBS.: Quando o revestimento se tratar de tratamento superficial betuminoso, sua 
espessura poderá ser desprezada, ou seja, o valor de R será considerado 
zero. 
 VIII-29 
6.5. Pavimento por Etapas 
 
Muitas vezes, quando não se dispõe de dados seguros sobre a composição do 
tráfego, é conveniente a pavimentação por etapas, havendo ainda a vantagem de, ao se 
completar o pavimento para o período de projeto definitivo, eliminarem-se pequenas 
irregularidades que podem ocorrer nos primeiros anos de vida do pavimento. 
 
A pavimentação por etapas é especialmente recomendável quando, para a primeira 
etapa, pode-se adotar um tratamento superficial como revestimento, cuja espessura é 
perfeitamente desprezível; na segunda etapa a espessura a acrescentar vai ser ditada, muitas 
vezes, pela condição da espessura mínima de revestimento betuminoso a adotar. 
 
Exemplo: 
 
Uma estrada apresenta um volume médio diário de tráfego V1 = 150 veículos, com 
uma taxa de crescimento anual, em progressão geométrica, t = 6% e um Fator de Veículo FV 
= 1,7. 
 
Para um período P = 2 anos, tem-se: 
 
 365 . V1 [ ( 1 + t/100)
P
 – 1 ] 
Vt = ———————————— 
 t/100 
 
 365 x 150 [ ( 1 + 0,06)
2
 – 1 ] 
Vt = ———————————— = 112.785 veículos 
 0,06 
 
N = Vt . FV → N = 112.785 x 1,7 = 191.735 → N  2 x 10
5
 
 
Para um período P = 15 anos, tem-se: 
 
 365 x 150 [ ( 1 + 0,06)
15
 – 1 ] 
Vt = ———————————— = 1.274.359 veículos 
 0,06 
 
N = 1.274.359 x 1,7 → N  2,2 x 106 
 
Sendo 2% o CBR do subleito, tem-se, para a primeira etapa (com tratamento 
superficial como revestimento), H2 = 87 cm. Para a segunda etapa (em que o revestimento 
betuminoso mínimo deve ser, em função de N, de 5 cm), H2 = 102 cm. A diferença é de 102 – 
87 cm = 15 cm, e deve ser construído, para a segunda etapa, um revestimento de concreto 
asfáltico (KR = 2,0) com 7,5 cm de espessura. 
 
Se o CBR do subleito for igual a 15%, tem-se, para a primeira etapa, H15 = 28 cm 
e, para a segunda etapa, H15 = 32 cm. A diferença é de 32 – 28 = 4 cm e, portanto, deverá ser 
 VIII-30 
implantado, para a segunda etapa, um revestimento de concreto betuminoso com 5 cm 
(espessura mínima conforme tabela). 
 
 
Exercícios: 
1. Dimensionar o pavimento de uma estrada em que N = 10
3
, sabendo-se que o 
subleito apresenta CBR = 3%, e que se dispõe de material granular para reforço do 
subleito com CBR = 9%, de material para sub-base com CBR = 20%, e de material para 
a base com CBR = 60%. 
 
Solução: 
 
Como N = 10
3
, o revestimento utilizado será um Tratamento Superficial 
betuminoso, considerando-se, portanto, R = 0. 
 
Os coeficientes de equivalência estrutural da base, sub-base e reforço do subleito 
serão iguais a 1,0 por serem essas camadas constituídas de material granular. 
 
Do ábaco “Espessura do Pavimento x N” obtemos: 
 
N = 10
3
 e CBR = 20% → H20 = 18 cm 
 
N = 10
3
 e CBR = 9% → H9 = 27 cm 
 
N = 10
3
 e CBR = 3% → H3 = 42 cm 
 
Resolvendo-se as inequações básicas, teremos: 
 
R.KR + B.KB > H20 
 
0 + B x 1,0 > 18 → Adotar-se-á B = 18 cm 
 
R.KR + B.KB + h20.Ksub > Hn 
 
0 + 18 x 1,0 + h20 x 1,0 > 27 → h20 > 9 cm 
 
Como a sub-base é granular a espessura mínima, que será a adotada, é h20 = 15 cm. 
 
R.KR + B.KB + h20.Ksub + h.Kref > Hm 
 
0 + 18 x 1,0 + 15 x 1,0 + hn x 1,0 > 42 → hn > 42 – 18 – 15 → hn > 9 cm 
 
Como o reforçodo subleito também é granular, adotar-se-á hn = 15 cm. 
 
 
 VIII-31 
2. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 10
6
, sabendo-se 
que o subleito apresenta CBR = 12% e que dispõe-se de material granular para a sub-
base com CBR = 40%, e para a base, com CBR = 80%. 
 
Solução: 
 
Como N = 10
6
, o revestimento será constituído por Tratamento Superficial 
betuminoso, cuja espessura R será desprezada. 
 
Os coeficientes de equivalência estrutural da base e da sub-base serão iguais a 1,0 
por serem constituídas de material granular. 
 
Do ábaco “Espessura do Pavimento x N” obtemos: 
 
N = 10
6
 e CBR = 20% → H20 = 25 cm 
 
N = 10
6
 e CBR = 12% → H12 = 34 cm 
 
Como N = 10
6
 e CBRSB = 40%, podemos substituir na inequação (1) H20 por 
0,8.H20. 
 
Resolvendo-se as inequações básicas, teremos: 
 
R.KR + B.KB > 0,8.H20 
 
0 + B x 1,0 > 0,8 x 25 → B > 20 → Adotar-se-á B = 20 cm 
 
R.KR + B.KB + h20.Ksub > Hn 
 
0 + 20 x 1,0 + h20 x 1,0 > 34 → h20 > 14 cm 
 
Como a sub-base é granular a espessura mínima, que será a adotada, é h20 = 15 cm. 
 
 
3. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 7 x 106, sabendo-
se que o subleito apresenta CBR = 12%, e que se dispõe de material granular para sub-
base com CBR = 20% e para a base, com CBR = 80%. 
 
Solução: 
 
Como N = 7 x 10
6
, o revestimento sra em concreto asfáltico com 7,5 cm de 
espessura, sendo seu coeficiente de equivalência estrutural igual a 2,0. 
 
A base e a sub-base, por serem granulares terão K = 1,0. 
 
Do ábaco “Espessura do Pavimento x N” obtemos: 
 
 VIII-32 
N = 7 x 10
6
 e CBR = 20% → H20 = 27 cm 
 
N = 7 x 10
6
 e CBR = 12% → H12 = 37 cm 
 
Resolvendo-se as inequações básicas, teremos: 
 
R.KR + B.KB > H20 
 
7,5 x 2,0 + B x 1,0 > 27 → B > 12 → Adotar-se-á B = 15 cm 
 
R.KR + B.KB + h20.Ksub > Hn 
 
7,5 x 2,0 + 15 x 1,0 + h20 x 1,0 > 37 → h20 > 7 cm 
 
Como a sub-base é granular a espessura mínima, que será a adotada, é h20 = 15 cm. 
 
 
4. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 6 x 10
7
, sabendo-se 
que o subleito apresenta um CBR = 8%, dispondo-se de material granular para sub-
base, com CBR = 40%, e para a base, com CBR = 80%. 
 
Solução: 
 
Como N = 6 x 10
7
, o revestimento será de concreto asfáltico com 12,5 cm de 
espessura, sendo seu coeficiente de equivalência estrutural igual a 2,0. 
 
A base e a sub-base, por serem granulares terão K = 1,0. 
 
Do ábaco “Espessura do Pavimento x N” obtemos: 
 
N = 6 x 10
7
 e CBR = 20% → H20 = 30 cm 
 
N = 6 x 10
7
 e CBR = 8% → H8 = 55 cm 
 
Sendo N = 6 x 10
7
, deve-se substituir na inequação (1) H20 por 1,2.H20. 
 
Resolvendo-se as inequações básicas, teremos: 
 
R.KR + B.KB > 1,2.H20 
 
12,5 x 2,0 + B x 1,0 > 1,2 x 30 → B > 36 – 25 → Adotar-se-á B = 15 cm
 
R.KR + B.KB + h20.Ksub > Hn 
 
12,5 x 2,0 + 15 x 1,0 + h20 x 1,0 > 55 → h20 > 55 – 25 – 15 
 
Adotar-se-á h20 = 15 cm.