Maquinas Elétricas

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MOTORES ELÉTRICOS 
 
 MOTOR ELÉTRICO É A MÁQUINA DESTINADA A 
TRANSFORMAR ENERGIA ELÉTRICA EM ENERGIA MECÂNICA. 
É O MAIS USADO DE TODOS OS TIPOS DE MOTORES, POIS 
COMBINA AS VANTAGENS DA UTILIZAÇÃO DE ENERGIA 
ELÉTRICA - BAIXO CUSTO E COMANDO SIMPLES- COM SUA 
CONSTRUÇÃO SIMPLES, GRANDE VERSATILIDADE DE 
ADAPTAÇÃO ÀS CARGAS DOS MAIS DIVERSOS TIPOS E 
MELHORES RENDIMENTOS. 
 A FIGURA ABAIXO APRESENTA UM QUADRO RESUMO 
DOS TIPOS MAIS USADOS DE MOTORES DE CORRENTE 
ALTERNADA E DE CORRENTE CONTÍNUA. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 1 
FASE DIVIDIDA
CAPACITOR DE
PARTIDA
PÓLOS
SOMBREADOS
CAPACITOR
PERMANENTE
CAPACITOR DE
DOIS VALORES
GAIOLA DE
ESQUILO
REPULSÃO
ROTOR
BOBINADO
HISTERESE
RELUTÂNCIA
MOTOR
CA
EXCITAÇÃO
COMPOSTA
EXCITAÇÃO
INDEPENDENTE
DE ANÉIS
DE GAIOLA
PÓLOS
SALIENTES
ÍMÃ
PERMANENTE
PÓLOS LISOS
ASSÍNCRONO
SÍNCRONO
ASSÍNCRONO
SÍNCRONO
MONOFÁSICO
TRIFÁSICO
UNIVERSAL
EXCITAÇÃO SÉRIE
MOTOR
CC
ÍMÃ PERMANENTE
P R O F . L U I Z C A R L O S 2 
a) Motores de Corrente Contínua 
 São motores de custo mais elevado e precisam de uma fonte de 
corrente contínua, ou de um dispositivo que converta a corrente 
alternada em corrente contínua. Podem funcionar com velocidade 
ajustável e se prestam a controles de grande flexibilidade e precisão. 
 b) Motores de Corrente Alternada 
 São os mais utilizados porque a distribuição de energia elétrica 
é feita normalmente em corrente alternada. Os principais tipos são: 
-Motor Síncrono: Funciona com velocidade fixa, utilizado somente 
para grandes potências ou quando se necessita de velocidade 
invariável. 
-Motor Assíncrono (de indução): Funciona normalmente com uma 
velocidade constante, que varia ligeiramente com a carga mecânica 
aplicada ao eixo. Devido a sua grande simplicidade, robustez e baixo 
custo, é o motor mais utilizado de todos, sendo adequado para quase 
todos os tipos de máquinas acionadas, encontradas na prática. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 3 
 O motor CC serve ao ajuste de velocidade muito mais facilmente 
que o motor CA, de maneira que o desenvolvimento inicial de sistemas de 
controle de velocidade utilizando dispositivos semicondutores concentrou-se 
nas máquinas CC. 
 Há muitas desvantagens associadas ao uso de motores CC, como por 
exemplo: 
1) para a mesma potência, os motores CC são maiores e mais caros. 
2) a exceção dos motores pequenos, há necessidade de se tomarem algumas 
precauções na partida de motores CC para evitar que a corrente aumente 
excessivamente. 
3) os motores CC requerem maior manutenção, devido ao desgaste das 
escovas. 
4) a existência de faiscamento nas escovas impede o uso de motores CC em 
aplicações onde a presença de gases combustíveis requer o uso de motores à 
prova de explosão. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 4 
 Entre as vantagens podemos citar: 
1) o elevado conjugado de partida, ideal para fins de tração elétrica. 
2) o controle preciso e contínuo da velocidade, para uma ampla faixa de 
variação. 
3) maior simplicidade e menor custo dos sistemas de controle dos motores 
CC. 
 Apesar de aparentemente as desvantagens suplantarem as 
vantagens, o uso de motores CC será sempre uma alternativa 
preferível quando houver necessidade de acionamento em velocidade 
variável, com grande precisão de controle, por uma faixa ampla. 
 O aprimoramento e barateamento das técnicas de controle faz 
com que a utilização de motores CA (motores de indução) seja cada 
vez mais atrativa. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 5 
Entre as vantagens de um acionamento CA podemos citar: 
1) a grande variedade dos motores padrões disponíveis. 
2) a baixa inércia dos motores de indução, o que permite uma 
resposta dinâmica melhor. 
3) a faixa de velocidades permitidas. 
4) a regulação de velocidade é boa. 
5) mesmo o controle a malha aberta proporciona excelente 
regulação de velocidade. 
6) a facilidade de sincronizar o acionamento de múltiplos 
motores etc. 
 
 P R O F . L U I Z C A R L O S 6 
MOTORES DE CORRENTE ALTERNADA 
 
 OS MOTORES DE CORRENTE ALTERNADA SÃO OS MAIS 
UTILIZADOS. ELES SÃO DIVIDIDOS EM MOTORES MONOFÁSICOS E 
TRIFÁSICOS, SÍNCRONOS OU ASSÍNCRONOS (DE INDUÇÃO). 
 
 
1- MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS 
 
 OS MOTORES ASSÍNCRONOS OU DE INDUÇÃO SÃO OS 
MOTORES DE MAIS EXTENSO USO DENTRE OS MOTORES DE 
CORRENTE ALTERNADA, DEVIDO A SUA ROBUSTEZ, SIMPLICIDADE, 
FACILIDADE DE MANUTENÇÃO E CUSTO. 
DOIS TIPOS DE MOTORES DE INDUÇÃO SE DESTACAM: 
 OS COM ROTOR TIPO GAIOLA OU DE CURTO-CIRCUITO, 
 OS COM ROTOR BOBINADO. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 7 
DESENHO EXPANDIDO DO MOTOR CA ASSÍNCRONO 
P R O F . L U I Z C A R L O S 8 
I) ROTOR: 
3-Núcleo formado de chapas laminadas; 
12- Anéis interligagos por ranhuras 
inclinadas em relação ao eixo e isoladas do 
núcleo; 
11-Rolamentos; 
7- Eixo ; 
5-Ventilador para aumentar a refrigeração. 
II) ESTATOR: 
4- Carcaça com tampas laterais; 
2-Núcleo laminado; 
8-Enrolamentos; 
1- Suporte de fixação; 
10-Terminais de entrada de energia elétrica. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 9 
Principais Partes Construtivas de um Motor de Indução Trifásico 
É composto fundamentalmente de duas partes: estator e rotor. 
O estator é a parte estacionária do motor e é formado por: 
Carcaça- É a estrutura suporte do conjunto, de construção robusta em 
ferro fundido, aço ou alumínio injetado, resistente à corrosão e com 
aletas. 
Núcleo de Chapas- As chapas são de aço magnético, tratadas 
termicamente para reduzir ao mínimo as perdas no ferro. 
Enrolamento Trifásico- Três conjuntos iguais de bobinas, um para cada 
fase, formando um sistema trifásico ligado à rede trifásica de 
alimentação. 
O rotor ou induzido é o elemento girante do motor e é formado por: 
Eixo- É o elemento que transmite a potência mecânica desenvolvida pelo 
motor. É tratado termicamente para evitar problemas como empenamento 
e fadiga. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 10 
Núcleo de Chapas- As chapas possuem as mesmas características das 
chapas do estator. 
Enrolamentos- É introduzido em ranhuras longitudinais em torno da 
circunferência do núcleo rotórico. De acordo com o sistema de 
construção do rotor, os motores trifásicos de indução subdividem-se 
em: 
(a) Motores com rotor em curto circuito (gaiola de esquilo)- O rotor é 
constituído de um conjunto de barras não isoladas e interligadas por 
anéis de curto circuito. 
(b) Motores com rotor bobinado (de anéis) – Apresenta a mesma 
característica construtiva do motor de indução em gaiola com relação 
ao estator, mas o seu rotor é bobinado com um enrolamento trifásico, 
acessível através de três anéis com escovas coletoras no eixo. A 
característica conjugadoxrotação pode ser ajustada em função do 
aumento da resistência rotórica pela inclusão de resistores externos. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 11 
No motor de indução só o estator é ligado à rede de alimentação. O 
rotor não é alimentado externamente e as correntes que circulam no 
rotor são induzidas eletromagneticamente pelo estator, donde o seu 
nome de motor de indução. 
 
Princípio de Funcionamento 
O funcionamento de uma máquina assíncrona baseia-se no princípio 
da interação eletromagnética do campo girante estatórico e das 
correntes induzidas no enrolamento rotórico quando os condutores 
deste último são cortados pelo campo girante ou, de outra forma, pela 
interação entre os dois campos, estatórico e rotórico. 
Criação do campo magnético girante: Suponhamos o estator de um 
motor de indução trifásico.Os enrolamentos das 3 fases se acham 
deslocados de 120 e ligados a uma alimentação trifásica. Os 
enrolamentos começam em P1, P2 e P3 e terminam em F1, F2 e F3. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 12 
Convenção: Correntes positivas  entram em P1, P2 ou P3. 
 Correntes negativas  entram em F1, F2 ou F3. 
 I1, I2, I3  corrente de alimentação do enrolamento 
 1, 2 e 3, respectivamente. 
 As tensões aplicadas se acham defasadas de 120 elétricos e 
nas três fases resultam correntes iguais, defasadas entre si de 120 
elétricos, as quais geram campos magnéticos alternados, que se 
combinam dando um campo resultante de valor constante. Este 
campo gira com uma velocidade constante a qual depende da 
frequência da tensão de alimentação e do número de pólos para os 
quais o estator foi enrolado. Para ver o campo girante é necessário 
aplicar a regra da mão direita para condutor isolado. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 13 
Verificamos que, na máquina assíncrona existe um conjunto de 
bobinas no estator alimentadas por uma rede trifásica e que produzem 
um campo magnético girante. Imerso neste campo está o rotor, que é 
constituído por um enrolamento em curto-circuito. O movimento de 
rotação do fluxo induz sobre os condutores do enrolamento do rotor 
uma tensão. Como o enrolamento está fechado, haverá portanto, um 
fluxo de corrente. Devido a indutância natural do enrolamento, essa 
corrente induzida está atrasada da tensão. A interação da corrente do 
rotor e do fluxo do estator resulta em um torque no motor, na mesma 
direção do campo girante. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 14 
 t
 I I1 I2 I3
A B C D
 P1
F3 F2
 N S
P2 P3
 F1
corrente entrando
corrente saindo
Norte Sul
Ponto A
 P1
 S
F3 F2
P2 P3
 N
 F1
 P1
 S
F3 F2
P2 P3
 N
 F1
 P1
F3 F2
 S N
P2 P3
 F1
Ponto B Ponto C Ponto D
P R O F . L U I Z C A R L O S 15 
Velocidade 
A velocidade do campo magnético girante é chamada de velocidade 
síncrona do motor ou velocidade do campo girante. 
 
 
onde: 
NS  velocidade de rotação do campo girante (rpm) 
f  freqüência (Hz) 
p  número total de pólos 
p
120f
NS 
P R O F . L U I Z C A R L O S 16 
Escorregamento 
Um motor de indução não pode funcionar com a velocidade síncrona, 
pois neste caso o rotor estaria estacionário com relação ao campo 
magnético girante e não seria induzida nenhuma corrente no rotor. 
A diferença entre a velocidade do rotor e a velocidade do campo 
magnético girante (velocidade síncrona) é chamado de 
escorregamento. 
 
 
onde: 
S  escorregamento 
Ns  velocidade síncrona (rpm) 
Nr  velocidade do rotor (rpm) 
%100.%
sN
rNsNS


P R O F . L U I Z C A R L O S 17 
 Se o motor gira a uma velocidade diferente da velocidade síncrona 
(rotação do campo girante), o enrolamento do rotor corta as linhas de força 
magnética do campo girante e circularão nele correntes induzidas. Quanto 
maior a carga, maior terá de ser o conjugado necessário para acioná-la. Para 
obter um maior conjugado, proporcionalmente terá de ser maior a diferença 
de velocidade entre o rotor e o campo girante no estator para que as 
correntes induzidas e os campos produzidos sejam maiores. 
 Portanto, a medida que a carga aumenta, cai a rotação do motor, ou 
seja, aumenta o escorregamento. O aumento da corrente induzida no rotor 
reflete-se num aumento da corrente primária no estator (componente esta 
que produz potência). Uma corrente maior será produzida no estator 
tendendo a produzir mais potência mecânica e solicitar mais potência da 
linha. A plena carga o motor de indução irá girar a um escorregamento que 
promove o equilíbrio entre o torque desenvolvido pelo motor e o torque 
resistente da carga. 
 Quando a carga for zero (motor a vazio) o rotor irá girar 
praticamente a rotação síncrona, sendo que a corrente no rotor é reduzida, 
apenas suficiente para produzir o torque necessário a vazio. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 18 
Conjugado ou Torque 
 O conjugado ou torque de um motor de indução depende da 
intensidade da interação dos campos do rotor e do estator e das relaçoes 
de fases entre eles. 
 
 
onde: C – conjugado ou torque (Nm) 
 k- constante 
 - fluxo do campo magnético girante do estator (linhas de fluxo) 
IR – corrente do rotor (A) 
cosR – fator de potência do rotor 
 Em toda a faixa de operação k,  e cosR são praticamente 
constantes e o conjugado varia diretamente proporcional a corrente do 
rotor IR, que varia com o escorregamento. 
RRIkC  cos
P R O F . L U I Z C A R L O S 19 
A relação entre o conjugado e a potência pode ser dada por: 
 
 
onde: 
P – potência em CV – 1CV=736W 
Ns – velocidade síncrona (rpm) 
 
sN
P
C
716

P R O F . L U I Z C A R L O S 20 
 A medida que o rotor acelera o conjugado aumenta até seu 
valor máximo e a seguir diminui até um valor necessário para 
carregar a carga do motor a uma velocidade constante. Se formos 
aumentando a carga, a rotação do motor vai diminuindo 
gradativamente, até um ponto onde o conjugado atinge o valor 
máximo que o motor é capaz de desenvolver em rotação normal. Se 
o conjugado da carga aumentar mais, a rotação do motor cai 
bruscamente, podendo chegar a travar o rotor. O motor de indução 
tem conjugado igual a zero na velocidade síncrona. A figura abaixo 
apresenta a curva de conjugado versus a velocidade para motores de 
indução com rotor em gaiola. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 21 
P R O F . L U I Z C A R L O S 22 
Distribuição de Potências e Perdas 
Potência Nominal - 
 
No acoplamento com redução de velocidade: conjugado requerido pela 
carga deve ser referido ao eixo do motor: 
 
310....2  nM CnP 
cn
n
c
ac
CE C
n
n
C

1

P R O F . L U I Z C A R L O S 23 
Tipo de acoplamento Faixa de rendimento (%) 
direto 100 
embreagem eletromagnética 87-98 
polia com correia plana 95-98 
polia com correia em V 97-99 
engrenagem 96-99 
roda dentada (correia) 97-98 
acoplamento hidráulico 100 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 24 
Conjugado Resistente de Carga 
Conjugado constante: tetanconsKCC cocmed  ,   ccoc n.KCP  
Conjugado linear: ccocmed n.KCC  , 
2
cccoc n.Kn.CP  
Conjugado quadrático: 
2
ccocmed n.KCC  , 
3
cccoc n.Kn.CP  
Conjugado hiperbólico: 0 occcmed CenKC , tetanconsKP cc  
Conjugados não definidos. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 25 
 (1) conjugado constante (2) conjugado linear (3) conjugado quadrático 
 
 
 (4) conjugado hiperbólico (5) conjugado não definido 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 26 
Categorias de Partida: Categoria N, Categoria H, Categoria D.P R O F . L U I Z C A R L O S 27 
Momento de Inércia da Carga: 
2







M
c
CCE
n
n
.JJ 
A inércia total vista pelo motor será: CEmt JJJ  
P R O F . L U I Z C A R L O S 28 
O conjugado do motor deve ser sempre maior que o conjugado da carga. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 29 
Vida Útil dos Motores de Corrente Alternada 
 Sendo o motor de indução, uma máquina robusta e de construção 
simples, a sua vida útil depende quase exclusivamente da vida útil da 
isolação dos enrolamentos. Esta é afetada por muitos fatores, como 
umidade, vibrações, ambientes corrosivos e outros. 
 Dentre todos os fatores, o mais importante é, sem dúvida a 
temperatura de trabalho dos materiais isolantes empregados. Um aumento 
de 8 a 10 graus na temperatura da isolação reduz sua vida útil pela metade. 
 A experiência mostra que a isolação tem uma duração 
praticamente ilimitada, se a sua temperatura for mantida abaixo de um 
certo limite. Acima deste valor, a vida útil da isolação vai se tornando cada 
vez mais curta, à medida que a temperatura de trabalho é mais alta. Este 
limite de temperatura é muito mais baixo que a temperatura de “queima” 
do isolante e depende do tipo de material empregado. Esta limitação de 
temperatura se refere ao ponto mais quente da isolação e não 
necessariamente ao enrolamento todo. Evidentemente, basta um ponto 
fraco no interior da bobina para que o enrolamento fique inutilizado. P R O F . L U I Z C A R L O S 30 
Graus de Proteção 
 Os invólucros dos equipamentos elétricos, conforme as 
características do local em que serão instalados e de sua acessibilidade, 
devem oferecer um determinado grau de proteção. Assim, por exemplo, 
um equipamento a ser instalado num lugar sujeito a jatos de água deve 
possuir um invólucro capaz de suportar tais jatos, sob determinados 
valores de pressão e ângulo de incidência, sem que exista penetração 
de água. 
 
Código de Identificação - A norma NBR-6146 define os graus de 
proteção dos equipamentos elétricos por meio das letras características 
IP, seguidas por dois algarismos. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 31 
Tabela 1- 1
o
 algarismo: Indica o grau de proteção contra penetração de corpos 
sólidos estranhos e contato acidental. 
1
o
 ALGARISMO 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
Sem proteção 
Corpos estranhos de dimensões acima de 50mm 
Corpos estranhos de dimensões acima de 12mm 
Corpos estranhos de dimensões acima de 2,5mm 
Corpos estranhos de dimensões acima de 1mm 
Proteção contra acúmulo de poeiras prejudiciais ao motor 
Totalmente protegido contra poeira 
 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 32 
Tabela 2- 2
o
 algarismo: Indica o grau de proteção contra penetração 
de água no interior do motor. 
2
o
 ALGARISMO 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
Sem proteção 
Pingos de água na vertical 
Pingos de água até a inclinação de 15
o
 com a vertical 
Água de chuva até a inclinação de 60
o
 com a vertical 
Respingos de todas as direções 
Jatos de água de todas as direções 
Água de vagalhões 
Imersão temporária 
Imersão permanente 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 33 
 Existem ainda letras adicionais que complementam a proteção e 
são as seguintes: 
R- máquina cuja ventilação é por dutos. 
W- proteção contra intempéries. 
S- para máquinas cuja proteção contra água é ensaiada parada. 
M- para máquinas cuja proteção contra água é ensaiada em movimento. 
 As combinações entre os dois algarismos, isto é, entre os dois 
critérios de proteção, estão resumidos na Tabela 3. 
 Embora os algarismos indicativos do grau de proteção possam ser 
combinados de muitas maneiras, somente alguns tipos de proteçao são 
empregados nos casos normais. São eles: IP21, IP22, IP23 e IP44. Para 
aplicações especiais mais rigorosas, são comuns também os graus de 
proteção IP54 (ambientes muito empoeirados) e IP55 (casos em que os 
equipamentos são lavados periodicamente com mangueiras, como em 
fábricas de papel). P R O F . L U I Z C A R L O S 34 
Critérios de Proteção para Motores Elétricos 
 
 
1o algarismo 
 
2o algarismo 
 
Motor 
 
Classe de 
proteção 
 
Proteção contra 
contato 
 
Proteção contra 
corpos estranhos 
 
Proteção contra água 
 
 
 
IP00 
IP02 
 
não tem 
 
não tem 
 
não tem 
pingos de água até a inclinação de 
15o com a vertical 
 
A 
B 
E 
R 
T 
 
IP11 
IP12 
 
IP13 
 
toque acidental 
com a mão 
 
corpos estranhos 
sólidos de 
dimensões acima 
de 50mm 
 
pingos de água na vertical 
pingos de água até a inclinação de 
15o com a vertical 
água de chuva até a inclinação de 
60o com a vertical 
 
O 
S 
 
IP21 
IP22 
 
IP23 
 
toque com os 
dedos 
 
corpos estranhos 
sólidos de 
dimensões acima 
de 12mm 
 
pingos de água na vertical 
pingos de água até a inclinação de 
15o com a vertical 
água de chuva até a inclinação de 
60o com a vertical 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 35 
F 
E 
C 
H 
 
IP44 
 
toque com 
ferramentas 
 
corpos estranhos 
sólidos acima de 
dimensões acima 
de 1mm 
 
respingos de todas as direções 
 
A 
D 
O 
 
IP54 
IP55 
 
proteção 
completa contra 
toque 
 
proteçõa contra 
acúmulo de 
poeiras nocivas 
 
respingos de todas as direções 
jatos de água de todas as direções 
 
S 
 
IPW55 
 
proteção 
completa contra 
toque 
 
proteçõa contra 
acúmulo de 
poeiras nocivas 
 
chuva 
maresia 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 36 
Classes de Isolamento 
 As classes de isolamentos são definidas pela maior 
temperatura que o material pode suportar continuamente sem 
que seja afetada sua vida útil normal. 
 As classes de isolamento utilizadas em máquinas 
elétricas e os respectivos limites de temperatura, conforme 
NBR 5116, são os seguintes: 
Classe A (105oC), Classe E (120oC), Classe B (130oC), Classe 
F (155oC), Classe H (180oC). 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 37 
Fator de Serviço (FS) 
Chama-se fator de serviço o fator que, aplicado a potência 
nominal, indica a sobrecarga permissível que pode ser 
aplicada continuamente ao motor, sob condições 
especificadas. Se trata de uma capacidade de sobrecarga 
contínua, ou seja, uma reserva de potência que dá ao 
motor uma capacidade de ainda suportar o funcionamento 
em condições desfavoráveis. 
Exemplo: FS=1,15 – neste caso o motor suporta 
continuamente 15% de sobrecarga acima de sua potência 
nominal. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 38 
Especificação do Motor 
a) Características da rede de alimentação: tensão de 
alimentação, freqüência, método de partida; 
b) Características do ambiente: altitude, temperatura ambiente, 
atmosfera ambiente; 
c) Características construtivas: forma construtiva, potência, 
corrente, número de pólos, velocidade, fator de serviço, sentido de 
rotação, carcaça, classe de isolamento, rendimento, grau de 
proteção, ponta de eixo, rolamentos, categoria de partida, regime de 
serviço; 
d) Características da carga: momento de inércia, velocidade 
desejada, curva de conjugado resistente, dados de transmissão, 
regime de funcionamento da carga (número de partidas/hora, tempo 
de aceleração e frenagem), sobrecargas, redução (acoplamento 
entre máquina e motor). 
P R O F . L U I Z C A R L O S 39 
Sistemas de variação de velocidade 
 A velocidade de um motor de induçãoé fixa e está relacionada 
com a característica elétrica construtiva do motor e a freqüência da rede a 
qual ele está ligado. 
 Existem vários sistemas de variação de velocidade e que 
classificaremos em: variadores mecânicos (polias fixas, polias cônicas, 
polias variadoras, moto-redutores, variadores PIV); variadores 
hidráulicos (motor hidráulico, variador hidrodinâmico); variadores 
eletromagnéticos (embreagens eletromagnéticas), variadores 
eletroeletrônicos (acionamento com motor CC, acionamento com motor 
comutador CA, acionamento com motor assíncrono de anéis, 
acionamento com motor assíncrono de rotor gaiola). 
 A tabela abaixo apresenta um resumo das vantagens e 
desvantagens dos principais sistemas de variação de velocidade: 
 P R O F . L U I Z C A R L O S 40 
Tipo 
 
Vantagens 
 
Desvantagens 
 
 
Variadores 
mecânicos 
 
- baixo custo de aquisição 
 
- controle manual e local 
- peças sujeitas a desgastes e quebras 
- fator de potência menor que 1 
- utilização em baixas potências 
 
Variadores 
hidráulicos 
 
- alto conjugado em baixas rotações 
 
- baixo rendimento 
- pequena faixa de variação 
- manutenção 
 
 
Variador 
eletromag-
nético 
 
- baixo custo de aquisição 
- operação automática 
- permite sincronismo 
 
- baixo rendimento 
- dimensões e pesos elevados 
- fator e potência menor que 1 
- lubrificação frequente 
- difícil manutenção 
- velocidade máxima = velocidade do motor 
 
 
Motores de 
anéis 
 
- alto conjugado de partida 
- controle simples 
 
- baixo rendimento 
- perdas proporcionais ao escorregamento 
- fator de potência menor que 0,8 
- existência de anéis e escovas 
- pequena faixa de variação 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 41 
Tipo 
 
Vantagens 
 
Desvantagens 
 
 
Variadores 
de tensão 
 
- utilização de motores de indução 
padrão 
- sistema eletrônico simples 
 
- baixo rendimento 
- maior escorregamento 
- fator de potência variável e menor que 0,8 
- pequena faixa de variação 
 
 
 
Conversore
s CA/CC 
 
- alta precisão de velocidade 
0,01% digital e 0,1% analógico 
- sincronismo com alta precisão 
- conjugado controlável 
- ampla faixa de variação de velocidade 
- frenagem regenerativa 
 
- limitação de velocidade devido a 
comutação (4000 rpm) 
- preço e manutenção do motor 
- dimensões e peso do motor 
- não podem operar em áreas de risco 
- fator de potência variável com a rotação 
 
 
Conversore
s de 
freqüência 
 
- utilização de motores de indução 
padrão 
- peso e dimensões reduzidas 
- ampla faixa de variação de velocidade 
- operação em áreas de risco 
- fator de potência próximo de 1 
 
- preço elevado para aplicações que requerem 
sincronismo de alta precisão 
- frenagem regenerativa com alto custo 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 42 
- Motor de Indução Monofásico 
Quando se aplica uma fem monofásica ao estator de um motor 
monofásico, origina-se um a corrente magnetizante que gera um 
campo magnético alternado na direção do eixo de enrolamento. 
Este campo não é girante e portanto não há momento de arranque 
para fazer o rotor girar automaticamente. É necessário portanto 
fazer o rotor girar por meio de algum meio auxiliar e este 
continuará a girar desenvolvendo um conjugado próprio, ajudado 
pela inércia do próprio rotor. 
 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 43 
1) Motor monofásico de Fase Auxiliar ou Fase Dividida 
Se dois enrolamentos do estator de impedância diferentes estiverem 
separados de 90 mas ligados em paralelo a uma fonte monofásica, o 
campo produzido parece girar. Este é o princípio da divisão de fase. 
O enrolamento da partida ou auxiliar tem uma resistência mais alta e uma 
reatância mais baixa que o enrolamento principal. Quando a mesma 
tensão vt é aplicada aos dois rolamentos, a corrente do enrolamento 
principal Im segue atrás da corrente no enrolamento de partida IS. O 
ângulo entre os enrolamentos principal e da partida constitui uma 
diferença de fase suficiente para fornecer um campo magnético rotativo 
fraco que dá para produzir torque de partida. Quando o rotor atinge uma 
velocidade pré-determinada, geralmente 70 a 80% da velocidade de 
sincronismo, uma chave centrífuga montada sobre o eixo do motor se 
abre, desligando assim o enrolamento da partida. 
 Este motor apresenta baixo conjugado de partida, sendo usado 
para cargas com partida relativamente fácil, maiores que 1/3HP, como 
por exemplo, máquinas de lavar e ferramentas de marcenaria. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 44 
 I Im (principal) IS (de partida)
t
A B C
 P1 - principal
 N
F2 P2
 S
 F1
Ponto A Ponto B Ponto C
 P1 - principal
 N
F2 P2
 S
 F1
 P1 - principal
F2 S N P2
 F1
P R O F . L U I Z C A R L O S 45 
2) Motor com Capacitor de Partida 
É composto além do enrolamento auxiliar e do interruptor 
automático, de um capacitor cuja finalidade é produzir um 
alto torque de partida através da defasagem ca corrente de 
partida do motor. 
A corrente do enrolamento da partida segue adiante da 
tensão. A defasagem entre a corrente principal e a corrente do 
enrolamento de partida pode ser aproximadamente 90o e o 
conjugado de partida será mais alto. Este motor também 
utiliza uma chave centrífuga para desligar o enrolamento de 
partida, portanto o capacitor fica no circuito somente durante 
o período de partida. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 46 
- Defeitos Comuns em Motores de Corrente Alternada 
 
 
DEFEITOS 
 
CAUSAS PROVÁVEIS 
 
PROVIDÊNCIAS 
 
Motor não 
consegue 
partir 
 
Sem tensão de alimentação 
 
Baixa tensão de 
alimentação 
 
 
Ligações de comandos 
erradas 
Conexão frouxa em algum 
borne 
Carga excessiva 
 
 
Verificar as ligações de alimentação ao sistema de comando 
e desta para o motor. 
Verificar a tensão de alimentação e determinar que a tensão 
permaneça entre 10% da tensão nominal constante da placa 
de identificação do motor 
Conferir as ligações com o esquema de ligação que está na 
placa de identificação 
Apertar todas as conexões 
 
Verificar se o motor parte quando desconectado da carga. 
Caso afirmativo o motor pode ter sobrecarga ou mecanismo 
de acionamento bloqueado 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 47 
Aquecimento 
dos 
rolamentos 
 
Graxa em demasia 
 
Excessivo esforço axial ou 
radial da correia 
Eixo torto 
Rugosidade na superfície 
do rolamento 
Tampas laterais do motor 
frouxas ou mal colocadas 
Falta de graxa 
Graxa endurecida travando 
as esferas 
 
Retirar o bujão de escapamento da graxa e deixar o motor 
funcionando até que se verifique a saída do excesso de graxa 
Diminuir o esforço da correia 
 
Mandar indireitar o eixo e verificar o balanceamento do rotor 
Substituir os mancais antes destes danificarem o eixo 
 
Verificar se as tampas laterais do motor se adaptam em toda 
a circunferência e se estão suficientemente apertadas 
Adicionar graxa no rolamento. 
Substituir os rolamentos 
 
 
Sobreaqueci-
mento do 
motor 
 
Obstrução do sistema de 
ventilação 
Sobrecarga 
 
Tensões e frequênciaincorretas 
 
Freqüentes reversões 
Rotor arrastando no estator 
Carga elétrica 
desequilibrada (fusível 
queimado, comando errado) 
 
Os motores devem estar limpos e secos. Inspecionar 
periodicamente as passagens de ar e os enrolamentos 
Verificar a aplicação, medindo a tensão e a corrente em 
condições normais de funcionamento 
Conferir os valores marcados na placa do motor com os de 
fornecimento de energia. Verificar também a tensão nos 
terminais do motor a plena carga. 
Substituir o motor por outro adequado para esta aplicação 
Verificar o desgaste dos rolamentos e a curvatura do eixo 
Verificar se há desequilíbrio das tensões ou funcionamento 
com uma única fase. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 48 
Motores de Corrente Contínua 
 Principais Partes Construtivas de um Motor de Corrente Contínua 
 O MCC é composto fundamentalmente de duas partes: estator e 
rotor. 
 O estator é formado por: 
Carcaça- É a estrutura suporte do conjunto e tem a finalidade de 
conduzir o fluxo magnético. 
Pólos de Excitação- Tem a finalidade de gerar o fluxo magnético. São 
constituídos de condutores enrolados sobre núcleos de chapas de aço 
laminadas cujas extremidades possuem um formato que se ajusta a 
armadura e são chamadas de sapatas polares. 
Pólos de comutação- São colocados na região interpolar e são 
percorridos pela corrente de armadura. Compensam o efeito da reação 
da armadura na região de comutação, evitando o deslocamento da linha 
neutra em carga, reduzindo a possibilidade de centelhamento. P R O F . L U I Z C A R L O S 49 
Enrolamento de Compensação- É um enrolamento distribuído na 
periferia da sapata polar e percorrido pela corrente de armadura. Sua 
finalidade é também compensar a reação da armadura, mas agora em 
toda a periferia do rotor, e não somente na região transversal. Evita o 
aparecimento de faíscas provocadas por uma diferença de potencial 
entre espiras devido a distribuição não uniforme da indução no 
entreferro. 
Conjunto Porta Escovas e Escovas- O porta escovas permite alojar 
as escovas e está montado de tal modo que possa ser girado para o 
ajuste da zona neutra. As escovas são compostas de material condutor 
e deslizam sobre o comutador quando este gira, pressionadas por uma 
mola, proporcionando a ligação elétrica entre a armadura e o exterior. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 50 
O rotor é formado por: 
Rotor com Enrolamento- Centrado no interior da carcaça, é 
constituído por um pacote de chapas de aço silício laminadas, 
com ranhuras axiais na periferia para o enrolamento da 
armadura. Este enrolamento está em contato elétrico com as 
lâminas do comutador. 
Comutador- É o conversor mecânico que transfere a energia 
ao enrolamento do rotor. O comutador é constituído de 
lâminas de cobre isoladas por meio de lâminas de mica. 
Eixo- É o elemento que transmite a potência mecânica 
desenvolvida pelo motor. 
 
 P R O F . L U I Z C A R L O S 51 
Características dos Motores CC 
 A máquina de corrente contínua (MCC) consiste em um 
enrolamento de campo (no estator), que estabelece o fluxo 
magnético , e um enrolamento de armadura (no rotor). O 
funcionamento de um motor de corrente contínua está baseado nas 
forças produzidas da interação entre o campo magnético e a 
corrente de armadura no rotor, que tendem a mover o condutor 
num sentido que depende do sentido do campo e da corrente na 
armadura. 
 O comutador é o conversor mecânico que transfere a 
energia ao enrolamento do rotor, possibilitando a circulação de 
corrente alternada no rotor através de uma fonte de corrente 
contínua. As escovas são compostas de material condutor e 
deslizam sobre o comutador quando este gira, pressionadas por 
uma mola, proporcionando a ligação elétrica entre a armadura e o 
exterior. P R O F . L U I Z C A R L O S 52 
Com o deslocamento dos condutores da armadura no campo, 
surgem tensões induzidas internas (força contra-eletromotriz - 
f.c.e.m) E atuando no sentido contrário ao da tensão aplicada. A 
tensão terminal da armadura V diferirá de E pela queda de tensão 
interna (RaIa). O diagrama do circuito de um motor CC com 
excitação independente é mostrado abaixo. 
 
V
Ia
E
armadura
escova
If
campo
eixo
velocidade N
torque T
P R O F . L U I Z C A R L O S 53 
As equações básicas são: 
*Tensão Terminal (na armadura do motor) – 
 V= E +Ra.Ia 
*Força Contra-eletromotriz - Durante a operação de um 
motor de corrente contínua ocorre simultaneamente a 
ação geradora, pois com o deslocamento dos condutores 
da armadura no campo surgem tensões induzidas (força 
contra-eletromotriz - fcem), atuando no sentido 
contrário ao da tensão aplicada força contra-eletromotriz 
 E = k1.N. 
   fluxo magnético 
 N  velocidade da armadura em rpm 
 k  constante 
P R O F . L U I Z C A R L O S 54 
*Conjugado ou Torque - Conjugado é a medida do esforço necessário 
para girar o eixo 
 T = k2.Ia. 
 T  torque em N.m. 
 kt e ke  constantes. 
  fluxo magnético produzido pela excitação. 
 Ia corrente da armadura em A. 
 Ie corrente de excitação ou de campo em A. 
*Fluxo Magnético (produzido pela excitação) -  = k3.If 
*Potência Mecânica - T.N = E.Ia 
onde Ia é a corrente da armadura, If é a corrente do campo, Ra é a 
resistência da armadura, N é a velocidade e k1, k2 e k3 são constantes 
de proporcionalidade. P R O F . L U I Z C A R L O S 55 
A figura abaixo é um motor CC elementar. Ela mostra o sentido das 
forças que agem sobre uma espira, quando aplicamos uma fonte de 
tensão CC. Sob a ação da força a espira irá se movimentar no sentido 
horário até atingir o ponto em que a força resultante é nula (ponto 
em que o ângulo  é igual a 0o ou 180o), não dando continuidade ao 
movimento. Torna-se, então, necessária a inversão da corrente na 
espira para que tenhamos um movimento contínuo. Este problema é 
resolvido utilizando um comutador de corrente. Este comutador 
possibilita a circulação de corrente alternada no rotor através de uma 
fonte CC. 
 Para se obter um conjugado constante durante todo um giro 
da armadura do motor utilizamos várias espiras defasadas no espaço 
montadas sobre um tambor e conectadas ao comutador. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 56 
P R O F . L U I Z C A R L O S 57 
Para motores de baixa potência o circuito magnético está saturado. 
Resolvendo as equações para explicitar a velocidade, temos: 
 
 
 Observando a equação acima, verificamos que a velocidade 
pode ser variada através da variação do valor médio da tensão aplicada 
à armadura (V), pelo controle da excitação () ou pela resistência da 
armadura (Ra). 
 Quando o controle é feito através da variação da tensão da 
armadura, o campo magnético pode ser mantido constante 
(=constante) e no seu valor máximo. Desta forma, o máximo torque 
pode ser desenvolvido. O enfraquecimento do campo (diminuindo ) é 
normalmente utilizado para obter velocidades acima da nominal. 
Portanto, como pode ser observado na figura 6.2, o controle da tensão 
de armadura é feito a torque constante enquanto o controle através do 
enfraquecimento do campo é feito à potência constante. 


 1
2
1 k
kRTV
N
k
IRV
N aaa




P R O F . L U I Z C A R L O S 58 
Motor com Excitação Independente 
 A figura abaixo apresenta o diagrama elétrico de uma máquina 
CC com excitação independente. A rotação do motor pode ser alterada 
mantendo o fluxo() constante e variando a tensão de armadura 
(controle de armadura), ou mantendo a tensão de armadura fixa e 
alterando o fluxo (controlepelo campo). Alterar o fluxo magnético 
significa modificar a corrente de campo. 
 
Vt
Ia
E
armadura
escova
Ie
campo
eixo
velocidade N
torque T
 + Vt -
 + VE -
 IA
 RA
+ IARA -
+ -
 E
 IE
 
onde: Vt é a tensão de armadura, IA é a corrente de armadura, VE é a 
tensão de campo, IE é a corrente de campo, RA é a resistência do 
circuito da armadura e E é a força contraeletromotriz 
P R O F . L U I Z C A R L O S 59 
A velocidade N em rpm 
   


 k
kTRV
k
IRV
k
E
N tAtAAt




..
Observando a equação anterior, verificamos que a velocidade pode ser 
variada através da variação do valor médio da tensão aplicada à 
armadura, pelo controle da excitação ou pela resistência de armadura. 
 Quando o controle é feito através da variação da tensão da 
armadura, o campo magnético pode ser mantido constante 
(=constante) e no seu valor máximo. Desta forma, o máximo torque 
pode ser desenvolvido. O enfraquecimento do campo (diminuindo ) 
é normalmente utilizado para obter velocidades acima da nominal. 
Portanto, como pode ser observado na figura abaixo, o controle da 
tensão de armadura é feito a torque constante enquanto o controle 
através do enfraquecimento do campo é feito à potência constante. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 60 
T P
T
P
TN
PN
nN nM rotação
(rotação nominal) (rotação
 máxima)
Quebra de
comutação
 controle pela controle pelo
 armadura campo
P R O F . L U I Z C A R L O S 61 
A figura mostra um motor CC com excitação independente. Como o 
torque é proporcional ao produto da corrente de armadura pelo fluxo, é 
aconselhável manter o fluxo em seu nível de projeto, de maneira a 
minimizar a corrente de armadura. Para a partida, R2 é zero e R1 é um 
valor tal que mantenha a corrente da armadura dentro de valores seguros. 
À medida que a armadura acelera, a força contra-eletromotriz aumenta 
de zero a um valor proporcional à velocidade. 
 
V
Ia
E
If
fonte de
tensão
contínua
fixa
fonte de
tensão
contínua
fixa
R1 R2
Velocidade
R2 ajustável
R1=0, tensão
constante na
armadura
R2=0 corrente
constante de campo
R1 ajustável com
torque constante
Resistência aumentando
 Variação de velocidade por uso de resistores 
(a) Circuito (b) Variação a um torque fixo 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 62 
Os resistores da figura acima podem ser utilizados para que se 
obtenha o ajuste da velocidade. A presença de R1 causará uma 
redução na tensão da armadura e, portanto, uma redução na 
velocidade. Com uma corrente de campo fixa, a tensão de armadura 
será aproximadamente proporcional à velocidade. Um 
enfraquecimento da corrente de campo pela inclusão de R2 reduzirá 
o fluxo e, portanto, aumentará a velocidade. 
 
Motor com excitação série 
V
Ia
+
E
-
campo
Ia=If
P R O F . L U I Z C A R L O S 63 
 O enrolamento de campo deste tipo de motor é ligado em 
série com o enrolamento de armadura, sendo que só haverá fluxo no 
entreferro da máquina quando a corrente de armadura for diferente de 
zero (máquina carregada). A velocidade varia de um valor muito alto 
com uma carga pequena até um valor bem baixo com a carga 
máxima. 
 Portanto, o motor série pode trabalhar em regimes de 
sobrecarga, sendo o aumento do consumo de corrente relativamente 
moderado. Esta propriedade é essencialmente valiosa para a tração 
elétrica, acionamentos de guindastes etc. 
 Deve-se observar que no caso da redução de carga, a 
velocidade do motor se torna tão grande que as forças centrífugas 
podem destruir o seu induzido. Por isso, quando a tensão é nominal, 
não se deve colocar em funcionamento o motor com uma carga muito 
reduzida. Os grandes motores em série são geralmente ligados 
diretamente à carga e não através de correias ou polias. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 64 
Considerando as relações para o motor CC, a velocidade 
será: 
 
1k
IRV
R
k
k
Tk
V
N aaa
s
r
s


onde ks e kr são constantes de proporcionalidade. 
 Existem duas maneiras de se controlar a velocidade de um 
motor CC série: através da variação do valor médio da tensão da 
armadura e pelo aumento da resistência da armadura. 
 A figura mostra um conjunto de características torque-
velocidade, desprezando Ra. O motor CC série se caracteriza por 
apresentar um torque de partida elevado. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 65 
Pode-se verificar que nos motores série o torque é 
proporcional ao quadrado da corrente 
 
2.. AAt ITIkT  
nN
CN conjugado
rotação
P R O F . L U I Z C A R L O S 66 
torque T
velocidade N
V1
V2
 V3
V1 < V2 < V3
P R O F . L U I Z C A R L O S 67 
Motor com Excitação Shunt ou em Derivação 
 É o tipo mais comum de motor CC. Sua curva 
característica de torque x carga mostra que o torque 
aumenta linearmente com o aumento na corrente de 
armadura. 
 A curva velocidade x carga mostra que a velocidade 
cai ligeiramente a medida que a corrente na armadura 
aumenta. A velocidade básica é a velocidade com carga 
máxima, o seu ajuste é feito inserindo-se uma resistência 
no campo através de um reostato. Não se pode abrir o 
circuito de campo de um motor em derivação que está 
rodando sem carga, porque a velocidade do motor aumenta 
descontroladamente até o motor queimar. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 68 
Motor com Excitação Composta 
 Este tipo associa as características dos motores em 
derivação e dos motores em série. O motor composto 
funciona com segurança sem carga. A medida que se 
adicionam novas cargas, a sua velocidade diminui, e o 
torque é maior se comparado com o do motor em 
derivação. A seguir mostramos o circuito equivalente do 
motor composto em derivação longa. 
 Este tipo de excitação é ideal para acionamentos 
com variações bruscas de carga (por exemplo, prensas), e 
para se obter um comportamento mais estável da 
máquina. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 69 
 + UA -
 + UE -
 IA
 RA
+ IARA -
+ -
 E
 IE
princ.
 aux.
nN
CN conjugado
rotação
P R O F . L U I Z C A R L O S 70 
Potência Nominal - É a potência que o motor pode fornecer dentro 
de suas características nominais, em regime contínuo. O conceito de 
potência nominal, ou seja, a potência que o motor pode fornecer, 
está intimamente ligado a elevação de temperatura do enrolamento. 
Sabemos que o motor pode acionar cargas de potência bem acima 
de sua potência nominal. O que acontece, porém, é que, se esta 
sobrecarga for excessiva, isto é, for exigida do motor uma potência 
muito acima daquela para a qual for projetado, o aquecimento 
normal será ultrapassado e a vida do motor será diminuída, podendo 
ele, até mesmo, queimar-se rapidamente. 
Aquecimento do Enrolamento - A potência útil fornecida pelo motor 
na ponta do eixo é menor que a potência que o motor absorve da 
linha de alimentação, isto é, o rendimento é sempre inferior a 100%. 
A diferença entre as duas potência representa as perdas que são 
transformadas em calor, o qual aquece o enrolamento e deve ser 
dissipado para fora do motor, para evitar que a elevação de 
temperatura seja excessiva 
P R O F . L U I Z C A R L O S 71 
Vida útil de uma máquina de corrente contínua 
Se não considerarmos as peças que se desgastam devido ao uso, 
como escovas e rolamentos, avida útil de uma máquina CC é 
determinada pelo material isolante. Este é afetado por muitos 
fatores, como umidade, vibrações, ambientes corrosivos e outros. 
Dentre todos estes fatores o mais importante é a temperatura de 
trabalho dos materiais isolantes. A vida útil da máquina é reduzida 
pela metade a cada 8oC de operação acima da temperatura nominal 
da classe. Quando falamos em diminuição da vida útil do motor 
não nos referimos apenas às temperaturas elevadas, quando o 
isolante se queima e o enrolamento é destruído de repente. Vida útil 
da isolação em termos de temperatura de trabalho, bem abaixo 
daquela em que o material se queima, refere-se ao envelhecimento 
gradual do isolante, que vai se tornando ressecado perdendo o 
poder isolante, até que não suporte mais a tensão aplicada e 
produza o curto-circuito. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 72 
Sentido de Rotação 
As máquinas podem funcionar em ambos os sentidos 
de rotação, horário e anti-horário. Para inverter o 
sentido de rotação do motor, deve-se inverter a 
polaridade da ligação da armadura ou do campo. A 
inversão de ambos não trará resultado. Normalmente 
considera-se o sentido horário, visto pelo lado 
acionado (lado do eixo). 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 73 
Regime de Serviço - É o grau de regularidade da carga a que o motor é 
submetido. Os motores normais são projetados para regime contínuo, 
em que a carga é constante por tempo indefinido e igual a potência 
nominal do motor. 
 Os regimes padronizados são: 
-Regime contínuo (S1)- Funcionamento a carga constante de duração 
suficiente para que se alcance o equilíbrio térmico. 
-Regime de tempo limitado (S2)- Funcionamento a carga constante, 
durante um certo tempo, inferior ao necessário para atingir o equilíbrio 
térmico, seguido de um período de repouso de duração suficiente para 
restabelecer a igualdade de temperatura com o meio refrigerante. 
-Regime intermitente periódico (S3)- Sequência de ciclos idênticos, 
cada qual incluindo um período de funcionamento a carga constante e 
um período de repouso. Neste regime o tempo entre uma partida e 
outra deve ser suficientemente grande para que o calor gerado na 
partida não afete o ciclo seguinte. P R O F . L U I Z C A R L O S 74 
-Regime intermitente periódico com partidas (S4)- Sequência de ciclos 
de regime idênticos, cada qual consistindo de um período de partida, um 
período de funcionamento a carga constante e um período de repouso. O 
calor gerado na partida é suficientemente grande para afetar o ciclo 
seguinte. 
-Regime intermitente periódico com frenagens elétricas (S5)- Sequência 
de ciclos de regime idênticos, cada qual consistindo de um período de 
partida, um período de funcionamento a carga constante, um período de 
frenagem elétrica e um período de repouso. 
-Regime de funcionamento contínuo com carga intermitente (S6)- 
Sequência de ciclos de regime idênticos, cada qual consistindo de um 
período de funcionamento a carga constante e um período de 
funcionamento em vazio, não existindo o período de repouso. 
-Regime de funcionamento contínuo com frenagem elétrica (S7)- 
Sequência de ciclos de regime idênticos, cada qual consistindo de um 
período de partida, um período de funcionamento a carga constante e um 
período de frenagem elétrica, não existindo o período de repouso. 
P R O F . L U I Z C A R L O S 75 
-Regime de funcionamento contínuo com mudança periódica na 
relação carga/velocidade de rotação (S8)- Sequência de ciclos de 
regime idênticos, cada qual consistindo de um período de partida e 
um período de funcionamento a carga constante, correspondente a 
uma velocidade de rotação pré-determinada, seguidos de um ou 
mais períodos de funcionamento a outras cargas constantes, 
correspondentes a diferentes velocidades de rotação. Não existe o 
período de repouso. 
-Regimes especiais- Quando a carga pode variar durante os 
períodos de funcionamento, a escolha de um motor adequado deve 
ser feita mediante consulta à fábrica. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 76 
Especificação de um Motor CC 
 Para a correta especificação do motor, são necessárias as 
seguintes informações: potência nominal (kW), regime de 
serviço ou descrição do ciclo de trabalho, velocidade nominal 
(rpm), velocidade máxima com enfraquecimento de campo 
(rpm), velocidade mínima de trabalho (rpm), tensão de armadura 
(VCC), tensão de campo (VCC), fonte (CC pura com gerador ou 
baterias, conversor trifásico ou monofásico), tensão da rede CA, 
frequência da rede, grau de proteção da máquina ou 
especificação da atmosfera ambiente, temperatura ambiente, 
altitude, proteção térmica, sentido de rotação, sobrecargas 
ocasionais e momento de inércia da carga. 
 
P R O F . L U I Z C A R L O S 77 
Anormalidades em Serviço 
 Anomalia 
 
Causas Prováveis 
 
Providências 
 
Motor não 
arranca em 
vazio 
 
- Circuito de armadura interrompido. 
- Bobinas de comutação ou armadura em 
curto. 
- Sistema de acionamento defeituoso. 
 
- Porta-escovas fora da zona neutra. 
- Circuito de campo interrompido. 
 
- Examinar condutores de entrada e bornes. 
- Identificar o curto circuito e recuperar. 
- Verificar se há interrupção ou defeito no sistema 
de acionamento. 
- Ajustar a zona neutra. 
- Eliminar a interrupção. 
 
Não se 
consegue dar 
partida ao 
motor 
 
- Tensão diferente da tensão de placa. 
 
- Mancal sem lubrificação ou preso. 
 
- Sobrecarga. 
 
- Execesso de atrito. 
 
- Conferir a tensão e providenciar para que a 
tensão de alimentação seja igual a tensão 
nominal. 
- Recondicionar o eixo, substituir revestimento do 
mancal, lubrificando-o adequadamente. 
- Verificar correntes dos enrolamentos e diminuir 
a carga do motor. 
- Examinar a lubrificação dos mancais. 
 
O motor tenta 
partir mas o 
relé de 
sobrecarga 
atua, 
desligando-o 
 
- A partida foi dada com campo fraco ou nulo. 
 
 
 
- O momento da torção do motor é 
insuficiente para arrancar com carga. 
- Tensão da linha baixa. 
 
 
- Escovas deslocadas da posição neutra. 
- Sobrecarga. 
 
 
- Verificar se o reostato está ajustado 
corretamente. Verificar se há algum enrolamento 
aberto na bobina de campo. Verificar se as 
conexões estão bem apertadas. 
- Verificar a tensão com a indicada na placa. 
Instalar um motor adequado a carga exigida. 
- Verificar e retirar qualquer excesso de 
resistência da linha de alimentação, ligações ou 
circuitos de comando. 
- Acertar as escovas na posição neutra. 
- Verificar se a carga aplicada não excede a carga 
admissível para o motor. 
 
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Anomalia 
 
Causas Prováveis 
 
Providências 
 
Aquecimento 
anormal em 
serviço 
 
- Sobrecarga. 
- Volume de ar refrigerante não é suficiente. 
 
 
- Curto circuito nos enrolamentos de armadura 
 e campo. 
- Tampa de inspeção do lado do ventilador 
 aberta. 
 
- Testar tensão e corrente. Eliminar a sobrecarga. 
- Verificar o sentido de rotação da ventilação. 
Limpar dutos de ar e/ou filtros. Substituir os 
filtros se necessário. 
- Verificar os enrolamentos e os pontos de solda. 
Reparar as bobinas. 
- Fechá-la. 
 
Aquecimento 
anormal dos 
rolamentos 
 
- Excesso de graxa. 
- Graxa em mau estado ou incorreta. 
- Rolamento em mau estado. 
- Velocidade ou carga excessiva. 
 
- Retirar o excesso. 
- Relubrificar com graxa correta. 
- Substituir rolamento. 
- Diminuir velocidade ou retirar graxa excessiva. 
 
Faiscamentonas escovas 
quando o 
motor enfrenta 
carga 
 
- Comutador ovalizado. 
 
- Superfície do comutador muito suja. 
- Formação de estrias sobre a superfície do 
 comutador. 
- Isolação entre lâminas saliente (mica). 
- Mau contato entre o terminal da escova e 
 porta-escova. 
- Escovas desgastadas. 
- Tipo de escovas inadequadas. 
 
- Arestas da escova quebrada. 
- Escovas mal assentadas. 
 
- Escovas presas nos alojamentos. 
- Escovas fora da zona neutra. 
- Curto-circuito entre lâminas do comutador. 
- Pressão nas escovas insuficiente 
 
- Usinar, rebaixar a mica e quebrar os cantos das 
lamelas. 
- Limpar o comutador. 
- Adequar as escovas em função da carga. 
 
- Rebaixar a mica e quebrar os cantos das 
lamelas. 
- Verificar, caso necessário, consultar a fábrica. 
 
- Substituir por outra de mesmo tipo. 
- Verificar que sejam usadas apenas escovas do 
tipo especificado em função da carga. 
- Substituir escovas. 
- Lixar as escovas e amoldá-las inteiramente à 
curvatura do comutador. 
- Verificar a tolerância dimensional das escovas. 
- Ajustá-las obedecendo a marcação. 
- Identificar o curto-circuito e eliminá-lo. 
- Ajustar corretamente a pressão da mola, 
certificando-se que as escovas se movam 
livremente no interior do porta-escovas. 
 
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Anomalia 
 
Causas Prováveis 
 
Providências 
 
Faiscamento 
em todas as 
escovas e em 
um ou outro 
braço do porta-
escovas 
 
- Erro na distribuição das escovas. 
- Distribuição desigual da corrente. 
 
- Contato deficientes. 
 
- Verificar a quadratura dos porta-escovas. 
- Verificar uniformidade do entreferro dos pólos 
de comutação. 
- Reapertar os parafusos. 
 
Projeção de 
faíscas 
 
- Partículas de impurezas se desprendem das 
 escovas ou lâminas e se inflamam. 
 
- Limpar o comutador e todos os porta-escovas. 
Se necessário adequar o tipo das escovas, em 
função da carga. 
 
Faiscamento 
das escovas 
quando 
aumenta a 
carga 
 
- Sobrecarga 
 
- Ajustar os valores de sobrecarga admissíveis. 
 
Faiscamento 
das escovas 
quando a 
rotação 
aumenta muito 
 
- Rotação excessiva. 
 
- Ajustar corretamente a velocidade de rotação. 
 
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