Apostila_-_Conhecimentos_Tecnicos_-_Mercado_da_Aviacao

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INDICE 
 
 
Capítulo. 01 - Esforços Estruturais, Trem de Pouso e Sistema Hidráulico 
 
Capítulo. 02 – Motores 
 
Capítulo. 03 - Sistema de Lubrificação 
 
Capítulo. 04 - Sistema de Alimentação e Combustível 
 
Capítulo. 05 - Sistema Elétrico e de Ignição 
 
Capítulo. 06 - Instrumentos de Bordo e Proteção contra fogo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO 01 
 
 
PRINCIPAIS PARTES DE UMA AERONAVE 
 
Uma aeronave é composta por 5 grandes partes. A fuselagem é considerada o componente 
central, pelo fato, de estarem acopladas a ela, o grupo moto-propulsor, asas, empenagem 
(cauda), e trem de pouso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUPERFÍCIES DE COMANDOS 
 
No bordo de fuga de uma asa estão localizados os ailerons e os flapes. Os ailerons são 
movimentados girando o manche na cabine (cockpit). Quando o manche é girado para direita, o 
aileron direito sobe e o esquerdo desce. Durante o vôo, este movimento faz com que se inicie 
uma curva para a direita. Girando o manche para a esquerda teremos o efeito oposto. Os flapes 
podem ser operados usando um interruptor elétrico ou alavanca mecânica localizados na cabine. 
São utilizados para decolagens e pousos. 
 
 
 
 
 
EMPENAGEM 
 
 
 
EMPENAGEM:A empenagem (cauda) é composta pelos estabilizadores vertical e horizontal. 
Essas duas superfícies são estacionárias e agem como uma flecha mantendo a aeronave na 
trajetória através do ar. Atrás dessas duas superfícies fixas, a empenagem tem duas importantes 
superfícies móveis chamadas leme de direção e profundor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
LEME 
O leme está localizado atrás do estabilizador vertical. O leme é aplicado através dos pedais na 
cabine. Pressionando o pedal direito, o nariz (proa) da aeronave movimenta-se para a direita, 
enquanto o pedal esquerdo movimenta o nariz para a esquerda. 
 
PROFUNDOR 
O profundor é movimentado pelo manche. Quando puxado para trás, o nariz (da aeronave) 
move-se para cima. Quando empurrado para frente, o nariz move-se para baixo. 
 
 
 
 
 
ESFORÇOS ESTRUTURAIS 
 
 Uma aeronave, seja ela qual for, está submetida a uma série de esforços em sua 
estrutura. Os materiais da estrutura devem ser leves e resistentes, sendo os mas utilizados as 
ligas de alumínio.As aeronaves também são feitos com tubos de aço soldados e recobertos com 
tela. Os mais modernos, são os plásticos reforçados com fibras de vidro, carbono ou kevlar.
 A estrutura de uma aeronave deve resistir a diversos esforços durante a operação. 
 Os principais esforços são: 
 
TORÇÃO 
 
 Torção é a força que faz o corpo torcer em torno do seu eixo. 
 
TRAÇÃO 
 
 Tração é uma força que provoca um alongamento num corpo. 
 
COMPRESSÃO 
 
 Compressão é uma força que provoca o efeito de comprimir um corpo. 
 
FLEXÃO 
 
 Flexão é uma força que provoca o efeito de fletir um corpo.Normalmente a flexão 
provoca tração em um lado do corpo e compressão no outro. 
 
CISALHAMENTO 
 
 Cisalhamento é a deformação que sofre um corpo quando sujeito a ação de forças 
cortantes. 
 
 
SISTEMA HIDRÁULICO 
 
 
 
 Sistema hidráulico é o conjunto das partes destinadas a acionar componentes através da 
pressão transmitida por um fluido, utilizando um princípio da Física conhecido como Lei de 
Pascal. 
“Lei de Pascal: "A pressão aplicada a um ponto de um fluido transmite-se igualmente para todas 
as panas desse fluido". 
Um sistema hidráulico elementar, consegue erguer um peso de 20 quilogramas-força, utilizando 
uma força 20 vezes menor. Este mesmo princípio, é bastante utilizado nos sistemas de freio. 
 
RENDIMENTO MECÂNICO 
 
 No sistema hidráulico elementar mostrado, multiplicamos a força aplicada por 20, utilizando uma 
área 20 vezes maior no cilindro atuador. Dizemos então que o 
rendimento mecânico desse sistema é igual a 20. O rendimento mecânico é calculado através da 
fórmula: 
 
Rend mec = F = A 
 f a 
onde: 
Rend mec = Rendimento mecânico; 
F. . . . = Força produzida pelo cilindro atuador; 
f. . . . = Força aplicada no cilindro primário; 
A. . . . = Área do pistão do cilindro atuador; e 
a. . . . = Área do pistão do cilindro primário. 
 
 Note que a força é multiplicada pelo rendimento mecânico,mas o deslocamento é 
dividido pelo mesmo rendimento mecânico. 
Se for necessário ampliar esse deslocamento, será preciso transformar o cilindro primário numa 
bomba hidráulica, acrescentando válvulas e um reservatório para permitir o seu 
acionamento repetitivo. 
 O sistema hidráulico é usado no avião quando houver necessidade de aplicar grandes 
forças sobre um componente. Nas grandes aeronaves, é usado para acionar o profundor, o 
leme, o controle da direção do trem do nariz, os flapes, os "slats", 
recolher o trem de pouso, etc. 
 
 Em pequenas aeronaves, é empregado apenas para acionar os freios, porque a força do 
piloto é suficiente para acionar as demais partes. 
 O sistema de acionamento mecânico usado nos pequenos aviões é o ideal, pois é 
simples, barato, confiável, durável, de fácil manutenção, etc. Todavia, como depende da força 
muscular do piloto, não pode ser usado nos grandes aviões. 
 Na impossibilidade de usar o sistema mecânico, os seguintes sistemas passam a 
concorrer entre si, tais como: 
 
SISTEMA ELÉTRICO 
 
Formado por motores elétricos,contatos, cabos, etc. Geralmente é fácil de instalar e 
controlar, além de ser preciso. Entretanto, tende a ser pesado e requer medidas especiais para 
não falhar repentinamente devido a mau contato ou superaquecimento. 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEMA PNEUMÁTICO 
 
Muito similar ao sistema hidráulico,usando o ar no lugar do fluido. Um exemplo é o sistema de 
freios dos caminhões e ônibus. Embora haja aviões que o utilizem como sistema principal, tende 
a ser impreciso e requer muita manutenção. 
 
SISTEMA HIDRÁULICO 
 
É o sistema mais utilizado nos aviões, devido às seguintes vantagens demonstradas na prática: 
 - Amplia forças com facilidade, utilizando cilindros atuadores de diâmetro maior que o do 
cilindro primário (rendimento mecânico elevado). 
 - É bastante confiável, devido à sua relativa simplicidade e poucas peças móveis, que 
funcionam abundantemente lubrificadas pelo fluido hidráulico. 
 - As falhas são geralmente graduais e manifestam-se através de vazamentos, que 
podem ser detectados por uma inspeção visual. Um exemplo de confiabilidade é o freio dos 
automóveis que, mesmo com manutenção deficiente, falham menos do que os freios 
pneumáticos dos caminhões. 
 - É um sistema leve, porque seus componentes são pequenos. Por exemplo, com a 
pressão de 200 kgf/cm2, podemos produzir uma tonelada-força com um cilindro atuador de 
apenas 2,52 cm de diâmetro. 
 - É de fácil instalação, pois as tubulações e os pequenos cilindros e válvulas podem ser 
instalados em espaços restritos. 
 - É controlado com facilidade, abrindo ou interrompendo a passagem do fluido através 
de válvulas que são componentes leves e simples. 
 
TREM DE POUSO 
 
 Existem aeronaves que operam na terra, na água ou em ambas, mas todas têm uma 
coisa em comum que é o trem de pouso. 
 Ele se destina basicamente a suportar a aeronave quando não estiver em vôo, além de 
receber o impacto do pouso, proporcionar a frenagem e conferir manobrabilidade no solo ou 
outra superfície de operação, inclusive no gelo. 
 Eles se classificam quanto a operação, mobilidade e disposição. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
OPERAÇÃO 
 
 Quanto ao tipo de operação, o trem de pouso, confere a aeronave a característica de 
terrestre, hidroplano e anfíbio, além de outros tipos especiais, como os adaptados para operar na 
neve, por exemplo. 
 
 
 
 
TERRESTRE 
 
 Aeronave que só pousa em terra, pois seu trem de pouso foi projetado exclusivamente 
para este tipo de operação.HIDROPLANO OU HIDROAVIÃO 
 
 Hidroplano, é a aeronave que só pousa na água. Observe que a sua fuselagem já serve 
como flutuador existindo também os flutuadores que evitam o toque da ponta da asa na água. 
 
 
ANFÍBIO 
 
 Aeronave anfíbia é aquela que pousa na água e na terra, pois além dos flutuadores, 
possui também um trem de pouso para operação terrestre. 
 
 
ESPECIAIS 
 
 Aeronave que é adaptada para pousar em superfícies específicas, como neste caso a 
neve. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MOBILIDADE 
 
 Os trens de pouso se classificam em fixos, retrátil e escamoteável. 
 Os retráteis e escamoteáveis são recolhidos e baixados por mecanismos hidráulicos e 
em alguns casos elétricos. Há também, em muitas aeronaves, sistemas manuais para casos de 
emergência. 
 Quando eles são baixados, normalmente o piloto fica sabendo através de sinais 
indicativos na cabine. 
 
TREM DE POUSO FIXO 
 
 A aeronave com este tipo de trem de pouso, não o recolhe em vôo. 
 
TREM DE POUSO RETRÁTIL 
 
 
 
 Este tipo de trem de pouso não é recolhido integralmente, contudo, a parcela que é 
recolhida, proporciona significativa diminuição do arrasto. 
 
TREM DE POUSO ESCAMOTEÁVEL 
 
 Este tipo de trem de pouso é recolhido integralmente e fechado em seu compartimento, 
não oferecendo arrasto algum. 
 
DISPOSIÇÃO 
 
Quanto à disposição das rodas, o trem de pouso pode ser convencional ou triciclo. 
Há dois sistemas primários de absorção de choque. Um é a óleo e é composto por um cilindro 
que aloja um pistão, óleo e ar. Absorve o impacto rapidamente e então o alivia suavemente. 
Outro é composto por uma lamina de aço que cede na medida que a pressão do impacto é 
aplicada. 
 
 
TREM DE POUSO – Convencional 
 
 O trem de pouso convencional possui um trem principal e uma bequilha. 
 
TREM DE POUSO – Triciclo 
 
 O trem de pouso triciclo possui um trem principal e um trem de nariz. 
 
 
 
AMORTECEDORES, RODAS E PNEUS 
 
 O conjunto amortecedor, roda e pneu, têm a finalidade deabsorver o impacto do pouso; 
proporcionar a rolagem da aeronave no solo e a frenagem da mesma. 
 
AMORTECEDOR HIDROPNEUMÁTICO 
 
 No cilindro deste amortecedor é colocado ar ou gás sob alta pressão, a fim de suportar 
o peso da aeronave, enquanto que a parte de baixo contém óleo. 
 No momento do toque, o fluxo restrito do fluido amortece o choque com o solo e evita 
que a aeronave pule 
 Quanto mais próximo do fim do curso, mais rígido se torna o amortecedor. 
 O retorno da haste ocorre devido a pressão do próprio ar e se processa de forma suave 
devido ao fluxo restrito de óleo. 
 O ponto onde começa o retorno da haste depende da intensidade do impacto absorvido. 
 A tesoura serve para manter o alinhamento da roda. 
 
 
 
 
AMORTECEDOR PNEUMÁTICO 
 
 
 
 Quanto ao amortecedor pneumático, faremos apenas o seguinte comentário: ele 
também contém óleo, como o hidropneumático, mas não tem ar comprimido em seu interior, por 
isso necessita de uma mola externa ao amortecedor, para suportar o peso da aeronave. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RODAS 
 
 
 As rodas das aeronaves são confeccionadas com ligas de metais leves. Elas precisam 
ser desmontadas para a troca dos pneus, que não podem ser colocados a força, como nos 
automóveis. 
 É importante sabermos que existem três tipos de rodas: as de duas metades ou meias-
rodas, as de flanges independentes, com cubo central e as de cubo-e-flange, em que apenas o 
flange de um dos lados é removível. 
 É no conjunto da roda que os freios são acionados. 
 
 
 
 
 
PNEUS 
 
 
 
 Os pneus podem ser: com ou sem câmaras, e de alta ou baixa pressão. Alta - para 
pistas pavimentadas ou muito duras e baixa - para pistas de gramas ou terra. 
 Os sulcos na banda de rodagem facilitam a fuga da água, evitando a hidroplanagem 
numa pista molhada.Na confecção dos pneus, são utilizadas lonas que se destinam a reforçar a 
sua carcaça, conferindo-lhe a capacidade de suportar o peso da aeronave e a pressão de ar em 
seu 
interior. 
 A banda de rodagem deve resistir aos esforços de fricção ao tocar o solo e durante a 
frenagem. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TIPOS DE FREIOS 
 
 Os dois tipos principais de freios são o freio a tambor e o freio a disco. 
 
 
 
FREIO A TAMBOR 
 
 Este tipo de freio é constituído por um tambor ao qual está fixada a roda. Durante a sua 
aplicação, duas sapatas ou lonas de freio são pressionadas, por um cilindro hidráulico, contra o 
lado interno do tambor, provocando atrito entre eles, proporcionado assim, a frenagem da roda. 
 
 
 
FREIO A TAMBOR (Freio livre e freio aplicado) 
 
 Na condição freio livre, as sapatas ficam afastadas do tambor pela ação de uma mola. 
 Quando o freio é aplicado, o fluido hidráulico é injetado dentro do cilindro do freio, que 
comprime as sapatas de encontro à superfície interna do tambor. 
 
 
 
FREIO A DISCO 
 
 O Freio a Disco é constituído por um disco que gira juntamente com a roda. 
 Quando o freio é aplicado, o fluido hidráulico faz com que as pastilhas façam pressão 
sobre ambos os lados do disco, freando a roda. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FREIO A DISCO (Freio livre e freio aplicado) 
 A ilustração mostra o conjunto de freio a disco com as pastilhas nas posições de repouso 
e de frenagem.Além da função normal de frenagem da aeronave, os freios dos aviões também 
são usados para efetuar curvas fechadas em manobras no solo. Para isso, o piloto efetua a 
frenagem diferencial, que consiste em aplicar o freio somente no lado em que é executada a 
curva, juntamente com o pedal do leme. 
 Normalmente, só o trem de pouso principal possui freios, pois como a roda do trem do 
nariz ou da bequilha sustenta somente uma pequena parte do peso do avião, o freio nessa roda 
surte muito pouco efeito. Os freios são acionados através dos mesmos pedais do leme de 
direção, se um pedal for pressionado, este se movimentará para o fundo e o outro para trás. 
Essa ação provoca o movimento do leme de direção e do trem do nariz (ou da bequilha), 
proporcionando o controle da aeronave, tanto em vôo como no solo. 
 Se o piloto pressionar apenas a ponta do pedal, ele acionará o cilindro mestre do freio, 
que por sua vez, enviará fluido hidráulico aos freios das rodas, através de tubos dispostos para 
esse fim. Calçando-se um dos pedais, para manter o leme neutro, pode-se acionar o outro pedal, 
freando apenas a roda de um dos lados, aquele para o qual se quer efetuar a curva. Os dois 
principais tipos de freio são o freio a tambor e o freio a disco. O freio a tambor é constituído por 
um tambor que gira juntamente com a roda. Ao aplicar o freio, pressionando apenas a ponta do 
pedal, duas sapatas ou lonas são pressionadas contra o lado interno do tambor, provocando 
atrito entre as lonas de freio e o tambor, propiciando a frenagem da roda. 
 Na condição "freio livre", as sapatas ficam afastadas do tambor pela ação de uma mola, 
quando o freio é aplicado, o fluido hidráulico é injetado dentro do cilindro do freio, o qual 
comprime as sapatas de encontro à superfície interna do tambor. O freio a Disco é constituído 
por um disco que gira juntamente com a roda. Quando o freio é aplicado, o fluído hidráulico faz 
com que as pastilhas, em ambos os lados do disco, façam pressão sobre este, freando a roda. 
Freio de Estacionamento - em muitas aeronaves, o freio de estacionamento é o próprio freio 
normal, onde os pedais ficam travados no fundo através de um dispositivo como uma alavanca 
comandada pelo piloto. Existem também, freios de estacionamento independentes (geralmente 
mecânicos), semelhantes ao freio de mão dos automóveis. 
 O sistema de frenagem de emergência - é geralmente constituído por sistema duplo - 
formado por dois sistemas normais que funcionamtotalmente independentes, de modo que a 
falha de um não afete o funcionamento do outro. Há também aeronaves que possuem o sistema 
de emergência independente, ou seja, é um sistema separado do sistema principal, que entra 
em ação somente quando aquele falhar. Algumas vezes serve também como freio de 
estacionamento. 
 A condição de máxima frenagem ocorre quando os pneus estão prestes a derrapar. Para 
evitar que a derrapagem realmente aconteça, muitas aeronaves possuem o sistema 
antiderrapante, que libera os freios quando a roda está a ponto de parar, e os aplica novamente, 
logo que a rotação se reinicia. É uma ação rápida e repetida que, na prática, equivale a frear 
continuamente no limite da derrapagem. O controle direcional da aeronave no solo é efetuado 
pelo trem do nariz ou a bequiIha, que são controlados pelos pedais do leme, através de cabos ou 
hastes. Estas hastes estão ligadas aos pedais do leme de direção.Durante a corrida da 
decolagem, além de outras situações menos comuns, pode ocorrer vibração direcional do nariz, 
denominada de "SHIMMY", o que caracteriza uma pane, e deve ser reportada a manutenção, 
para reparo. 
 
 
 CAPÍTULO 2 – MOTORES 
 
 
 
 
MOTORES 
 
 Motores, são máquinas que produzem energia mecânica a 
partir de outros tipos de energia. 
 O motor é encerrado dentro de um capô para ser resfriado. As frestas do capô, atrás da 
hélice, admite o ar que é canalizado para circular ao redor dos cilindros. A hélice, montada na 
frente do motor, transforma a força rotativa do motor numa força atuante chamada de "tração" 
que ajuda a aeronave voar. 
 
 
 
As máquinas que produzem energia mecânica a partir de outros tipos de energia são 
denominadas motores. 
 O motor elétrico transforma energia elétrica em energia mecânica, como por exemplo, o 
motor de um ventilador. 
 Nas aeronaves a hélice, o motor transforma a energia calorífica do combustível em 
energia mecânica para movimentar a hélice. 
 Nas aeronaves a reação (jato), o motor transforma a energia calorífica do combustível 
em energia mecânica para movimentar a aeronave. 
 Todos os motores que transformam energia calorífica em energia mecânica são 
denominados motores térmicos. Assim sendo, os motores dos aviões a hélice e a jato são 
motores térmicos. 
 Os motores térmicos podem ser classificados em: motores de combustão externa e 
motores de combustão interna.Nos motores a combustão externa, o combustível é queimado 
fora do motor. Ele tem como vantagem aceitar qualquer tipo de combustível, mas não pode ser 
usado em aviões, pois é excessivamente pesado. O motor a vapor é um exemplo que podemos 
citar. 
 No motor de combustão interna, o combustível é queimado no interior do motor. Esse 
motor pode desenvolver elevada potência e ser ao mesmo tempo leve, o que é vantajoso para 
uso aeronáutico. 
 Quanto ao sistema de propulsão, as aeronaves podem ser classificados em dois grupos 
principais: aviões a hélice e aviões a reação. 
 Nos aviões a hélice, o motor não produz diretamente a tração, mas sim através de uma 
hélice. Esta se baseia na Lei da Ação e Reação, impulsionando grandes massas de ar a 
velocidades 
relativamente pequenas. Os motores usados para girar a hélice podem ser de dois tipos: motor a 
pistão e motor turbo-hélice. Nos aviões a reação, o motor impulsiona o ar diretamente. 
 Contrariamente à hélice, o motor a reação impulsiona massas relativamente pequenas 
de ar a grandes velocidades. Os principais tipos são: motor turbojato e motor "turbofan". 
 O motor a pistão, assemelha-se aos dos automóveis, mas é construído dentro das 
exigências aeronáuticas de leveza, confiabilidade, eficiência elevada, etc. É econômico e 
 
 
eficiente em baixas velocidades e altitudes, mas sua maior vantagem é o baixo custo, sendo por 
isso muito utilizado em aviões de pequeno porte. 
 No motor turbojato, o ar admitido é impulsionado num fluxo de alta velocidade, utilizando 
a energia expansiva dos gases aquecidos pela combustão. Em baixas velocidades ou baixas 
altitudes, torna-se antieconômico e ineficiente, sendo por isso um motor mais apropriado para 
aviões supersônicos. O motor turbofan é constituído por um turbojato acrescido de um "fan" 
(ventilador, em inglês). O "fan" funciona como uma hélice de características especiais, criando 
um fluxo de ar 
frio que mistura-se com os gases quentes do jato principal. As vantagens deste motor são a 
elevada tração, baixo ruído e grande economia de combustível. É por isso o tipo de motor mais 
amplamente utilizado nos aviões de alta performance atuais. 
 O motor turbo-hélice é um motor turbojato modificado, onde quase toda a energia do jato 
é aproveitada para girar uma turbina (cujo princípio de funcionamento é o mesmo do cata-vento), 
a qual aciona uma hélice através de uma caixa de engrenagens de redução. É um motor ideal 
para velocidades intermediárias entre as dos motores a pistão e os motores "turbofan". 
 Fica claro agora, que cada tipo de motor é mais indicado para uma determinada faixa de 
velocidades e altitudes. Na ordem crescente destas variáveis, são indicados o motor a pistão, 
turbo-hélice, "turbofan" e turbojato. 
 Dentre as qualidades exigidas do motor aeronáutico, as mais importantes são: 
segurança de funcionamento, durabilidade, ausência de vibrações, economia, facilidade de 
manutenção, 
compacidade, eficiência térmica e leveza.Entende-se por eficiência térmica, a relação entre a 
potência mecânica produzida e a potência térmica liberada pelo combustível. Na prática, a 
eficiência dos motores aeronáuticos é da ordem de 25% a 30%, o que é muito pouco, 
considerando-se 
que os motores elétricos de alta potência têm eficiências que superam facilmente os 90%. 
 Leveza, em termos técnicos, é indicada pela relação massa-potência, que é igual à 
razão entre a massa do motor e a sua potência. O ideal, é que essa relação seja a menor 
possível. Motor aeronáutico: massa de 160 kg, potência de 200 hp; relação massa-potência de 
0,8 kg/hp. Motor elétrico: massa de 750 kg, potência de 150 hp; relação massa-potência de 5,0 
kg/HP. 
 
 
 
 
A segurança de funcionamento dos motores depende da sua durabilidade e de uma cuidadosa 
manutenção, que geralmente compreende duas partes: 
 a) Inspeções periódicas - Os motores devem ser inspecionados em determinados 
intervalos (25 horas de vôo, 50 horas de vôo, etc.), onde são também feitos serviços como troca 
de óleo, limpeza ou substituição de filtros, regulagens, etc. Para a realização desse trabalho, a 
facilidade de manutenção é importante. 
 b) Revisão geral - Após determinado número de horas de vôo (esse tempo é conhecido 
como durabilidade), o motor sofre revisão geral, onde é totalmente desmontado para verificação 
e 
substituição de peças desgastadas ou danificadas. A durabilidade é referida através das iniciais 
"TBO" (Time Between Overhauls - tempo entre revisões gerais). 
 O período entre as inspeções e o número de horas para revisão é estabelecido pelo 
fabricante do motor e não o do avião. 
 Os motores aeronáuticos devem ser econômicos, ou seja, ter baixo consumo de 
combustível. 
 
 
 Há dois conceitos de consumo: consumo horário - é a quantidade de combustível 
consumido por hora de funcionamento. 
Exemplos: 30 litros/hora, 7 galões/hora, etc. e consumo específico - este consumo leva em 
consideração a potência do motor. Assim, um consumo específico de 0,2 litro/HP/hora indica 
que o motor consome 0,2 litro de combustível por HP produzido, em cada hora de funcionamento 
do motor. O consumo horário é utilizado nos cálculos de navegação aérea e o consumo 
específico para comparar a eficiência entre motores. 
 Equilíbrio e Regularidade do Conjugado Motor - Indica a suavidade do funcionamento. O 
termo "equilíbrio" indica que as forças internasdo motor devem se equilibrar, evitando o 
aparecimento de vibrações no sentido transversal (para cima e para baixo, ou para os lados). O 
termo "regularidade do conjugado motor" indica a ausência de vibrações no sentido da 
rotação, isto é, que o motor deve girar da forma mais regular e contínua possível. Nesse sentido, 
os motores a reação superam os motores a pistão. 
 Conjugado é o mesmo que momento ou torque. Conjugado motor é o esforço que faz 
girar o eixo do motor, o qual provém da energia da queima do combustível. 
 Os motores de aviação devem ser capazes de manter por algum tempo (cerca de 1 
minuto), uma potência superior a de projeto, para ser usada durante a decolagem. 
 Preferencialmente, os motores aeronáuticos devem apresentar pequena área frontal, por 
apresentarem menor arrasto e para que possam ser instalados em aviões de fuselagem 
estreita e aerodinâmica. 
 Existem motores aeronáuticos com enorme área frontal, como os motores radiais, que 
são tolerados, por serem leves e compactos. 
 
MOTOR ELÉTRICO 
 
 Este tipo de motor transforma energia elétrica em mecânica. 
 
 
AVIÃO A HÉLICE 
 
 Neste tipo de aeronave, o motor não produz diretamente a tração, o que ocorre através 
da hélice. 
 O motor usado para girar a hélice pode ser a pistão ou turbo-hélice, nada mais sendo 
que um motor turbojato modificado para este fim. 
 
MOTOR A PISTÃO 
 
 O motor a pistão é empregado na maioria das aeronaves de pequeno porte. Eles são 
semelhante ao dos automóveis, com os refinamentos necessários às finalidades aeronáuticas. 
 Ocorrendo a queima da mistura gasosa de combustível no interior do cilindro, ocorre a 
expansão desses gases, impulsionando o pistão, cujo deslocamento é transformado em 
movimento de rotação através de uma biela acoplada a um eixo de manivelas. 
 O motor funciona através de sucessivos impulsos sobre os pistões, sincronizados 
adequadamente, conforme o número de cilindros que possua. 
 
 Os motores a pistão podem ser de quatro e dois tempos. 
 
AVIÃO A REAÇÃO 
 
 Estas aeronaves usam motores a reação, que impulsionam o ar diretamente. 
 
 
 Os motores a reação ainda podem ser do tipo turbojato ou turbofan, nada mais sendo 
que um motor turbojato acrescido de um "fan", que em inglês significa ventilador. 
 
MOTORES A QUATRO TEMPOS 
 
O pistão móvel é acoplado ao eixo de 
manivelas através da biela. O eixo de 
manivela e a biela trocam o movimento do 
sobe-desce do pistão em movimento rotativo 
que movimenta a hélice. 
O motor a pistão não parte por si só. Ele deve 
ser posto a girar, por meio de um motor de 
arranque, para que haja inércia e possa 
ocorrer a primeira combustão em um dos 
cilindros. 
 O funcionamento do motor se dá 
através da repetição de ciclos, que ocorrem ao 
giro de 720 graus, ou duas voltas do eixo de 
manivela. 
 Cada ciclo é formado pela seqüência de quatro etapas, denominadas tempos, durante 
os quais ocorrem as chamadas seis fases. 
Podemos dizer que tempo é o conjunto das fases que ocorrem quando o pistão percorre um 
curso. 
 Em homenagem ao seu idealizador, este ciclo de quatro tempos é denominado ciclo 
Otto. 
As setas indicam a direção do movimento do eixo de manivelas e pistões durante um ciclo de quatro 
tempos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Apresentamos para vocês de forma bem específica as principais peças INTERNAS de um motor, 
assim como suas funções, essa matéria na verdade é uma introdução que temos que fazer, para 
poder começar a falar de outro assunto bem interessante "Lubrificação". 
Todo motor serve para transformar energia em movimento. Se ele for de combustão interna (à 
gasolina, álcool ou óleo diesel), a energia que gera movimento vem da queima do combustível. 
Ou seja, ele transforma energia térmica em mecânica. Ao compreender o funcionamento da 
fonte de energia de um veículo, fica mais fácil perceber a importância dos anéis de pistão e o 
que você deve fazer para obter vida longa do motor e de seu carro. 
Veja a seguir os principais componentes do motor. 
Móveis : 
São biela, pistão, eixo de manivelas, árvore de comando das válvulas e válvulas. 
Biela - é um componente que liga o pistão ao eixo de manivelas. 
Pistão - é uma peça em liga de alumínio que sobe e desce dentro do cilindro, para transmitir à 
biela a força da queima do combustível. Que vai fazer girar o eixo de manivelas. 
Eixo de manivelas - também chamado de árvore de manivelas ou virabrequim, é a peça que 
recebe ao mesmo tempo toda a energia gerada pelos pistões (através das bielas) e a concentra 
num só movimento. 
Árvore de comando das válvulas ou árvore de distribuição - é acionada pelo eixo de 
manivelas, através da correia dentada, engrenagem ou corrente, para abrir a válvulas de 
admissão e de escapamento cada vez que isso é necessário. 
Válvulas de admissão são abertas para que a mistura ar/combustível entre no cilindro, e as de 
escape para que os gases queimados saiam. 
Bombas: 
De óleo ou de água. As de óleo, como o nome sugere, bombeiam o óleo do carter para os 
diversos pontos que precisam de lubrificação. E as de água fazem o precioso líquido circular 
entre o motor e o radiador par esfriar (ou arrefecer se você preferir) o motor. 
Estacionários : 
São o bloco, o carter e o cabeçote. 
Bloco é a parte maior do motor propriamente dito. Contém os cilindros onde trabalham os 
pistões; galerias para a circulação de água (para o resfriamento) e de óleo (para lubrificação); e 
também os alojamentos para a árvore de manivelas. 
 
 
Carter é a parte inferior do bloco, onde se deposita o óleo para a lubrificação dos componentes 
móveis do motor. 
Cabeçote é uma espécie de tampa que tem furos com roscas para a instalação das velas de 
ignição ou bicos injetores. 
Mancais 
Oferecem firme apoio aos eixos em rotação e peças móveis do motor, proporcionando o mínimo 
desgaste durante o movimento. 
Anéis de Pistão 
O pistão se move de cima para baixo enquanto uma mistura de ar e combustível vaporizado 
entra no cilindro, sugada pelo vácuo criado dentro dele pelo deslocamento do pistão. O eixo de 
manivelas efetua meia volta. Fecha-se a válvula de admissão. O pistão volta para cima e vai 
comprimindo a mistura ar/combustível. O eixo de manivelas executa mais meia volta, 
completando um giro. Os motores diesel também funcionam dessa forma, porém somente o ar 
puro é admitido no primeiro tempo. Depois de comprimido, ele se aquece o suficiente para 
inflamar o óleo diesel pulverizado no interior da câmara de combustão, sem necessidade de 
provocar faíscas. 
 
MOTOR CICLO MECÂNICO A 4 TEMPOS 
Um motor de combustão nada mais é do que uma máquina, capaz de transformar a energia 
química do combustível em calor e, esse calor em movimento. 
Os motores podem trabalhar segundo dois ciclos: Ciclos mecânicos e ciclos térmicos. 
Ciclos mecânicos: Podem ser de dois ou quatro tempos, onde, cada tempo equivale a meia 
volta da árvore de manivelas ou 180 graus de giro. Nos ciclos mecânicos são estudados os 
movimentos mecânicos das peças móveis do motor e seu posicionamento, como: válvulas de 
admissão e escape, árvore de manivelas e os êmbolos (pistões). 
Ciclos térmicos: É divido em seis fases ou tempos. Leva em 
consideração o estudo da transformação da energia química em 
calor e sua preparação. Neste ciclo, não importa em que posição 
as peças móveis se encontram, apenas, como é desenvolvido a 
preparação, queima e eliminação dos gases de combustão. 
Falaremos neste assunto numa próxima oportunidade. 
Veremos nesta matéria o funcionamento dos ciclos mecânicos a 
quatro tempos. 
Neste motor, há peças fixas (cabeçote, bloco de cilindros, cilindros, carter, etc) e peças móveis 
(pistão, biela, árvore de manivelas) além do mecanismo de distribuição mecânica (árvore de 
comando, válvulas, etc). 
 
 Pistões:Exercem o movimento de subida e descida dentro dos cilindros do motor. Cada movimento do pistão é 
denominado curso. Os pontos extremos (alto e baixo) são chamados de PMS (Ponto Morto Superior) e PMI (Ponto 
Morto Inferior). 
 
 
Árvore de manivelas: Também chamado de virabrequim ou girabrequim, tem por função, transformar os 
movimentos alternados dos pistões em movimentos circulares contínuos. 
A haste de ligação entre o pistão e a árvore de manivelas é chamada de biela. 
Os pistões trabalham dentro dos cilindros, que na maior parte dos motores estão alojados em um bloco, 
denominado "bloco de cilindros".Na parte superior do motor (no cabeçote) encontram-se as válvulas de admissão e 
de escape. Num motor a quatro tempos, há no mínimo duas válvulas por cilindro. Neste caso, um motor de quatro 
cilindros possui oito válvulas. 
A válvula de admissão está interligada ao coletor de admissão, que por sua vez, aloja o carburador ou corpo de 
borboleta (sistema de injeção eletrônica). 
A válvula de escape está interligada ao coletor de escape e ao escapamento. 
 
 
 
 
MOTOR CICLO MECÂNICO A 4 TEMPOS 
 
Resumindo: 
1 tempo = 1 curso do pistão = 1/2 volta da árvore de manivelas ou 180 graus de 
giro. 
Portanto: 
4 tempos = 4 cursos do pistão = 2 voltas da árvore de manivelas ou 720 graus de 
giro 
Como podemos observar, para que sejam efetuados os quatro tempos do motor, 
são necessários duas voltas da árvore de manivelas e quatro cursos do pistão. 
Durante o funcionamento, o motor exerce quatro funções importantíssimas que são: admissão, compressão, 
explosão e escape. Coincidentemente, como temos quatro tempos e quatro funções, cada uma dessas funções caiu 
num tempo, ou seja, admissão no primeiro tempo, compressão no segundo tempo, explosão no terceiro tempo e 
escape no quarto tempo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Primeiro tempo – admissão 
 
 
O pistão, partindo do PMS para o PMI 
(movimento descendente) provoca uma queda 
de pressão no cilindro, o que provoca a 
aspiração dos gases de admissão. 
 
 
Para que a admissão possa ser realizada, a válvula de admissão deve estar aberta e a de escape fechada. 
Na figura ao lado, temos o ar penetrando pelo coletor e a válvula de injeção pulverizando o combustível na massa 
de ar. 
A válvula de admissão permanece aberta durante todo o curso de descido do pistão. Quanto o pistão atingir o PMI, 
foi realizado um curso e meia volta da árvore de manivelas, ou seja, um tempo. 
 
Segundo tempo – compressão 
 
 
No segundo tempo, o pistão partirá do PMI para 
o PMS (movimento ascendente). A válvula de 
admissão e de escape ficarão fechadas. Com 
isso a mistura ar e combustível não tem como 
escapar do cilindro, sendo comprimidos pelo 
pistão. 
Para um motor a gasolina, essa compressão 
poderá ser de 8 a 10 vezes maior que o seu 
volume na admissão, ou seja, será fortemente 
comprimido na câmara de explosão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MOTOR CICLO MECÂNICO A 4 TEMPOS 
 
 
Terceiro tempo – explosão 
 
 No final do segundo tempo, através do sistema 
de ignição, é produzido uma centelha elétrica 
(faísca) nos eletrodos da vela. Com isso, iniciará 
o processo de inflamação dos gases. 
Com a inflamação ocorrerá o aumente de 
temperatura e a dilatação dos gases. A pressão 
subirá rapidamente o que provocará a impulsão 
do pistão novamente para o PMI. 
Durante todo o tempo de explosão, as duas 
válvulas se manterão fechadas. 
O terceiro tempo também pode ser 
chamado de tempo motor, pois, é o único que realiza trabalho. 
 
 
 
Quarto tempo – escape 
 
 
Ao atingir o PMI, a válvula de escape começará 
a abrir-se e o pistão voltará para o PMS. Com 
isso, os gases queimados poderão sair para fora 
do cilindro, sendo capturados pelo coletor de 
escape. 
No quarto tempo, somente a válvula 
de escape ficará aberta. Quando o 
pistão atingir o PMS, a válvula de 
escape estará fechada e a de 
admissão iniciará sua abertura. 
Começa tudo de novo. 
A partir daí o que ocorre é uma repetição, por isso, damos o nome de ciclo. 
 
 
 
 
 
 
PONTOS MORTOS & CURSOS 
 
 Durante o seu movimento no interior do cilindro, o pistão atinge dois pontos extremos 
que são o Ponto Morto Alto e o Ponto Morto Baixo. A distância entre esses dois pontos chama-
se 
Curso. 
 Ponto Morto Alto, é o ponto em que o pistão fica mais próximo da cabeça do cilindro. 
 Ponto Morto Baixo, é o ponto em que o pistão fica mais distante da cabeça do cilindro. 
 Curso, é o espaço percorrido pelo pistão no interior do cilindro, compreendido entre o 
Ponto Morto Alto e o Baixo. 
 
RESUMINDO OS TEMPOS DO MOTOR A PISTÃO 
 
PRIMEIRO TEMPO 
 No primeiro tempo chamado de admissão, ocorre a primeira fase, chamada também de 
admissão, ou seja, o pistão aspira a mistura de ar e gasolina para dentro do cilindro até atingir o 
Ponto Morto Baixo, quando a válvula de admissão se fecha, mantendo a mistura presa em seu 
interior. 
 
SEGUNDO TEMPO 
 Com as duas válvulas do cilindro fechadas, tem início o segundo tempo que se chama 
compressão, ocorrendo a segunda fase, chamada também de compressão. Nele o pistão 
comprime a mistura de ar e gasolina que ficou presa dentro do cilindro. 
 
TERCEIRO TEMPO 
 
 
 O terceiro tempo chama-se tempo motor. O que determina o seu início é a ocorrência 
da terceira fase, denominada ignição, quando a vela produz uma faísca, dando origem a quarta 
fase, que é a combustão e corresponde à descida do pistão, sob pressão, provocada pela forte 
expansão dos gases queimados, uma verdadeira explosão, que caracteriza a quinta fase, 
chamada de expansão. O motor agora funciona sozinho, pois o impulso dado ao pistão é 
transmitido ao eixo de manivela, que se mantém girando 
até a próxima combustão. 
 
QUARTO TEMPO 
 
 O quarto tempo é chamado de escapamento, escape ou exaustão. Agora acontece a 
sexta fase, chamada de escapamento. 
 Onde os gases queimados são expulsos do cilindro, pelo deslocamento do pistão até o 
Ponto Morto Alto, ocasião que a válvula de escapamento se fecha. Daí em diante, tudo se 
repete, na mesma seqüência, iniciando um novo ciclo. 
 
 
MOTOR A QUATRO TEMPOS 
 
 O motor a pistão não parte por si só. Ele deve ser posto a girar, por meio de um motor 
de arranque, para que haja inércia e possa ocorrer a primeira combustão em um dos cilindros.O 
funcionamento do motor ocorre através da repetição de ciclos. Um ciclo é formado pela 
seqüência de quatro etapas denominadas tempos, durante os quais ocorrem as chamadas seis 
fases. 
 Em homenagem ao seu idealizador, este ciclo de quatro tempos é denominado ciclo 
Otto. Este ciclo Otto é completado em quatro tempos, ou duas voltas do eixo de manivela (num 
giro 
de 720 graus), durante os quais o pistão recebe apenas um impulso-motor. O motor permanece 
girando durante os demais tempos devido à inércia das peças em movimento. Na prática, os 
motores possuem quatro ou mais cilindros e as combustões ocorrem em instantes diferentes, de 
modo a se auxiliarem mutuamente. Podemos dizer que tempo é o conjunto das fases que 
ocorrem quando o pistão percorre um curso. 
 O primeiro tempo chama-se admissão e corresponde ao movimento do pistão do PMA 
(ou ponto morto alto) para o PMB (ponto morto baixo), com a válvula de admissão aberta. Nesse 
tempo, ocorre a primeira fase, chamada também de admissão, O pistão aspira a mistura de ar e 
gasolina para dentro do cilindro. Quando o pistão chega ao PMB, a válvula de admissão se fecha 
e a mistura fica presa dentro do cilindro. O mecanismo que abre e fecha as válvulas é chamado 
de sistema de comando de válvulas. 
 O segundo tempo se chama compressão e corresponde ao movimento do pistão do 
PMB para o PMA, com as duas válvulas fechadas. Nesse tempo, ocorre a segunda fase, 
chamada tambémde compressão. O pistão comprime a mistura de ar e gasolina que ficou presa 
dentro do cilindro. À primeira vista, a compressão parece ser um desperdício de trabalho, mas 
sem ela a combustão produziria pouca potência mecânica e a energia do combustível seria 
perdida sob forma de calor. O terceiro tempo chama-se tempo motor e é nele que acontecem as 
três fases que de fato realizam a transformação da energia calorífica do combustível em energia 
mecânica 
disponível no motor. 
 O que determina o seu início é a ocorrência da terceira fase, denominada ignição, 
quando a vela produz uma centelha (faísca), dando origem a quarta fase, que é a combustão e 
corresponde à descida do pistão, sob pressão, do PMA para o PMB, provocada pela forte 
 
 
expansão dos gases queimados, uma verdadeira explosão, que caracteriza a quinta fase de 
funcionamento do motor, chamada de expansão. O motor pode agora funcionar sozinho, pois o 
impulso dado ao pistão e transmitido ao eixo de manivela é suficiente para mantê-lo girando até 
a próxima combustão. 
 O quarto tempo é chamado de escapamento, escape ou exaustão e corresponde a 
subida do pistão do PMB para o PMA, com a válvula de escapamento aberta. Nesse tempo 
ocorre a sexta 
fase, chamada também de escapamento. Os gases queimados são expulsos do cilindro pelo 
pistão. Quando o pistão chega ao PMA, a válvula de escapamento se fecha, encerrando o ciclo. 
Daí em diante, tudo se repete, na mesma seqüência, agora sabemos com mais clareza, porque 
o motor a quatro tempos é assim chamado. 
 
CICLO TEÓRICO A QUATRO TEMPOS 
 
O Ciclo Otto é completado em quatro tempos, compreendendo duas voltas do eixo de manivela, 
durante as quais o pistão recebe apenas um impulso motor, cujo funcionamento básico está 
resumido neste quadro. 
 Na prática, o ciclo teórico sofre alterações, visto que: A combustão da mistura, bem 
como a abertura e o fechamento das válvulas não é instantâneo; As válvulas e as tubulações 
oferecem resistência à passagem da mistura ar-combustível e dos gases queimados; e além de 
haver um retardo no início e término do fluxo desses gases, devido a inércia. 
 
MODIFICAÇÕES NO CICLO A QUATRO TEMPOS 
 
As modificações no ciclo a quatro tempos são ajustes feitos pelo fabricante do motor para obter a 
máxima eficiência durante o seu funcionamento. 
 As modificações aqui apresentadas são feitas para as condições de vôo de cruzeiro, 
cujo regime de funcionamento é o de maior utilização. 
 
AVANÇO NA ABERTURA DA VÁLVULA DE ADMISSÃO 
 
Avanço na Abertura da Válvula de Admissão - é a antecipação do início da abertura da válvula 
de admissão para que esteja totalmente aberta quando o pistão atingir o PMA, ou seja, o Ponto 
Morto Alto. 
 Esse avanço é medido em graus em relação ao moente do eixo de manivelas e situa-se 
em torno de 15 graus, variando discretamente para cada tipo de motor. 
 
ATRASO NO FECHAMENTO DA VÁLVULA DE ADMISSÃO 
 
Atraso no Fechamento da Válvula de Admissão – é o fechamento um pouco depois de o pistão 
ter atingido o Ponto Morto Baixo. 
 Isso é vantajosos porque permite à mistura continuar entrando no cilindro devido a 
inércia daquela que se encontra ainda no tubo de admissão. Esse atraso varia conforme o tipo 
de motor, mas situa-se de um modo geral em torno de 50 graus. 
 
AVANÇO DA IGNIÇÃO 
 
A modificação no Ponto de Ignição objetiva que ele ocorra antes do Ponto Morto Alto, tendo em 
vista que a queima completa da mistura ar-combustível leva um certo tempo. Como a velocidade 
 
 
de combustão é constante, o avanço de ignição deve ser tanto maior quanto maior for a 
velocidade de rotação do motor. 
Normalmente essa variação, chega a atingir valores próximos de 25 graus, conforme o tipo de 
motor. 
 
 
 
 
 
AVANÇO NA ABERTURA DA VÁLVULA DE ESCAPAMENTO 
 
 
Avanço na Abertura da Válvula de Escapamento - é a antecipação do início da abertura da 
válvula de escapamento antes que o pistão alcance o Ponto Morto Baixo. 
 Isso visa permitir que os gases comecem a sair antecipadamente, a fim de não exercer 
muita oposição, quando o pistão iniciar o seu curso de retorno. 
 Esse avanço situa-se em torno de 50 graus, variando para cada tipo de motor. 
 
 
ATRASO NO FECHAMENTO DA VÁLVULA DE ESCAPAMENTO 
 
 
Atraso no Fechamento da Válvula de Escapamento – nesse caso, a válvula de escapamento é 
fechada um pouco depois do pistão ter atingido o Ponto Morto Alto. 
Isso é vantajoso porque permite que os gases queimados sejam expulsos ao máximo. 
Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de um modo geral, em torno de 20 
graus. 
 
 
 
CRUZAMENTO DE VÁLVULAS 
 
 
 Cruzamento de Válvulas - é o nome dado à situação que ocorre no início da admissão, 
quando as válvulas de admissão e escapamento ficam abertas simultaneamente devido ao 
avanço na abertura da válvula de admissão e o atraso no fechamento na válvula de 
escapamento. 
 Esse cruzamento é benéfico para o funcionamento do motor em vôo de cruzeiro, 
embora não o seja, em outras condições. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MODIFICAÇÕES NO CICLO A QUATRO TEMPOS 
 
 
 
 As modificações no ciclo a quatro tempos são ajustes determinados experimentalmente 
pelo fabricante do motor para se obter a máxima eficiência durante o seu funcionamento.Elas 
são projetadas para as condições de vôo de cruzeiro, regime sob o qual o motor trabalha por 
mais tempo. Nas demais condições (como marcha lenta, decolagem, etc), que são transitórias, 
admite- se uma eficiência aquém da ideal. As modificações nos tempos de admissão têm a 
finalidade de aumentar a carga da mistura ar-combustível admitida no cilindro e para isso são 
procedidas as seguintes alterações: Avanço na Abertura da Válvula de Admissão - é a 
antecipação do início da abertura da válvula de admissão para que esteja totalmente aberta 
quando o pistão atingir a PMA. Esse avanço é medido em graus em relação ao moente do eixo 
de manivelas. Esse avanço situa-se em torno de 15 graus, variando discretamente para cada 
tipo de motor. 
 Atraso no Fechamento da Válvula de Admissão - a válvula de admissão é fechada um 
pouco depois do pistão ter atingido o PMB. Isso é vantajoso porque permite à mistura continuar 
entrando no cilindro devido a inércia da mistura que se encontra ainda no tubo de admissão. 
Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de um modo geral em torno de 50 
graus. A modificação no Ponto de Ignição objetiva que ele ocorra antes do PMA, tendo em vista 
que a queima completa da mistura ar-combustível leva um certo tempo. A conseqüência disso é 
que a fase de combustão no motor real começa no segundo tempo (compressão), ao final da 
fase de compressão e termina no terceiro tempo (motor), ao longo da fase de combustão. Como 
a velocidade de combustão é constante, o avanço de ignição deve ser tanto maior quanto maior 
for a velocidade de rotação do motor. Normalmente essa variação, uma vez regulada, é feita de 
forma automática e chega a atingir valores próximos de 25 graus, conforme o tipo de motor. 
 As modificações nos tempos de escapamento têm a finalidade de eliminar, o máximo 
possível, os gases queimados no interior do cilindro e para isso são procedidas as seguintes 
alterações: 
 
1. Avanço na Abertura da Válvula de Escapamento - é a antecipação do início da abertura da 
válvula de escapamento antes que o pistão alcance o PMB, para que os gases comecem 
logo a sair e não exerçam muita oposição quando o pistão iniciar o seu curso de retorno. 
 Esse avanço situa-se em torno de 50 graus, variando para cada tipo de motor. 
2. Atraso no Fechamento da Válvula de Escapamento - a válvula de escapamento é fechada um 
pouco depois do pistão ter atingido o PMA. Isso é vantajoso porque permite que os gases 
queimados continuem a sair. Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-sede um 
modo geral em torno de 20 graus. Cruzamento de Válvulas - é o nome dado à situação que 
ocorre no início da admissão, quando as válvulas de admissão e escapamento ficam abertas 
simultaneamente devido ao avanço na abertura da válvula de admissão e o atraso no 
fechamento na válvula de escapamento. O cruzamento das válvulas é benéfico para o 
funcionamento do motor em vôo de cruzeiro, embora não o seja, em outras condições. 
 O ângulo de cruzamento é igual a soma dos ângulos de avanço na abertura da válvula 
de admissão e atraso no fechamento da válvula de escapamento. 
 
COMPONENTES DO MOTOR 
 Agora vamos estudar mais detalhadamente os componentes do motor. 
 
CILINDRO 
 
 O cilindro é a parte do motor onde a mistura ar-combustível é admitida, comprimida e 
queimada.Feito de material leve, resistente, e bom condutor de calor, o cilindro é constituído de 
três partes: a cabeça, o corpo e a câmara de combustão. 
 
 
 
CABEÇA DO CILINDRO 
 
 A cabeça do cilindro geralmente é feita de liga de alumínio e nela são instaladas as 
válvulas e as velas de ignição. 
 As válvulas são instaladas dentro de guias de válvulas e suas cabeças se assentam 
sobre anéis de metal resistente, conhecidos como sede de válvulas. Externamente, a cabeça do 
cilindro possui alhetas de resfriamento ou refrigeração. 
 
CORPO DO CILINDRO 
 
 O corpo do cilindro é feito geralmente de aço e possui externamente alhetas de 
resfriamento que aumentam a área de contato com o ar a fim de eliminar o calor. A parte interna 
é endurecida para reduzir o desgaste provocado pelo movimento do pistão. 
 Nos cilindros de liga de metal leve, o lado interno é formado por uma camisa resistente 
ao desgaste. 
 
CÂMARA DE COMBUSTÃO 
 
 A câmara de combustão é o espaço no interior do cilindro onde a mistura ar-combustível 
é queimada. Nos motores aeronáuticos, a câmara de combustão cônica ou semi-esférica são as 
mais utilizadas. 
 
PISTÃO 
 
 Pistão (ou êmbolo) é uma peça de forma cilíndrica que desliza no interior do cilindro, 
servindo para aspirar a mistura ar-combustível, comprimi-la, expulsar os gases queimados e 
transmitir a força expansiva da combustão à biela. 
 
 
 
 
 
PISTÃO – ANÉIS 
 
 Os anéis de compressão, são instalados nas canaletas superiores do pistão e vedam a 
folga entre o pistão e o cilindro. 
 Os anéis de lubrificação, ou anéis raspadores de óleo, que eliminam o excesso de óleo 
das paredes do cilindro, deixando apenas uma película suficiente para a lubrificação. 
Esses anéis são instalados nas canaletas inferiores do pistão. Eles e a canaleta em que estão 
alojados possuem pequenos furos para passagem do óleo raspado. 
 
 
BIELA 
 
 A biela é uma peça de aço resistente que conecta o pistão ao eixo de manivelas, 
transmitindo a força expansiva dos gases. 
 Existem diversas formas de bielas, sendo a mais comum em forma de "H” 
 
 
 
 
 
EIXO DE MANIVELAS 
 
 O eixo de manivelas é a peça giratória para a qual se transmite a força do pistão, através 
da biela. 
 Ele se apoia no cárter através de mancais denominados bronzinas ou casquilhos. 
 
 
MANCAIS 
 
 Mancais são peças que apoiam e permitem o movimento das partes móveis com o 
mínimo de atrito. O eixo de manivelas, por exemplo, se apoia no cárter através de mancais. 
 
 
CÁRTER 
 
 Cárter é a carcaça do motor, onde estão fixados o cilindro, o eixo de manivelas e os 
acessórios. 
 O motor é fixado a aeronave través do cárter. Portanto, é através dele que o torque do 
motor e a tração da hélice se transmitem à estrutura. Outra função cárter é a de proteger o 
motor contra a 
entrada de detritos e manter o eixo de manivelas alinhado. 
 
 
COMPONENTES DO MOTOR 
 
 O cilindro é a parte do motor onde a mistura ar combustível é admitida, comprimida e 
queimada. 
 Feito de material leve, resistente, e bom condutor de calor, o cilindro é constituído de 
três partes: a cabeça, o corpo e a câmara de combustão.A cabeça do cilindro geralmente é feita 
de liga de alumínio e nela são instaladas as válvulas e as velas de ignição. 
 As válvulas são instaladas dentro de guias de válvulas e suas cabeças se assentam 
sobre anéis de metal resistente, conhecidos como sede de válvulas. Externamente, a cabeça do 
cilindro possui alhetas de resfriamento. Em alguns motores não existem alhetas onde está a 
válvula de admissão, porque esta é resfriada pela própria mistura ar combustível. 
 As válvulas têm a função de abrir e fechar a entrada da mistura ar combustível e a saída 
dos gases queimados no cilindro. 
 A válvula de admissão geralmente tem a cabeça em forma de tulipa, e a de 
escapamento a forma de cogumelo, por razões aerodinâmicas (facilitar o fluxo dos gases). As 
faces das 
válvulas que se assentam nas sedes são cônicas para se ajustarem melhor, e são endurecidas 
para reduzir o desgaste. 
 A válvula de admissão é resfriada pela própria massa ar combustível, mas a de 
escapamento está sujeita a forte aquecimento. Por isso, ela é feita de materiais especiais, ou 
então possui o seu interior oco, contendo certa quantidade de sódio. Este funde-se a pouco mais 
de 90 °C e movimenta-se dentro da válvula, transferindo o calor da cabeça para a haste que é, 
por sua vez resfriada através do contato com a cabeça do cilindro. 
 
 
 O Sistema de Comando de Válvulas - é o mecanismo que efetua a abertura das 
válvulas. Sua parte mais importante é o eixo de ressaltos ou de comando de válvulas, que é um 
eixo 
acionado por engrenagens, girando na metade da rotação do eixo de manivelas. Nos momentos 
apropriados, o ressalto faz o rolete subir, fazendo a válvula se abrir, através da vareta e do 
balancim. 
 O fechamento é feito por molas, no momento em que o ressalto permitir. Por segurança, 
os motores aeronáuticos possuem duas ou três molas em cada válvula enroladas em 
sentidos contrários para não se embaraçarem.O corpo do cilindro é feito geralmente de aço e 
possui 
externamente alhetas de resfriamento que aumentam a área de contato com o ar a fim de 
eliminar o calor. A parte interna é endurecida para reduzir o desgaste provocado pelo movimento 
do pistão. Nos cilindros de liga de metal leve, o lado interno é formado por uma camisa resistente 
ao desgaste. 
 A câmara de combustão é o espaço no interior do cilindro onde a mistura ar combustível 
é queimada. Nos motores aeronáuticos, a câmara de combustão cônica ou semi-esférica são 
as mais utilizadas. 
 O pistão (ou êmbolo) é uma peça de forma cilíndrica que desliza no interior do cilindro, 
servindo para aspirar a mistura ar combustível, comprimi-la, expulsar os gases queimados e 
transmitir a força expansiva da combustão à biela. 
Geralmente é feito de liga de alumínio, porque é leve e boa condutora de calor. 
 Existe uma pequena folga entre o pistão e o cilindro para permitir o livre movimento e 
compensar a dilatação com o calor. 
Essa folga é vedada com anéis ou molas de segmento, instalados na saia do pistão. Há dois 
tipos de anéis: 
 Anéis de compressão, que vedam a folga entre o pistão e o cilindro, eles são instalados 
nas canaletas superiores do pistão; e 
 Anéis de lubrificação, ou anéis raspadores de óleo, que eliminam o excesso de óleo das 
paredes do cilindro, deixando apenas uma película suficiente para a lubrificação. Esses anéis 
são instalados nas canaletas inferiores do pistão. Eles e a canaleta em que estão alojados 
possuem pequenos furos para passagem do óleo raspado. Sem esses anéis, o excesso de óleo 
permaneceria no cilindro e seria queimado durante a combustão, deixando um resíduo que 
prejudicaria a lubrificação. 
 Para evitar o desgaste dos cilindros, os anéis de segmento são feitos de material menos 
duro, para se desgastarem mais rapidamente e serem substituídos numa revisão geral. 
 A biela é uma peça de aço resistente que conecta o pistão ao eixo de manivelas,transmitindo a força expansiva dos gases. 
 A biela é constituída de várias partes e seu corpo tem a seção em forma de "I" ou "H", 
para proporcionar máxima resistência e massa mínima. 
 O eixo de manivelas é a peça giratória para a qual se transmite a força do pistão, através 
da biela. 
 Mancais são peças que apóiam e permitem o movimento das partes móveis com o 
mínimo de atrito. O eixo de manivelas, por exemplo, se apóia no cárter através de mancais 
denominados 
bronzinas ou casquilhos. 
 Para aumentar a resistência das partes feitas de aço, elas são endurecidas 
superficialmente, através de processos como a cementação e a nitretação. Na cementação, 
efetua-se um tratamento a alta temperatura, onde a superfície do metal é enriquecida com 
carbono. 
 
 
 Na nitretação, é feito o mesmo com nitrogênio. Esses tratamentos são aplicados às 
superfícies internas dos cilindros, aos moentes e suportes dos eixos de manivelas, aos ressaltos 
e suportes do eixo de comando de válvulas, às superfícies cônicas nas cabeças das válvulas, 
etc. 
 Não é conveniente endurecer ambas as peças que funcionam em atrito, pois ambas se 
desgastariam. A melhor solução é o uso de um material macio com propriedades lubrificantes na 
peça de menor custo. Existem ligas antifricção ou antiatrito de excelentes propriedades, com 
denominações como bronze fosforoso, "metal branco", etc., que são usadas em bronzinas ou 
casquilhos, buchas e mancais planos em geral. Apesar de macias, essas ligas apresentam vida 
muito longa, desde que sejam bem lubrificadas e protegidas contra impurezas abrasivas, 
excesso de carga e superaquecimento.O cárter é a carcaça onde estão fixados o cilindro, o eixo 
de manivelas e os acessórios. O motor é fixado ao avião través do cárter. Portanto, é através 
dele que o torque do motor e a tração da hélice se transmitem à estrutura do avião. Outras 
funções evidentes do cárter são a de proteger o motor contra a entrada de detritos e manter o 
eixo de manivelas alinhado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MOTOR A DOIS TEMPOS 
 
 
 O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo é constituído por apenas 
dois tempos.Mecanicamente, é bastante simples e tem poucas peças móveis. O próprio pistão 
funciona como válvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde a mistura é admitida e os 
gases queimados são expulsos. 
 
 
 
MOTOR A DOIS TEMPOS (1º Tempo) 
 
 
 No primeiro tempo, admitindo-se o motor funcionando, o pistão sobe, comprimindo a 
mistura ar-combustível no cilindro e produzindo uma rarefação no cárter. 
 Aproximando-se o ponto morto alto, dá-se a ignição e a combustão da mistura e 
simultaneamente, ocorre a admissão da mistura nova no cárter, devido à rarefação que se 
formou 
durante a subida do pistão.Nesse tempo ocorrem 4 das 6 fases: admissão, compressão, 
ignição e combustão. 
 
 
 
MOTOR A DOIS TEMPOS (2º Tempo) 
 
 
 
 
 No segundo tempo, os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer, 
comprimindo a mistura no cárter. Aproximando-se o ponto morto baixo, o pistão abre a janela de 
escapamento, permitindo a saída dos gases queimados. Em seguida, abre-se a janela de 
transferência e a mistura comprimida no cárter invade o cilindro, expulsando os gases 
queimados. 
 Nesse tempo ocorrem 2 das 6 fases: expansão e escapamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
MOTOR A DOIS TEMPOS 
 
 O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo é constituído por apenas dois 
tempos. 
 Mecanicamente, é bastante simples e tem poucas peças móveis. 
 O próprio pistão funciona como válvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde 
a mistura é admitida e os gases queimados são expulsos. No primeiro tempo, admitindo-
se o motor funcionando, o pistão sobe, comprimindo a mistura ar-combustível no cilindro e 
produzindo uma rarefação no cárter. 
 Aproximando-se o ponto morto alto, dá-se a ignição e a combustão da mistura e 
simultaneamente, ocorre a admissão da mistura nova no cárter, devido à rarefação que se 
formou 
durante a subida do pistão. 
 O próprio pistão funciona como válvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde 
a mistura é admitida e os gases queimados são expulsos. 
 No segundo tempo, os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer, 
comprimindo a mistura no cárter. 
 Aproximando-se o ponto morto baixo, o pistão abre a janela de escapamento, permitindo 
a saída dos gases queimados. 
 Em seguida, abre-se a janela de transferência e a mistura comprimida no cárter invade 
o cilindro, expulsando os gases queimados. 
 Durante o ciclo de dois tempos ocorrem também seis fases, das quais quatro (admissão, 
compressão, ignição e combustão) se dão no primeiro tempo e duas (expansão e escapamento) 
no 
segundo tempo. 
 O motor a dois tempos é mais simples, mais leve e mais potente que o motor a quatro 
tempos, porque produz um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas. Além disso, seu 
custo 
é menor, sendo por isso muito utilizado em aviões ultraleves e autogiros. 
 Contudo, não é usado nos aviões em geral, devido às seguintes desvantagens: 
a) É pouco econômico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro foge juntamente com 
os gases queimados; 
b) Após o escapamento, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro, 
contaminando a mistura nova admitida; 
c) O motor a dois tempos se aquece mais, porque as combustões ocorrem com maior 
freqüência; 
 
 
d) A lubrificação é imperfeita, porque é preciso fazê-la através do óleo diluído no combustível; 
e 
e) O motor é menos flexível do que o de quatro tempos, isto é, a sua eficiência diminui mais 
acentuadamente quando variam as condições de rotação, altitude, temperatura, etc. 
 
 
 
 
 
 
 
MOTORES MULTICILINDROS 
 
- Disposição dos Cilindros 
 Para se construir motores de grande potência, é melhor aumentar a quantidade de 
cilindros e não o tamanho dos mesmos. 
Visto que, em cilindros menores, a admissão, a combustão e a exaustão dos gases se processa 
mais rapidamente. 
 Os motores multicilindros funcionam suavemente, pois é maior o número de impulsos 
criados pela combustão e o movimento dos pistões são menores e se distribuem com maior 
uniformidade durante os ciclos de funcionamento, melhorando o equilíbrio e a uniformidade do 
conjugado motor. 
 A disposição mais comum dos cilindros, nos motores aeronáuticos a pistão, estão aqui 
apresentados. 
 
MOTORES COM CILINDROS EM LINHA 
 
 Nos motores com cilindros em linha, eles são dispostos em fila, tornando sua área frontal 
muito pequena, o que não chega a ser uma vantagem, pois só podem ser aproveitadas em 
aviões de fuselagem muito estreita. 
 Além disso, o eixo de manivelas é longo, perdendo rigidez e propiciando o aparecimento 
de vibrações. 
Para um mesmo número de cilindros, o motor em linha é mais pesado que os horizontais 
opostos. 
Por tudo isso, a disposição de cilindros em linha é pouco utilizada em aeronaves. 
 
MOTORES COM CILINDROS RADIAIS 
 
 No motor radial os cilindros são dispostos radialmente em torno do eixo de manivelas. 
Somente uma das bielas (chamada biela-mestra) prende-se ao moente do eixo de manivelas e 
as 
demais (chamadas bielas articuladas) estão presas à cabeça da biela-mestra. 
 Apesar da área frontal considerável, esta é a configuração que acomoda melhor um 
grande número de cilindros, sem prejuízo de leveza e compacidade. 
 Atualmente, os motores radiais estão sendo abandonados e substituídos com vantagens 
pelos motores turbohélice. 
 Arraste o mouse sobre o aspecto externo do motor e disposição dos cilindros. 
 
MOTORES COM CILINDROS HORIZONTAIS OPOSTOS 
 
 
 
 O motor com cilindros horizontais opostos é a configuração de cilindros mais usada 
atualmente. 
 O motor possui área frontal relativamente pequena, é compacto,leve e barato. 
 Todos os cilindros ficam na posição horizontal, permanecendo limpos, sem acúmulos de 
óleo na câmara de combustão e vela. São geralmente fabricados com quatro e seis cilindros. 
 
PERFORMANCE DO MOTOR 
 
 Performance pode ser compreendida como o desempenho do motor, avaliado 
principalmente pela potência que ele desenvolve em diversas situações. 
 
TORQUE 
 
 Torque é a capacidade de uma força produzir rotação. Na ilustração, o parafuso 
recebe um torque, que será tanto maior quanto maior a força ou maior o comprimento da chave 
utilizada. 
 No motor do avião, o torque indica o esforço rotacional do eixo sobre a hélice. 
 
POTÊNCIA 
 
 É o trabalho que o motor executa por unidade de tempo. A potência é medida em HP do 
inglês Horse Power e corresponde a capacidade de um cavalo erguer um peso de 76 
quilogramas forças a uma altura de um metro em um segundo.Outra unidade utilizada é o 
Cavalo Vapor, obtido mudando-se o peso para 75 quilogramas forças. No motor, a potência é 
igual ao produto do torque pela velocidade de rotação expressa em radianos.Os fatores mais 
importantes na determinação da potência de um motor são a cilindrada, a eficiência ou 
rendimento e a velocidade de rotação. 
 
POTÊNCIA TEÓRICA 
 
 Potência teórica é a potência liberada pela queima do combustível e representa a 
totalidade da energia contida no combustível. 
 Ela é determinada em laboratório, através de um instrumento chamado calorímetro. 
 
POTÊNCIA INDICADA 
 
 A potência indicada é aquela produzida pela queima da mistura ar-combustível sobre o 
pistão. 
 Ela é calculada através de indicadores que medem as pressões dentro do cilindro, 
representando-as na tela de um osciloscópio. 
 A potência indicada se situa em torno de 60 % da potência teórica. 
 
POTÊNCIA DE ATRITO 
 
 Potência de atrito é aquela perdida pela fricção decorrente do movimento das partes 
internas do motor. Varia de acordo com a rotação do motor. Ela é determinada pelo 
dinamômetro, girando o motor (sem alimentação e ignição), através de mecanismos externos. 
 
 
 
 
POTÊNCIA EFETIVA 
 
 Potência efetiva é a que o motor disponibiliza em seu eixo, para movimentar a hélice ou 
rotor. 
 
Ela é igual a potência indicada menos as perdas decorrentes da potência de atrito, 
variando desde o regime de marcha lenta até o de potência máxima. 
 
 
POTÊNCIA EFETIVA NOMINAL 
 Potência nominal é a máxima potência efetiva, para qual o motor foi projetado, ou seja, 
pode ser usada continuamente. 
 Quando falamos, em um motor com especificação de 200 HP, estamos nos referindo à 
sua potência nominal, também chamada de potência máxima contínua. 
 
 
POTÊNCIA EFETIVA MÁXIMA 
 
 Potência máxima é a potência efetiva máxima que o motor é capaz de disponibilizar. 
 Geralmente supera a potência de projeto do motor, mas pode ser usada por pouco 
tempo, como numa arremetida, na decolagem, ou em caso de emergência. 
 
 
POTÊNCIA ÚTIL 
 
 Potência útil, é a potência desenvolvida pelo grupo moto-propulsor sobre o avião. Ela 
também é chamada de potência tratora ou potência de tração. 
 Nos aviões a hélice, a potência útil é igual à potência efetiva multiplicada pela eficiência 
da hélice. 
 Por exemplo, se um motor disponibiliza 200 HP no seu eixo e o rendimento da hélice é 
de 80%, então a potência útil é igual a 160 HP, ou seja, o produto de 200 por zero vírgula 
oito. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CILINDRADA 
 
 Cilindrada é o produto do número de cilindros pelo volume deslocado pelo pistão durante 
o seu curso. 
 
 
 Por exemplo, se um motor de 4 cilindros tem uma cilindrada de 1.000 centímetros 
cúbicos, o volume deslocado em cada cilindro é de 250 centímetros cúbicos, como é o caso dos 
carros populares 1 ponto zero. 
 
 
EFICIÊNCIA OU RENDIMENTO 
 
 Eficiência ou Rendimento é a razão entre o que é aproveitado pelo motor para produzir 
energia mecânica e a capacidade calorífica do combustível empregado. 
 Nos motores a pistão, situa-se em torno de 25 a 30%. A eficiência depende de 
aperfeiçoamentos na construção do motor; e de uma maior taxa de compressão. 
 Taxa de compressão ou razão de compressão, é o quociente entre o volume do cilindro 
e o volume da câmara de combustão. 
 
 
INFLUÊNCIA DA TEMPERATURA E UMIDADE 
 
 Como já é sabido, a elevação da temperatura, torna o ar menos denso, o mesmo 
ocorrendo, quando aumenta a sua umidade. 
 O motor necessita de ar para formar a mistura ar-combustível. Se esse ar é pouco, a 
quantidade de mistura aspirada pelo motor será insuficiente para o seu funcionamento pleno. 
 A conseqüência disso, será a perda de potência do motor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PERFORMANCE DO MOTOR 
 
 Performance pode ser compreendido como o desempenho do motor, avaliado 
principalmente pela potência que ele desenvolve em diversas situações. 
 Torque é a capacidade de uma força produzir rotação. No aperto de um parafuso, por 
exemplo, o torque, que será tanto maior quanto maior for a força utilizada para apertá-lo, ou 
maior for o comprimento da chave utilizada. 
 No motor do avião, o torque indica o esforço rotacional do eixo sobre a hélice. 
 Potência, é o trabalho que o motor executa por unidade de tempo. 
 A potência é medida em HP do inglês Horse Power e corresponde a capacidade de um 
cavalo erguer um peso de 76 kgf a uma altura de 1 m em 1 segundo. 
 Outra unidade utilizada é o Cavalo Vapor, obtido mudando-se o peso para 75 kgf. 
 No motor, a potência é igual ao produto do torque pela velocidade de rotação expressa 
em radianos por segundo. Os fatores mais significativos na determinação da potência de 
um motor são: a cilindrada, a eficiência ou rendimento e a velocidade de rotação. 
 Potência teórica é a potência liberada pela queima do combustível e representa a 
totalidade da energia contida no combustível. Ela é determinada em laboratório, através de um 
 
 
instrumento chamado calorímetro. 
 Potência indicada, em inglês IHP Indicated Horse Power, é aquela produzida pela 
queima da mistura ar-combustível sobre o pistão. Ela é calculada através de indicadores 
que medem as 
pressões dentro do cilindro, representando-as na tela de um osciloscópio. 
 A potência indicada se situa em torno de 60 % da potência teórica. 
 Potência de atrito, em inglês FHP Friction Horse Power, é aquela perdida pela fricção 
decorrente do movimento das partes internas do motor. Ela varia, de acordo com a rotação do 
motor 
e é determinada pelo dinamômetro, girando-se o motor (sem alimentação e ignição), através de 
mecanismos externos. 
 Potência efetiva, em inglês BHP Brake Horse Power é a que o motor disponibiliza em 
seu eixo, para movimentar a hélice ou rotor. Ela é igual a potência indicada menos as perdas 
decorrentes da potência de atrito, variando desde o regime de marcha lenta até o de potência 
máxima. 
 A potência efetiva também é conhecida com potência ao freio, e é determinada através 
de dinamômetros ou molinetes que funcionam como freios, que se fazem passar pela carga 
imposta ao motor. 
 A potência efetiva pode ser vista de duas formas: 
potência efetiva nominal ou potência nominal e potência máxima nominal ou potência máxima. 
 Potência nominal é a máxima potência efetiva, para qual o motor foi projetado. ou seja, 
pode ser usada continuamente. 
 Quando falamos, em um motor com especificação de 200 HP, estamos nos referindo à 
sua potência nominal, também chamada de "potência máxima contínua". 
 Potência máxima é a potência efetiva máxima que o motor é capaz de disponibilizar. 
Geralmente supera a potência de projetodo motor, mas pode ser usada por pouco tempo, como 
numa arremetida, na decolagem, ou em caso de emergência. 
 Potência útil, em inglês THP Thrust Horse Power, é a potência desenvolvida pelo grupo 
moto-propulsor sobre o avião. 
Ela também échamada de potência tratora ou potência de tração Nos aviões a hélice, a 
potência útil é igual à potência efetiva multiplicada pela eficiência da hélice. 
Por exemplo, se um motor disponibiliza 200 HP no seu eixo e o rendimento da hélice é de 80%, 
então a potência útil é igual a 160 HP, ou seja, o produto de 200 por zero vírgula nove. 
 Por razões aerodinâmicas, a eficiência das hélices cai quando as suas pontas atingem 
velocidades tangenciais próximas a velocidade do som. De vez que não podemos imprimir 
rotação 
demasiada às mesmas, contornou-se o problema fabricando-se motores de baixa rotação e 
torque elevado, o que se consegue elevando-se a cilindrada do motor. 
 Normalmente os motores aeronáuticos a pistão, são de baixa rotação, contudo, existem 
motores de alta rotação que acionam as hélices através de engrenagens de redução, ou caixa 
de transmissão, no caso dos helicópteros. 
 Cilindrada é volume constituído pelo produto do número de cilindros do motor e o volume 
deslocado pelo pistão durante o seu curso, ou seja, desde o ponto morto alto até o ponto morto 
baixo. 
 Por exemplo, se um motor de 4 cilindros tem uma cilindrada de 1000 cm3, o volume 
deslocado em cada cilindro é de 250 cm3. 
 
 Eficiência ou Rendimento é a razão entre a energia que é aproveitado pelo motor para 
produzir energia mecânica e a energia correspondente a capacidade calorífica do combustível 
 
 
empregado. Nos motores a pistão, situa-se em torno de 25 a 30%.A eficiência depende de 
aperfeiçoamentos na construção do motor; e de uma maior taxa de compressão. 
 Taxa de compressão ou razão de compressão, é o quociente entre o volume do cilindro 
e o volume da câmara de combustão. Não confundir volume do cilindro com cilindrada. 
 Para aumentar a sua eficiência, o ideal seria construir motores com taxa de compressão 
elevadas. Na prática, com o emprego da gasolina como combustível, não é possível adotar 
taxas muito superiores a 8:1, devido ao fenômeno de detonação, ou batida de pinos. 
 Além das potências já vistas, também nos interessa, no estudo da performance da 
aeronave, as que se seguem. 
 Potência necessária é aquela que o avião necessita para manter o vôo nivelado em uma 
determinada velocidade.Potência disponível é a potência útil máxima que o grupo moto-
propulsor é capaz de disponibilizar à aeronave.No vôo de cruzeiro, com o intuito de economizar 
combustível e poupar o motor, utiliza-se em torno de 75 a 80% da potência disponível. 
 
 
 
 
MISTURA AR-COMBUSTÍVEL 
 
 A mistura ar-combustível é quem determina o funcionamento do motor em diversas 
condições. 
 De acordo com a proporção de gasolina, a mistura pode ser: quimicamente correta, rica 
ou pobre. 
 
MISTURA QUIMICAMENTE CORRETA 
 
 A mistura 15 por 1 é quimicamente correta, pois as quantidades de ar e de gasolina 
estão na proporção exata para a combustão completa. 
 
 
MISTURA RICA 
 
 A mistura 10 por 1 é rica, pois contém mais gasolina que o necessário e sobrará 
combustível após a combustão. 
 O enriquecimento desmedido da proporção ar/gasolina pode tornar a mistura 
incombustível. 
 Se uma mistura for mais rica que 5,55 por 1, ela não queimará, por falta de ar. 
 
MISTURA POBRE 
 
 A mistura 20 por 1 é pobre, pois contém menos gasolina que o necessário e sobrará ar 
após a combustão. 
 O empobrecimento excessivo da proporção ar/gasolina pode tornar a mistura 
incombustível. 
 Se uma mistura for mais pobre 25 por 1, ela não queimará, por falta de gasolina. 
 
POTÊNCIA E EFICIÊNCIA 
 
 
 
 Neste gráfico, de um determinado motor, podemos visualizar que a mistura rica (10 por 
1), produz a potência máxima de 150 HP, mas a eficiência é de apenas 10%; enquanto que a 
mistura pobre, (16 por 1) diminui a potência para 100 HP, mas a eficiência aumenta para 31%. 
 Isso demonstra que a mistura rica deve ser usada para decolar, e a mistura pobre para 
voar em regime de cruzeiro. 
 A mistura quimicamente correta, de 15 por 1, seria ideal se fosse possível efetuar sua 
combustão total no motor, contudo, ela não é queimada totalmente – sobrando um resíduo de 
combustível e de ar, após a combustão – ou seja, não teremos nem potência máxima, nem 
eficiência máxima, não havendo vantagem em usá-la. 
 
 
 
 
 
 
 
 
ATRITO ENTRE PEÇAS 
 
 O contato entre duas superfícies metálicas apresenta atrito, mesmo que elas estejam 
polidas, pois sempre restará asperezas microscópicas, que não podemos ver. 
 
 
 
ATRITO ENTRE PEÇAS - Com óleo 
 
 Quando utilizamos um óleo lubrificante entre essas superfícies, como neste mancal, 
forma-se uma fina película de óleo que mantém as peças separadas. Isso elimina o desgaste 
e o funcionamento torna-se mais fácil, porque o atrito internodo óleo é pequeno. 
 Além da função normal da lubrificação das peças móveis, o óleo tem como função 
secundária auxiliar o resfriamento do motor. 
 
 
 
ATRITO ENTRE PEÇAS - Sem óleo 
 
 A falta de lubrificação coloca as peças metálicas móveis em contato direto, provocando 
desgaste e calor por atrito. O calor pode queimar o óleo, que se transforma numa borra 
pegajosa e impede o funcionamento das peças, que chegam em alguns casos a se fundir uma 
na outra. 
 
 
 
PROPRIEDADES DO ÓLEO LUBRIFICANTE 
 
 Os três principais propriedades do óleo lubrificante: viscosidade, ponto de congelamento 
e ponto de fulgor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VISCOSIDADE 
 
 Viscosidade é a resistência que o óleo oferece ao escoamento. 
 A viscosidade aumenta com o frio, tornando difícil o movimento das peças, e diminui 
com o calor, deixando o óleo fluir muito, a tal ponto de não manter a película lubrificante entre as 
peças. Devido a isso a temperatura do óleo deve ser mantida entre determinados limites. 
 
 
DETERMINAÇÃO DA VISCOSIDADE 
 
 A viscosidade de um fluido é determinada por um instrumento denominado Viscosímetro. 
 O viscosímetro de Saibolt, mede o tempo que 60 centímetros cúbicos de óleo levam 
para escoar por um orifício padrão a uma dada temperatura. 
 
 
 
CLASSIFICAÇÃO DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES 
 
 Há dois métodos de classificação, SAE (Society of Automotive Engineers), bastante 
utilizada, e a classificação comercial própria das empresas de petróleo, que adotam a 
Classificação para Aviação. 
 É usual falar-se óleo SAE 40 ou simplesmente óleo 80.Observe na tabela, que a 
Classificação Comercial de Óleo Para Aviação sempre é o dobro do SAE, exceto o 65 que 
corresponde ao SAE 30. 
 
 
PONTO DE CONGELAMENTO 
 
Ponto de Congelamento, é a temperatura em que o óleo deixa de escoar. Um bom óleo 
deve possuir baixo ponto de congelamento, propiciando o funcionamento do motor, mesmo a 
baixas 
temperaturas. 
 
 
PONTO DE FULGOR 
 
 Ponto de Fulgor é a temperatura que o óleo se inflama quando em contato com uma 
chama. 
 Um bom óleo deve possuir alto ponto de fulgor, propiciando o funcionamento do motor, 
mesmo a elevadas temperaturas. 
 
VISCOSIDADE 
 
 
 
 Viscosidade é a resistência que o óleo oferece ao escoamento. O frio excessivo 
aumenta a viscosidade, tornando difícil o movimento das peças. O calor excessivo diminui a 
viscosidade, tornando o óleo muito fluido e incapaz de manter a película lubrificante entre elas. 
Por isso a temperatura do óleo deve ser mantida dentro de determinados limites.A viscosidade 
do óleo é determinada por meio de instrumentos chamados vicosímetros. Um deles é o 
Viscosímetro de Saybolt, que mede o tempo que 60 cm3 de óleo levam para escoar através de 
um orifício padrão, numa dada temperatura. Por exemplo, se o óleo levar 120 segundos para 
escoar de um Viscosímetro Saybolt a uma temperatura de 210 graus Fahrenheit, ele receberá a 
designação 120SSU210. 
 As classificações mais comuns são: Classificação SAE (Society of Automotive 
Engineers) - É um método muito utilizado,