1 Raio X das Rodovias

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ESTRADAS
Prof. Msc Geovane Gomes, Engº Civil
SOMOS UM PAÍS TOTALMENTE DEPENDENTES DE RODOVIAS
Com o objetivo de oferecer um panorama atual da malha rodoviária brasileira, essencial ao planejamento e à operação de transporte, a CNT e o SEST SENAT pesquisaram 105.814 km durante 30 dias de coleta em campo. Foram avaliados aspectos do pavimento, da sinalização e da geometria da via, o que permite a classificação dos trechos como ótimo, bom, regular, ruim e péssimo. Os resultados são apresentados por tipo de gestão (pública ou concedida), de rodovia (federais ou estaduais), por região e por unidade da Federação
Depois de atravessar a pior recessão de sua história, o Brasil precisa consolidar o processo de recuperação econômica registrado no segundo semestre de 2017. A expansão dos investimentos em infraestrutura é o caminho mais rápido e seguro para alcançarmos um novo ciclo de desenvolvimento sustentável, com geração de empregos e distribuição de renda para todos os brasileiros.
A superação das barreiras impostas pelas deficiências de infraestrutura de transporte e logística pressupõe a recuperação e a ampliação da malha rodoviária do país, por onde transitam a maioria das pessoas e grande parte da produção nacional. 
O cenário nacional - estradas e perspectivas de mercado
Demanda pelo Transporte Rodoviário 
Cargas: 62%
Passageiros: 92%
Área territorial brasileira: 8,5 milhões de km2
Extensão total de rodovias: 1,7 milhão de km
Extensão de rodovias pavimentadas: 213.299 Km
Densidade por Km2 = 25 m/Km2
Densidade da Malha Rodoviária Nacional
Cenário Nacional
Prof. Dr. Rodrigo Leandro
Uma das causas da inadequação das condições das rodovias pavimentadas no país está relacionada à demanda por essa infraestrutura. Ao se comparar o crescimento da frota de veículos que circulam pelo país com o da malha rodoviária pavimentada brasileira, constata-se que a expansão desta não acompanhou o ritmo de crescimento da frota. Nos últimos 10 anos, a frota de veículos no Brasil cresceu 102,4%3 , enquanto as rodovias federais pavimentadas cresceram somente 11,3%
 
 
BR-364, o retrato do abandono no Acre
RODOVIAS GOIANAS
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PAVIMENTO 
Visando prover segurança ao tráfego nas rodovias, o pavimento deve suportar os efeitos das mudanças de clima, permitir deslocamento suave, não causar desgaste excessivo dos pneus e nível alto de ruídos, ter estrutura forte, resistir ao fluxo de veículos, permitir o escoamento da água na sua superfície, possuir sistemas de drenagem eficientes para dar vazão à água da chuva e ter boa resistência a derrapagens. 
Para atender a esses requisitos, a estrutura do pavimento é particularmente importante. Ela deve ser constituída por camadas que distribuam as solicitações de carga, limitando as tensões e as deformações de maneira a garantir um desempenho adequado da via, por um longo período de tempo. Nesse sentido, os pavimentos são divididos em camadas, para minimizar os esforços verticais produzidos pela ação do tráfego e, consequentemente, oferecer proteção ao subleito. Ressalta-se que esses pavimentos devem possuir pelo menos duas camadas: o revestimento e a base e, quando necessário, conforme requisitos de projeto, devem ser construídas as camadas complementares à base, como: a sub-base, a de reforço do subleito e/ou a camada de regularização.
O revestimento é destinado a resistir às ações do tráfego; deve ser impermeável a fim de evitar que a penetração da água da chuva atinja as demais camadas subjacentes; e deve ser confortável para melhor atender às condições de rolamento e oferecer segurança ao usuário. O revestimento é a única camada perceptível ao usuário da via. 
• A base é a camada que possui a finalidade de resistir às ações do tráfego de maneira a aliviar as tensões no revestimento e distribuí-las para as camadas inferiores. 
• A sub-base é a camada complementar à base, quando, por qualquer circunstância, não seja aconselhável construir o pavimento diretamente sobre a regularização ou reforço do subleito. 
• O reforço do subleito é a camada executada sobre o subleito devidamente compactado e regularizado, utilizada quando se torna necessário reduzir espessuras elevadas da camada de sub-base, originadas pela baixa capacidade de suporte do subleito. 
• A camada de regularização possui espessura variável, podendo deixar de existir em alguns trechos, e possui a função de corrigir falhas da camada final de terraplenagem ou de um leito antigo de estrada de terra. • O leito é a transição entre o terreno de fundação e o corpo do pavimento. • O subleito é o terreno da fundação do pavimento ou o terreno original, portanto não é considerado uma camada.
Um dos problemas encontrados no Brasil, relacionado à estrutura dos pavimentos flexíveis, é o não atendimento às exigências técnicas tanto da capacidade de suporte das camadas do pavimento como da qualidade dos materiais empregados no revestimento. Falhas construtivas têm como consequência um processo de deformação mais acelerado, resultando em maiores custos com a reparação desses pavimentos para atingir condições ideais de tráfego. 
A manutenção periódica é um requisito imprescindível para a existência de um bom pavimento. Os defeitos e as irregularidades na condição da superfície impactam diretamente os custos operacionais, em virtude dos maiores gastos com a manutenção dos veículos, com consumo de combustível e pneus, elevação dos tempos de viagem, entre outros. 
O estado de conservação do pavimento também está diretamente associado aos custos operacionais e ao aumento do risco da ocorrência de acidentes. A má condição da superfície de rolamento das rodovias, com a presença de afundamentos, ondulações e/ou buracos, contribui para a instabilidade do veículo e, consequentemente, para a dificuldade em mantê-lo na trajetória desejada, podendo, desse modo, gerar colisões devido à mudança brusca de direção e à perda do controle do veículo. 
Com base nesses aspectos, o desafio de projetar um pavimento constitui-se em conceber uma obra de engenharia que cumpra todas as condições estruturais e funcionais.
As rodovias sob gestão pública apresentam problemas em maior parte de sua extensão, sendo o Estado Geral classifi cado como Regular, Ruim ou Péssimo em 70,4% da extensão. 
Em contrapartida, as rodovias concedidas apresentam situação inversa, em que 74,4% dos trechos foram classifi cados como Ótimo ou Bom no Estado Geral. 
Em 2017, foram pesquisados 20.348 km (19,2%) de rodovias concedidas e 85.466 km (80,8%) de rodovias sob gestão pública.
Relação entre os investimentos públicos federais e a qualidade das Ligações
Quando o volume de investimento desembolsado pelo governo federal é avaliado conjuntamente com os indicadores de qualidade das Ligações, evidenciada pela Pesquisa CNT de Rodovias, é possível verificar a existência de dois perfis de comportamento. O primeiro, entre os anos de 2004 e 2011, é marcado por uma correlação positiva entre essas variáveis. Ou seja, nesse período, é perceptível que os investimentos em rodovias geraram melhorias nas condições ofertadas aos usuários, como apresentado no Gráfico 07.