COLA PERMITIDA ESTRADAS

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ANTEPROJETO : definir qual será o traçado da rodovia. / 
São traçados diversos percursos mais convenientes para 
atender às necessidades logísticas, transportes, de uma 
origem a um destino. / O grau de precisão dos dados 
deve permitir o levantamento de dados suficiente para 
definir qual é o melhor traçado. / Não se pode desprezar, 
extremamente importante, o desenvolvimento do Estudo 
de Impacto Ambiental e RIMA, que pode inviabilizar o 
traçado escolhido. / Finalidade: desenvolver uma 
avaliação técnico-econômica a fim de escolher o melhor 
traçado / Não se pretende um alto grau de precisão dos 
dados para não gastar muito esforço na escolha dos 
traçados. / Uma escala topográfica ideal é 1:5000 ou 
1:10000. / Ao final, deve-se ter uma estimativa de custo 
do traçado escolhido / Obtém informações da rodovia em 
estudo: Características técnicas a serem consideradas, 
Análise de viabilidade econômica, Condicionantes 
ambientais a serem observados, Preparação dos dados 
em conformidade com a Lei 8.666, Não esquecer da 
inclusão do PNV (Plano Nacional de Viação). 
PROJETO BÁSCIO: É a etapa de concepção do projeto, 
onde são criadas soluções técnicas para todos os desafios 
encontrados no anteprojeto. / No anteprojeto muitos dos 
detalhes geométricos são considerados como a solução 
de maior custo sem uma maior análise de soluções 
alternativas / A solução para uma depressão no terreno 
pode ser tratada no anteprojeto como a construção de 
um túnel / No Projeto Básico ela pode ser vista como um 
corte e aterro com custo menor. / Quando concluído o 
Projeto Básico deve-se ter um traçado definido e as 
soluções de praticamente todos os desafios para a 
construção do mesmo / Deve-se ter, também, todos os 
dados para poder se licitar a obra de construção / Os 
custos levantados no Projeto Básico não devem variar 
mais que 10% do que realmente será executado. 
PROJETO EXECUTIVO: No Projeto Executivo detalha-se 
todos os processos de execução das obras e soluções 
definidas no Projeto Básico. / Todos os detalhes 
construtivos devem ser especificados para que o 
desenvolvimento da obra transcorra sem desvios 
significativos em relação ao projetado / define inclusive 
os equipamentos necessários para a execução da obra / 
Com estes detalhes elabora-se um Plano de Execução, 
elemento chave do Projeto Executivo 
PARÂMETROS PARA ANÁLISE DE RODOVIAS: 
Velocidade: Uma via é avaliada pelo conforto e pela 
economia que proporciona ao transporte: mais rapidez e 
segurança no deslocamento. Esses dois parâmetros estão 
diretamente ligados à velocidade de projeto ou 
velocidade diretriz. Esta é a velocidade considerada para 
o dimensionamento do projeto geométrico da via e é a 
máxima velocidade que se pode desenvolver em 
segurança na via. A velocidade média é a relação entre a 
distância percorrida e o tempo gasto no percurso 
descontados os tempos de parada. A velocidade 
comercial é a relação entre a distância percorrida e o 
tempo total gasto no percurso incluindo os tempos de 
parada, transbordos, estacionamentos e etc.. É a medida 
de eficiência do serviço de transporte. A velocidade de 
operação é velocidade efetivamente realizada na rodovia 
ou seja, a mais alta velocidade possível nas condições de 
tráfegos existentes na via. 
Velocidade diretriz: Principal parâmetro para 
dimensionamento do projeto geométrico da via, deve ser 
definida logo no anteprojeto, é definida em função da 
classificação da via e do relevo do terreno. Velocidades 
diretrizes altas dão mais conforto, menos tempo de 
percurso e maior segurança na via mas os custos de 
construção também sobem. A avaliação técnico-
econômica é que vai responder se vale ou não a pena o 
aumento da velocidade diretriz. 
Classe Plana Ondulada Montanhosa 
0 120 100 80 
I 100 80 60 
II 100 70 50 
III 80 60 40 
IV 60-80 40-60 30-40 
Características topográficas: O que se deve buscar de fato 
em um projeto geométrico da via é acomodar seu 
traçado às condições do terreno. Desta acomodação 
ocorrerá uma maior ou menor movimentação/escavação 
do terreno. São usuais três padrões básicos de 
topografia: Plano, Ondulado e Montanhoso. 
Esforço trator 
CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS: 
Classe 0 - rodovia do mais elevado padrão, via expressa 
com mais de uma pista, total controle de acessos e 
bloqueio total de pedestres. / Classe I-A - rodovia de pista 
dupla com controle parcial de acesso. / Classe I-B - 
rodovia de pista simples com elevado padrão. / Classe II - 
rodovia de pista simples, prevista para atender a um 
volume médio diário bidirecional de 700 a 1400 veículos 
mistos. / Classe III - rodovia de pista simples, prevista 
para atender a um volume médio diário bidirecional de 
300 a 700 veículos mistos. / Classe IV - rodovia de pista 
simples, com apenas revestimento primário; caso o 
volume médio diário bidirecional seja superior a 100 
veículos ou a precipitação pluviométrica anual exceder a 
1500mm deve ser avaliada economicamente a 
necessidade de pavimentação. / Classe IV - A - volume 
médio diário bidirecional esteja entre 50 e 200 veículos / 
Classe IV - B - volume médio diário bidirecional inferior a 
50 veículos. 
NOMENCLATURA: é definida pela sigla BR, que significa 
que a rodovia é federal, seguida por três algarismos. O 
primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, de 
acordo com as definições estabelecidas no Plano 
Nacional de Viação. Os dois outros algarismos definem a 
posição, a partir da orientação geral da rodovia, 
relativamente à Capital Federal e aos limites do País 
(Norte, Sul, Leste e Oeste): Radiais, longitudinais, 
transversais, diagonal ou ligação. 
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL: 
Sistema Arterial: alto nível de mobilidade para grandes 
volumes de tráfego. Principal função é atender ao tráfego 
de longa distância interestadual ou internacional, pode 
eventualmente, servir de tráfego local. É dividida em: 
Arterial Principal, Arterial Primário e Arterial Secundário. 
Sistema Coletor: Tem por função atender núcleos 
populacionais ou centros geradores de tráfego de menor 
importância, não servidos pelo Sistema Arterial (tráfego 
intermunicipal). 
Sistema Local: Tem por função proporcionar acesso ao 
tráfego intermunicipal de áreas rurais e de pequenas 
localidades às rodovias de nível superior, usualmente 
rodovias de pequena extensão. 
REPRESENTAÇÃO DO PROJETO: Predominância da 
dimensão longitudinal, via é representada eixo projetado 
na horizontal: planta. Na dimensão vertical: perfil 
longitudinal. No plano transversal: seção-tipo da via com 
todos os detalhes. Uma vez definido o eixo longitudinal 
do projeto, ele passa a ser denominado diretriz. Todos os 
elementos característicos da diretriz constam da planta e 
do perfil longitudinal, permitindo que de posse do 
desenho se tenha todas as características da diretriz. 
A projeção vertical da diretriz tem o nome específico de 
Greide (10V:1H). O perfil é a projeção da diretriz no plano 
vertical. 
 É no perfil que ficam identificados os planos inclinados 
sucessivos: as rampas ou aclives e contrarrampas ou 
declives. Os trechos em nível são denominados de 
patamar. 
ESTACAS: São demarcados em planta pontos específicos 
equidistantes de 20 metros e são transpostas para o 
campo e representadas por meio de piquetes 
inteiramente cravados no solo. Essas estacas são 
identificadas por um pedaço de madeira, ao lado do 
piquete, chamado testemunha, onde está pintado o 
número do piquete. 
SEÇÃO TRANSVERSAL: A planta e o perfil de uma estrada 
não identificam o tipo e o padrão da via projetada, não 
indicam a qualidadeda via, só do traçado. A definição da 
seção transversal tipo é fator decisivo para estabelecer o 
padrão da via: tem reflexo ao longo de toda a rodovia, 
tanto em características técnicas e econômicas. Portanto, 
precisa ser muito bem especificada. As dimensões dos 
elementos da seção transversal tipo e a especificação da 
superfície de rolamento terão reflexos diretos na 
capacidade de tráfego, na segurança e nos quesitos 
estéticos/arquitetônicos da via. 
ELEMENTOS: 
- Pista ou Faixa de Rolamento 
-Acostamento 
- Sarjeta 
- Taludes 
- Separador de pistas 
 (Canteiro central ou Separador físico continuo) 
- Plataforma 
DEFENSAS E BARREIRAS: São estruturas acessórias 
colocadas próximas dos bordos das plataformas de pistas 
simples, tem a função de conter veículos desgovernados 
que podem: chocar-se com veículos da outra pista, 
chocar-se com obstáculos fixos próximos à pista ou sair 
da plataforma e cair em taludes ou atingir os muros de 
arrimo ou outra estrutura. Existem dois tipos principais: 
Rígidas e Deformáveis. 
Elas devem ser implantadas de maneira que os veículos 
possam nelas resvalar, porém que possam continuar a se 
mover, sem haver uma parada repentina do movimento. 
As defensas e barreiras não devem ser instaladas quando 
provocarem uma parada repentina, abrupta, do veículo. 
GABARITOS: Na rodovia não deve haver nenhum 
impedimento ao deslocamento dos veículos com 
dimensões dentro dos limites legais. Assim, tem-se que 
garantir espaço lateral e altura para que o veículo circule 
livremente. Obstáculos laterais altos próximos a pista 
causam efeito restritivo no comportamento dos 
motoristas. Obstáculos laterais baixos próximos a pista 
causam efeito menor. 
FAIXA DE DOMÍNIO: Define a área pertencente à rodovia 
e é estabelecida prevendo-se futura duplicação, com 
implantação de faixas laterais para tráfego local. A faixa 
de domínio é demarcada de forma excêntrica da rodovia, 
prevendo para qual lado deverá ocorrer a duplicação. É 
estabelecida em lei para cada rodovia. A largura 
estabelecida prevê uma folga de 10,0m além da crista 
dos cortes e pés dos aterros para atender obras de 
drenagem e a segurança da via. 
Veículos Tipos (CONTRAN): 
Foram estabelecidos os seguintes limites referentes às 
dimensões e aos pesos para os veículos em trânsito livre: 
largura máxima = 2,60 m; altura máxima = 4,40 m; 
comprimento total: 
Não articulados: máximo 14 m 
Articulados: mínimo 19,80 m e máximo 30 m para PBTC 
até 57 ton e mínimo 25,0 m e máximo 30 m para PBTC 
superior a 57 ton (resol. 211/2006). 
PBT máximo - 29 ton (peso bruto total) 
PBTC máximo - 74 ton (peso bruto total combinado) 
Para cada tipo de veículo, as normas definem as 
características de um veículo representativo, permitindo 
o estabelecimento de parâmetros de projeto a serem 
observados para que a rodovia possa atender 
adequadamente aos veículos desse tipo. 
VP: Veículo de Passageiros, compreendendo veículos 
leves, incluindo vans, utilitários, pick-up’s, furgões e 
similares; 
CO: Veículo Comercial Rígido, composto por unidade 
tratora simples (veículo não articulado), incluindo 
caminhões e ônibus convencionais, normalmente de 2 
eixos e 6 rodas; 
O: Ônibus de Longo Percurso, abrangendo veículos 
comerciais rígidos de maiores dimensões, incluindo 
ônibus de turismo e caminhões longos, geralmente com 3 
eixos (“trucão”), de dimensões maiores que o veículo tipo 
CO, com comprimentos próximos ao do limite máximo 
para veículos simples; 
SR: Semi- Reboque, representando os veículos comerciais 
articulados, com comprimento próximo ao limite para 
veículos articulados, sendo constituídos normalmente de 
uma unidade tratora simples com um semi-reboque. 
Tipos de caminhão: 
3⁄4 (três quartos); Toco; Truck; Carreta; Bitrem; Romeu e 
Julieta; Tri-trem; Treminhão; Outros 
Parâmetros para analise de rodovia: greide, perfil 
longitudinal e seção transversal. 
SUPERLARGURA: 
Ga: Gabarito geometria retangular do veículo/ Gc: 
Gabarito trajetória da curva / Lv: Larg. do veic. / Ee: Dist. 
eixos / R: raio da curva circ. / Gd: Gab. Devido ao balanço 
dianteiro (Bd) / Fd: Folga dinâmica / Sr: superlargura / n: 
número de faixas / Lf: largura das faixas / Lt: Larg. Total / 
Ln: Larg. Nominal 
VP: Sr = n (R - √𝑹𝟐 − 𝑬𝟐 ) 
VP/CO: Ga = R - √𝑅2 − 𝐸𝑒² (m) (𝐸𝑒 = 6,10𝑚) 
 Gc = Lv + Ga (Lv = 2,6m) 
 Gd = √𝑅2 + 𝐵𝑑(2𝐸𝑒 + 𝐵𝑑) – R (m) (Bd=1,2m) 
 Fd= 
𝑉
10√𝑅
 
Larg faix(m) 3,0 – 3,2 3,3 – 3,4 3,5 – 3,6 
Gab. Lat.(m) 0,6 0,75 0,9 
𝐿𝑇 = 𝑁 × (𝐺𝐶 + 𝐺𝐿) + (𝑁 − 1) × 𝐺𝐷 + 𝐹𝐷 
𝐿𝑁 = 𝑛 × 𝐿𝐹 
Sr = Lt – Ln 
Múltiplos de 0,2 m Mínimo: 0,4 m (DNIT) ou 0,6 
(AASTHO) Para 3 faixas: Sr* 1,25. Para 4 faixas: Sr*1,5. 
SUPERELEVAÇÃO: 2 métodos 
1. fator de atrito: 
 
 
2. DNIT: 
superelevação máxima: 
 
mínimo de superelevação da ordem de 2% 
Raio mínimo: 
 
𝑒 = 𝑒𝑚á𝑥 (
2 × 𝑅𝑚í𝑛
𝑅
−
𝑅𝑚í𝑛
2
𝑅2
) (𝑚/𝑚) 
CURVAS CIRCULARES 
∆: Ângulo de deflexão = AC: Ângulo central (=∆) 
𝑻 = 𝑅 × tan (
𝐴𝐶
2
) (𝑚) (Tangente externa) 
𝑫 = 𝐴𝐶 × 𝑅 ×
𝜋
180
 (𝑚) (Desenvolvimento) 
𝑬 = 𝑅 (𝑠𝑒𝑐 (
𝐴𝐶
2
) − 1) (Afastamento) 
PC e PT = n x 20 + 0,00m | PF: Ponto final 
Grau de curva 
𝐺𝐶 = 2 𝑎𝑟𝑐 𝑠𝑒𝑛 (
𝑐
2𝑅
) (𝑒𝑚 𝑔𝑟𝑎𝑢𝑠) 
onde c: 
 
 
 
Deflexão 
𝑑𝑐 =
1
2
𝐺𝑐 𝑒𝑚 𝑔𝑟𝑎𝑢𝑠 𝑑𝑚 =
𝐺𝑐
2𝑐
 = 𝑑𝑐/𝑐 (por metro) 
Raio fracionário (𝑑𝑐 maior inteiro) 
𝑅 =
𝑐
2 𝑠𝑒𝑛(𝑑𝑐)
 
CURVAS ESPIRAL = curva de transição (TS – SC) 
Transição a raio e centro conservados OU Transição a 
centro conservado OU Transição a raio conservado. 
Comp. mín. de transição: Maior dos 4 critérios: (multp. 10) 
• Taxa máxima de variação da aceleração centrífuga (C) 
𝐶 = 1,5 − 0,009 𝑉 𝑚/𝑠2 
𝐿𝑚í𝑛 =
𝑉3
46,65 × 𝐶 × 𝑅
−
𝑒 × 𝑉
0,367 × 𝐶
 
• Comprimento Absoluto (tempo) 
 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0,56 × 𝑉 e 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 30𝑚 
 
• Fluência ótica (para R>800m) 
𝐿𝑚í𝑛 =
𝑅
9
 
• Máxima Rampa de superelevação admissível 
𝐿𝑚í𝑛 = 𝐹𝑚 × 𝐿𝐹
𝑒
𝑟𝑚á𝑥
 Fm=fator multiplicador 
 
 
DNIT: 𝐿𝑚í𝑛 =
𝑑+𝑙
2𝑟𝑚á𝑥
× 𝑒 
d: Dist. do eixo de rotação ao bordo mais afetado da 
pista; l: Largura da faixa 
Comp. máx. de transição: Menor dos 4 critérios: 
• Máximo ângulo central da clotóide: 
𝐿𝑚á𝑥 = 𝑅 
• Tempo de percurso 
𝐿𝑚á𝑥 = 2,2 × 𝑉 
• Arredondamento para múltiplos de 10 (para baixo) 
𝐿𝑚í𝑛 ≤ 𝐿𝑐 ≤ 𝐿𝑚á𝑥 
• Aparência geral (curvas sucessivas) 
𝑅1 𝐿1
𝑅2 𝐿2
≤ 2,5 
Usa-se no denominador o menor dos dois produtos. 
Concordâncias com espirais de transição 
(I, R, Sc, Lc, 𝜃, Dc, Xc, Yx, p, q, Ts) tabela param. Concord. 
 Ângulos centrais das espirais(Lc=comp. Espiral) 
𝑆𝐶 =
𝐿𝐶
2 × 𝑅
= 𝑟𝑎𝑑 → 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑓. 𝑔𝑟𝑎𝑢𝑠 
 Ângulos centrais das curvas circulares(I=defle.PI-graus) 
𝜃 = 𝐼 − 2 × 𝑆𝐶 (𝑔𝑟𝑎𝑢𝑠) 
 Desenvolvimento em curva circular (entre SC e CS) 
𝐷𝐶 = 𝜃 × 𝑅 ×
𝜋
180
 𝑚 
 Coordenadas (x,y) – Sc em rad 
𝑥𝐶 =
𝐿𝐶 . 𝑆𝐶
3
(1 −
𝑆𝐶
2
14
+
𝑆𝐶
4
440
) 𝑚 
 
𝑦𝐶 = 𝐿𝐶 (1 −
𝑆𝐶
2
10
+
𝑆𝐶
4
216
) 𝑚 
 Abscissa p e ordenada q do PC recuado – Sc em graus 
𝑝 = 𝑥𝐶 − 𝑅 × (1 − 𝑐𝑜𝑠(𝑆𝐶)) 𝑚 
𝑞 = 𝑦𝐶 − 𝑅 × 𝑠𝑒𝑛(𝑆𝐶) 𝑚 
 Tangente exterior – I em graus 
𝑇𝑆 = 𝑞 + (𝑝 + 𝑅) × 𝑡𝑔 (
𝐼
2
) 𝑚 
 Desenvolvimento da superelevação 
𝐿𝑇 = 𝐿𝑐 ×
|𝑎𝑏|
𝑒𝑟
 [Lt=comp. Trans., ab=abaulamento(%)] Desenvolvimento da superelargura 
𝑆 = 𝑆𝑅 ×
𝐿
𝐿𝑐
 (L é o comprimento de TS ao ponto) 
CURVA VERTICAL 
• Critério do mínimo valor absoluto 
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0,6 × 𝑉 
• Conforto ou máxima aceleração centrifuga admis. 
𝐾𝑚𝑖𝑛 =
𝑉2
1296 × 𝑎𝑚á𝑥
 𝑚/% 
amáx=0,015g (elevado padrão) OU = 0,05g (padrão reduz.) 
𝐿𝑚í𝑛 = 𝐾𝑚𝑖𝑛 × |𝐴| (A é a difer. das declividades em %) 
• Critério da distância de visibilidade de parada 
𝐷 = 0,7𝑉 +
𝑉2
255(𝑓𝑙 + 𝑖)
 
Critério de drenagem: >1% ou min 0,5%, min.abs 0,35% 
 
• Curva Côncava 
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
|𝐴|×𝐷2
122+3,5𝐷
 para 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 𝐷 
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2𝐷 −
122+3,5𝐷
|𝐴|
 para 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝐷 
• Curva Convexa 
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
|𝐴|×𝐷2
412
 para 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 𝐷 
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2𝐷 −
412
𝐴
 para 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝐷 
Arredondamento para múltiplos de 20,0m (maior). 
-Quando Lmin for negativo, quer dizer que a curva é 
suave e não precisa de Lmin para a curva vertical. 
• Flecha máxima 
𝑂𝑚á𝑥 =
𝐿|𝐴|
8×100
 𝑂𝑗 = 𝑂𝑚𝑎𝑥 × (
𝑑𝑗
𝐿𝑏
)
2
 
Cálculo de greide 
• Comprimento da curva: L 
• K: 𝐿𝑚í𝑛 = 𝐾𝑚𝑖𝑛 × |𝐴| (A é em %) 
• Raio mín: 𝜌𝑚í𝑛 = 100 × 𝐾 (m) 
• Raio PCV e PTV: 𝜌 =
(1+𝑖2)3/2
(
1
100×𝐾
)
 (i em decimal) 
Repete calculo de curva vertical, com Lmin 
(La=Lb=Lmin/2) acha estaca de PCV e PTV. Acha Oj, 
calcula cotas em y. 
Cotas pontos verticais: 𝑖 =
𝑑𝑉
𝑑𝐻
⁄ (i em decimal, acha y) 
-Se a curva não fechar: refazer projeto ou aplicar corte e 
aterro (diminuir i antes e depois da curva). 
 
𝑭𝒍