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MARINHA DO BRASIL 
 
Tradições Navais; Ao conjunto de práticas, normas de cortesia, saudações, valores éticos e morais, honras e sinais 
de respeito, em uso nas marinhas de guerra, que remontam aos primórdios da navegação à vela. 
Etiqueta Naval: Usos, costumes e tradições navais. 
tradição do mar: costumes, usos e linguagem comuns. 
Estar a bordo é estar por dentro da borda de um navio. 
Abordar é chegar à borda para entrar. O termo é mais usado no sentido de entrar a bordo pela força: abordagem. 
Mas, em realidade, é o ato de chegar a bordo de um navio, para nele entrar. 
Pela borda: tem significado oposto. Jogar, lançar pela borda. 
Está a bordo: quem está dentro de um barco ou navio. Está embarcado. 
Entrar a bordo: de um barco, é embarcar. E dele sair é desembarcar. 
Embarcação: Uma construção que permita o embarque de pessoas ou cargas para transporte por mar 
Aterrar é aproximar-se de terra. 
Amarar é afastar-se de terra para o mar. 
Fazer-se ao mar é seguir para o mar, em viagem. 
Importar é fazer entrar pelo porto. 
Exportar é fazer sair pelo porto. Aplica-se geralmente à mercadoria. 
Atracar: Encostar um navio a um cais. 
Amarrar: Navio seguro a uma bóia. 
Fundear: prender o navio ao fundo. 
Ancorar: prender o navio ao fundo por uma âncora (ferro). 
Suspender: Recolher o peso ou a amarra do fundo 
Desamarrar ou Largar: desencostar do cais onde esteve atracado é desatracar; e largar a bóia onde esteve. 
Arribar: é entrar em um porto que não seja de escala, ou voltar ao ponto de partida; é , também, desviar o rumo na 
direção para onde sopra o vento. 
Gente de Bordo: Comandante e Tripulação (Oficialidade = Imediato e Oficiais e Guarnição = Praças) 
Batimento da quilha: Primeiro evento (fase) da vida de um navio. Cerimônia no estaleiro, na qual a primeira peça 
estrutural que integrará o navio é posicionada no local da construção. 
Lançamento: Cerimônia realizada quando o navio esta com o casco pronto, na carreira do estaleiro, onde o mesmo 
é lançado ao mar. Nesta ocasião é batizado por sua madrinha e recebe o nome oficial. 
 
Divisões de Navios por Classe na MB 
 
No porto, os quartos são de 00h às 04h, de 04h às 08h, de 08h às 12h, de 12h às 16h, de 16h às 20h e de 20h às 24h. 
Em viagem, no período compreendido entre 00h às 12h, os quartos tem o mesmo horário que do porto, porém, 
depois das 12 horas, os quartos são de 3 horas: de 12h às15h; de 15h às18h; de 18h às 21h e de 21h às 24h. 
O quarto de 04h às 08h é balizado de quarto d'alva (a hora d'alva, do amanhecer. 
 
Saudar um navio de guerra ao largo 
Quando um navio de guerra passa a menos de 200 jardas de outro, saúda-o ou é por ele saudado, dependendo da 
antiguidade dos Comandantes (ou da maior autoridade a bordo). O apito e, em alguns navios de maior porte com 
fuzileiros navais embarcados, a corneta dão os sinais para as continências individuais de todos os que se achem no 
convés. 
Saudação de navios mercantes e resposta 
O navio mercante que passa ao largo de um navio de guerra cumprimenta-o, arriando sua Bandeira Nacional, 
fazendo o de guerra o mesmo, como resposta. O mercante içará novamente sua Bandeira, depois que o de guerra o 
fizer. 
ÉTICA MILITAR 
O militar deve se esforçar na preservação das manifestações essenciais do valor militar, estabelecidas no Estatuto 
dos Militares: 
o patriotismo, traduzido pela vontade inabalável de cumprir o dever militar e pelo solene juramento de fidelidade à 
Pátria até com o sacrifício da própria vida; 
o civismo e o culto das tradições históricas; 
a fé na missão elevada das Forças Armadas; 
o espírito de corpo, orgulho do militar pela organização onde serve; 
o amor à profissão das armas e o entusiasmo com que é exercida; e 
o aprimoramento técnico-profissional. 
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PRECEITOS DA ÉTICA MILITAR 
 A Marinha precisa de militares, homens e mulheres, que observem em suas vidas, permanentemente, os 
preceitos da ética militar estabelecidos no Estatuto dos Militares: 
amar a verdade e a responsabilidade como fundamento de dignidade pessoal; 
exercer, com autoridade, eficiência e probidade, as funções que lhe couberem em decorrência do cargo; 
respeitar a dignidade da pessoa humana; 
cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos, as instruções e as ordens das autoridades competentes; 
ser justo e imparcial no julgamento dos atos e na apreciação do mérito dos subordinados; 
zelar pelo preparo próprio, moral, intelectual e físico e, também, pelo dos subordinados, tendo em vista o 
cumprimento da missão comum; 
empregar todas as suas energias em benefício do serviço; 
praticar a camaradagem e desenvolver, permanentemente, o espírito de cooperação; 
ser discreto em suas atitudes, maneiras e em sua linguagem escrita e falada; 
abster-se de tratar, fora do âmbito apropriado, de matéria sigilosa de qualquer natureza; 
acatar as autoridades civis; 
cumprir seus deveres de cidadão; 
proceder de maneira ilibada na vida pública e na particular: 
observar as normas da boa educação; 
garantir assistência moral e material ao seu lar e conduzir-se como chefe de família modelar; 
conduzir-se, mesmo fora do serviço ou quando já na inatividade, de modo que não sejam prejudicados os princípios 
da disciplina, do respeito e do decoro militar; 
abster-se de fazer uso do posto ou da graduação para obter facilidades pessoais de qualquer natureza ou para 
encaminhar negócios particulares ou de terceiros; 
abster-se, na inatividade, do uso das designações hierárquicas; 
- em atividades político-partidárias; 
- em atividades comerciais; 
- em atividades industriais; 
- para discutir ou provocar discussões pela imprensa a respeito de assuntos políticos ou militares, excetuando-se os 
de natureza exclusivamente técnica, se devidamente autorizado; e 
- no exercício de cargo ou função de natureza civil, mesmo que seja na administração pública; e 
zelar pelo bom nome das Forças Armadas e de cada um de seus integrantes; obedecendo e fazendo obedecer os 
preceitos da ética militar. 
 
DEVERES MILITARES 
 Como estabelecido no Estatuto dos Militares, não deve ser esquecido que “os deveres militares emanam de 
um conjunto de vínculos racionais e morais que ligam o militar à Pátria e ao seu serviço, e compreendem, 
essencialmente: 
 - a dedicação e a fidelidade à Pátria, cuja honra, integridade e instituições devem ser defendidas, mesmo 
com o sacrifício da própria vida; 
- o culto aos Símbolos Nacionais; 
- a probidade e a lealdade em todas as circunstâncias; 
- a disciplina e o respeito à hierarquia; 
- o rigoroso cumprimento das obrigações e das ordens; e 
- a obrigação de tratar o subordinado dignamente e com urbanidade.” 
 No porto, nos dias de Rotina Normal, no período compreendido entre o regresso e o licenciamento geral, os 
Encarregados de Divisão, o Mestre e o Sargento-Polícia inspecionarão freqüentemente o navio, verificando a 
limpeza, arrumação dos compartimentos e o aspecto marinheiro. Após o licenciamento geral e nos dias de Rotina 
de Domingo, o Oficial de Serviço e o Sargento-Polícia inspecionarão o navio, empregando o quarto de serviço para 
mantê-lo limpo e com boa apresentação marinheira. 
 Em viagem, o Mestre, o Contramestre de Quarto e o Sargento-Polícia exercerão, no que couber essas 
atribuições, empregando o Grupo de Limpeza e Fainas Marinheiras, a manutenção da limpeza e aspecto marinheiro 
do navio. 
 
Manual de Procedimentos Marinheiros 
Conforme a propulsão empregada, as embarcações miúdas podem ser: 
- a motor, 
- a vela, ou 
- a remos. 
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preceitos= mandamentos \ ensinamentos
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CUIDADOS COM O EQUIPAMENTO DAS EMBARCAÇÕES 
A guarnição da embarcação miúda é responsável pelo seu equipamento. Perdas ou danos ao material devem ser 
informados imediatamente ao patrão da embarcação e ao oficial de serviço. Alguns cuidados, apresentados a seguir, 
devem ser observados para a manutenção do material: 
- verificar constantemente o estado e a validade da palamenta da embarcação; 
- reparar ou informar pequenos danos imediatamente (isto economizará tempo em futuros reparos); 
- arejar os coletes salva-vidas após tempo úmido, ou quando forem molhados; 
- manter o motor de popa em base segura, peiado de maneira que o jogo do navio não ocasione danos ao 
equipamento e verificar o cumprimento do SMP; e 
- manter o material livre de sujeira, corrosão e ferrugem. 
 
Tipos de turcos 
a) comum 
Constituídos por ferro redondo (maciço ou oco) ou por perfis retangulares, podendo ser recurvado na parte superior 
ou possuir ângulo de 90 graus (no caso de perfis). Gira em torno de seu eixo vertical ou pode ser fixo, dependendo 
de sua base. 
b) de rebater 
Semelhante em construção ao tipo comum, mas em vez de girar em torno de seu eixo vertical, é rebatido para 
dentro, movendo-se em torno de um eixo horizontal na sua base, paralelo ao costado. 
c) quadrantal 
O turco é recolhido ou disparado inclinando-se sobre um setor dentado que constitui seu pé e engraza numa 
cremalheira sobre o convés. 
d) rolante ou deslizante 
É constituído por dois braços montados com rodetes sobre duas calhas (trilhos). Estas são paralelas e dispostas num 
plano perpendicular ao costado do navio. O turco é disparado por gravidade, sob ação do peso da embarcação. O 
movimento de disparar é dado por uma alavanca que libera e solta o freio do sarilho, onde está enrolado o cabo que 
iça a embarcação. Neste primeiro movimento, o braço e a embarcação descem sobre a calha até ficar totalmente 
disparada. A seguir, a embarcação desce até ficar ao nível do convés (a meia talha), para embarque dos passageiros 
ou do material. Um terceiro movimento da alavanca do freio, permite que a embarcação seja arriada até a superfície 
da água. 
 
 
 
 
Cabo de Contrabalanço 
Estropo de Segurança 
Estropo de Mau Tempo 
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turco: equipamento usado para lançar botes ao mar
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ARRIAR UMA EMBARCAÇÃO 
 
A faina para arriar uma embarcação é mais rápida, segura e precisa, se sua guarnição executar a manobra de forma 
coordenada e disciplinada. 
Os preparativos para a faina são realizados seguindo uma lista de verificação abrangendo todas as ações a serem 
tomadas pelo pessoal que executa a manobra. 
O instante crítico da faina de arriar uma embarcação, normalmente, ocorre quando ela atinge a superfície do mar e 
ainda está presa ou sendo liberada dos cabos dos turcos. Portanto, quanto mais rápida e atenta for essa manobra, 
menor será o risco de acidente. 
a) O contramestre: 
- solicita ao oficial de serviço permissão para reunir o pessoal para a manobra da lancha (quando necessário); 
- verifica se foi cumprida a lista de verificação da embarcação pelo patrão da lancha; 
- verifica se os equipamentos a serem utilizados na manobra foram alimentados, tais como, motores, 
guinchos etc.; 
- verifica se o pessoal envolvido na faina está utilizando equipamento de proteção individual (EPI) 
adequado; 
- providencia, caso determinado, o disparo do pau de surriola e manda arriar a escada de portaló; 
- verifica os andorinhos; 
- verifica a boça de viagem; 
- verifica as boças de proa e popa e das catarinas, quando aplicável; e 
- coordena o embarque de pessoal e material na embarcação. 
b) O patrão: 
- providencia a palamenta completa da embarcação; 
- tampona os bueiros com os bujões de rosca; 
- verifica a apresentação marinheira da lancha, corrigindo as discrepâncias; 
- verifica o cumprimento das precauções de segurança por parte da guarnição (utilização de coletes de 
flutuabilidade permanente, capacetes e luvas); 
- verifica a cana do leme (operação em emergência); 
- testa as comunicações (transceptor portátil); e 
- exige correção de atitudes e apresentação pessoal da guarnição (a apresentação da guarnição da lancha deve 
ser impecável, qualquer que seja o uniforme; chama-se a atenção para a limpeza dos coletes salva-vidas, dos tênis 
brancos e dos bonés). 
c) O proeiro e o popeiro: 
- verificam se estão a bordo as boças reservas; 
- quando a embarcação estiver tocando a água e os cabos de aço solecados, mediante ordem do patrão, 
retiram os gatos das catarinas dos arganéis da embarcação e largam as boças, de proa e de popa (o popeiro o faz em 
primeiro lugar). Nesta ocasião, a lancha é mantida em posição pela boça de viagem, cujo comprimento deve ser 
ajustado de modo a manter a embarcação no correto alinhamento com as catarinas do turco. A finalidade da boca de 
viagem é dar um seguimento a vante à embarcação, possibilitando o governo. Assim, o patrão poderá afastá-la do 
costado evitando os impactos indesejáveis; 
- o proeiro larga a boça de viagem (após ser largada, a boça fica pendurada por um cabo, em uma altura safa 
para ser recolhida pelo proeiro, quando a lancha aproximar-se para atracar). 
d) O motorista (MO): 
- verifica o nível de óleo e combustível a bordo; 
- verifica os equipamentos de combate a incêndio; 
- verifica o kit de ferramentas; 
- parte o motor da lancha; e 
- cumpre as determinações do patrão da lancha em relação ao regime de máquinas. 
Relembra-se que nos navios da MB, as lanchas podem ser arriadas / içadas com o navio em movimento 
dependendo do estado do mar. Nos casos das baleeiras, a velocidade limite para essa faina é de 5 nós. 
Nas situações em que o navio esteja fundeado ou atracado e não haja corrente expressiva a boça de viagem pode ser 
dispensada, usando-se apenas as boças de proa e popa. 
Destaca-se, ainda, que independente do tipo as embarcações (lanchas ou botes) ao atracarem a contrabordo devem 
receber as boças de proa e de popa passadas pelo navio e ao desatracarem, os proeiros / popeiros, devem largá-las 
dos cunhos (das lanchas) ou dos estropos com trambelho (dos botes) para que o navio as recolham. As boças 
reservas das embarcações servem para atracação em outros atracadores ou como cabos de reboque. 
 
Passo: Direção de rotação do hélice; direito Sentido horário e Esquerdo se Anti-horário 
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O USO DO LEME 
O efeito de guinada causado pelo leme, quando o barco está em movimento, aumenta com a sua velocidade e com o 
ângulo de leme (ângulo entre o leme e a linha de centro da embarcação), este último atinge seu valor máximo em 
35º. Além desse valor, o efeito de guinada decresce e o efeito de freamento aumenta rapidamente. Por esses 
motivos, o ângulo de leme de uma embarcação é limitado a 35º. 
Quando o barco guina por efeito do seu leme, ele gira em torno de um ponto, denominado pivô, que está, 
normalmente, localizado acerca de um terço do comprimento, a partir da proa. 
Preparação para suspender 
A preparação do navio para suspender envolve todos os setores de bordo e engloba as mais diversas providências, 
visando a: 
a) manutenção da estanqueidade, com o estabelecimento da condição de fechamento do material adequada; 
b) melhora da estabilidade do navio, com a redução de superfícies livres e remoção de pesos altos; e 
c) verificação do material volante, que deveficar em local apropriado e peiado ou fixado corretamente. 
Previsões meteorológicas favoráveis não justificam qualquer descuido com a segurança do navio, em face da 
possibilidade de ocorrerem mudanças bruscas de tempo. Avarias que coloquem o navio sem propulsão, mesmo com 
o estado do mar favorável, podem ocasionar situações críticas, caso as condições de estabilidade estejam 
comprometidas. 
Providências de última hora sempre se tornarão mais difíceis, com riscos para o pessoal e material. Por exemplo, 
uma faina para a peação de material em conveses abertos, já navegando em mar ruim, coloca em risco a vida dos 
homens ali envolvidos. 
Preparação para mau tempo 
A chegada do mau tempo deve exigir um mínimo de providências complementares, se a preparação para o 
suspender foi bem feita. Um exemplo de providência relacionada à preparação para mau tempo é a mudança da 
condição de fechamento do material para uma mais rigorosa. O Comando deve ser informado das indicações sobre 
mau tempo. O Encarregado de Navegação é o responsável pelo acompanhamento dos boletins meteorológicos e sua 
divulgação a bordo, instruindo os Oficiais de Quarto do passadiço quanto as alterações de pressão, temperatura, 
vento, visibilidade etc. 
A ordem de “Preparar para Mau Tempo”, complementada pelas devidas providências necessárias, deve ser 
disseminada pelo fonoclama. 
Os Chefes de Departamento são os responsáveis pela verificação da preparação para o mau tempo, em suas áreas 
de responsabilidade. 
Além das ações já citadas para a preparação para suspender, a preparação para mau tempo inclui: 
O cumprimento rigoroso da condição de fechamento do material, principalmente nos acessórios que dão acesso a 
conveses abertos; 
A verificação da peação do material, reforçando alguns itens como por exemplo balsas, lanchas e outros objetos 
existentes em conveses abertos; 
A hangaragem das aeronaves; e 
A adequação do cardápio, de modo a prover alimento de fácil preparação e digestão. 
 
PREPARAÇÃO PARA O COMBATE 
No combate, a prontidão é alcançada pela “Preparação para o Combate” que, além dos itens acima citados, inclui 
outros como a preparação do material de CAv, dos sistemas, equipamentos e a retirada de bordo de material 
inflamável, utilizando para isso, o Manual de Procedimento Operativo específico a cada classe de navio. Essa 
preparação visa aumentar a capacidade do navio em resistir a danos, elevar a segurança de sua operação e do 
pessoal e manter sistemas e armas no estado máximo de aprestamento. 
 
RESPONSABILIDADES 
O controle de avarias é o responsável pela execução de diversas providências na preparação para o combate e 
exerce supervisão funcional sobre aquelas realizadas pelos diversos departamentos. 
Preparação dos Sistemas e Controles do navio 
a) controle de avarias - é responsável pela supervisão do preparo dos sistemas, dos equipamentos e material de 
Controle de Avarias, do acondicionamento e peação do material, do estabelecimento e controle da condição de 
fechamento. 
Esse preparo compreende: 
verificar o material das estações que possuem material de CAv e dos armários dos reparos de CAv, mantendo as 
portas travadas, mas não trancadas; 
destrancar os compartimentos (compartimentos de valor como paióis e cantina, que permanecem desguarnecidos, 
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podem ser mantidos fechados com cadeado que possa ser quebrado com machado ou corta-frio em caso de 
emergência); 
verificar as bombas de incêndio portáteis, deixando-as prontas para utilização; 
preparar a Enfermaria de Combate; 
verificar os compartimentos quanto à existência de qualquer material que possa constituir obstáculo para o 
deslocamento das turmas dos reparos, material mal peiado ou mal acondicionado, inflamáveis fora dos paióis 
apropriados, e material como trapos ou papéis que possam vir a entupir ralos de aspiração de bombas e edutores; e 
retirar os cadeados das válvulas, como, por exemplo, válvulas do sistema de borrifo dos paióis de munição, 
válvulas do sistema de alimentação de combustível por gravidade, possibilitando sua rápida operação em caso de 
ruptura de trechos de redes ou em incêndios. 
controle da máquina - é responsável por: 
preparar os sistemas de controle e operação da propulsão, compreendendo o estabelecimento da melhor 
configuração de máquinas e a prontificação do sistema para o desenvolvimento da máxima velocidade; 
preparar os sistemas de óleo combustível e lubrificante para atender a possíveis avarias retirando os cadeados que 
porventura existam; e 
preparar o sistema de geração e distribuição de energia e das máquinas auxiliares que compreende a verificação do 
sistema de Força em Avaria; o carregamento de todas as ampolas de ar comprimido das praças de máquinas que 
permite prover pressão ao anel em caso de perda dos compressores. 
demais controles - são responsáveis pela preparação de seus sistemas e materiais, como por exemplo: 
preparação dos sistemas de detecção para atingir o mais elevado desempenho; 
preparação do armamento e munição (transferência de munição para as PMS e os paióis de pronto uso); 
retirada de parte do material de rancho (para cerca de 7 dias) dos paióis de gêneros e sua armazenagem em locais 
acima da linha d’água, para o caso de alagamento desses paióis (atenção à correta peação do material); 
retirada do óleo dos fritadores elétricos; e 
preparação dos sistemas substitutos, de modo a reduzir o tempo de indisponibilidade em caso de avaria nos 
sistemas principais. 
Manutenção da estanqueidade 
Os Chefes de Departamento são os responsáveis pela manutenção da condição de fechamento do material nas suas 
áreas de responsabilidade. 
Em Condição III, os patrulhas de CAv de serviço devem verificar o cumprimento da condição de fechamento 
estabelecida, participando ao Encarregado do CAv as discrepâncias observadas, que serão corrigidas pelos Fiéis 
de Avarias das Divisões. 
Em Condição I, a responsabilidade é do reparo responsável pela área, com colaboração do pessoal que guarnece 
próximo ao acessório estanque. 
A manutenção da estanqueidade deve ser uma preocupação de todos a bordo. 
Manutenção da estabilidade 
É de responsabilidade do Chefe de Máquinas, ao qual competem as seguintes providências: 
manter os porões esgotados; 
manobrar com a carga líquida (combustíveis, aguada, reserva etc.), de modo a atestar os tanques mais baixos e 
eliminar o efeito de superfície livre; 
admitir lastro, se necessário; 
manter acompanhamento sistemático dos espaços vazios e, especialmente, dos compartimentos da máquina do 
leme e das buchas dos eixos, para detectar possíveis vazamentos, principalmente sob mau tempo; e 
manter desobstruídos os ralos de aspiração de edutores e bombas fixas ou portáteis, e os ralos dos diversos 
compartimentos para dreno por gravidade. 
Peação do material 
É da responsabilidade de todos os Chefes de Departamento, em suas áreas específicas. A Peação e a guarda do 
material evitam acidentes pessoais e prejuízos materiais decorrentes do jogo do navio, assim como, evitam a 
existência de obstáculos nos compartimentos que possam vir a comprometer uma eventual faina de Controle de 
Avarias, além de, no caso de uma explosão, não permitir que esses materiais sejam projetados de modo a ferir o 
pessoal. Visa também contribuir com a arrumação dos compartimentos. 
Todos os compartimentos devem ser inspecionados com atenção antes do suspender. 
Os objetos devem ser guardados nos armários ou em compartimentos apropriados. Caso permaneçam instalados 
para o trabalho diário, computadores e máquinas de escrever devem estar devidamente peiados. Os armários devem 
ter suas portas e gavetas trancadas ou travadas. Não pode ser feita peação deobjetos em redes, acessórios estanques 
ou partes móveis. 
Os sobressalentes devem ser mantidos nos respectivos paióis, conforme previsto na distribuição de pesos a bordo 
definida pelo projeto do navio. A guarda de sobressalentes pesados em compartimentos acima da linha d’água 
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diminui a estabilidade do navio. 
Os sobressalentes pesados e de difícil movimentação não devem ser deixados próximos ao costado, impedindo ou 
dificultando a execução de fainas de contenção de alagamentos. Não amarrar material volante em válvulas ou redes 
de bordo, ou usá-las para servirem de retorno de cabos. 
Todo o material volante em conveses abertos requer peação reforçada para suportar a força dos ventos e das vagas 
que possam varrer o navio. 
Podem ainda ocorrer situações em que haja a necessidade de preparar o navio para o mau tempo, estando ele 
atracado, fundeado ou amarrado à bóia, quando a peação do material deverá ser verificada e em alguns pontos 
reforçada. 
Qualquer navio que se faz ao mar ou mesmo durante sua estadia nos portos, deve estar pronto para recolher um ou 
mais tripulantes que tenham caído n’água. 
As condições ambientais e meteorológicas (estado do mar, vento, temperatura da água e correntes) e a situação 
(noite ou dia, guerra ou paz, em formatura ou escoteiro, etc.), têm grande influência: na escolha da manobra a 
executar e do método a ser empregado no recolhimento. 
 
HOMEM AO MAR 
A probabilidade de salvamento de um homem que tenha caído no mar, quando em viagem, depende, em muito, do 
cumprimento dos seguintes procedimentos iniciais: 
Do Descobridor 
Qualquer militar que presencie um homem cair pela borda ou aviste ou escute pedidos identificando 
positivamente a presença de algum náufrago, será considerado descobridor e deve dar o brado de “Homem 
ao mar por (Bombordo ou Boreste)” (dependendo do bordo do avistamento). Logo em seguida e se possível, 
paralelamente ao brado, deve lançar-lhe bóia salva-vidas com sinalizador, acionar o “alarme de homem ao 
mar” mais próximo (nos navios equipados com este alarme), e apontar na direção em que o avista. 
Adicionalmente, o brado deve ser retransmitido por todos que o ouviram e pelos meios de comunicação 
existentes, até se ter a certeza de que o Oficial de Quarto tomou conhecimento da situação de emergência. Os 
militares que guarnecem conveses abertos, devem apontar para o Do Oficial de Quarto do Passadiço (navio 
escoteiro) 
Ao tomar ciência do ocorrido, o Oficial de Quarto deve: 
Iniciar a manobra de aproximação e recolhimento do náufrago utilizando leme e máquinas como necessário ou de 
lançamento/recolhimento de aeronave; 
Determinar a disseminação pelo fonoclama “Homem ao mar por BB ou BE” – “Guarnecer Detalhe de Homem 
ao Mar”, informando o método de recolhimento acrescido do bordo no caso do método escolhido ser o pela 
Estação de Recolhimento: “O Homem será recolhido pela estação de recolhimento BB ou BE”. 
Dependendo do método escolhido, ações decorrentes são necessárias, como por exemplo: Montagem da estação de 
recolhimento pelo bordo indicado, guarnecimento da lancha de prontidão ou bote e lançamento de aeronave; 
Ordenar o içamento dos sinais visuais adequados e a execução de seis apitos curtos; 
Informar ao CIC / COC o tipo de manobra (item 0107.3.1) que será executada; 
Acionar o botão de disparo automático de bóia salva-vidas (se aplicável); e 
Navio em grupamento operativo, disseminar o sinal tático adequado pela rede PMTA (se aplicável). 
Do Auxiliar de Navegação / Plotador 
Acionar a tecla MOB - “MAN OVERBOARD “ do GPS; e 
Plotar a posição na carta náutica. 
 
Do Sinaleiro 
Içar a bandeira OSCAR pelo bordo da queda, durante o dia, ou acender as luzes de homem ao mar quando à noite; 
Acender holofote, quando à noite, caso a situação tática assim o permita, mantendo seu facho próximo ao homem; 
e 
Lançar um pirotécnico marcador n’água. 
Do Vigia 
Procurar não perder o náufrago de vista, apontando constantemente para o mesmo; e 
Transmitir continuamente para o Passadiço e CIC/COC as marcações relativas do homem. 
Dos militares que guarnecem o CIC/COC 
Iniciar plotagem, assim que receber a informação de “homem ao mar” registrando a posição geográfica, a hora e o 
vento real no momento da queda; 
Abrir ponto de referência no sistema de processamento de dados táticos (se houver) sobre a posição em que o 
homem caiu; 
Acionar a tecla MOB - “MAN OVERBOARD “ do GPS (quando houver); 
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Informar constantemente à Manobra a marcação e distância do homem utilizando como referência a plotagem ou o 
ponto de referência aberto; 
Preparar plano de busca para o caso de o homem não ser localizado na aproximação final; 
Manter pelo menos um display ou repetidora em escala curta e pulso curto, compatíveis com a distância atual do 
homem; 
Estabelecer comunicações com helicópteros assumindo o controle, se for o caso; 
Informar, a cada minuto, à Manobra, o tempo de homem n’água e o tempo estimado de sobrevivência; 
Cessar as emissões sonar, caso a situação tática assim o permita; e 
Atualizar a posição do homem com base nas informações recebidas da vigilância e das alças óticas. 
Dos militares que guarnecem o controle de Máquinas 
Desalimentar equipamentos que aspiram ou descarregam no mar, próximos aos locais onde serão empregados os 
mergulhadores ou os militares de bordo qualificados em Natação de Salvamento (chamados de NATSALV), ou 
arriados bote e lancha; 
Disponibilizar a propulsão para desenvolver altas velocidades; e 
Alimentar cabrestantes, guincho, turcos e demais aparelhos a serem utilizados no recolhimento. 
Verificação de presença 
- Ao ser disseminado pelo fonoclama “Homem ao Mar por BB OU BE. Guarnecer Detalhe de Homem ao Mar”, a 
tripulação se dirige aos postos previstos na Organização Administrativa; 
- As divisões realizam verificação de presença, informando as faltas ao Oficial de Quarto no Passadiço. O tempo 
recomendável para apuração das faltas é de até 6 minutos para uma tripulação de até 500 homens. Mais dois 
minutos deverão ser aumentados a cada 100 homens, para o caso de tripulações superiores a 500 homens. 
Os mais antigos das estações fazem a verificação de presença do pessoal de efetivo serviço e do pessoal envolvido 
no recolhimento, informando ao Oficial de Quarto no Passadiço. Cada navio deve estabelecer em sua organização 
os canais apropriados para a informação chegar ao passadiço da maneira mais expedita; e 
- Durante o guarnecimento do Detalhe de Homem ao Mar, as regras de trânsito a bordo devem ser cumpridas de 
modo a evitar congestionamento de pessoal nas escadas, portas-estanques e corredores. 
 
REGULAMENTO DISCIPLINAR DA MARINHA 
A disciplina militar manifesta-se basicamente pela: 
 – obediência pronta às ordens do superior; 
 – utilização total das energias em prol do serviço; 
 – correção de atitudes; e 
 – cooperação espontânea em benefício da disciplina coletiva e da eficiência da instituição. 
 
Hierarquia Militar é a ordenação da autoridade em níveis diferentes, dentro da estrutura militar. A ordenação se 
faz por postos ou graduações; dentro de um mesmo posto ou graduação, se faz pela antiguidade no posto ou na 
graduação. O respeito à hierarquia é consubstanciado no espírito de acatamentoà sequência de autoridade 
 
Contravenção Disciplinar é toda ação ou omissão contrária às obrigações ou aos deveres militares estatuídos nas 
leis, nos regulamentos, nas normas e nas disposições em vigor que fundamentam a Organização Militar, desde que 
não incidindo no que é capitulado pelo Código Penal Militar como crime. 
 
As contravenções disciplinares são classificadas em graves e leves – conforme o dano – grave ou leve – que 
causarem à disciplina ou ao serviço, em virtude da sua natureza intrínseca, ou das consequências que delas 
advierem, ou puderem advir, pelas circunstâncias em que forem cometidas. 
 
São circunstâncias agravantes da contravenção disciplinar: 
a) acúmulo de contravenções simultâneas e correlatas; 
b) reincidência; 
c) conluio de duas ou mais pessoas; 
d) premeditação; 
e) ter sido praticada com ofensa à honra e ao pundonor militar; 
f ) ter sido praticada durante o serviço ordinário ou com prejuízo do serviço; 
g) ter sido cometida estando em risco a segurança da Organização Militar; 
h) maus antecedentes militares; 
i ) ter o contraventor abusado da sua autoridade hierárquica ou funcional; e 
j ) ter cometido a falta em presença de subordinado. 
 
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São circunstâncias atenuantes da contravenção disciplinar: 
a) bons antecedentes militares; 
b) idade menor de 18 anos; 
c) tempo de serviço militar menor de seis meses; 
d) prestação anterior de serviços relevantes já reconhecidos; 
e) tratamento em serviço ordinário com rigor não autorizado pelos regulamentos militares; e 
f ) provocação. 
 
São circunstâncias justificativas ou dirimentes da contravenção disciplinar: 
a) ignorância plenamente comprovada da ordem transgredida; 
b) força maior ou caso fortuito plenamente comprovado; 
c) evitar mal maior ou dano ao serviço ou à ordem pública; 
d) ordem de superior hierárquico; e 
e) legítima defesa, própria ou de outrem. 
 
As penas disciplinares são as seguintes: 
 
a) para Oficiais da ativa: 
1. repreensão; 
2. prisão simples, até 10 dias; e 
3. prisão rigorosa, até 10 dias. 
 
b) para Oficiais da reserva que exerçam funções de atividade: 
1. repreensão; 
2. prisão simples, até 10 dias; 
3. prisão rigorosa, até 10 dias; e 
4. dispensa das funções de atividade. 
 
c) para os Oficiais da reserva remunerada não compreendidos na alínea 
anterior e os reformados: 
1. repreensão; 
2. prisão simples, até 10 dias; e 
3. prisão rigorosa, até 10 dias. 
 
d) para Suboficiais: 
1. repreensão; 
2. prisão simples, até 10 dias; 
3. prisão rigorosa, até 10 dias; e 
4. exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina. 
 
e) para Sargentos: 
1. repreensão; 
2. impedimento, até 30 dias; 
3. prisão simples, até 10 dias; 
4. prisão rigorosa, até 10 dias; e 
5. licenciamento ou exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina. 
 
f ) para Cabos, Marinheiros e Soldados: 
1. repreensão; 
2. impedimento, até 30 dias; 
3. serviço extraordinário, até 10 dias; 
4. prisão simples, até 10 dias; 
5. prisão rigorosa, até 10 dias; e 
6. licenciamento ou exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina. 
 
 Não será considerada como pena a admoestação que o superior fizer ao subalterno, mostrando-lhe 
irregularidade praticada no serviço ou chamando sua atenção para fato que possa trazer como consequência uma 
contravenção. 
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 Não será considerado como pena o recolhimento em compartimento fechado, com ou sem sentinela, bem 
como a aplicação de camisa de força, algemas ou outro meio de coerção física, de quem for atacado de loucura ou 
excitação violenta. 
 Por uma única contravenção não pode ser aplicada mais de uma punição. A punição disciplinar não exime o 
punido da responsabilidade civil que lhe couber. 
Têm competência para impor penas disciplinares as seguintes autoridades: 
a) a todos os militares da Marinha: 
 
– o Presidente da República e o Ministro da Marinha; e 
 
b) aos seus comandados ou aos que servem sob sua direção ou ordem: 
– o Chefe, Vice-Chefe e Subchefes do Estado-Maior da Armada; 
– o Comandante, Chefe do Estado-Maior e os Subchefes do Comando de Operações Navais; 
– o Secretário-Geral da Marinha; 
– os Diretores-Gerais; 
– o Comandante-Geral do Corpo de Fuzileiros Navais; 
– os Comandantes dos Distritos Navais ou de Comando Naval; 
– os Comandantes das Forças Navais, Aeronavais e de Fuzileiros Navais; 
– os Presidentes e Encarregados de Organizações Militares; 
– os Diretores dos Órgãos do Setor de Apoio; 
– o Comandante de Apoio do CFN; 
– os Comandantes de Navios e Unidades de Tropa; 
– os Diretores de Estabelecimentos de Apoio ou Ensino; 
– os Chefes de Gabinete; e 
– os Capitães dos Portos e seus Delegados. 
 
c) nos casos em que a Direção ou Chefia de Estabelecimento ou Repartição for exercida por servidor civil: 
 
– Oficial da ativa, mais antigo da OM. (Alterado pelo Decreto no 93.665, de 9 de dezembro de 1986) 
 
 Os Almirantes poderão delegar esta competência, no todo ou em parte, a Oficiais subordinados; 
Os Comandantes de Força observarão a competência preconizada na Ordenança Geral para o Serviço da Armada. 
A pena de licenciamento e exclusão do Serviço Ativo da Marinha será imposta pelo Ministro da Marinha ou por 
autoridade que dele tenha recebido delegação de competência. 
 
 A pena de licenciamento do Serviço Ativo da Marinha ex officio, a bem da disciplina, será aplicada às 
Praças prestando serviço militar inicial pelo Comandante de Distrito Naval ou de Comando Naval onde ocorreu a 
incorporação, de acordo com o Regulamento da Lei do Serviço Militar. 
 A pena de dispensa das funções de atividade será imposta privativamente pelo Ministro da Marinha. 
 Os Comandantes dos Distritos Navais ou de Comando Naval têm competência, ainda, para aplicar punição 
aos militares da reserva remunerada ou reformados que residem ou exercem atividades na área de jurisdição do 
respectivo Comando, respeitada a precedência hierárquica. Quando duas autoridades, ambas com jurisdição 
disciplinar sobre o contraventor, tiverem conhecimento da falta, caberá o julgamento à autoridade mais antiga, ou à 
mais moderna, se o seu superior assim o determinar. 
 
 A autoridade mais moderna deverá manter o mais antigo informado a respeito da falta, dos esclarecimentos 
que se fizerem necessários, bem como, quando julgar a falta, participar a pena imposta e os motivos que orientaram 
sua disposição. 
 
 A repreensão consistirá na declaração formal de que o contraventor é assim punido por haver cometido 
determinada contravenção, podendo ser aplicada em particular ou não. Quando em particular, será aplicada 
diretamente pelo superior que a impuser; verbalmente, na presença única do contraventor; por escrito, em ofício 
reservado a ele dirigido. 
Quando pública, será aplicada pelo superior, ou por sua delegação: 
a ) verbalmente: 
1. ao Oficial – na presença de Oficiais do mesmo posto ou superiores; 
2. ao Suboficial – nos círculos de Oficiais e Suboficiais; 
3. ao Sargento – nos círculos de Oficiais, Suboficiais e Sargentos; e 
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4. às Praças de graduação inferior a Sargento – em formatura da guarnição, ou parte dela, a que pertencer o 
contraventor. 
b) por escrito, em documento do qual será dado conhecimento aos mesmos círculos acima indicados. 
 A pena de impedimento obriga o contraventor a permanecer na Organização Militar, sem prejuízo de 
qualquer serviço que lhe competir.A pena de serviço extraordinário consistirá no desempenho pelo contraventor de qualquer serviço interno, 
inclusive faina, em dias e horas em que não lhe competir esse serviço. 
 
A pena de prisão simples consiste no recolhimento: 
a) do Oficial, Suboficial ou Sargento na Organização Militar ou outro local determinado, sem prejuízo do serviço 
interno que lhe couber; 
b) da Praça, à sua coberta na Organização Militar ou outro local determinado, sem prejuízo dos serviços internos 
que lhe couberem, salvo os de responsabilidade e confiança. 
A pena de prisão rigorosa consiste no recolhimento: 
a) do Oficial, Suboficial ou Sargento aos recintos que na Organização Militar forem destinados ao uso do seu 
círculo. 
b) da Praça, à prisão fechada. 
 
Quando na Organização Militar não houver lugar ou recinto apropriado ao cumprimento da prisão rigorosa 
com a necessária segurança ou em boas condições de higiene, o Comandante ou autoridade equivalente solicitará 
que esse cumprimento seja feito em outra Organização Militar em que isto seja possível. 
 A critério da autoridade que as impôs, as penas de prisão simples e prisão rigorosa poderão ser cumpridas 
pelas Praças como determina o artigo 22, computando-se dois (2) dias de impedimento para cada dia de prisão 
simples e três (3) dias de impedimento para cada dia de prisão rigorosa. 
Não será considerada agravação da pena deste artigo a reclusão do Oficial, Suboficial ou Sargento a camarote, com 
ou sem sentinela, quando sua liberdade puder causar dano à ordem ou à disciplina. 
 Nenhuma pena será imposta sem ser ouvido o contraventor e serem devidamente apurados os fatos. 
Normalmente, a pena deverá ser imposta dentro do prazo de 48 horas, contadas do momento em que a 
contravenção chegou ao conhecimento da autoridade que tiver que impô-la. 
 O Oficial que lançou a contravenção disciplinar em Livro de Registro de Contravenções deverá dar 
conhecimento dos seus termos à referida Praça, antes do julgamento da mesma. (Alterado pelo Decreto no 1.011, 
de 22 de dezembro de 1993) 
Quando houver necessidade de maiores esclarecimentos sobre a contravenção, a autoridade mandará proceder a 
sindicância ou, se houver indício de crime, a inquérito, de acordo com as normas e prazos legais. (Alterado pelo 
Decreto no 1.011, de 22 de dezembro de 1993) 
Durante o período de sindicância de que trata o parágrafo anterior, o contraventor poderá ficar detido na 
Organização Militar ou em qualquer outro local que seja determinado. (Alterado pelo Decreto no 1.011, de 22 de 
dezembro de 1993) 
Os militares detidos para averiguação de contravenções disciplinares não devem comparecer a exercícios e fainas, 
nem executar serviço algum. (Alterado pelo Decreto no 1.011, de 22 de dezembro de 1993) 
 A prisão ou detenção de qualquer militar e o local onde se encontra deverão ser comunicados 
imediatamente à sua família ou a pessoa por ele indicada, de acordo com a Constituição Federal. (Alterado pelo 
Decreto no 1.011, de 22 de dezembro de 1993) 
Nenhum contraventor será interrogado se desprovido da plena capacidade de entender o caráter contravencional de 
sua ação ou omissão, devendo, nessa situação, ser recolhido a prisão, em benefício da manutenção da ordem ou da 
sua própria segurança. (Alterado pelo Decreto no 1.011, de 22 de dezembro de 1993) 
A autoridade julgará com imparcialidade e isenção de ânimo a gravidade da contravenção, sem condescendência ou 
rigor excessivo, levando em conta as circunstâncias justificativas ou atenuantes, em face das disposições deste 
Regulamento e tendo sempre em vista os acontecimentos e a situação pessoal do contraventor. 
 Toda pena disciplinar, exceto repreensão verbal, será imposta na forma abaixo: 
a) para Oficiais e Suboficiais, mediante Ordem de Serviço que contenha resumo do histórico da falta, seu 
enquadramento neste Regulamento, as circunstâncias atenuantes ou agravantes e a pena imposta; e 
b) para Sargentos e demais Praças: mediante lançamento nos respectivos Livros de Registro de Contravenções, 
onde constará o histórico da falta, seu enquadramento neste Regulamento, as circunstâncias atenuantes ou 
agravantes e a pena imposta. 
 Quando o contraventor houver cometido contravenções simultâneas mas não correlatas, ser-lhe-ão impostas 
penas separadamente. 
 Se essas penas consistirem em prisão rigorosa e seu total exceder o máximo fixado no artigo 14, serão 
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cumpridas em parcelas não maiores do que esse prazo, com intervalos de cinco dias. 
A pena de licenciamento ex officio do Serviço Ativo da Marinha, a bem da disciplina, será imposta às Praças com 
estabilidade assegurada, como disposto no Estatuto dos Militares e nos Regulamentos do Corpo de Praças da 
Armada e do Corpo de Praças do Corpo de Fuzileiros Navais. 
A pena de exclusão do Serviço Ativo da Marinha será imposta: 
a) a bem da disciplina ou por conveniência do serviço; e 
b) por incapacidade moral. 
A bem da disciplina ou por conveniência do serviço, a pena será imposta sempre que a Praça, de 
graduação inferior a Suboficial, houver sido punida no espaço de um ano com trinta dias de prisão rigorosa ou 
quando for julgado merecê-la por um Conselho de Disciplina, por má conduta habitual ou inaptidão profissional. 
Por incapacidade moral, será imposta quando houver cometido ato julgado aviltante ou infamante por um Conselho 
de Disciplina. 
A pena de exclusão do Serviço Ativo da Marinha, a bem da disciplina, será aplicada ex officio às Praças com 
estabilidade assegurada, como disposto no Estatuto dos Militares. 
 
O licenciamento ex officio e a exclusão do Serviço Ativo da Marinha, a bem da disciplina, inabilita o 
militar para exercer cargo, função ou emprego na Marinha. A sua situação posterior relativa à Reserva será 
determinada pela Lei do Serviço Militar e pelo Estatuto dos Militares. 
 
O tempo que durar o impedimento de que trata o artigo 26, § 3o, será levado em conta: 
a) integralmente para o cumprimento de penas de impedimento; 
b) na razão de 1/2 para as de prisão simples; e 
c) na razão de 1/3 para as de prisão rigorosa. 
 
O tempo passado em hospitais (doentes hospitalizados) não será computado para cumprimento de pena disciplinar. 
 
Para o registro das contravenções cometidas e penas impostas, haverá nas Organizações Militares dois 
livros numerados e rubricados pelo Comandante ou por quem dele haja recebido delegação, sendo um para os 
Sargentos e outro para as demais Praças. 
 
Todas as penas impostas, exceto repreensões em particular, serão transcritas nos assentamentos do 
contraventor, logo após o seu cumprimento ou a solução de recursos interpostos. 
Para Sargentos e demais Praças, esta transcrição será feita na Caderneta 
Registro, independente de ordem superior. 
 
Para Oficiais e Suboficiais, cópia da Ordem de Serviço que publicou a punição será remetida à DPMM ou 
CApCFN, conforme o caso, a fim de ser anexada aos documentos de informação referentes ao Oficial ou Suboficial 
punido. (Alterado pelo Decreto no 94.387, de 29 de maio de 1987) 
A transcrição conterá o resumo do histórico da falta cometida e a pena imposta. 
 
Da Anulação, Atenuação, Agravamento, Relevamento e Cancelamento 
(Alterado pelo Decreto no 94.387, de 29 de maio de 1987) 
O disposto no artigo 19 não inibe a autoridade superior na Cadeia de Comando de tomar conhecimento ex officio de 
qualquer contravenção e julgá-la de acordo com as normas deste Regulamento, ou reformar o julgamento de 
autoridade inferior, anulando,atenuando ou agravando a pena imposta, ou ainda relevando o seu cumprimento. 
A revisão do julgamento poderá ocorrer até 120 (cento e vinte) dias 
após a data da sua imposição. Fora desse prazo só poderá ser feita, privativamente, pelo Ministro da Marinha. 
 
Quando já tiver havido transcrição da pena nos assentamentos, será dado conhecimento à DPMM ou ao CApCFN, 
conforme o caso, para efeito de cancelamento ou alteração. 
A competência para relevar o cumprimento da pena é atribuição das mesmas autoridades citadas nas alíneas a) e b) 
do artigo 19, cada uma quanto às punições que houver imposto, ou quanto às aplicadas pelos seus subordinados. 
 
Esse relevamento poderá ser aplicado: 
a) por motivo de serviços relevantes prestados à Nação pelo contraventor, privativamente, pelo Presidente da 
República e pelo Ministro da Marinha; e 
b) por motivo de gala nacional ou passagem de Chefia, Comando ou Direção, quando o contraventor já houver 
cumprido pelo menos metade da pena. 
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Poderá ser concedido ao militar o cancelamento de punições disciplinares que lhe houverem sido impostas ex 
officio ou mediante requerimento do interessado, desde que satisfaça as seguintes condições 
simultaneamente: 
a) não ter sido a falta cometida atentatória à honra pessoal, ao pundonor militar ou ao decoro da classe; 
b) haver decorrido o prazo de cinco anos de efetivo serviço, sem qualquer punição, a contar da data do 
cumprimento da última pena. (Alterado pelo Decreto no 1.011, de 22 de dezembro de 1993) 
c) ter bons serviços prestados no período acima, mediante análise desuas folhas de alterações; e 
d) ter parecer favorável de seu Chefe, Comandante ou Diretor. 
O militar, cujas punições disciplinares tenham sido canceladas, poderá concorrer, a partir da data do ato de 
cancelamento, em igualdade de condições com seus pares em qualquer situação da carreira. 
Além das autoridades mencionadas na letra a) do artigo 19, a competência para autorizar o cancelamento de 
punições cabe aos Oficiais-Generais em cargo de Chefia, Comando ou Direção, obedecendo-se à Cadeia de 
Comando do interessado, não podendo ser delegada. 
A autoridade que conceder o cancelamento da punição deverá comunicar tal fato à DPMM ou CApCFN, conforme 
o caso. 
O cancelamento concedido não produzirá efeitos retroativos, para quaisquer fins de carreira. 
 
DA PARTE, PRISÃO IMEDIATA E RECURSOS 
 
Da Parte e da Prisão Imediata 
Todo superior que tiver conhecimento, direto ou indireto, de contravenção cometida por qualquer subalterno, 
deverá dar parte escrita do fato à autoridade sob cujas ordens estiver, a fim de que esta puna ou remeta a parte à 
autoridade sob cujas ordens estiver o contraventor, para o mesmo fim. 
Servindo superior e subalterno na mesma Organização Militar e sendo o subalterno Praça de graduação inferior a 
Suboficial, será efetuado o lançamento da parte no Livro de Registro de Contravenções Disciplinares. 
O superior deverá também dar voz de prisão imediata ao contraventor e fazê-lo recolher-se à sua Organização 
Militar quando a contravenção ou suas circunstâncias assim o exigirem, a bem da ordem pública, da disciplina ou 
da regularidade do serviço. 
Essa voz de prisão será dada em nome da autoridade a que o contraventor estiver diretamente subordinado, ou, 
quando esta for menos graduada ou antiga do que quem dá a voz, em nome da que se lhe seguir em escala 
ascendente. Caso o contraventor se recuse a declarar a Organização Militar em que serve, a voz de prisão será dada 
em nome do Comandante do Distrito Naval ou do Comando Naval em cuja jurisdição ocorrer a prisão. 
O superior que houver agido de acordo com os artigos 40 e 41 terá cumprido seu dever e resguardada sua 
responsabilidade. A solução que for dada à sua parte pela autoridade superior é de inteira e exclusiva 
responsabilidade desta, devendo ser adotada dentro dos prazos previstos neste Regulamento e comunicada ao autor 
da parte. 
 
A quem deu parte assiste o direito de pedir à respectiva autoridade, dentro de oito dias úteis, pelos meios legais, a 
reconsideração da solução, se julgar que esta deprime sua pessoa ou a dignidade de seu posto, não podendo o 
pedido ficar sem despacho. Para tanto, a autoridade que aplicar a pena disciplinar deverá comunicar ao autor da 
parte a punição efetivamente imposta e o enquadramento neste Regulamento, com as circunstâncias atenuantes ou 
agravantes que envolveram o ato do contraventor. 
O subalterno preso nas condições do artigo 41 só poderá ser solto por determinação da autoridade a cuja ordem foi 
feita a prisão, ou de autoridade superior a ela. 
Esta prisão, de caráter preventivo, será cumprida como determina o artigo 24. 
 
Dos Recursos 
 
Àquele a quem for imposta pena disciplinar será facultado solicitar reconsideração da punição à autoridade que a 
aplicou, devendo esta apreciar e decidir sobre a mesma dentro de oito dias úteis, contados do recebimento do 
pedido. 
Aquele a quem for imposta pena disciplinar poderá, verbalmente ou por escrito, por via hierárquica e em termos 
respeitosos, recorrer à autoridade superior à que a impôs, pedindo sua anulação ou modificação, com prévia licença 
da mesma autoridade. 
O recurso deve ser interposto após o cumprimento da pena e dentro do prazo de oito dias úteis. 
Da solução de um recurso só cabe a interposição de novos recursos às autoridades superiores, até o Ministro 
da Marinha. 
Contra decisão do Ministro da Marinha, o único recurso admissível é o pedido de reconsideração a essa 
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mesma autoridade. 
Quando a punição disciplinar tiver sido imposta pelo Ministro da Marinha, caberá interposição de recurso 
ao Presidente da República, nos termos definidos no presente artigo. 
O recurso deve ser remetido à autoridade a quem dirigido, dentro do prazo de oito dias úteis, devidamente 
informado pela autoridade que tiver imposto a pena. 
A autoridade a quem for dirigido o recurso deve conhecer do mesmo sem demora, procedendo ou mandando 
proceder às averiguações necessárias para resolver a questão com justiça. 
No caso de delegação, para proceder a estas averiguações será nomeado um Oficial de posto superior ao do 
recorrente. 
Se o recurso for julgado inteiramente procedente, a punição será anulada e cancelado tudo quanto a ela se referir; se 
apenas em parte, será modificada a pena. 
Parágrafo único – Se o recurso fizer referência somente aos termos em que foi aplicada a punição e parecer à 
autoridade que os mesmos devem ser modificados, ordenará que isso se faça, indicando a nova forma a ser usada. 
 
DISPOSIÇÕES GERAIS 
 
Aos Guardas-Marinha, Aspirantes, Alunos do Colégio Naval e Aprendizes-Marinheiros serão aplicadas, quando na 
Escola Naval, Colégio Naval ou nas Escolas de Aprendizes, as penas estabelecidas nos respectivos regulamentos, e 
mais as escolares previstas para faltas de aproveitamento; quando embarcados, as que este Regulamento determina 
para Oficiais e Praças, conforme o caso. 
O militar sob prisão rigorosa fica inibido de ordenar serviços aos seus subalternos ou subordinados, mas não perde 
o direito de precedência às honras e prerrogativas inerentes ao seu posto ou graduação. 
Os Comandantes de Organizações Militares farão com que seus respectivos médicos ou requisitados para tal 
visitem com frequência os locais destinados a prisão fechada, a fim de proporem, por escrito, medidas que 
resguardem a saúde dos presos e higiene dos mesmos locais. 
Os artigos deste Regulamento que definem as contravenções e estabelecem as penas disciplinares devem ser 
periodicamente lidos e explicados à guarnição. 
A jurisdição disciplinar, quandoerroneamente aplicada, não impede nem restringe a ação judicial militar. 
 
Manual de Combate a Incêndio 
 
Triângulo do Fogo: Temperatura de Ignição, Comburente e Combustível; 
Tetraedro do Fogo: Temperatura de Ignição, Comburente, Combustível e Reação Química em cadeia. 
 
Oxigênio 
Encontrado no ar atmosférico numa quantidade aproximada de 21% 
Concentração no ar abaixo de 16%, não ocorre chama 
 
Estado Físico 
Sólidos Carvão - Madeira - Pólvora 
Líquidos Gasolina - Álcool - Éter - Óleo de Linhaça 
Gasosos Metano - Etano - Etileno - Butano 
 
 
Volatilidade 
Voláteis Álcool - Éter - Benzina. Desprendem gases inflamáveis nas condições normais de temperatura e 
pressão 
Não Voláteis Óleos: combustível - Lubrificante - Linhaça 
 
 
Presença de Comburente 
Com 
Comburente 
Comburente na estrutura molecular do combustível Pólvor - Cloratos - Nitratos - Celulóide e 
Metais Combustíveis: Lítio - Zircônio - Titânio (< 16%) 
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Sem 
Comburente 
Necessidade do comburente Madeira - Papel - Tecido 
 
Temperatura de Ignição Temperatura necessária p/ reação química entre combustível e comburente produzir 
gases capazes de entrarem em combustão 
Ponto de Fulgor Temperatura mínima na qual o combustível desprende gases suficientes p/ serem 
inflamados por fonte externa de calor, mas insuficiente p/ manter combustão. 
Ponto de Combustão Temperatura do combustível, acima da qual, a desprendimento de gases p/ serem 
inflamados por fonte externa de calor e continuar queimando, mesmo após retirar a 
fonte de calor. 
Ponto de Ignição Temperatura necessária para inflamar os gases desprendidos do combustível, só com 
a presença do comburente. 
 
Intensidade da Combustão: Volume de chamas que se desprende de um incêndio. 
 
Formas de Combustão 
Completa Queima produz calor e chamas em ambiente rico em oxigênio. 
Incompleta Queima produz calor e pouco ou nenhuma chama, ambiente pobre em oxigênio 
Espontânea Materiais Orgânicos (Alfafa; carvão; tecidos com óleo; vernizes; fertilizantes orgânicos e inorgânicos óleo: peixe, linhaça, milho, semente de algodão. 
Explosão Queima dos gases ou partículas sólidas em altíssima velocidade, em locais confinados, com grande liberação de energia e deslocamento de ar. 
 
Dinâmica do Incêndio 
Fase Inicial A temperatura média do compartimento ainda não está muito elevada, e o fogo está localizado próximo ao foco do incêndio 
Fase de 
Desenvolvimento 
É a fase de transição entre a fase inicial e a do incêndio totalmente desenvolvido. 
Ocorre em um período relativamente curto de tempo e pode ser considerado um 
evento do incêndio. Trata-se do momento no qual a temperatura da camada superior 
de fumaça atinge 600ºC. 
As altas temperaturas concentram-se próximas ao foco do incêndio, e a fumaça 
proveniente da combustão forma uma camada quente apenas na parte superior do 
compartimento. Caso não ocorra a extinção do incêndio poderá ocorrer o 
“roolover”, que é o fenômeno no qual os gases da combustão não queimados no 
incêndio misturam-se ao ar e se inflamam na parte superior do compartimento 
devido a alta temperatura naquela área. 
A característica principal desta fase é o repentino espalhamento das chamas a todo o 
material combustível existente no compartimento. Este fenômeno é conhecido pelo 
nome de "flashover". A sobrevivência do pessoal que esteja no local é improvável, 
a partir dele entra-se na fase de incêndio desenvolvido. 
 
Incêndio Desenvolvido 
Todo o material do compartimento está em combustão, sendo a taxa de queima 
limitada pela quantidade de oxigênio remanescente. Chamas podem sair por 
qualquer abertura, e os gases combustíveis na fumaça se queimam assim que 
encontram ar fresco. O acesso a esse incêndio é praticamente impossível, sendo 
necessário um ataque indireto ao mesmo. Incêndios em praças de máquinas ou 
provocados pelo impacto de armamento inimigo atingem este estágio rapidamente. 
Fase de Queda de 
Intensidade 
Quase todo o material combustível já foi consumido e o incêndio começa a se 
extinguir. Após a extinção do incêndio, em casos específicos, pode ocorrer o 
fenômeno do reaparecimento. Em um incêndio que tenha se extinguido por ausência 
de oxigênio, como por exemplo, em um compartimento estanque que tenha sido 
complemente isolado, vapores combustíveis podem estar presentes. Quando ar 
fresco é admitido nessa atmosfera rica em vapores combustíveis / gases explosivos e 
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com temperatura próxima à de ignição, os três elementos do triângulo do fogo 
estarão novamente presentes e pode ocorrer uma explosão, fenômeno também 
conhecido por “backdraft” 
As condições a seguir podem indicar uma situação de “Backdraft”: 
- fumaça sob pressão, num ambiente fechado; 
- fumaça escura, tornando-se densa, mudando de cor (cinza e amarelada) e 
saindo do 
ambiente em forma de lufadas; 
- calor excessivo (nota-se pela temperatura na porta); 
- pequenas chamas ou inexistência destas; 
- resíduos da fumaça impregnando o vidro das janelas; 
pouco ruído; 
- movimento de ar para o interior do ambiente quando alguma abertura é feita 
(em 
alguns casos ouve-se o ar assoviando ao passar pelas frestas). 
 
É de responsabilidade do Encarregado do CAv, dos Encarregados de Divisão, dos Fiéis de CAv de Divisão e do 
pessoal de serviço – fiéis de CAv e patrulhas – a detecção e correção de irregularidades observadas que venham a 
apresentar risco de incêndio a bordo. 
Todo material introduzido a bordo deve ser relacionado e a sua localização informada ao Encarregado do Controle 
de Avarias – ENCCAv. 
 
lista de inflamáveis: Material Inflamável á bordo. Verificada antes de combate 
 
Nomenclatura do navio 
 
Embarcação ou barco é uma construção feita de madeira, concreto, ferro, aço ou da combinação desses e outros 
materiais, que flutua e é destinada a transportar pela água pessoas ou coisas. Na MB, é particularmente usado para 
designar qualquer embarcação pequena transportável a bordo do navio, e também as empregadas pelos 
estabelecimentos navais, ou particulares, para seus serrviços de porto. 
Navio, Nau ou Nave designam em geral, embarcações de grande porte 
Casco – Corpo do navio sem mastreação ou aparelhos acessórios, ou qualquer outro arranjo. Geralmente não 
possui forma definida, e a principal característica é o Plano de Simetria (Plano Longitudinal). Do casco dependem 
as qualidades náuticas do navio: Resistência mínima a propulsão, mobilidade e estabilidade da plataforma 
Proa - Extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. Quase sempre tem a forma exterior 
adequada para mais facilmente fender o mar 
Popa - Extremidade posterior do navio. Quase sempre tem a forma exterior adequada para facilitar a passagem dos 
filetes líquidos que vão encher o vazio produzido pelo navio em seu movimento, tornando eficiente a aço do leme 
Bordos – Duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano diametral. (BE – Estibordo e BB) 
meia-nau – Parte do casco compreendida entre a proa e a popa. No significado original, referia-se a parte do casco 
próxima ao plano diametral, equidistantes dos lados do navio. 
bico de proa – Parte externa da proa de um navio 
a vante – Quando está na proa e a ré – Quando está a ré / AAV e AAR 
obras vivas – Parte do casco abaixo do plano de flutuação em plena carga. Fica total ou quase totalmente imersa. 
carena – Invólucro do casco nas obras vivas 
Obras mortas – Parte do casco que fica acima do plano de flutuação em plena carga e que esta sempre emersa 
Linha D'água – É uma faixa pintada com tinta especial no casco dos navios, deproa a popa, sua aresta inferior é a 
linha de flutuação leve. Normalmente só usada em navios de guerra. 
Costado – Invólucro do casco acima da linha D'água. Revestimento do casco acima do bojo durante a construção 
do navio em arquitetura naval 
Fundo do Navio - Parte inferior do casco. Desde a quilha até o bojo, se chato, chama-se fundo de prato 
Bochechas – Partes curvas do costado de um e outro bordo, junto à roda de proa 
Amura – O mesmo que bochecha. Direção qualquer entre a proa e o través. 
Borda – Limite superior do costado, terminando na altura do convés(se recebe balaustrada) ou elevar-se um pouco 
mais, constituindo a borda falsa. 
Borda Falsa – Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as chapas do costado 
Alhetas – Partes curvas do costado, de um a outro bordo junto à popa 
Bosso do Eixo – Saliência formada na carena de alguns navios em torno do eixo do hélice 
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Superestrutura – Construção feita sobre o convés principal, estendo-se ou não de um a outro bordo e cuja 
cobertura é, em geral, ainda um convés, 
Castelo de Proa – Superestrutura na parte extrema da proa, acompanhada de elevação da borda 
Tombadilho - Superestrutura na parte extrema da popa, acompanhada de elevação da borda 
Superestrutura Central – Superestrutura a meia-nau. Chamada incorretamente espardeque. 
Quilha – Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixado navio. 
Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais importante do navio. 
Cavernas – Peças curvas que se fixam na quilha em direção perpendicular a ela e que servem para dar forma ao 
casco a sustentar o chapeamento exterior. Gigante é uma caverna reforçada. Caverna mestra é a caverna situada na 
seção mestra. Cavername é o conjunto das cavernas no casco. O intervalo entre duas cavernas contíguas, medido de 
centro a centro, chama-se Espaçamento. Os braços das cavernas acima do bojo chamam-se Balizas 
Roda de Proa – Peça robusta que, em prolongamento da quilha, na direção vertical ou quase vertical, forma o 
extremo do navio a vante. Faz-se nela um rebaixo chamado alefriz, no qual é cravado a topo do chapeamento 
exterior. 
Pés de Carneiro – Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez da estrutura. 
Chapeamento Exterior do Casco – Função principal é constituir um revestimento externo impermeável à água, 
parte importante da estrutura, contribuindo para a resistência do casco aos esforços longitudinais. As fiadas de 
chapas mais importantes do chapeamento exterior são: da cinta, do bojo e resbordo 
Anteparas – Separações verticais que se subdividem em compartimentos o espaço interno do casco, em cada 
pavimento 
 
Divisão do Casco – No sentido da altura, o casco de um navio é dividido em certo número de compartimentos que 
tomam os seguintes nomes: 
Convés Principal: Primeiro pavimento contínuo de proa a popa, contando de cima para baixo, descoberto ao todo 
ou em parte 
A parte da proa do convés principal chama-se convés a vante, a parte a meia-nau, convés a meia-nau, e a parte de 
popa, tolda. 
O convés parcial, acima do convés principal, na proa é o convés do castelo, na popa será o convés do tombadilho, 
a meia-nau, o convés superior. 
O convés parcial, acima do convés superior, do castelo ou do tombadilho, será chamado de convés da 
superestrutura. 
Cobertas – os espaços compreendidos entre conveses, abaixo do convés principal 
Porão – Espaço entre o convés mais baixo e o teto do duplo-fundo ou entre o convés mais baixo e o fundo, se o 
navio não tem duplo-fundo. 
O primeiro pavimento parcial contado a partir do duplo-fundo para cima chama-se bailéu; nele fazem se paióis e 
outros compartimentos semelhantes. 
Um convés que não é contínuo de proa a popa é um convés parcial 
Convés balístico – Nos navios de guerra, convés protegido por couraça, se houver dois desses, o mais grosso, que 
é o mais elevado, será chamado convés encouraçado, e o outro será o convés protegido, além de seus nomes 
ordinários. 
Convés protegido – Quando só há um convés protegido por chapas de couraça; onde houver apenas uma parte 
protegida, esta parte será chamado convés protegido de vante, a meia-nau ou a ré, além de seus nomes ordinários. 
Tijupá – Numa superestrutura geralmente AV, onde se encontram os postos de navegação, o pavimento mais 
elevado. O compartimento imediatamente abaixo deste, disponde de uma ponte na direção BB a BE, de onde o 
comandante dirige a manobra, chama-se passadiço 
Plataforma – O pavimento mais elevado de qualquer superestrutura, e de modo geral qualquer pavimento parcial 
elevado e descoberto. 
Ponte – Qualquer construção ligeira, acima do convés principal, servindo apenas de passagem entre duas 
superestruturas; quando esta passagem fica situada junto à borda, toma o nome de talabardão 
Convés corrido – Convés principal sem estruturas que se estendam de um a outro bordo 
Convés resistente – Convés principal ou outro convés que, por ser suficientemente afastado o eixo neutro do 
navio, é considerado parte integrante da estrutura resistente do casco no sentido longitudinal, tendo por isto as 
dimensões de suas peças aumentadas; é usualmente o convés principal 
Convés da borda-livre – Convés completamente chapeado, cujas aberturas possuem dispositivos de fechamento 
permanente estanque, e a partir do qual se mede a borda-livre; pode ser o convés principal ou o segundo convés, 
dependendo do tipo do navio. 
Convés compartimentagem – Convés mais alto e contínuo até onde vão as anteparas estruturais do navio; 
geralmente, é denominado como convés principal. 
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Convés estanque – Convés construído de modo a ser perfeitamente estanque à água, tanto de cima para baixo 
como de baixo para cima; é o casco do convés principal de um navio de guerra, que possuem escotilhas de 
fechamento estanque. 
Convés de vôo – Convés principal dos Porta-Aviões, onde pousam e decolam aviões. 
 
Compartimentos Estanques – Compartimentos limitados por um chapeamento impermeável. 
Duplo-Fundo – Estrutura do fundo de alguns navios de aço, constituída pelo forro exterior do fundo e por um 
segundo forro, colocado sobre a parte interna das cavernas 
Tanque – Compartimento estanque reservado para água, ou qualquer outro líquido, ou para um gás. Pode ser 
constituído por uma subdivisão de estrutura do casco, como os tanques do duplo-fundo, tanques de lastro etc., ou 
ser independente da estrutura e instalados em suportes especiais. 
Túnel do Eixo – Conduto de chapa de dimensões suficientes para a passagem de um homem, e no interior do qual 
ficam alojadas as seções do eixo propulsor desde a praça de máquinas até a bucha do eixo; o túnel do eixo deve ser 
estanque. 
Paiol da Amarra – Compartimento na proa, por ante-a-ré da antepara de colisão, para a colocação, por gravidade, 
das amarras das âncoras. Pode ser subdividido em paiol de BE ou paiol de BB, por uma antepara de madeira ou de 
ferro. 
Paióis – Compartimentos geralmente situados nos porões, onde são guardados mantimentos, munição, armamento, 
sobressalentes ou material de consumo etc. O paiol onde são guardados o poleame e o massame do navio toma o 
nome de paiol do mestre. Em um navio de guerra, o paiol destinado ao armamento portátil denomina-se escoteria; 
modernamente, os paióis destinados aos equipamentos do sistema de armas do navio são designados pelo no do 
armamento correspondente. 
Praças – São alguns dos principais compartimentos em que um navio é subdividido interiormente; assim; praça 
D'armas é o refeitório dos oficiais num navio de guerra;praça de Máquinas é o compartimento onde ficam situadas 
as máquinas principais e auxiliares; praça de caldeiras, onde ficam situadas as frentes das caldeiras e onde 
permanece habitualmente o pessoal que nelas trabalha 
Camarotes – Compartimentos destinados a alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros 
Câmara – Compartimento destinado ao comandante de um navio ou de uma Força Naval 
Centro de Informações de Combate – Compartimento ou lugar onde as informações que interessam à condução 
do combate, obtidas pelos sensores e demais equipamentos, são concentradas para análise e posterior decisão do 
comandante. 
Camarim – Compartimento onde trabalham o pessoal de um departamento do navio. Camarim de navegação onde 
é instalado os instrumentos de navegação, é situado no passadiço ou superestrutura. Camarim do leme onde está a 
roda do leme, é usualmente chamado de casa do leme. Modernamente, o leme esta no passadiço confundindo casa 
do leme com o próprio passadiço. Camarim de rádio, onde esta a estação de rádio do navio, é também, em geral, 
situado numa superestrutura. O camarim da máquina é usualmente, aquele em que trabalha o oficial de serviço da 
máquina. 
Alojamentos – Compartimentos destinados a alojar mais de quatro tripulantes ou passageiros. 
Escotilhas – Aberturas geralmente retangulares, feitas no convés e nas coberta, para passagem de ar e luz, pessoal 
e carga. 
Escotilhão – Nome dado a uma abertura feita em um convés. É de dimensões menores que uma escotilha. Nos 
navios mercantes as escotilhas que se destinam à passagem do pessoal chamamse escotilhões. 
Agulheiro – Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de um paiol, praça de máquinas etc. 
Vigia – Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma circular, para dar luz e ventilação a um 
compartimento. As vigias são guarnecidas de gola de metal na qual se fixam suas tampas. 
Gateira – Aberturas feitas no convés, por onde as amarra passam para o paiol. 
Escovém – Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras do navio, do convés para o 
costado. 
Portaló – Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda, aberturas nos costados dos navios 
mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra e sai do navio, ou por onde passa a carga leve. Há um portaló 
de BB e um de BE, sendo este último considerado o portaló de honra nos navios de guerra 
Leme – Aparelho destinado ao governo de uma embarcação 
Pé de Galinha do Eixo – Conjunto de braços que suportam a seção do eixo do hélice que se estende para fora da 
carena, nos navios de mais de um hélice. 
Tubo Telescópico do Eixo – Tubo por onde o eixo do hélice atravessa o casco do navio; nele são colocados o 
engaxetamento e a bucha do eixo. 
Verdugo – Peça reforçada, posta da cinta de alguns navios pequenos, como os rebocadores, ou em embarcações 
pequenas, para proteger o costado durante as manobras de atração. 
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Pau de Surriola - Verga colocada horizontalmente AV, no costado de um navio de guerra, podendo ser disparada 
perpendicularmente ao costado para amarrarem-se as embarcações quando o navio no porto. 
Dala – Conduto ou tubo que, partindo de um embornal, atravessa o costado na altura do convés, ou desce pelo 
interior do navio até próximo à linha d'água; tem por fim fazer o escoamento das águas de embornal sem sujar o 
costado. 
Escada de Portaló – Escada de acesso ao portaló, colocada fora do casco, ficando os degraus perpendicularmente 
ao costado. A escada tem duas pequenas plataformas nos seus extremos, as quais são chamadas patim superior e 
patim inferior. 
Balaústres – Colunas de madeira, ferro ou outo metal, fixas ou desmontáveis, que sustentam o corrimão da borda, 
ou os cabos de aço, ou as correntes que guarnecem a borda de um navio, as braçolas das escotilhas, escadas, 
plataformas etc. Ao conjunto de balaústres e correntes, cabos de aço ou vergalhões que o guarnecem chama-se 
balaustrada. 
Buzinas – Peça de forma elíptica de ferro ou outro metal fixadas na borda, para servir de guia aos cabos de 
amarração dos navios. Onde for possível, as buzinas são abertas na parte superior a fim de se poder gurnir o cabo 
pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa de um navio e no painel tomam os nomes de buzina da roda e buzina 
do painel, respectivamente. Buzina da amarra é o conduto por onde gurne a amarra do navio do convés ao paiol 
Telégrafo da Máquinas – Transmissores de ordens, mecânicos ou elétricos, do posto de comando para o pessoal 
que manobra nas máquinas, no leme à mão, nos postos de atracação AV e AR. 
Portas Estanques: Portas de fechamento estanque, que estabelecem ou interceptam as comunicações através das 
anteparas 
Cabeços – Colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das vezes aos pares e colocadas geralmente 
junto à amurada ou às balaustradas; servem para dar-se volta às espias e cabos de reboque. No cais, para amarração 
dos navios, os cabeços não são montados aos pares 
Cunho – Peça de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas do navio, nos turcos, ou nos lugares por 
onde possam passar os cabos de laborar, para dar-se voltas neles. 
Malagueta – Pinho de metal ou madeira que se prendem verticalmente num mastro, numa antepara, num turco etc, 
a fim de dar-se volta no cabo. 
Olhal – É um anel de metal; pode ter haste, e é aparafusado, cravado ou soldado no convés no costado, ou em 
qualquer parte do casco, para nele ser engatado um aparelho o amarrado um cabo 
Âncora – Peça do equipamento que, lançada ao fundo do mar, faz presa nele e aguenta o navio a que se acha ligada 
por meio da amarra. 
Amarra – Correste especial constituída por elos em forma de malhete (estai) utilizada para talingar a âncora com 
se aguenta o navio num fundeadouro 
Aparelho de Fundear e Suspender – Compreende a máquina de suspender (cabrestante ou molinete utilizado para 
içar as âncoras) e os acessórios que aguentam a amarra, tais como a abita, o mordente e a boça da amarra. 
Cabrestante – Aparelho constituído por um motor vertical comandado por motor elétrico ou por máquina a vapor, 
podendo ser também manobrado à mão; é situado num convés e serve para alar uma espia ou para suspender a 
amarra, fazendo parte, neste caso, do aparelho de fundear e suspender. 
Mastro – Peça de madeira ou de ferro, colocada no plano diametral, em direção vertical ou um pouco inclinada 
para ré, que se arvora nos navios; serve para nela serem envergadas as velas nos navios de vela ou para aguentar as 
vergas, antenas, paus-de-carga, luzes indicadoras de posição ou de marcha, nos navios de propulsão mecânica, e 
diversos outros acessórios conforme o tipo do navio. Faz parte do aparelho do navio. Os navios mercantes de 
propulsão mecânica tem geralmente dois mastros: o mastro de vante e o mastro principal ou mastro de ré. Os 
navios de guerra podem ter um ou dois mastros, o de ré é o mastro de honra, e nele se iça o pavilhão ou flâmula que 
indica o comando dos oficiais da Marinha de Guerra. Nos navios de guerra em viagem, a Bandeira Nacional é içada 
na carangueja do mastro de ré, ou num pequeno mastro colocado na parte de ré de uma superestrutura e chamado 
de mastro de combate. 
No mastro de vante serão fixadas as luzes de navegação e as adriças onde são içados os sinais de bandeiras 
Lança ou Pau de Carga – Verga de madeira, ou de aço, que tem uma extremidade presa a um mastro ou a uma 
mesa junto a este, ligando-se a outra extremidade ao topo do mastro por meio de um amante e servindo de ponto de 
aplicação a um aparelho de içar. É em geral colocado junto a uma escotilha e serve para içar ou arriar a carga nos 
porões do navio. Quando no local onde esta situado o pau-de-carga não há um mastro, o amante