10 Dicas de Fraseologia

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10 DICAS DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO 
 
 
ESSE EBOOK CONTEM 10 DICAS DO LIVRO 50 DICAS DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO 
 
 
TODO ASSUNTO DISCORRIDO NESSE EBOOK É MAIS AMPLAMENTE DISCUTIDO NO CURSO 
EAD DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO 
 
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1 Daniel Celso Calazans (Professor Kalazans) - Controlador de Tráfego Aéreo; Piloto Comercial; 
Professor Universitário de Fraseologia de Tráfego Aéreo, Professor de Fraseologia de Tráfego 
Aéreo na EEAR (Escola de Especialistas de Aeronáutica) e ICEA (Instituto do Controle do Espaço 
Aéreo); Mentor e Professor do Curso EAD de Extensão Universitária de Fraseologia de Tráfego 
Aéreo; Mentor e Professor do Curso EAD de Extensão Universitária de Perito Judicial 
Aeronáutico; Mentor e Professor do Curso EAD COMO PASSAR NO TESTE DE PROFICIÊNCIA DA 
ICAO; Especialista em Tráfego Aéreo Internacional (TAI); Bacharel em Direito; Pós-graduado 
em nível de Especialização em Direito Aeronáutico; Especialista em Investigação de Acidentes 
Aeronáuticos; Perito Aeronáutico; Aerojurista; Escritor de livros de Direito Aeronáutico e afins; 
Palestrante; Membro do Conselho Editorial da Editora Bianch. 
 
 
 
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10 DICAS DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO 
 
 
 
DICA 01 - O QUE É FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO? 
DICA 04 - O QUE É RADIOTELEFONIA? 
DICA 07 – QUAIS OS TIPOS DE MENSAGENS NA FRASEOLOGIA? 
DICA 10 – UMA INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO, EM FRASEOLOGIA, QUE RESULTE EM 
ACIDENTE AÉREO, PODE, TAMBÉM, RESULTAR EM RESPONSABILIDADE JURÍDICA PARA O 
INFRATOR? 
DICA 12 – QUAL A DIFERENÇA ENTRE OS TERMOS “CLEARED” E “APPROVED”? 
DICA 13 – O QUE SIGINIFCAM AS EXPRESSÕES “BREAK” e “BREAK BREAK”? 
DICA 15 – QUAL A IMPORTÂNCIA DE SE CONHECER INGLÊS TÉCNICO AERONÁUTICO? 
DICA 35 – QUAL A DIFERENÇA ENTRE OS TERMOS “TAXI” (TÁXI), “AIRTAXIING” 
(TAXIAMENTO AÉREO) e “AIRTRANSITING” (DESLOCAMENTO AÉREO)? 
DICA 38 – ASSERTIVIDADE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO. 
DICA 50 – A FRASEOLOGIA, O DIREITO E A PERÍCIA JUDICIAL AERONÁUTICA. 
 
 
 
 
 
 
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Prefácio – Marina Renata de Menezes 
 
 
 
50 DICAS DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO 
 
Nos tempos atuais, o ser humano, por considerar o uso da tecnologia simples e prático, não vê 
razões para desenvolver o hábito de ler e/ou escrever. No entanto, ler é essencial para a 
formação pessoal e profissional, aprofunda conhecimentos e desperta o assimilar e colocar em 
prática o aprendizado adquirido, além de ampliar a visão do mundo em que vive. 
Daniel Celso Calazans, experiente profissional na área da aviação, tanto como controlador de 
tráfego aéreo quanto como piloto, dedicou-se aos estudos e ao aprendizado, utilizando a 
prática como elemento enriquecedor de sua aprimorada competência. Sua formação na Força 
Aérea Brasileira, formação e especialização em Direito Aeronáutico, estudos sobre 
Aeronavegabilidade Continuada e Gerenciamento de Crise, além de vários outros importantes 
cursos, levaram-no a desejar compartilhar esses conhecimentos, tornando-se professor e 
escritor ao longo de sua carreira. Já escreveu e publicou vários artigos e alguns livros sobre 
aviação, acidentes e incidentes aeronáuticos, e direito aeronáutico. 
Neste livro, Daniel Celso Calazans, conhecido como Professor Kalazans, apresenta, em forma 
de perguntas e respostas, as dicas que certamente enriquecerão os conhecimentos dos 
profissionais que se dedicarem à sua leitura e estudo. 
As primeiras dicas trazem a definição de fraseologia de tráfego aéreo, além de esclarecer a 
diferença entre fraseologia exemplificativa e fraseologia explicativa. A importância do estudo e 
conhecimento da língua inglesa é apresentada através da definição e do significado de 
expressões em inglês, no que tange à fraseologia internacional, e, também, através de análises 
e estudos de acidentes e incidentes aéreos já ocorridos no Brasil e em outros países. O 
domínio do idioma inglês e do inglês técnico aeronáutico, fraseologia de tráfego aéreo 
internacional, é imprescindível para que a comunicação entre pilotos e controladores de 
tráfego aéreo não deixe dúvidas, nem crie situações e possibilidades de acidentes. 
Outro aspecto, neste livro, aborda o que pode ocorrer, em termos jurídicos, em caso de 
infração de tráfego aéreo, em fraseologia. A fraseologia, o direito e a perícia judicial 
aeronáutica. 
Exemplos reais são utilizados para ilustrar, convenientemente, as 50 dicas aqui apresentadas, 
analisadas e explicadas. 
Ler incentiva a mente a, prazerosamente, abrir novas janelas, portas e portais para analisar e 
compreender as possibilidades de trabalhar e transpor dificuldades, corrigir e solucionar 
problemas, criar e construir situações que permitam o desenvolvimento de uma vida melhor e 
mais promissora. 
Convido-os, pois, a todos, a virar a página e a dar início aos estudos das 50 DICAS DE 
FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO. 
 
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INTRODUÇÃO 
 
 “COMUNICAÇÃO NÃO É O QUE VOCÊ DIZ, MAS O QUE O OUTRO ENTENDE”. 
Essa frase foi dita na década de 60 por David Ogilvy, considerado o pai da publicidade pela 
revista Times. A essência dessa frase é o mútuo entendimento, o ponto crucial da 
comunicação. 
Em uma comunicação normal, falando-se frente a frente com alguém da mesma 
nacionalidade, utilizando-se o mesmo idioma, mal-entendidos são frequentes. 
Imaginemos, agora, o seguinte cenário: pilotos e controladores das mais diversas 
nacionalidades (grega, japonesa, brasileira, chinesa, americana, russa, portuguesa, alemã, 
etc.), utilizando o idioma inglês em uma das atividades mais complexas da humanidade. 
Acrescentemos a isso o fato de essas pessoas não estarem frente a frente, mas a milhas e 
milhas de distância, falando por meio de rádio. Como evitar mal-entendidos? Como o piloto, 
ou o controlador, pode transmitir uma mensagem e ter certeza de que o interlocutor terá o 
mesmo entendimento e a mesma interpretação, ou seja, mútuo entendimento? 
Grandes conflitos, incidentes e acidentes de tráfego aéreo são resultantes do 
desconhecimento e da má aplicação da Fraseologia de Tráfego Aéreo. No Brasil, essa matéria 
ainda não recebeu a atenção e o respeito que merece por parte das autoridades aeronáuticas. 
Raro é seu estudo sistematizado nas instituições de ensino voltadas aos pilotos e 
controladores. Confunde-se RADIOTELEFONIA com FRASEOLOGIA. São ignoradas as diferenças 
e as técnicas aplicadas a esses tópicos. 
Resultado disso? Uma comunidade aeronáutica carente de uma boa comunicação 
aeroterrestre, resultando em infindáveis conflitos de tráfego aéreo. Um dos maiores acidentes 
da história da aviação brasileira -- Voo 1907 X Legacy, em 2006, com 154 vítimasfatais -- teve 
como um dos fatores contribuintes a fraseologia de tráfego aéreo. O maior acidente da 
história da aviação mundial – Tenerife, em 1977, com 583 vítimas fatais -- teve, também, a 
fraseologia como um dos fatores contribuintes. O intrigante e quase inexplicável desastre 
aéreo -- Avianca 052, em 1990, com 73 vítimas fatais -- teve como fator determinante e causa 
do acidente o desconhecimento da fraseologia de tráfego aéreo, resultando na queda da 
aeronave por falta de combustível. Neste caso, a tripulação não foi suficientemente clara e 
assertiva para explicar aos controladores de tráfego aéreo do controle de aproximação de 
Nova Iorque a escassez de combustível, sendo esta aeronave preterida por outras até que 
caísse nos arredores do aeroporto J.F.K. 
Passa-se o tempo, passam-se anos e décadas e mais e mais acidentes ocorrem pelos mesmos 
motivos. How many accidents will we see because of Air Traffic Phraseology? 
Para minimizar esses problemas é que lançamos o livro 50 DICAS DE FRASEOLOGIA DE 
TRÁFEGO AÉREO, no qual são estudados os princípios e alicerces da Fraseologia. De uma forma 
objetiva e concisa, valendo-se de casos reais envolvendo conflitos, incidentes e acidentes 
aéreos, esse livro foi organizado com a finalidade de estudar os pontos cruciais da 
 
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comunicação aeroterrestre que garantam os princípios da fraseologia, tais como assertividade, 
clareza, concisão, etc. O conhecimento adquirido através deste estudo cria condições de 
entendimento mútuo na comunicação entre controladores e pilotos, dirimindo os conflitos de 
tráfego aéreo causados pelas falhas na fraseologia. 
Boa leitura. 
O autor. 
 
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DICA 01 - O QUE É FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO? 
Antes de respondermos o que é Fraseologia de Tráfego Aéreo, precisamos definir o que é 
Fraseologia. 
Fraseologia é o estudo das frases. Partindo dessa definição, podemos concluir que Fraseologia 
de Tráfego Aéreo é o estudo das frases relacionadas ao Tráfego Aéreo. Mas é um perigo 
limitar-se a essa definição, pois não se aplica à realidade do tráfego aéreo. Podemos definir 
que Fraseologia é como as Regras de Tráfego Aéreo materializam-se através das frases. 
Observemos este exemplo. Suponhamos que o órgão de controle emita a seguinte instrução 
de táxi para uma aeronave: 
 CTL: Taxi to holding point runway 17 L. 
 CTL: Autorizado táxi para o ponto de espera da pista 17 L. 
Entendemos que a aeronave poderá sair do seu local e seguir até o ponto de espera da pista 
17 esquerda. Mas a pergunta é: Com essa frase - Taxi to holding point runway 17 L - a 
aeronave está autorizada a cruzar as pistas de táxi e pistas de pouso e decolagem que 
estiverem em seu trajeto, ou deverá receber autorização complementar para cruzá-las? 
Segundo as Regras de Tráfego Aéreo da OACI (DOC 4444), se uma aeronave receber uma 
instrução de táxi e se tiver que cruzar pistas de pouso e decolagem em seu trajeto, deverá 
receber autorização complementar. 
When a taxi clearance contains a taxi limit beyond a runway, it shall contain an explicit 
clearance to cross or an instruction to hold short of that runway. 
 
Já no caso das regras de tráfego aéreo da FAA, até o ano de 2010, essa mensagem autorizava a 
aeronave a sair do seu local e partir até o ponto de espera da pista 17 esquerda, sem que 
precisasse receber instrução adicional, ainda que tivesse que cruzar pistas de táxi ou pistas de 
pouso e decolagem no trajeto até o destino. 
Isso é Fraseologia, ou seja, o que determinada frase requer em procedimentos ou manobras. O 
que determinada frase significa em materialização das regras de tráfego aéreo. Na explicação 
acima, podemos notar que uma frase tinha procedimentos diferentes, de acordo com a regra 
FAA ou OACI; atualmente, ambas as regras possuem o mesmo entendimento. 
DIFERENÇAS ENTRE FRASEOLOGIA FAA & OACI 
Muito importante entender a fraseologia internacional e que ela vai se transformando, ao 
longo do tempo, nos mais variados países. Há certo desconforto entre os pilotos, em relação à 
fraseologia internacional, principalmente para aqueles que voam para os Estados Unidos. A 
reclamação é que não há um padrão entre a fraseologia e regras aplicadas pela FAA (Federal 
Aviation Administration) e as aplicadas pela OACI. 
Mas o Tio Sam começa a caminhar com o objetivo de quebrar este paradigma. Se não vai 
resolver todo o problema, dá um relevante passo neste sentido. Duas significativas alterações 
inovam de maneira surpreendente. 
 
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Com a finalidade de evitar um dos mais temidos e recorrentes fenômenos de insegurança, em 
30 de setembro de 2010, passaram a vigorar nos Estados Unidos duas importantes regras que 
têm o condão de evitar Incursão de Pista (Runway Incursion), ocorrência que já provocou, num 
só acidente - TENERIFE -, a morte de quase 600 pessoas. 
Visando a padronização da fraseologia e valendo-se de uma expressão já padronizada pela 
OACI e amplamente aplicada pelos países signatários desta organização internacional, a FAA 
emitiu um boletim - Information for Operators (InFO 10014)2 - fornecendo explicação 
detalhada deste tema. 
Line up and wait (padrão OACI), deverá ser utilizada em lugar de Taxi into position and hold 
(padrão FAA). 
Ambas as expressões têm o mesmo significado e são aplicadas quando a aeronave é 
autorizada a ingressar na pista de decolagem, alinhar e manter posição por motivos de tráfego 
aéreo ou outro motivo. Ou seja, não está autorizada a decolar. 
O boletim deixa bem claro que a expressão até então largamente utilizada pelos americanos - 
Taxi Into Position and Hold (TIPH) – foi revogada. 
Por que Line up and wait ao invés de taxi into position and hold? 
Segundo os estudiosos de tráfego aéreo e especialistas em fraseologia, a expressão Line up 
and hold pode ser facilmente confundida com a expressão Line up and roll. Principalmente 
para os profissionais não nativos da língua inglesa. O termo Roll - aguardar - poderia ser 
confundido com alinhar e rolar, correr, decolar. 
Ocorreram vários acidentes, inclusive com vítimas fatais, por conta deste detalhe na 
fraseologia. Um deles ocorreu em novembro de 2005, quando o controlador autorizou uma 
aeronave a pousar enquanto outra estava alinhada na mesma pista, mantendo posição e 
aguardando autorização para decolar. Em tempo, o controlador instruiu a aeronave a 
arremeter, evitando o acidente. 
Não teve o mesmo desfecho feliz o incidente ocorrido em 1991, no aeroporto Internacional de 
Los Angeles, entre uma aeronave do tipo Skywest II e um Boeing 737, resultando na morte de 
34 pessoas. A culpa foi imputada ao controlador de tráfego aéreo. 
Por causa destas ocorrências, o NTSB emitiu várias recomendações para alteraro 
procedimento TIPH. 
Devido a vários incidentes em relação a este tema, a utilização da Line up and wait eliminaria 
esta ambiguidade. A comunidade aeronáutica agradece. 
A legislação brasileira, para alcançar o mesmo objetivo, apresentava as seguintes frases: 
Alinhe e mantenha – Line up and maintain 
 
2
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Estas frases obedeciam ao princípio estipulado no capítulo 15 da ICA 100-12: 
Na fraseologia inglesa, utilizam-se, preferencialmente, palavras de origem latina. 
MANTENHA – MAINTAIN 
Atualmente, com a finalidade de ecoar com a padronização internacional e sem valer-se da 
tradução literal, a legislação brasileira ignorou o princípio citado, mantendo a frase em 
português e alterando a frase em inglês. 
MANTENHA – WAIT 
Com esta inovação, acredita-se que os incidentes relacionados à Incursão de pista sejam 
consideravelmente reduzidos. 
CAUTION: Embora não seja o objetivo deste artigo estudar o acidente ocorrido em TENERIFE, 
em março de 1977, vislumbramos a necessidade de tecer comentários sobre este episódio. O 
acidente ocorrido nas Ilhas Canárias é considerado o maior da história da aviação, mas, na 
realidade, podemos assegurar que é o maior equívoco da história da aviação. É o mais 
estudado, mas, paradoxalmente, o menos conhecido, principalmente por aqueles que se 
consideram peritos na área. E, em decorrência deste equívoco, ensinamentos desajustados 
têm-se perpetuado ao longo do tempo, impedindo que possamos aprender o que de mais 
interessante este acidente pode proporcionar à comunidade aeronáutica. 
Os mais desavisados afirmam que a aeronave holandesa foi autorizada a alinhar e manter a 
posição na pista de decolagem, enquanto outra aeronave americana - PAN AM - estava 
taxiando na mesma pista. 
Os incautos alegam que a aeronave holandesa, ao receber a instrução da torre de controle - 
Taxi into position and hold -, entendeu da seguinte maneira: 
Line up and roll. 
A expressão HOLD foi confundida com ROLL e o Boeing 747, da empresa holandesa, iniciou a 
rolagem - decolagem - vindo a colidir com o Boeing 747, da companhia PAN AM, resultando na 
morte de 583 pessoas. 
Esta afirmação falsa fez de TENERIFE, não o pior acidente da história da aviação, mas o pior 
equívoco da história da aviação. 
UMA MENTIRA REPETIDA VÁRIAS VEZES TEM FORÇA DE VERDADE. 
Muitos profissionais da atividade aérea têm utilizado o axioma acima fazendo com que esta 
mentira venha a se perpetuar na história da aviação. O termo HOLD e, nem mesmo, o termo 
ROLL sequer fizeram parte da comunicação entre a torre de controle de Tenerife e as 
aeronaves envolvidas neste acidente3. Simplesmente Lamentável! 
 
3
 O leitor poderá constatar esta afirmação no relatório oficial deste acidente que se encontra na seção 
Acidentes Aeronáuticos, no site: www.professorkalazans.com.br 
 
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Outra mudança, que consideramos a mais significativa, passou, também, a vigorar na mesma 
data: 
TAXI TO. 
Esta expressão tem sentido e aplicação interessantes e consequências desastrosas, quando 
mal entendida. Consideramos que se tratava de uma das diferenças mais expressivas e 
perigosas entre OACI e FAA. 
O significado da expressão é o seguinte: 
Seguindo padrão FAA, quando era autorizado a taxiar para determinado ponto do aeródromo, 
o piloto poderia se dirigir até o ponto designado, mesmo que tivesse que cruzar outras pistas – 
quantas fossem necessárias - sem que tivesse necessidade de receber qualquer instrução 
complementar. 
Assim expressava-se a regra americana: 
When authorizing an aircraft “taxi to” any point other than an assigned takeoff runway, 
absence of holding instructions authorizes an aircraft to cross all taxiways and runways that 
intersect the taxi route. If it is the intent of the controller to hold the aircraft short of any given 
point along the taxi route, controllers will issue the route if necessary, then state the holding 
instructions. 
Não será demasiado repetir: com a antiga redação, o piloto poderia cruzar quantas pistas 
fossem necessárias até alcançar o ponto desejado sem que recebesse autorização 
complementar. 
Divergindo da regra americana, a OACI assim se manifestava em relação ao mesmo assunto: 
Remember you may never cross a hold line without explicit ATC instructions. You may not enter 
a runway unless you have been instructed to cross or taxi onto that specific runway, cleared to 
take off from that runway, or instructed to "Line Up and Wait" on that specific runway. 
Desde 30 de setembro de 2010, nos Estados Unidos, o piloto não pode mais agir desta forma. 
Para que possa cruzar outras pistas em uso, ou até mesmo as pistas interditadas e 
impraticáveis, deverá receber uma autorização específica do controlador. 
A nova regra americana – FAA - com esta redação, se iguala à norma preconizada pela OACI, 
conforme verificamos no item 7.5.3.1.1.2 do Doc. 4444: 
When a taxi clearance contains a taxi limit beyond a runway, it shall contain an explicit 
clearance to cross or an instruction to hold short that runway. 
O MCA 100-16 omitiu-se em relação a este tema, mas, como o Brasil é signatário da OACI, não 
há dúvida alguma sobre a aplicação desta norma, em virtude do princípio da subsidiariedade 
das normas. 
 
 
 
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Há, ainda, outras diferenças entre as regras FAA e OACI. Muitos profissionais afirmam que 
estas diferenças nas regras e fraseologia não chegam a comprometer a segurança. Pelo que 
acabamos de expor, e em relação a outras diferenças em outros tópicos, podemos asseverar 
que a ignorância destas pode sim comprometer a segurança. 
Outro caso interessante que explica bem o que é FRASEOLOGIA, verificamos no acidente 
ocorrido no dia 29 de setembro de 2006, quando um B 737 colidiu com uma aeronave do tipo 
Legacy, resultando na morte de 154 ocupantes do Boeing. O Boeing 737, de uma companhia 
aérea brasileira, voava de Manaus para Brasília no FL 370. Em sentido oposto, a aeronave 
Legacy, pertencente a uma companhia americana, voava de São José dos Campos para Manaus 
– aeroporto Eduardo Gomes. Nesse acidente, um dos fatores contribuintes foi a autorização 
emitida pelos órgãos de controle de tráfego aéreo. A aeronave Legacy, com uma tripulação 
americana, preencheu um plano de voo contendo três níveis de voo durante o trajeto. 
 SJC até BRS - FL 370. 
 BRS – UZ6 – FL 360 TERES. 
 TERES – FL 380 – Manaus. 
Ou seja, voaria em três níveis de voo durante a rota: inicialmente no nível 370, em Brasília 
mudaria para o nível 360 e na posição TERES mudaria para o nível 380 até o destino. 
Contudo, na autorização do plano de voo, em relação ao nível de voo, recebeu a seguinte 
autorização do órgão de controle: 
“Cleared to Eduardo Gomes, FL 370…” 
Tendo recebido essa autorização, a tripulação americana manteve o nível 370 até o momento 
da colisão com o B 737, em sentido contrário, no mesmo nível. Analisando essa autorização 
questionamos se a aeronave Legacydeveria ter mantido o FL 370, ou ter voado nos três níveis 
propostos no plano de voo (370; 360; 380). Outra questão relevante, também, é questionar 
se, em caso de falha de comunicação - o que ocorreu -, a aeronave deveria ter mantido o FL 
370, ou ter cumprido o plano de voo apresentado, contendo os três níveis. 
Isso é FRASEOLOGIA, ou seja, uma única FRASE - “Cleared to Eduardo Gomes, FL 370…” – que 
procedimentos o piloto deveria ter cumprido em condições normais ou em condições 
anormais (falha de comunicação)? 
No primeiro momento, deveria ter voado no nível autorizado pelo órgão de tráfego aéreo – 
370? Ou ter mantido os três níveis de voo conforme o plano de voo apresentado – 370; 360; 
380? 
Isso é FRASEOLOGIA. Diante de apenas uma frase deve-se obedecer e cumprir as regras de 
tráfego aéreo. 
 
 
 
 
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DICA 04 - O QUE É RADIOTELEFONIA? 
Eis aqui outro problema relacionado ao estudo da fraseologia no Brasil. Fraseologia, como já 
enfatizamos, refere-se ao estudo das regras de tráfego aéreo e como essas regras se 
materializam através das frases. Radiotelefonia não é o estudo da FRASEOLOGIA, mas sim um 
estudo que compõe a FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO. 
O mais importante documento ligado à RADIOTELEFONIA que, infelizmente, pilotos e 
controladores, em sua grande maioria desconhecem, é o Manual de Radiotelefonia emitido 
pela ICAO, que é também uma das referências do MCA 100-16. (ICAO. Doc. 9432: Manual of 
Radiotelephony. [Montreal]: 4 ed., 2007.) 
Mais do que um manual de FRASEOLOGIA, o DOC 9432 é um manual de técnicas de 
transmissão de RADIOTELEFONIA e o próprio documento menciona que a FRASEOLOGIA está 
mais amplamente contida no documento 4444 e no Anexo 10, V II. 
Mais o que é RADIOTELEFONIA? 
Para explicar o que é RADIOTELEFONIA, vamos nos valer de um acidente em que um dos 
fatores contribuintes foi a falta de conhecimento e aplicação de técnicas de transmissão. 
Um Boeing 747-249, da empresa aérea Flying Tigers, com indicativo de chamada Tiger 66, um 
voo cargueiro de Singapura para Kuala Lumpur, na Malásia, decolou às 06h04min local de 18 
de fevereiro de 1989, com um tempo estimado de voo de 33 minutos. Enquanto o 
comandante realizava as comunicações, o copiloto estava pilotando a aeronave e esta veio a 
se chocar com o terreno, em uma das situações mais bizarras que podem ocorrer na atividade 
aérea, envolvendo falhas na fraseologia e, principalmente, na radiotelefonia, resultando na 
morte dos três, pilotos e mecânico de voo, que compunham o número total de pessoas a 
bordo. 
Analisemos os momentos finais da comunicação entre pilotos e controladores. 
 CTL: Órgão de Controle. 
 PIL: Piloto. 
 
 CTL: “Tiger six six descend (to/two) four zero zero, cleared for the NDB approach 
runway three three.” 
 CTL: “Tiger meia meia, desça (para/dois) quatro zero zero, autorizado aproximação 
NDB pista 33.” 
 
 PIL: “Okay, four zero zero.” 
 PIL: “Ok, quatro zero zero.” 
Interpretação das mensagens. 
 
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Objetivo da instrução emitida pelo controlador: 
 CTL: Desça para dois mil e quatrocentos pés. 
 CTL: Desça para 2.400 pés. 
Entendimento do piloto: 
 PIL: OK, descendo para quatrocentos pés. 
 PIL: OK, descendo para 400 pés. 
 
A aeronave veio a se chocar a 437 pés, a uma milha do aeroporto, com destruição total da 
aeronave e carga, decorrente do impacto e incêndio, que durou vinte e quatro horas. 
Houve vários fatores que contribuíram para o acidente, tais como erro na navegação, 
desobediência à altitude mínima do setor sobrevoado, etc. Mas vamos nos ater às falhas de 
comunicação. 
Um dos argumentos discutidos nesse acidente e, equivocadamente, analisado refere-se à 
semelhança da pronúncia entre a proposição to (para) e o numeral two (dois). O numeral two 
(dois), utilizado pelo controlador, teria sido confundido com a preposição para (to), pelo piloto. 
Diante desse equívoco, há uma corrente de estudiosos no sentido de apontar uma pronúncia 
que possa diferenciar a preposição to (para) do número two (dois). Não é demasiado ressaltar 
que, em se tratando de fraseologia internacional, lidamos com pilotos e controladores das 
mais variadas nacionalidades, e colocar a pronúncia das palavras como elemento diferenciador 
para garantir assertividade na comunicação é muito arriscado, principalmente quando há 
outras maneiras de evitar tal conflito. 
Não há necessidade de se preocupar com esse tipo de incidência na fraseologia, pois a própria 
radiotelefonia prevê técnica especial para transmissão de números e dígitos com a finalidade 
específica de garantir a clareza e a precisão na radiocomunicação. 
Radiotelefonia é um estudo composto de técnicas de transmissão radiotelefônica que deve 
preceder o estudo da fraseologia. É legislado no documento emitido pela ICAO4 e apresenta 
técnicas na transmissão de números, com a finalidade de proporcionar uma transmissão clara, 
concisa, precisa e isenta de ambiguidades. Em relação à transmissão de números, há uma 
técnica que garante uma precisão isenta de equívoco, garantindo a segurança na comunicação, 
conforme verificamos no item 2.4.3 do documento 9432. 
All number use in the transmission of altitude, cloud height, visibility and runway visual range 
(RVR) information, which contain whole hundreds and whole thousands, shall be transmitted 
by pronouncing each digit in the number of hundreds or thousands followed by the word 
HUNDRED or THOUSAND as appropriate. Combinations of thousands and whole hundreds shall 
 
4 ICAO (International Civil Aviation Organization) - Organização da Aviação Civil Internacional. 
 
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be transmitted by pronouncing each digit in the number of thousands followed by the word 
THOUSAND followed by the number of hundreds followed by the word HUNDRED. 
Pelo exposto na norma internacional, os profissionais envolvidos no acidente do voo Tiger 66 – 
pilotos e controladores – ou ignoravam ou negligenciaram essa importante regra. 
Seguindo as normas internacionais e realizando uma interpretação contextualizada dos 
documentos 44445, 9432 e Anexo 10 volume II6, apresentamos a seguinte instrução para a 
situação proposta: 
 CTL: Tiger 66 descend and maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED. 
 PIL: Roger, descend and maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED. 
Valendo-se do mesmo critério de interpretação e utilizando os termos e técnicas apresentados 
pelos documentos acima, jamais veríamos uma instrução confusa do tipo: 
CTL: Tiger 66 descend TO TWO THOUSAND and FOUR HUNDRED feet. 
Buscar uma técnica de pronúncia no objetivo de diferenciar os termos TO e TWO, na 
construção de frases relacionadas à instrução de altitudes, é rejeitável e contraria as 
qualidades da boa comunicação preconizada na radiotelefonia e fraseologia previstas nos 
documentos internacionais. 
Embora as técnicas apresentadas em documentos oficiais internacionais tenham o objetivo de 
garantir a segurança e assertividade nas comunicações aeroterrestres, a fraseologia brasileira 
não adotou tais princípios, fazendo diferença entre a fraseologia inglesa e portuguesa, 
conforme verificamos no MCA 100-16. 
2.6.1.1 - Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) 
correspondente(s) ao número de milhares,seguido(s) da palavra MIL (em português) e 
THOUSAND (em inglês). 
NÚMERO PORTUGUÊS INGLÊS 
5000 CINCO MIL FIVE THOUSAND 
 
2.6.1.2 - Somente em inglês, as centenas redondas serão transmitidas pronunciando-se o dígito 
correspondente ao número de centenas, seguido da palavra HUNDRED. 
NÚMERO PORTUGUÊS INGLÊS 
300 TRÊS ZERO ZERO THREE HUNDRED 
 
A legislação brasileira induz a erro porque, ao contrário do documento 9432 – manual de 
radiotelefonia da OACI –, adota procedimentos diferentes para centenas e milhares. Ou seja, a 
 
5
 Doc. 4444 – Rules of the Air and Air Traffic Services. 
6 Aeronautical Telecommunications. 
 
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legislação internacional preceitua uma forma para transmissão de centenas redondas 
utilizando-se a expressão HUNDRED e, em se tratando da língua inglesa, o MCA 100-16 adotou 
a mesma orientação. Mas, em português, orienta que se pronuncie ZERO ZERO ao invés de 
CENTENA. 
Isso tem feito com que pilotos e controladores venham, na prática, tanto na língua portuguesa 
quanto na língua inglesa, a se confundir e até mesmo inverter as regras, podendo incorrer na 
mesma falha ocorrida em Kuala Lumpur. O ideal seria que a legislação de nosso país seguisse a 
orientação internacional, valendo-se do mesmo critério tanto para centenas quanto para 
milhares. Embora sejamos signatários da OACI, neste caso específico, não foi adotada a regra 
internacional. Pior ainda, a regra nacional adotou procedimento que fere as qualidades da 
comunicação. 
 
DICA 07 – QUAIS OS TIPOS DE MENSAGENS NA FRASEOLOGIA? 
 
As mensagens emitidas pelo controlador de tráfego aéreo podem ser: 
 
 INFORMAÇÃO. 
 INSTRUÇÃO. 
 AUTORIZAÇÃO. 
 SUGESTÃO. 
 
Para melhor explicar e diferenciar esses tipos de mensagens, vamos nos valer de alguns 
exemplos: 
 
INFORMAÇÃO. 
 
 CTL: KALAZA 123, urubus na final. 
 
Nesse caso, trata-se de apenas uma informação que não requer nenhuma ação por parte 
do piloto. Pode ser outra mensagem, tal como informação sobre temperatura, condições 
da pista, etc. 
 
 
INSTRUÇÃO 
 
 CTL: KALAZA 123 no solo aos 25, livre pista e chame o controle solo. 
 
Nesse caso trata-se de uma mensagem que requer ações por parte do piloto, que são: livrar a 
pista e contatar o controle solo. 
 
AUTORIZAÇÃO 
 
 CTL: KALAZA 123, autorizado o pouso. 
 
Nesse caso a autorização requer uma ação por parte do piloto e, por ser tratar de uma 
autorização, o piloto precisa cotejar, isto é, repetir a instrução do controlador de tráfego 
aéreo. 
 
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SUGESTÃO 
 
É o tipo de mensagem emitida pelo controlador, em espaço aéreo de ASSESSORAMENTO, que 
ocorre quando o controlador não emite uma instrução, mas uma sugestão para que o piloto 
evite tráfego essencial. 
 
ICA 100-37 
 
SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 
Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que, dentro do possível, sejam 
mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de voo IFR. 
 
7.4 SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 
 
7.4.1 OBJETIVO E PRINCÍPIOS BÁSICOS 
 
7.4.1.1 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo tem por objetivo tornar a informação 
sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de 
informação de voo. Será proporcionado às aeronaves que efetuarem voos IFR em espaços 
aéreos de assessoramento, ou rotas de assessoramento (espaço aéreo classe F). Tais espaços 
aéreos, ou rotas, serão especificados nas cartas publicadas pelo DECEA. 
 
7.4.1.2 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o mesmo grau de 
segurança, nem pode assumir as mesmas responsabilidades do serviço de controle de tráfego 
aéreo, com respeito à prevenção de colisões, haja vista as informações relativas ao tráfego 
nessa área, de que dispõe o órgão ATS, que podem ser incompletas. 
 
 
DICA 10 – UMA INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO, EM FRASEOLOGIA, QUE RESULTE EM 
ACIDENTE AÉREO, PODE, TAMBÉM, RESULTAR EM RESPONSABILIDADE JURÍDICA PARA O 
INFRATOR? 
Um profissional que dá causa a um acidente, por emprego incorreto de fraseologia, pode 
responder criminalmente por imperícia. Para melhor responder essa pergunta lançaremos 
mão do acidente descrito na DICA 01 – VOO 1907 X LEGACY - e a acusação promovida pelo 
Ministério Público Federal contra um dos controladores, em relação à autorização do plano de 
voo. 
PROCESSO JUDICIAL – RESPONSABILIDADE CRIMINAL 
No processo penal, com a finalidade de punir criminalmente o controlador pela deficiência na 
fraseologia, o MPF apresentou argumentos, fundamentando-se na fraseologia. 
 
Toda a argumentação do MPF baseou-se na frase do controlador contendo o destino, 
aeroporto Eduardo Gomes em Manaus, e o nível de voo, 370, ditos na seguinte frase: 
 
“Cleared to Eduardo Gomes, FL 370”. 
 
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Primeiramente, apresentou a regulamentação que disciplina a autorização. 
Reza o item 8.4.9 do ICA 100-12, que: 
“As autorizações conterão, na ordem indicada, o seguinte: 
a) identificação da aeronave; 
b) limite da autorização; 
c) rota de voo; 
d) nível ou níveis de voo para toda a rota, ou parte da mesma, e mudanças de níveis, se 
necessário; (...) 
NOTA: Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota, é importante que o 
órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica.” 
Na mesma linha, estatui o item 8.4.10.3: 
“As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis constarão de: 
a) nível(eis) de cruzeiro ou, para subida em cruzeiro, uma série de níveis e, se necessário, o 
ponto até o qual a autorização é válida, com relação ao(s) nível(eis); 
(...)”. 
Depois, o MPF argumenta que o controlador, através da fraseologia, não fez nenhuma menção 
aos níveis nem aos pontos onde as mudanças ocorreriam: 
Nada obstante, a autorização emitida pelo denunciado F.S.R. deixou de fazer qualquer 
referência às mudanças de nível de cruzeiro, previstas ao longo da rota traçada. 
O MPF acrescentou: 
Vê-se que os demais elementos básicos da autorização, sobretudo o concernente às mudanças 
de altitude, ou ao ponto até o qual o nível de voo ditado era válido, foram, simplesmente, 
desprezados pelo denunciado F.S.R., que era, na ocasião, a autoridade competente para a 
prática do ato liberatório. 
Depois, o MPF pede a condenação do controlador que emitiu a autorização, manifestando-se 
nesses termos: 
O denunciado F.S.R. foi imperito ao emitir autorização incompleta de voo, omitindo as 
mudanças de níveis de cruzeiro, no que concorreu para o equívoco dos pilotos da aeronave 
N600XL, incrementando, ilicitamente, riscos de acidente. Por essa razão, deve responder pelo 
crime acima capitulado. 
 
O Ministério Público Federal descreveu a imputação criminal: 
 
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O delito tipificado no art. 261, § 3º, c/c art. 263, com pena cominada pelo art. 258, c/c art. 121, 
§ 4º (inobservância de regra técnica de profissão), todos do Código Penal Brasileiro. 
Há uma observação interessante com o aumento da pena com a “inobservância de regra 
técnica de profissão”, Ou seja, o fato do controlador não ter cumprido o que estabelece a ICA100-12, no que se refere à autorização, tem a pena aumentada. 
 
 
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Um aeroabraço e tudo de bom. 
IPK – IMPEKAVEL 
 
 
 
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DICA 12 – QUAL A DIFERENÇA ENTRE OS TERMOS “CLEARED” E “APPROVED”? 
Conforme já falamos anteriormente, DICA 07, existem mensagens que são autorização e 
diferenciam-se das demais por resultar em responsabilidade tanto para os pilotos quanto para 
os controladores. Assim, para uma autorização de decolagem, a expressão deve ser: 
Autorizada a decolagem – cleared to land. E nesse caso, por ser uma autorização, o piloto deve 
cotejar. A simples réplica com a ciência (ciente – Roger), nesse caso, é insuficiente para 
assertividade da instrução. 
Por outro lado, quando há uma instrução que não requer essa corresponsabilidade entre 
controlador e piloto, a instrução deverá conter a expressão “APPROVED”, ao invés de 
“CLEARED”. 
Infelizmente, o MCA 100-16 não contemplou essa diferença. É o que verificamos na instrução 
de táxi, na página 44. 
Autorizado táxi para o ponto de espera – approved taxi to holding point. 
A rigor “autorizado” não é tradução de “approved”. Se analisarmos as autorizações que 
precisam ser cotejadas, não há previsão da instrução de táxi. Procedimento de táxi é uma 
instrução que requer responsabilidade exclusiva do piloto, por desviar de obstáculos e outras 
aeronaves, e não deve ser compartilhada com o controlador. 
Não há previsão, em nenhum documento internacional, de autorização de táxi. 
Para um melhor entendimento, temos a interpretação autêntica dada pelo DOC 9432, no item 
2.6.: 
APPROVED - Permission for proposed action granted. 
Pelo que podemos observar, o termo “APPROVED” significa “PERMISSÃO (PERMISSION)”, e 
não AUTORIZAÇÃO 
O MCA 100-16, no item 2.17, GLOSSÁRIO DE TERMOS, dá a seguinte definição: 
AUTORIZADO CLEARED/APPROVED Autorização para prosseguir 
nas condições determinadas. 
Logo em seguida, traz uma nota interessante: 
NOTA 3: A palavra APPROVED, em inglês, somente deve ser utilizada nos contextos 
apresentados neste capítulo. 
Mas, o fato de não haver explicações sobre o contexto em que a palavra APPROVED deve ser 
utilizada tem trazido grandes desconfortos para a comunidade aeronáutica. Isso pode parecer 
simples, mas não é, pois pode ter consequências jurídicas. Já houve um caso no Brasil em que 
 
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uma aeronave colidiu com outra durante o táxi e cogitaram a responsabilidade do controlador. 
Contudo, afirmamos que a lógica internacional tem entendido que responsabilidade, durante o 
táxi, é do piloto e não do controlador. Daí a necessidade de se utilizar uma fraseologia 
adequada. 
Raciocínio análogo, as manobras de PUSHBACK e ACIONAMENTO. O MCA 100-16 omitiu a 
manobra e o termo PUSHBACK ; contudo, traz exemplos de acionamento dos motores. 
Vale apenas ressaltar que o MCA 100-16 não manteve o padrão em relação a esse assunto, e 
verificamos, também, na página 50, outra orientação. 
 “... livre táxi via primeira...” 
 “... taxi via first...”. 
Usou a expressão livre em português e a palavra táxi no idioma inglês, amoldando-se nesse 
caso, a orientação internacional. 
Ainda na página 50, observamos outro exemplo: 
 “... prossiga o táxi até o final da pista.” 
 “… continue taxiing until the end of the runway.” 
Quanto ao acionamento dos motores, o MCA 100-16 foi mais coerente com a orientação 
internacional. Na página 43 verificamos: 
 “... livre acionar, ...” 
 “... start up approved...” 
Por outro lado, é muito comum controladores falarem “LIVRE POUSO” para autorização de 
pouso. No entanto, afirmamos que se trata de uma autorização e, dessa forma, os 
controladores devem utilizar a palavra “AUTORIZADO”, que pressupõe responsabilidade de 
controladores e pilotos concomitantemente. O termo LIVRE está incorreto. 
 
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DICA 13 – O QUE SIGINIFCAM AS EXPRESSÕES “BREAK” e “BREAK BREAK”? 
Segundo o DOC 9432, no item 2.6, STANDARD WORD AND PHRASES, temos: 
BREAK: “I hereby indicate the separation between portions of the message” 
 Note: To be used where there is no clear distinction between the text and other 
portions of the message. 
BREAK BREAK: “I hereby indicate the separation between messages transmitted to different 
aircraft in a very busy environment.” 
Vale ressaltar que a aplicação destas expressões torna-se imperiosa em situação de espaço 
aéreo congestionado e tem atingido resultados eficientes e eficazes em alguns países. O Brasil, 
infelizmente, deixou de apreciar este importante tema. Embora tão importante assunto não 
tenha sido disciplinado no MCA 100-16, vamos lançar mão das explicações contidas no Manual 
de Radiotelefonia da ICAO, Doc. 9432. 
Conforme documento citado, temos as seguintes explicações: 
BREAK: “I hereby indicate the separation between portions of the message” 
 Note: To be used where there is no clear distinction between the text and other 
portions of the message. 
Há um princípio em RADIOTELEFONIA que se deve evitar duas instruções ou informações em 
uma só transmissão, com a finalidade de evitar mal-entendidos. Mas há situação em que o 
controlador precisa enviar duas ou mais instruções, ou informações, em uma só transmissão 
para agilizar o serviço de tráfego aéreo. Nesse caso, quando se pretende emitir duas ou mais 
mensagens para uma mesma aeronave, utiliza-se a o termo “BREAK” para diferenciar o fim de 
uma instrução, ou informação, e o início de outra. 
 CTL: PT-DCC, traffic 9 o’clock, 10 miles, northbound, FL 120, King Air. BREAK. Additional 
traffic, 12 o’clock, 15 miles, eastbound, descending to flight level 090, Sêneca. 
No exemplo acima foram informadas as posições de dois tráfegos essenciais e, para que não 
haja confusão entre as duas informações, o termo BREAK foi utilizado para alertar o piloto de 
que há duas informações importantes e diferentes na mesma transmissão. 
 CTL: KALAZA 123, cancel takeoff. I say again, KALAZA 123 cancel takeoff. BREAK 
BREAK. PT-DCC, go around immediately and contact São Paulo approach on 118.05. 
BREAK BREAK: “I hereby indicate the separation between messages transmitted to different 
aircraft in a very busy environment.” 
A utilização de BREAK BREAK ocorre quando há necessidade de transmissões diferentes para 
diferentes aeronaves. 
BREAK: Mais de uma informação, autorização, na mesma transmissão, para a mesma 
aeronave. 
 
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BREAK BREAK: Mais de uma informação, autorização, na mesma transmissão, para aeronaves 
diferentes. 
 CTL: KALAZA 123,cancel takeoff. I say again, KALAZA 123 cancel takeoff. BREAK 
BREAK. PT-DCC, go around immediately and contact São Paulo approach on 118.05. 
No exemplo acima temos duas instruções em uma mesma transmissão, para duas aeronaves 
diferentes. 
 PIL: KALAZA 123, cancel takeoff. 
 PIL: PT-DCC, GO around. 
São dois tipos de autorização que requerem cotejamento do piloto. Contudo, precisamos 
esclarecer que, quando essas expressões são utilizadas, o piloto não deve cotejar ou dar 
ciência, até que a outra parte da mensagem seja terminada. Essas expressões visam atender à 
finalidade de o controlador emitir instruções a respeito do espaço aéreo congestionado, não 
somente para agilizar o tráfego, mas, principalmente, para emitir instruções que evitem 
conflitos de tráfego. Nessas situações, se o piloto cotejar, ou der ciência da informação, 
comprometerá o tempo necessário para evitar o conflito. 
Como o piloto não poderá cotejar de imediato, ou dar ciência, o controlador só poderá utilizar 
essas expressões se puder acompanhar visualmente a manobra das aeronaves envolvidas, seja 
por visualização radar, ou em contato visual com as aeronaves em questão. Assim que forem 
terminadas as transmissões, as aeronaves envolvidas devem apresentar a réplica com a ciência 
(Roger), ou o cotejamento, em caso de autorização. 
Outro exemplo dado pelo DOC 9432. 
 CTL: MAYDAY, G-BJRD, remain this frequency, Break, Break, all other aircraft contact 
Milthorpe Tower on 123.825, out. 
 
Nesse exemplo, foram emitidas, na mesma transmissão, a instrução para que a aeronave G-
BJRD mantivesse a frequência e para que as demais aeronaves contatassem a torre Milthorpe. 
 
Infelizmente, essas expressões não foram contempladas pelo MCA 100-16. Aliás, o documento 
pátrio apresenta um exemplo que carece de segurança, ao omitir tão relevante ensinamento 
em relação a essas expressões. 
 
O MCA 100-16, na página, traz o seguinte exemplo: 
 
 TAM 3310, pare imediatamente, GLO 1671, pare imediatamente. 
 
 TAM 3310, stop immediately, GLO 1671, stop immediately. 
 
Percebemos que há instruções para diferentes aeronaves em uma mesma transmissão, 
podendo trazer perigo de tráfego aéreo. Se o MCA 100-16 tivesse seguido as orientações do 
DOC 9432, o exemplo deveria ser diferente. 
 
 “TAM 3310, pare imediatamente, BREAK BREAK, GLO 1671, pare imediatamente.” 
 
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 “TAM 3310, stop immediately, BREAK BREAK, GLO 1671, stop immediately”. 
 
 
As expressões “BREAK” e “BREAK BREAK” poderiam ser utilizadas no idioma português? 
 
Embora previstas pela ICAO, estas expressões não foram recepcionadas pela legislação pátria, 
consequentemente não há previsão de termos equivalentes para o idioma português. 
Respondemos essa pergunta na DICA 14. 
Alguns países utilizam a expressão “BREAK”, na transmissão ATIS, para indicar que a 
transmissão terminou e será repetida logo em seguida. 
 
NOTA: Estes tipos de expressões são exclusivas do Controlador de Tráfego Aéreo. Não é 
prevista a utilização destes termos por parte dos pilotos. 
 
 
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DICA 15 – QUAL A IMPORTÂNCIA DE SE CONHECER INGLÊS TÉCNICO AERONÁUTICO? 
Primeiramente, precisamos enfatizar que há diferença entre INGLÊS TÉCNICO AERONÁUTICO e 
FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO. Esta, como reiteradamente afirmamos, é a materialização 
das regras de tráfego aéreo. Contudo, entendemos que INGLÊS TÉCNICO AERONÁUTICO, 
embora não seja a Fraseologia propriamente dita, pode estar inserido na comunicação entre 
piloto e controlador, podendo causar mal-entendidos e outros desconfortos quando 
desconhecidos. 
Citamos como exemplo o caso de uma aeronave que pretendia taxiar por uma determinada 
pista de táxi e o controlador, pretendendo saber sua envergadura (wing span ou wing length), 
não soube se comunicar com o piloto estrangeiro, comprometendo a comunicação por 
desconhecer esses termos técnicos em inglês. Em outro caso, o controlador visualizou 
vazamento de óleo em um dos motores, presença de faíscas (sparks) e fumaça (smoke) e 
como, por desconhecer esses termos técnicos, não soube explicar o que estava acontecendo, 
houve atrasos e inconvenientes na comunicação. Houve muitos outros casos em que pilotos e 
controladores desconheciam termos técnicos que comprometeram a comunicação e a 
segurança, tais como: bordo de ataque – leading edge; para-brisa - windshield; intake; pneu 
atolado – tyre is bogged, etc. O piloto e o controlador, para dominar a comunicação 
aeroterrestre, precisam, também, dominar termos técnicos ligados à: 
 partes das aeronaves, 
 infraestrutura do aeroporto, 
 fenômenos meteorológicos e 
 condições da superfície. 
Outro ponto a ressaltar é o conhecimento de um extenso vocabulário comum, pois, em muitas 
situações, a comunicação radiotelefônica ficou comprometida pelo fato de pilotos e 
controladores desconhecerem termos que explicaria a essência da situação de emergência, 
tais como: ataque de coração – heart attack; mulher em trabalho de parto - pregnant woman 
in labour; passageiro inconveniente – disruptive passenger, passageiro armado – armed 
passenger, etc. 
Enfim, embora o conhecimento de termos técnicos e vocabulário normal não seja 
propriamente fraseologia, o desconhecimento pode sim comprometer, seriamente, a 
comunicação. Daí a necessidade de pilotos e controladores dominarem, também, esses 
assuntos. 
O Teste de proficiência da ICAO, como vem sendo aplicado no Brasil, pode ser elogiado por 
avaliar esses quesitos; contudo, deixa muito a desejar quando se trata de FRASEOLOGIA e 
RADIOTLEFONIA. 
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DICA 35 – QUAL A DIFERENÇA ENTRE OS TERMOS “TAXI” (TÁXI), “AIRTAXIING” 
(TAXIAMENTO AÉREO) e “AIRTRANSITING” (DESLOCAMENTO AÉREO)? 
Apresentaremos repostas com base na ICA 100-4 - REGRAS E PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE 
TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS. 
Esses termos estão relacionados com as aeronaves de asas rotativas (helicópteros). Há 
helicópteros que possuem rodas como trem de pouso, outros que possuem esqui. Os 
helicópteros com esqui só podem realizar AIR TAXI (TÁXI AÉREO) que, segundo a ICA 1004, 
deve ser da seguinte forma: 
TÁXI - TAXIING 
Na ICA 100-4, item 7.1 descreve que a expressão “táxi” será utilizada para o movimento do 
helicóptero na superfície do aeródromo, via pistas de táxi ou outras trajetórias previstas. Tal 
expressão é usada, primariamente, para helicópteros equipados com rodas ou em resposta a 
uma solicitação do piloto. 
TAXIAMENTO AÉREO – AIR-TAXIING – AIR-TAXI 
Alguns países adotam a expressão “AIR-TAXI” é usada em lugar de “AIR-TAXIING”. O DOC 
4444 admite a duas expressões. 
O item 7.2 da ICA 100-4 diz que a expressão “taxiamento aéreo” será usada para o movimento 
de helicóptero em baixa velocidade sobre a superfície do aeródromo, normalmente, a menos 
de 37 km/h (20 kt) e com o efeito do solo. 
 
O item 1.3 - DEFINIÇÕES - traz uma nota interessante. 
 
NOTA: A altura real pode variar, pois alguns helicópteros podem requerer taxiamento aéreo 
acima de 8 m (25 pés) AGL para reduzir a turbulência devido ao efeito do solo, ou prover 
espaço livre para as cargas suspensas. 
Os helicópteroscom rodas podem realizar tanto o táxi normal, deslocando-se com as rodas no 
chão, como TÁXI AÉREO. Por procedimentos diferentes, o controlador precisa estar ciente de 
qual manobra será realizada e qual será trajeto a ser percorrido. Já houve conflito de tráfego 
aéreo em função dessa diferença. Alguns países deixam bem claro, em seus regulamentos, 
essas diferença e orientam os pilotos a expressar claramente o tipo de táxi que efetuarão. 
 PIL: PT-DCC request TAXI. 
 PIL: PT-DCC request AIR-TAXI. 
No primeiro exemplo, quando a aeronave solicita TÁXI (request TAXI), fica claro que se trata de 
uma aeronave com rodas que efetuará o a manobra de táxi na superfície. Já o segundo 
exemplo pode se tratar de uma aeronave com rodas, ou não, mas fica claro que efetuará táxi 
sem o contato com a superfície. Pilotos e controladores precisam estar certos de como se 
realizará a manobra e a fraseologia específica é meio de explicar cada tipo de táxi. Para obter 
 
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mais assertividade, alguns países utilizam a expressão “GROUND TAXI” ao invés de, 
simplesmente, TAXIING. 
Há interessantes observações em alguns documentos internacionais, como é o caso do manual 
de radiotelefonia Europeu (CAP 413 - Radiotelephony Manual), que explica que a simples 
expressão instrução “TAXI”, em se tratando de helicópteros com rodas, deixa o piloto livre 
para excluir se fará “GROUND TAXI” ou “AIR TAXI”. Para esses países a expressão “TAXI” é uma 
expressão genérica que contem duas espécies: “AIR-TAXI” e “GROUND TAXI”: 
AIR-TRANSINTING – DESLOCAMENTO AÉREO 
Segundo ICA 100-4, item 7.3, temos: 
A expressão “deslocamento aéreo” será usada para o movimento de helicóptero sobre a 
superfície do aeródromo e em rota de deslocamento aéreo, quando as operações de solo e as 
condições assim o permitirem. Nessa situação, os helicópteros permanecem abaixo de 100 pés 
e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt). 
A diferença entre TÁXI AÉREO e DESLOCAMENTO AÉREO está na velocidade e altura do 
deslocamento. Deslocamento aéreo ocorre quando um helicóptero precisa se deslocar de um 
ponto ao outro do aeródromo, sendo viável realizar um “voo baixo”, ao invés de taxiar. Nesses 
casos, o piloto, também, precisa deixar isso bem claro, através da fraseologia. 
 PIL: PT-DCC, solicito taxiamento aéreo do pátio 4 para o hangar KALAZA. 
 PIL: PT-DCC, request air-transiting from apron 4 to KALAZA hangar. 
Independentemente do tipo de táxi, pilotos e controladores devem atentar para as seguintes 
orientações da ICA 100-4. 
 
2.3.3 Os helicópteros deverão evitar o sobrevoo em outras aeronaves, veículos e pessoas, 
durante as operações de deslocamento aéreo. 
2.3.4 O piloto em comando deverá evitar a operação de taxiamento aéreo se for provável que o 
fluxo de ar oriundo do sistema de rotor possa causar danos às aeronaves estacionadas, ou 
possa suspender partículas do solo (neve, areia, etc.) que resultem no obscurecimento da 
visibilidade. 
5.1.2 Quando o helicóptero solicitar ou necessitar seguir em baixa velocidade sobre a 
superfície, normalmente, a menos de 37 km/h (20 kt) e com o efeito do solo, poderá ser 
autorizado o taxiamento aéreo pelas pistas de táxi. 
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DICA 38 – ASSERTIVIDADE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO. 
Pela regra normal – PADRÃO – as curvas do Circuito de Tráfego são realizadas pela esquerda. 
Contudo, em muitos aeródromos essas curvas são “NÃO PADRÃO” – ou seja, realizadas pela 
direita. São muitos os conflitos em que pilotos não familiarizados com o circuito de tráfego do 
aeródromo, ingressam realizando curvas pelo lado oposto, resultando em conflito de tráfego 
aéreo. Para dirimir esse problema, o DOC 9432, item 4.6.1, orienta que o tráfego “NÃO 
PADRÃO” seja enfatizado. 
 CTL: KALAZA 123, join RIGHT HAND DOWNWIND runway 02. 
Outro procedimento interessante que os americanos utilizam para oferecer maior segurança 
ao tráfego é a indicação de pilotos alunos, ou piloto aluno em voo solo, nas aeronaves. 
Consideramos isso muito importante, pois se o controlador tem ciência dessa situação e 
precisar prover separação das aeronaves, instruindo manobras de esperas ou outras manobras 
quaisquer, deverá evita “mexer” com o piloto aluno. 
 PIL: Torre guará PT-DCC, solicita informações de partida. Piloto aluno. Voo solo. 
 
 PIL: Guará Marte, PT-DCC, request departure information. Student. Solo flight. 
 
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DICA 50 – A FRASEOLOGIA, O DIREITO E A PERÍCIA JUDICIAL AERONÁUTICA. 
 
A interface entre fraseologia e o Direito é assunto antigo em países mais desenvolvidos. Essa 
questão é debatida, discutida e estudada, amplamente, na comunidade aeronáutica e na 
comunidade jurídica. Há vários pontos a serem questionados quando se trata de 
responsabilidade jurídica frente a acidentes ou incidentes aeronáuticos causados pela falha na 
fraseologia. Assunto que requer perícia, sobretudo para descobrir não apenas a causa dos 
acidentes, mas, principalmente, quem deu causa aos acidentes e a respectiva 
responsabilização pelos danos causados. 
Quem deu causa, responde pelo resultado, seja na esfera administrativa (multa), esfera civil 
(indenização), ou esfera criminal (condenação penal). As discussões se tornam interessantes 
ao referirem-se a quem vai pagar a conta quando as partes interessadas envidam todos os 
esforços para provar sua inocência, ou provar a culpa de outros agentes envolvidos na 
ocorrência. 
No dia 29 de janeiro de 1971, uma aeronave do tipo DC 8, da Canadian Pacific, que acabara de 
pousar na pista 16 do aeroporto Sydney’s Kingsford-Smith, solicitou um “backtrak” ao longo da 
pista . O controlador emitiu a seguinte instrução: 
 
 CTL: Take taxiway right. 
 CTL: Pegue a pista de táxi a direita. 
Mas o piloto entendeu: 
 CTL: You can backtrack IF you like. 
 Você pode taxiar pela pista se você gostar (quiser). 
O resultado foi que o DC 8 continuou a taxiar pela pista 16 enquanto Um Boeing 727 da 
companhia Trans Australian Airlines (TAA), foi autorizada a decolar pela mesma pista, 
resultando na colisão das duas aeronaves, sem deixar nenhuma vítima fatal. 
A justiça australiana considerou os três agentes culpados pelo resultado: controladores, 
tripulação da Canadian Pacific e tripulação da TAA. 
Controladores e tripulação da Canadian Pacific, por terem utilizado fraseologia incorreta; 
tripulação da TAA pela falta de consciência situacional, pois deveria estar atenta à conversação 
entre controladores e tripulação da Canadian Pacific, entendendo que a pista estava sendo 
ocupada por outra aeronave. 
Porque o controlador não foi mais assertivo? Poderia ter dito: 
 CTL: Vacate the runway by taxiway X 
 CTL: Livre pista pela pista de táxi X. 
 
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É um tipo de ocorrência que considera que os três agentes envolvidos deram causa ao 
resultado. Dependendo da lei do país, os agentes responderãocivilmente, de acordo com sua 
culpabilidade. 
Como já dissemos essa discussão é antiga. Em 1956, o fundamento da sentença judicial 
fundamentou a questão da assertividade na fraseologia e a responsabilidade decorrente da 
falta da assertividade. 
When air traffic controllers provide information to pilots, whether or not required to do so 
under the circumstances, knowing that the information will be relied upon, the information 
must be accurate. If providing inaccurate information becomes a contributing cause of 
accident, government liability will follow. 
 Na fundamentação dessa sentença, entendemos que as mensagens do controlador devem ser 
precisas para evitar mal-entendidos. Se for confusa e der causa ao acidente, o governo 
responderá civilmente pelos resultados, nos casos em que o Governo Federal presta o Serviço 
de Tráfego Aéreo. 
O renomado aerojurista australiano Bartsch considerou três situações de perigo que devem 
ser informadas, obrigatoriamente, aos pilotos pelos controladores. 
 Mid-air-collision. 
 Wake turbulence. 
 Weather related accidents. 
As situações que podem levar à colisão, turbulência e condições climáticas perigosas, desde 
que conhecidas pelo controlador, devem ser informadas aos pilotos, sob pena de 
responsabilidade pelo resultado. 
Outra situação muito interessante é o uso de fraseologia não padronizada – NON STANDARD 
PHRASEOLOGY. Houve um caso julgado na Austrália, em que o controlador foi considerado 
culpado por ter dado causa ao acidente, utilizando fraseologia não padronizada. Uma 
aeronave do tipo Beechcraft Bonanza estava decolando após um DC 7 e foi informada da 
presença da esteira de turbulência, com uma terminologia inadequada. Para se referir à 
turbulência, o controlador disse “prop-wash”, ao invés de “wake turbulence”. As autoridades 
judiciais entenderam que foi uma informação insuficiente para que o piloto do Bonanza 
pudesse entender que se tratava de turbulência. Foi realizada uma comparação entre o que o 
controlador falou e que estava previsto na norma. 
 
FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO E A PERÍCIA JUDICIAL AERONÁUTICA 
Um Perito é um profissional que acumula conhecimento e experiência. Em se tratando de 
Fraseologia, o Perito precisa conhecer todos os documentos nacionais e internacionais 
pertinentes ao assunto, bem como ser proficiente no idioma inglês, conhecendo, 
profundamente, a gramática e unindo vocabulário comum e técnico. Não será demasiado 
ressaltar que o conhecimento das regras de tráfego aéreo torna-se imprescindível para a 
atuação do Perito. 
 
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Perito, que é o exímio conhecedor de determinada matéria, pode atuar em várias áreas, tais 
como: assistente técnico de defesa, assistente técnico de acusação, perito do juiz, etc. Pode 
atuar em processo administrativo, por exemplo, quando um piloto é acusado de cometer uma 
infração de tráfego aéreo devido ao incorreto uso da fraseologia, ou em processos judiciais. 
Um claro exemplo da atuação de um perito é o acidente Voo 1907 X Legacy referente à 
autorização do plano de voo. Conforme já falamos, o piloto apresentou um plano de voo 
contendo três níveis de voo (370 – 360 -380) e, na autorização emitida pelo controlador, 
constava apenas um nível (370). Ao apurar a conduta da tripulação americana, o Ministério 
Público Federal considerou que os pilotos erraram, manifestando-se da seguinte forma: 
Essa mensagem, veiculando autorização lacunosa, foi perfeitamente captada pelos 
denunciados J. L. e J. P. P., os quais, sendo os exclusivos responsáveis pela navegação da 
aeronave e, mesmo cientes das mudanças de nível de cruzeiro previstas no plano de voo, 
abstiveram-se de solicitar qualquer complementação ou esclarecimento. (Grifamos). 
A mensagem lacunosa a que o procurador se refere é a mensagem do controlador, contendo 
apenas um nível (370), omitindo os demais níveis e os pontos de mudanças. 
 Em outro momento, na peça acusatória, para relacionar a conduta da tripulação americana e 
o acidente, o MPF fez a seguinte declaração: 
Os denunciados J.L. e J.P.P. conduziram, equivocadamente, e em desconformidade com o plano 
de voo, a aeronave N600XL, mantendo nível de cruzeiro reservado para o sentido de 
deslocamento contrário àquele que seguiam. 
Respeitando o MPF, ouso divergir e, caso atuasse como assistente técnico dos pilotos 
americanos (PERITO), proporia defesa considerando a teoria do COTEJAMENTO. Para tanto 
seguiria todo raciocínio que desenvolvemos na DICA 08, lançando mão de toda a teoria e dos 
documentos nacionais e internacionais pertinentes ao tema. 
Não há norma alguma, nacional ou internacional, exigindo que o piloto solicite esclarecimento 
ou complementação. Esse é o ponto fiel da questão. O cotejamento tem por finalidade 
apresentar o que o piloto entendeu da mensagem do controlador. 
Ora, se o controlador emitiu uma autorização, dizendo que o piloto estava autorizado a voar 
no nível 370 até Eduardo Campos e, se o controlador não corrigiu o cotejamento, não há mais 
nada a discutir. 
 CTL: Cleared to Eduardo Gomes Fl 370... 
 PIL: Cleared to Eduardo Gomes FL 370… 
Não será demasiado repetir que o cotejamento é a repetição do que o piloto entendeu da 
mensagem do controlador. Cotejamento não contestado, ou corrigido, pelo controlador, é tido 
como certo e é o que deve ser seguido e obedecido. Se não houve correção do controlador, 
estava certo o piloto de ter mantido o nível 370 até o destino. 
Esse entendimento é balizado no DOC 4444. 
 
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Other clearances or instructions, including conditional clearances, must be read back or 
acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be 
complied with. (Grifamos). 
A parte grifada é de suma relevância para o tema proposto: 
“… must be read back or acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been 
understood and will be complied with”. 
A autorização será cotejada de forma clara quanto ao que foi entendido e ao que será 
cumprido. Ou seja, se o piloto cotejou, “Cleared to Eduardo Gomes Fl 370”, ele entendeu que 
estava autorizado a voar no nível 370 até o destino e cumpriria o que cotejou. Se o controlador 
não o corrigiu, o piloto está isento de culpa em relação a essa conduta. Conforme DOC 4444, é 
obrigação do controlador fazer a correção. 
The controller shall listen to the read-back to ascertain that the clearance or instruction has 
been correctly acknowledged by the flight crew and shall take immediate action to correct any 
discrepancies revealed by the read-back. 
Pelo exposto acima, o documento 4444 orienta que o controlador deve ouvir atentamente o 
cotejamento e propor correções, imediatamente, em caso de discrepâncias. 
O item do DOC 9432 reza o seguinte, em relação ao cotejamento de autorização de plano de 
voo: 
No item 2.8.3.8, repete exatamente o que diz o DOC 4444: 
The controller shall listen to the read-back to ascertain that the clearance or instruction has 
been correctly acknowledged by the flight crew and shall take immediate action to correct any 
discrepancies revealed by the read-back. 
No item 2.8.3.9, faz importante observação sobre possíveis discrepâncias: 
If an aircraft read-back of a clearance or instruction is incorrect, the controller shall transmit 
the word “NEGATIVE” followed by the correct version. 
Seguindo essa orientação, se houvesse uma discrepância, o controlador deveria ter dito: 
“Negative to Eduardo Gomes at FL 370...”,e informar os níveis corretos, bem como os pontos 
das mudanças dos níveis. 
Alguém poderia sugerir que o piloto deveria ter questionado, pois voaria, após Brasília na 
contramão. O MPF também se manifestou em relação a isso: 
A rota consistia em tomar a aerovia UW2, com entrada no fixo PCL (ponto correspondente à 
cidade de Poços de Caldas/MG), seguindo por ela até o fixo BRS (Brasília), ponto de guinada 
para a aerovia UZ6, a ser percorrida até Manaus/AM. Os níveis de cruzeiro programados eram 
F3702 até BRS, descendo para F360 até TERES (fixo de auxílio à navegação situado ao longo da 
aerovia UZ6), e subindo, por fim, para F380 até o destino. Há que se salientar que a UW2 é 
uma aerovia unidirecional, diferentemente da UZ6, que é uma “via de mão dupla”. Nesta 
 
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última, o fluxo é organizado por altitudes. Os níveis de voo pares (F360,F380, F400 etc) são 
reservados para o sentido Brasília-Manaus. Já o sentido inverso (Manaus-Brasília) ocupa os 
níveis ímpares (F370, F390, F410 etc.)3. Registre-se que todos esses dados constam da carta de 
rota do espaço aéreo brasileiro, e que os denunciados J.L. e J.P.P. não só dispunham desse 
documento, como efetivamente consultaram-no antes da viagem, destacando nele, com tinta 
“lumi-color”, o percurso planejado. 
Sabendo que voariam na UZ6, “via de mão dupla”, não deveria ter questionado porque voaria 
em nível ímpar (370) e não pares (360;380)? 
Repetindo, não cabe questionamento nesse caso, mas cotejamento que suprime possível 
dúvida. E mais: os itens 4.3.6 e 4.3.6.1 permitem ao controlador autorizar uma aeronave na 
contramão. 
Sintetizando, acreditamos que a tripulação não deu causa ao resultado por essa conduta. Há 
de se avaliar outras condutas, mas, em relação a essa, está isento de culpa. 
É claro que um trabalho de perícia é mais amplo e profundo do que aqui apresentamos. 
Ensejaria uma explanação em várias laudas e apresentação de mais argumentos, 
fundamentados em mais documentos e manuais nacionais e internacionais. Contudo, 
apresentamos uma lógica para que o leitor tenha uma noção de como um perito deve 
trabalhar para comprovar sua tese. 
Finalizando, ser Perito requer muita experiência e muito conhecimento. 
 
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