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MARINHA DO BRASIL 
 
Tradições Navais; Ao conjunto de práticas, normas de cortesia, saudações, valores éticos e morais, honras e sinais 
de respeito, em uso nas marinhas de guerra, que remontam aos primórdios da navegação à vela. 
Etiqueta Naval: Usos, costumes e tradições navais. 
tradição do mar: costumes, usos e linguagem comuns. 
Estar a bordo é estar por dentro da borda de um navio. 
Abordar é chegar à borda para entrar. O termo é mais usado no sentido de entrar a bordo pela força: abordagem. 
Mas, em realidade, é o ato de chegar a bordo de um navio, para nele entrar. 
Pela borda: tem significado oposto. Jogar, lançar pela borda. 
Está a bordo: quem está dentro de um barco ou navio. Está embarcado. 
Entrar a bordo: de um barco, é embarcar. E dele sair é desembarcar. 
Embarcação: Uma construção que permita o embarque de pessoas ou cargas para transporte por mar 
Aterrar é aproximar-se de terra. 
Amarar é afastar-se de terra para o mar. 
Fazer-se ao mar é seguir para o mar, em viagem. 
Importar é fazer entrar pelo porto. 
Exportar é fazer sair pelo porto. Aplica-se geralmente à mercadoria. 
Atracar: Encostar um navio a um cais. 
Amarrar: Navio seguro a uma bóia. 
Fundear: prender o navio ao fundo. 
Ancorar: prender o navio ao fundo por uma âncora (ferro). 
Suspender: Recolher o peso ou a amarra do fundo 
Desamarrar ou Largar: desencostar do cais onde esteve atracado é desatracar; e largar a bóia onde esteve. 
Arribar: é entrar em um porto que não seja de escala, ou voltar ao ponto de partida; é , também, desviar o rumo na 
direção para onde sopra o vento. 
Gente de Bordo: Comandante e Tripulação (Oficialidade = Imediato e Oficiais e Guarnição = Praças) 
Batimento da quilha: Primeiro evento (fase) da vida de um navio. Cerimônia no estaleiro, na qual a primeira peça 
estrutural que integrará o navio é posicionada no local da construção. 
Lançamento: Cerimônia realizada quando o navio esta com o casco pronto, na carreira do estaleiro, onde o mesmo 
é lançado ao mar. Nesta ocasião é batizado por sua madrinha e recebe o nome oficial. 
 
Divisões de Navios por Classe na MB 
 
No porto, os quartos são de 00h às 04h, de 04h às 08h, de 08h às 12h, de 12h às 16h, de 16h às 20h e de 20h às 24h. 
Em viagem, no período compreendido entre 00h às 12h, os quartos tem o mesmo horário que do porto, porém, 
depois das 12 horas, os quartos são de 3 horas: de 12h às15h; de 15h às18h; de 18h às 21h e de 21h às 24h. 
O quarto de 04h às 08h é balizado de quarto d'alva (a hora d'alva, do amanhecer. 
 
Saudar um navio de guerra ao largo 
Quando um navio de guerra passa a menos de 200 jardas de outro, saúda-o ou é por ele saudado, dependendo da 
antiguidade dos Comandantes (ou da maior autoridade a bordo). O apito e, em alguns navios de maior porte com 
fuzileiros navais embarcados, a corneta dão os sinais para as continências individuais de todos os que se achem no 
convés. 
Saudação de navios mercantes e resposta 
O navio mercante que passa ao largo de um navio de guerra cumprimenta-o, arriando sua Bandeira Nacional, 
fazendo o de guerra o mesmo, como resposta. O mercante içará novamente sua Bandeira, depois que o de guerra o 
fizer. 
ÉTICA MILITAR 
O militar deve se esforçar na preservação das manifestações essenciais do valor militar, estabelecidas no Estatuto 
dos Militares: 
o patriotismo, traduzido pela vontade inabalável de cumprir o dever militar e pelo solene juramento de fidelidade à 
Pátria até com o sacrifício da própria vida; 
o civismo e o culto das tradições históricas; 
a fé na missão elevada das Forças Armadas; 
o espírito de corpo, orgulho do militar pela organização onde serve; 
o amor à profissão das armas e o entusiasmo com que é exercida; e 
o aprimoramento técnico-profissional. 
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PRECEITOS DA ÉTICA MILITAR 
 A Marinha precisa de militares, homens e mulheres, que observem em suas vidas, permanentemente, os 
preceitos da ética militar estabelecidos no Estatuto dos Militares: 
amar a verdade e a responsabilidade como fundamento de dignidade pessoal; 
exercer, com autoridade, eficiência e probidade, as funções que lhe couberem em decorrência do cargo; 
respeitar a dignidade da pessoa humana; 
cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos, as instruções e as ordens das autoridades competentes; 
ser justo e imparcial no julgamento dos atos e na apreciação do mérito dos subordinados; 
zelar pelo preparo próprio, moral, intelectual e físico e, também, pelo dos subordinados, tendo em vista o 
cumprimento da missão comum; 
empregar todas as suas energias em benefício do serviço; 
praticar a camaradagem e desenvolver, permanentemente, o espírito de cooperação; 
ser discreto em suas atitudes, maneiras e em sua linguagem escrita e falada; 
abster-se de tratar, fora do âmbito apropriado, de matéria sigilosa de qualquer natureza; 
acatar as autoridades civis; 
cumprir seus deveres de cidadão; 
proceder de maneira ilibada na vida pública e na particular: 
observar as normas da boa educação; 
garantir assistência moral e material ao seu lar e conduzir-se como chefe de família modelar; 
conduzir-se, mesmo fora do serviço ou quando já na inatividade, de modo que não sejam prejudicados os princípios 
da disciplina, do respeito e do decoro militar; 
abster-se de fazer uso do posto ou da graduação para obter facilidades pessoais de qualquer natureza ou para 
encaminhar negócios particulares ou de terceiros; 
abster-se, na inatividade, do uso das designações hierárquicas; 
- em atividades político-partidárias; 
- em atividades comerciais; 
- em atividades industriais; 
- para discutir ou provocar discussões pela imprensa a respeito de assuntos políticos ou militares, excetuando-se os 
de natureza exclusivamente técnica, se devidamente autorizado; e 
- no exercício de cargo ou função de natureza civil, mesmo que seja na administração pública; e 
zelar pelo bom nome das Forças Armadas e de cada um de seus integrantes; obedecendo e fazendo obedecer os 
preceitos da ética militar. 
 
DEVERES MILITARES 
 Como estabelecido no Estatuto dos Militares, não deve ser esquecido que “os deveres militares emanam de 
um conjunto de vínculos racionais e morais que ligam o militar à Pátria e ao seu serviço, e compreendem, 
essencialmente: 
 - a dedicação e a fidelidade à Pátria, cuja honra, integridade e instituições devem ser defendidas, mesmo 
com o sacrifício da própria vida; 
- o culto aos Símbolos Nacionais; 
- a probidade e a lealdade em todas as circunstâncias; 
- a disciplina e o respeito à hierarquia; 
- o rigoroso cumprimento das obrigações e das ordens; e 
- a obrigação de tratar o subordinado dignamente e com urbanidade.” 
 No porto, nos dias de Rotina Normal, no período compreendido entre o regresso e o licenciamento geral, os 
Encarregados de Divisão, o Mestre e o Sargento-Polícia inspecionarão freqüentemente o navio, verificando a 
limpeza, arrumação dos compartimentos e o aspecto marinheiro. Após o licenciamento geral e nos dias de Rotina 
de Domingo, o Oficial de Serviço e o Sargento-Polícia inspecionarão o navio, empregando o quarto de serviço para 
mantê-lo limpo e com boa apresentação marinheira. 
 Em viagem, o Mestre, o Contramestre de Quarto e o Sargento-Polícia exercerão, no que couber essas 
atribuições, empregando o Grupo de Limpeza e Fainas Marinheiras, a manutenção da limpeza e aspecto marinheiro 
do navio. 
 
Manual de Procedimentos Marinheiros 
Conforme a propulsão empregada, as embarcações miúdas podem ser: 
- a motor, 
- a vela, ou 
- a remos. 
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preceitos= mandamentos \ ensinamentos
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CUIDADOS COM O EQUIPAMENTO DAS EMBARCAÇÕES 
A guarnição da embarcação miúda é responsável pelo seu equipamento. Perdas ou danos ao material devem ser 
informados imediatamente ao patrão da embarcação e ao oficial de serviço. Alguns cuidados, apresentados a seguir, 
devem ser observados para a manutenção do material: 
- verificar constantemente o estado e a validade da palamenta da embarcação; 
- reparar ou informar pequenos danos imediatamente (isto economizará tempo em futuros reparos); 
- arejar os coletes salva-vidas após tempo úmido, ou quando forem molhados; 
- manter o motor de popa em base segura, peiado de maneira que o jogo do navio não ocasione danos ao 
equipamento e verificar o cumprimento do SMP; e 
- manter o material livre de sujeira, corrosão e ferrugem. 
 
Tipos de turcos 
a) comum 
Constituídos por ferro redondo (maciço ou oco) ou por perfis retangulares, podendo ser recurvado na parte superior 
ou possuir ângulo de 90 graus (no caso de perfis). Gira em torno de seu eixo vertical ou pode ser fixo, dependendo 
de sua base. 
b) de rebater 
Semelhante em construção ao tipo comum, mas em vez de girar em torno de seu eixo vertical, é rebatido para 
dentro, movendo-se em torno de um eixo horizontal na sua base, paralelo ao costado. 
c) quadrantal 
O turco é recolhido ou disparado inclinando-se sobre um setor dentado que constitui seu pé e engraza numa 
cremalheira sobre o convés. 
d) rolante ou deslizante 
É constituído por dois braços montados com rodetes sobre duas calhas (trilhos). Estas são paralelas e dispostas num 
plano perpendicular ao costado do navio. O turco é disparado por gravidade, sob ação do peso da embarcação. O 
movimento de disparar é dado por uma alavanca que libera e solta o freio do sarilho, onde está enrolado o cabo que 
iça a embarcação. Neste primeiro movimento, o braço e a embarcação descem sobre a calha até ficar totalmente 
disparada. A seguir, a embarcação desce até ficar ao nível do convés (a meia talha), para embarque dos passageiros 
ou do material. Um terceiro movimento da alavanca do freio, permite que a embarcação seja arriada até a superfície 
da água. 
 
 
 
 
Cabo de Contrabalanço 
Estropo de Segurança 
Estropo de Mau Tempo 
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turco: equipamento usado para lançar botes ao mar
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ARRIAR UMA EMBARCAÇÃO 
 
A faina para arriar uma embarcação é mais rápida, segura e precisa, se sua guarnição executar a manobra de forma 
coordenada e disciplinada. 
Os preparativos para a faina são realizados seguindo uma lista de verificação abrangendo todas as ações a serem 
tomadas pelo pessoal que executa a manobra. 
O instante crítico da faina de arriar uma embarcação, normalmente, ocorre quando ela atinge a superfície do mar e 
ainda está presa ou sendo liberada dos cabos dos turcos. Portanto, quanto mais rápida e atenta for essa manobra, 
menor será o risco de acidente. 
a) O contramestre: 
- solicita ao oficial de serviço permissão para reunir o pessoal para a manobra da lancha (quando necessário); 
- verifica se foi cumprida a lista de verificação da embarcação pelo patrão da lancha; 
- verifica se os equipamentos a serem utilizados na manobra foram alimentados, tais como, motores, 
guinchos etc.; 
- verifica se o pessoal envolvido na faina está utilizando equipamento de proteção individual (EPI) 
adequado; 
- providencia, caso determinado, o disparo do pau de surriola e manda arriar a escada de portaló; 
- verifica os andorinhos; 
- verifica a boça de viagem; 
- verifica as boças de proa e popa e das catarinas, quando aplicável; e 
- coordena o embarque de pessoal e material na embarcação. 
b) O patrão: 
- providencia a palamenta completa da embarcação; 
- tampona os bueiros com os bujões de rosca; 
- verifica a apresentação marinheira da lancha, corrigindo as discrepâncias; 
- verifica o cumprimento das precauções de segurança por parte da guarnição (utilização de coletes de 
flutuabilidade permanente, capacetes e luvas); 
- verifica a cana do leme (operação em emergência); 
- testa as comunicações (transceptor portátil); e 
- exige correção de atitudes e apresentação pessoal da guarnição (a apresentação da guarnição da lancha deve 
ser impecável, qualquer que seja o uniforme; chama-se a atenção para a limpeza dos coletes salva-vidas, dos tênis 
brancos e dos bonés). 
c) O proeiro e o popeiro: 
- verificam se estão a bordo as boças reservas; 
- quando a embarcação estiver tocando a água e os cabos de aço solecados, mediante ordem do patrão, 
retiram os gatos das catarinas dos arganéis da embarcação e largam as boças, de proa e de popa (o popeiro o faz em 
primeiro lugar). Nesta ocasião, a lancha é mantida em posição pela boça de viagem, cujo comprimento deve ser 
ajustado de modo a manter a embarcação no correto alinhamento com as catarinas do turco. A finalidade da boca de 
viagem é dar um seguimento a vante à embarcação, possibilitando o governo. Assim, o patrão poderá afastá-la do 
costado evitando os impactos indesejáveis; 
- o proeiro larga a boça de viagem (após ser largada, a boça fica pendurada por um cabo, em uma altura safa 
para ser recolhida pelo proeiro, quando a lancha aproximar-se para atracar). 
d) O motorista (MO): 
- verifica o nível de óleo e combustível a bordo; 
- verifica os equipamentos de combate a incêndio; 
- verifica o kit de ferramentas; 
- parte o motor da lancha; e 
- cumpre as determinações do patrão da lancha em relação ao regime de máquinas. 
Relembra-se que nos navios da MB, as lanchas podem ser arriadas / içadas com o navio em movimento 
dependendo do estado do mar. Nos casos das baleeiras, a velocidade limite para essa faina é de 5 nós. 
Nas situações em que o navio esteja fundeado ou atracado e não haja corrente expressiva a boça de viagem pode ser 
dispensada, usando-se apenas as boças de proa e popa. 
Destaca-se, ainda, que independente do tipo as embarcações (lanchas ou botes) ao atracarem a contrabordo devem 
receber as boças de proa e de popa passadas pelo navio e ao desatracarem, os proeiros / popeiros, devem largá-las 
dos cunhos (das lanchas) ou dos estropos com trambelho (dos botes) para que o navio as recolham. As boças 
reservas das embarcações servem para atracação em outros atracadores ou como cabos de reboque. 
 
Passo: Direção de rotação do hélice; direito Sentido horário e Esquerdo se Anti-horário 
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O USO DO LEME 
O efeito de guinada causado pelo leme, quando o barco está em movimento, aumenta com a sua velocidade e com o 
ângulo de leme (ângulo entre o leme e a linha de centro da embarcação), este último atinge seu valor máximo em 
35º. Além desse valor, o efeito de guinada decresce e o efeito de freamento aumenta rapidamente. Por esses 
motivos, o ângulo de leme de uma embarcação é limitado a 35º. 
Quando o barco guina por efeito do seu leme, ele gira em torno de um ponto, denominado pivô, que está, 
normalmente, localizado acerca de um terço do comprimento, a partir da proa. 
Preparação para suspender 
A preparação do navio para suspender envolve todos os setores de bordo e engloba as mais diversas providências, 
visando a: 
a) manutenção da estanqueidade, com o estabelecimento da condição de fechamento do material adequada; 
b) melhora da estabilidade do navio, com a redução de superfícies livres e remoção de pesos altos; e 
c) verificação do material volante, que deveficar em local apropriado e peiado ou fixado corretamente. 
Previsões meteorológicas favoráveis não justificam qualquer descuido com a segurança do navio, em face da 
possibilidade de ocorrerem mudanças bruscas de tempo. Avarias que coloquem o navio sem propulsão, mesmo com 
o estado do mar favorável, podem ocasionar situações críticas, caso as condições de estabilidade estejam 
comprometidas. 
Providências de última hora sempre se tornarão mais difíceis, com riscos para o pessoal e material. Por exemplo, 
uma faina para a peação de material em conveses abertos, já navegando em mar ruim, coloca em risco a vida dos 
homens ali envolvidos. 
Preparação para mau tempo 
A chegada do mau tempo deve exigir um mínimo de providências complementares, se a preparação para o 
suspender foi bem feita. Um exemplo de providência relacionada à preparação para mau tempo é a mudança da 
condição de fechamento do material para uma mais rigorosa. O Comando deve ser informado das indicações sobre 
mau tempo. O Encarregado de Navegação é o responsável pelo acompanhamento dos boletins meteorológicos e sua 
divulgação a bordo, instruindo os Oficiais de Quarto do passadiço quanto as alterações de pressão, temperatura, 
vento, visibilidade etc. 
A ordem de “Preparar para Mau Tempo”, complementada pelas devidas providências necessárias, deve ser 
disseminada pelo fonoclama. 
Os Chefes de Departamento são os responsáveis pela verificação da preparação para o mau tempo, em suas áreas 
de responsabilidade. 
Além das ações já citadas para a preparação para suspender, a preparação para mau tempo inclui: 
O cumprimento rigoroso da condição de fechamento do material, principalmente nos acessórios que dão acesso a 
conveses abertos; 
A verificação da peação do material, reforçando alguns itens como por exemplo balsas, lanchas e outros objetos 
existentes em conveses abertos; 
A hangaragem das aeronaves; e 
A adequação do cardápio, de modo a prover alimento de fácil preparação e digestão. 
 
PREPARAÇÃO PARA O COMBATE 
No combate, a prontidão é alcançada pela “Preparação para o Combate” que, além dos itens acima citados, inclui 
outros como a preparação do material de CAv, dos sistemas, equipamentos e a retirada de bordo de material 
inflamável, utilizando para isso, o Manual de Procedimento Operativo específico a cada classe de navio. Essa 
preparação visa aumentar a capacidade do navio em resistir a danos, elevar a segurança de sua operação e do 
pessoal e manter sistemas e armas no estado máximo de aprestamento. 
 
RESPONSABILIDADES 
O controle de avarias é o responsável pela execução de diversas providências na preparação para o combate e 
exerce supervisão funcional sobre aquelas realizadas pelos diversos departamentos. 
Preparação dos Sistemas e Controles do navio 
a) controle de avarias - é responsável pela supervisão do preparo dos sistemas, dos equipamentos e material de 
Controle de Avarias, do acondicionamento e peação do material, do estabelecimento e controle da condição de 
fechamento. 
Esse preparo compreende: 
verificar o material das estações que possuem material de CAv e dos armários dos reparos de CAv, mantendo as 
portas travadas, mas não trancadas; 
destrancar os compartimentos (compartimentos de valor como paióis e cantina, que permanecem desguarnecidos, 
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podem ser mantidos fechados com cadeado que possa ser quebrado com machado ou corta-frio em caso de 
emergência); 
verificar as bombas de incêndio portáteis, deixando-as prontas para utilização; 
preparar a Enfermaria de Combate; 
verificar os compartimentos quanto à existência de qualquer material que possa constituir obstáculo para o 
deslocamento das turmas dos reparos, material mal peiado ou mal acondicionado, inflamáveis fora dos paióis 
apropriados, e material como trapos ou papéis que possam vir a entupir ralos de aspiração de bombas e edutores; e 
retirar os cadeados das válvulas, como, por exemplo, válvulas do sistema de borrifo dos paióis de munição, 
válvulas do sistema de alimentação de combustível por gravidade, possibilitando sua rápida operação em caso de 
ruptura de trechos de redes ou em incêndios. 
controle da máquina - é responsável por: 
preparar os sistemas de controle e operação da propulsão, compreendendo o estabelecimento da melhor 
configuração de máquinas e a prontificação do sistema para o desenvolvimento da máxima velocidade; 
preparar os sistemas de óleo combustível e lubrificante para atender a possíveis avarias retirando os cadeados que 
porventura existam; e 
preparar o sistema de geração e distribuição de energia e das máquinas auxiliares que compreende a verificação do 
sistema de Força em Avaria; o carregamento de todas as ampolas de ar comprimido das praças de máquinas que 
permite prover pressão ao anel em caso de perda dos compressores. 
demais controles - são responsáveis pela preparação de seus sistemas e materiais, como por exemplo: 
preparação dos sistemas de detecção para atingir o mais elevado desempenho; 
preparação do armamento e munição (transferência de munição para as PMS e os paióis de pronto uso); 
retirada de parte do material de rancho (para cerca de 7 dias) dos paióis de gêneros e sua armazenagem em locais 
acima da linha d’água, para o caso de alagamento desses paióis (atenção à correta peação do material); 
retirada do óleo dos fritadores elétricos; e 
preparação dos sistemas substitutos, de modo a reduzir o tempo de indisponibilidade em caso de avaria nos 
sistemas principais. 
Manutenção da estanqueidade 
Os Chefes de Departamento são os responsáveis pela manutenção da condição de fechamento do material nas suas 
áreas de responsabilidade. 
Em Condição III, os patrulhas de CAv de serviço devem verificar o cumprimento da condição de fechamento 
estabelecida, participando ao Encarregado do CAv as discrepâncias observadas, que serão corrigidas pelos Fiéis 
de Avarias das Divisões. 
Em Condição I, a responsabilidade é do reparo responsável pela área, com colaboração do pessoal que guarnece 
próximo ao acessório estanque. 
A manutenção da estanqueidade deve ser uma preocupação de todos a bordo. 
Manutenção da estabilidade 
É de responsabilidade do Chefe de Máquinas, ao qual competem as seguintes providências: 
manter os porões esgotados; 
manobrar com a carga líquida (combustíveis, aguada, reserva etc.), de modo a atestar os tanques mais baixos e 
eliminar o efeito de superfície livre; 
admitir lastro, se necessário; 
manter acompanhamento sistemático dos espaços vazios e, especialmente, dos compartimentos da máquina do 
leme e das buchas dos eixos, para detectar possíveis vazamentos, principalmente sob mau tempo; e 
manter desobstruídos os ralos de aspiração de edutores e bombas fixas ou portáteis, e os ralos dos diversos 
compartimentos para dreno por gravidade. 
Peação do material 
É da responsabilidade de todos os Chefes de Departamento, em suas áreas específicas. A Peação e a guarda do 
material evitam acidentes pessoais e prejuízos materiais decorrentes do jogo do navio, assim como, evitam a 
existência de obstáculos nos compartimentos que possam vir a comprometer uma eventual faina de Controle de 
Avarias, além de, no caso de uma explosão, não permitir que esses materiais sejam projetados de modo a ferir o 
pessoal. Visa também contribuir com a arrumação dos compartimentos. 
Todos os compartimentos devem ser inspecionados com atenção antes do suspender. 
Os objetos devem ser guardados nos armários ou em compartimentos apropriados. Caso permaneçam instalados 
para o trabalho diário, computadores e máquinas de escrever devem estar devidamente peiados. Os armários devem 
ter suas portas e gavetas trancadas ou travadas. Não pode ser feita peação deobjetos em redes, acessórios estanques 
ou partes móveis. 
Os sobressalentes devem ser mantidos nos respectivos paióis, conforme previsto na distribuição de pesos a bordo 
definida pelo projeto do navio. A guarda de sobressalentes pesados em compartimentos acima da linha d’água 
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diminui a estabilidade do navio. 
Os sobressalentes pesados e de difícil movimentação não devem ser deixados próximos ao costado, impedindo ou 
dificultando a execução de fainas de contenção de alagamentos. Não amarrar material volante em válvulas ou redes 
de bordo, ou usá-las para servirem de retorno de cabos. 
Todo o material volante em conveses abertos requer peação reforçada para suportar a força dos ventos e das vagas 
que possam varrer o navio. 
Podem ainda ocorrer situações em que haja a necessidade de preparar o navio para o mau tempo, estando ele 
atracado, fundeado ou amarrado à bóia, quando a peação do material deverá ser verificada e em alguns pontos 
reforçada. 
Qualquer navio que se faz ao mar ou mesmo durante sua estadia nos portos, deve estar pronto para recolher um ou 
mais tripulantes que tenham caído n’água. 
As condições ambientais e meteorológicas (estado do mar, vento, temperatura da água e correntes) e a situação 
(noite ou dia, guerra ou paz, em formatura ou escoteiro, etc.), têm grande influência: na escolha da manobra a 
executar e do método a ser empregado no recolhimento. 
 
HOMEM AO MAR 
A probabilidade de salvamento de um homem que tenha caído no mar, quando em viagem, depende, em muito, do 
cumprimento dos seguintes procedimentos iniciais: 
Do Descobridor 
Qualquer militar que presencie um homem cair pela borda ou aviste ou escute pedidos identificando 
positivamente a presença de algum náufrago, será considerado descobridor e deve dar o brado de “Homem 
ao mar por (Bombordo ou Boreste)” (dependendo do bordo do avistamento). Logo em seguida e se possível, 
paralelamente ao brado, deve lançar-lhe bóia salva-vidas com sinalizador, acionar o “alarme de homem ao 
mar” mais próximo (nos navios equipados com este alarme), e apontar na direção em que o avista. 
Adicionalmente, o brado deve ser retransmitido por todos que o ouviram e pelos meios de comunicação 
existentes, até se ter a certeza de que o Oficial de Quarto tomou conhecimento da situação de emergência. Os 
militares que guarnecem conveses abertos, devem apontar para o Do Oficial de Quarto do Passadiço (navio 
escoteiro) 
Ao tomar ciência do ocorrido, o Oficial de Quarto deve: 
Iniciar a manobra de aproximação e recolhimento do náufrago utilizando leme e máquinas como necessário ou de 
lançamento/recolhimento de aeronave; 
Determinar a disseminação pelo fonoclama “Homem ao mar por BB ou BE” – “Guarnecer Detalhe de Homem 
ao Mar”, informando o método de recolhimento acrescido do bordo no caso do método escolhido ser o pela 
Estação de Recolhimento: “O Homem será recolhido pela estação de recolhimento BB ou BE”. 
Dependendo do método escolhido, ações decorrentes são necessárias, como por exemplo: Montagem da estação de 
recolhimento pelo bordo indicado, guarnecimento da lancha de prontidão ou bote e lançamento de aeronave; 
Ordenar o içamento dos sinais visuais adequados e a execução de seis apitos curtos; 
Informar ao CIC / COC o tipo de manobra (item 0107.3.1) que será executada; 
Acionar o botão de disparo automático de bóia salva-vidas (se aplicável); e 
Navio em grupamento operativo, disseminar o sinal tático adequado pela rede PMTA (se aplicável). 
Do Auxiliar de Navegação / Plotador 
Acionar a tecla MOB - “MAN OVERBOARD “ do GPS; e 
Plotar a posição na carta náutica. 
 
Do Sinaleiro 
Içar a bandeira OSCAR pelo bordo da queda, durante o dia, ou acender as luzes de homem ao mar quando à noite; 
Acender holofote, quando à noite, caso a situação tática assim o permita, mantendo seu facho próximo ao homem; 
e 
Lançar um pirotécnico marcador n’água. 
Do Vigia 
Procurar não perder o náufrago de vista, apontando constantemente para o mesmo; e 
Transmitir continuamente para o Passadiço e CIC/COC as marcações relativas do homem. 
Dos militares que guarnecem o CIC/COC 
Iniciar plotagem, assim que receber a informação de “homem ao mar” registrando a posição geográfica, a hora e o 
vento real no momento da queda; 
Abrir ponto de referência no sistema de processamento de dados táticos (se houver) sobre a posição em que o 
homem caiu; 
Acionar a tecla MOB - “MAN OVERBOARD “ do GPS (quando houver); 
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Informar constantemente à Manobra a marcação e distância do homem utilizando como referência a plotagem ou o 
ponto de referência aberto; 
Preparar plano de busca para o caso de o homem não ser localizado na aproximação final; 
Manter pelo menos um display ou repetidora em escala curta e pulso curto, compatíveis com a distância atual do 
homem; 
Estabelecer comunicações com helicópteros assumindo o controle, se for o caso; 
Informar, a cada minuto, à Manobra, o tempo de homem n’água e o tempo estimado de sobrevivência; 
Cessar as emissões sonar, caso a situação tática assim o permita; e 
Atualizar a posição do homem com base nas informações recebidas da vigilância e das alças óticas. 
Dos militares que guarnecem o controle de Máquinas 
Desalimentar equipamentos que aspiram ou descarregam no mar, próximos aos locais onde serão empregados os 
mergulhadores ou os militares de bordo qualificados em Natação de Salvamento (chamados de NATSALV), ou 
arriados bote e lancha; 
Disponibilizar a propulsão para desenvolver altas velocidades; e 
Alimentar cabrestantes, guincho, turcos e demais aparelhos a serem utilizados no recolhimento. 
Verificação de presença 
- Ao ser disseminado pelo fonoclama “Homem ao Mar por BB OU BE. Guarnecer Detalhe de Homem ao Mar”, a 
tripulação se dirige aos postos previstos na Organização Administrativa; 
- As divisões realizam verificação de presença, informando as faltas ao Oficial de Quarto no Passadiço. O tempo 
recomendável para apuração das faltas é de até 6 minutos para uma tripulação de até 500 homens. Mais dois 
minutos deverão ser aumentados a cada 100 homens, para o caso de tripulações superiores a 500 homens. 
Os mais antigos das estações fazem a verificação de presença do pessoal de efetivo serviço e do pessoal envolvido 
no recolhimento, informando ao Oficial de Quarto no Passadiço. Cada navio deve estabelecer em sua organização 
os canais apropriados para a informação chegar ao passadiço da maneira mais expedita; e 
- Durante o guarnecimento do Detalhe de Homem ao Mar, as regras de trânsito a bordo devem ser cumpridas de 
modo a evitar congestionamento de pessoal nas escadas, portas-estanques e corredores. 
 
REGULAMENTO DISCIPLINAR DA MARINHA 
A disciplina militar manifesta-se basicamente pela: 
 – obediência pronta às ordens do superior; 
 – utilização total das energias em prol do serviço; 
 – correção de atitudes; e 
 – cooperação espontânea em benefício da disciplina coletiva e da eficiência da instituição. 
 
Hierarquia Militar é a ordenação da autoridade em níveis diferentes, dentro da estrutura militar. A ordenação se 
faz por postos ou graduações; dentro de um mesmo posto ou graduação, se faz pela antiguidade no posto ou na 
graduação. O respeito à hierarquia é consubstanciado no espírito de acatamentoà sequência de autoridade 
 
Contravenção Disciplinar é toda ação ou omissão contrária às obrigações ou aos deveres militares estatuídos nas 
leis, nos regulamentos, nas normas e nas disposições em vigor que fundamentam a Organização Militar, desde que 
não incidindo no que é capitulado pelo Código Penal Militar como crime. 
 
As contravenções disciplinares são classificadas em graves e leves – conforme o dano – grave ou leve – que 
causarem à disciplina ou ao serviço, em virtude da sua natureza intrínseca, ou das consequências que delas 
advierem, ou puderem advir, pelas circunstâncias em que forem cometidas. 
 
São circunstâncias agravantes da contravenção disciplinar: 
a) acúmulo de contravenções simultâneas e correlatas; 
b) reincidência; 
c) conluio de duas ou mais pessoas; 
d) premeditação; 
e) ter sido praticada com ofensa à honra e ao pundonor militar; 
f ) ter sido praticada durante o serviço ordinário ou com prejuízo do serviço; 
g) ter sido cometida estando em risco a segurança da Organização Militar; 
h) maus antecedentes militares; 
i ) ter o contraventor abusado da sua autoridade hierárquica ou funcional; e 
j ) ter cometido a falta em presença de subordinado. 
 
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São circunstâncias atenuantes da contravenção disciplinar: 
a) bons antecedentes militares; 
b) idade menor de 18 anos; 
c) tempo de serviço militar menor de seis meses; 
d) prestação anterior de serviços relevantes já reconhecidos; 
e) tratamento em serviço ordinário com rigor não autorizado pelos regulamentos militares; e 
f ) provocação. 
 
São circunstâncias justificativas ou dirimentes da contravenção disciplinar: 
a) ignorância plenamente comprovada da ordem transgredida; 
b) força maior ou caso fortuito plenamente comprovado; 
c) evitar mal maior ou dano ao serviço ou à ordem pública; 
d) ordem de superior hierárquico; e 
e) legítima defesa, própria ou de outrem. 
 
As penas disciplinares são as seguintes: 
 
a) para Oficiais da ativa: 
1. repreensão; 
2. prisão simples, até 10 dias; e 
3. prisão rigorosa, até 10 dias. 
 
b) para Oficiais da reserva que exerçam funções de atividade: 
1. repreensão; 
2. prisão simples, até 10 dias; 
3. prisão rigorosa, até 10 dias; e 
4. dispensa das funções de atividade. 
 
c) para os Oficiais da reserva remunerada não compreendidos na alínea 
anterior e os reformados: 
1. repreensão; 
2. prisão simples, até 10 dias; e 
3. prisão rigorosa, até 10 dias. 
 
d) para Suboficiais: 
1. repreensão; 
2. prisão simples, até 10 dias; 
3. prisão rigorosa, até 10 dias; e 
4. exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina. 
 
e) para Sargentos: 
1. repreensão; 
2. impedimento, até 30 dias; 
3. prisão simples, até 10 dias; 
4. prisão rigorosa, até 10 dias; e 
5. licenciamento ou exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina. 
 
f ) para Cabos, Marinheiros e Soldados: 
1. repreensão; 
2. impedimento, até 30 dias; 
3. serviço extraordinário, até 10 dias; 
4. prisão simples, até 10 dias; 
5. prisão rigorosa, até 10 dias; e 
6. licenciamento ou exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina. 
 
 Não será considerada como pena a admoestação que o superior fizer ao subalterno, mostrando-lhe 
irregularidade praticada no serviço ou chamando sua atenção para fato que possa trazer como consequência uma 
contravenção. 
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 Não será considerado como pena o recolhimento em compartimento fechado, com ou sem sentinela, bem 
como a aplicação de camisa de força, algemas ou outro meio de coerção física, de quem for atacado de loucura ou 
excitação violenta. 
 Por uma única contravenção não pode ser aplicada mais de uma punição. A punição disciplinar não exime o 
punido da responsabilidade civil que lhe couber. 
Têm competência para impor penas disciplinares as seguintes autoridades: 
a) a todos os militares da Marinha: 
 
– o Presidente da República e o Ministro da Marinha; e 
 
b) aos seus comandados ou aos que servem sob sua direção ou ordem: 
– o Chefe, Vice-Chefe e Subchefes do Estado-Maior da Armada; 
– o Comandante, Chefe do Estado-Maior e os Subchefes do Comando de Operações Navais; 
– o Secretário-Geral da Marinha; 
– os Diretores-Gerais; 
– o Comandante-Geral do Corpo de Fuzileiros Navais; 
– os Comandantes dos Distritos Navais ou de Comando Naval; 
– os Comandantes das Forças Navais, Aeronavais e de Fuzileiros Navais; 
– os Presidentes e Encarregados de Organizações Militares; 
– os Diretores dos Órgãos do Setor de Apoio; 
– o Comandante de Apoio do CFN; 
– os Comandantes de Navios e Unidades de Tropa; 
– os Diretores de Estabelecimentos de Apoio ou Ensino; 
– os Chefes de Gabinete; e 
– os Capitães dos Portos e seus Delegados. 
 
c) nos casos em que a Direção ou Chefia de Estabelecimento ou Repartição for exercida por servidor civil: 
 
– Oficial da ativa, mais antigo da OM. (Alterado pelo Decreto no 93.665, de 9 de dezembro de 1986) 
 
 Os Almirantes poderão delegar esta competência, no todo ou em parte, a Oficiais subordinados; 
Os Comandantes de Força observarão a competência preconizada na Ordenança Geral para o Serviço da Armada. 
A pena de licenciamento e exclusão do Serviço Ativo da Marinha será imposta pelo Ministro da Marinha ou por 
autoridade que dele tenha recebido delegação de competência. 
 
 A pena de licenciamento do Serviço Ativo da Marinha ex officio, a bem da disciplina, será aplicada às 
Praças prestando serviço militar inicial pelo Comandante de Distrito Naval ou de Comando Naval onde ocorreu a 
incorporação, de acordo com o Regulamento da Lei do Serviço Militar. 
 A pena de dispensa das funções de atividade será imposta privativamente pelo Ministro da Marinha. 
 Os Comandantes dos Distritos Navais ou de Comando Naval têm competência, ainda, para aplicar punição 
aos militares da reserva remunerada ou reformados que residem ou exercem atividades na área de jurisdição do 
respectivo Comando, respeitada a precedência hierárquica. Quando duas autoridades, ambas com jurisdição 
disciplinar sobre o contraventor, tiverem conhecimento da falta, caberá o julgamento à autoridade mais antiga, ou à 
mais moderna, se o seu superior assim o determinar. 
 
 A autoridade mais moderna deverá manter o mais antigo informado a respeito da falta, dos esclarecimentos 
que se fizerem necessários, bem como, quando julgar a falta, participar a pena imposta e os motivos que orientaram 
sua disposição. 
 
 A repreensão consistirá na declaração formal de que o contraventor é assim punido por haver cometido 
determinada contravenção, podendo ser aplicada em particular ou não. Quando em particular, será aplicada 
diretamente pelo superior que a impuser; verbalmente, na presença única do contraventor; por escrito, em ofício 
reservado a ele dirigido. 
Quando pública, será aplicada pelo superior, ou por sua delegação: 
a ) verbalmente: 
1. ao Oficial – na presença de Oficiais do mesmo posto ou superiores; 
2. ao Suboficial – nos círculos de Oficiais e Suboficiais; 
3. ao Sargento – nos círculos de Oficiais, Suboficiais e Sargentos; e 
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4. às Praças de graduação inferior a Sargento – em formatura da guarnição, ou parte dela, a que pertencer o 
contraventor. 
b) por escrito, em documento do qual será dado conhecimento aos mesmos círculos acima indicados. 
 A pena de impedimento obriga o contraventor a permanecer na Organização Militar, sem prejuízo de 
qualquer serviço que lhe competir.A pena de serviço extraordinário consistirá no desempenho pelo contraventor de qualquer serviço interno, 
inclusive faina, em dias e horas em que não lhe competir esse serviço. 
 
A pena de prisão simples consiste no recolhimento: 
a) do Oficial, Suboficial ou Sargento na Organização Militar ou outro local determinado, sem prejuízo do serviço 
interno que lhe couber; 
b) da Praça, à sua coberta na Organização Militar ou outro local determinado, sem prejuízo dos serviços internos 
que lhe couberem, salvo os de responsabilidade e confiança. 
A pena de prisão rigorosa consiste no recolhimento: 
a) do Oficial, Suboficial ou Sargento aos recintos que na Organização Militar forem destinados ao uso do seu 
círculo. 
b) da Praça, à prisão fechada. 
 
Quando na Organização Militar não houver lugar ou recinto apropriado ao cumprimento da prisão rigorosa 
com a necessária segurança ou em boas condições de higiene, o Comandante ou autoridade equivalente solicitará 
que esse cumprimento seja feito em outra Organização Militar em que isto seja possível. 
 A critério da autoridade que as impôs, as penas de prisão simples e prisão rigorosa poderão ser cumpridas 
pelas Praças como determina o artigo 22, computando-se dois (2) dias de impedimento para cada dia de prisão 
simples e três (3) dias de impedimento para cada dia de prisão rigorosa. 
Não será considerada agravação da pena deste artigo a reclusão do Oficial, Suboficial ou Sargento a camarote, com 
ou sem sentinela, quando sua liberdade puder causar dano à ordem ou à disciplina. 
 Nenhuma pena será imposta sem ser ouvido o contraventor e serem devidamente apurados os fatos. 
Normalmente, a pena deverá ser imposta dentro do prazo de 48 horas, contadas do momento em que a 
contravenção chegou ao conhecimento da autoridade que tiver que impô-la. 
 O Oficial que lançou a contravenção disciplinar em Livro de Registro de Contravenções deverá dar 
conhecimento dos seus termos à referida Praça, antes do julgamento da mesma. (Alterado pelo Decreto no 1.011, 
de 22 de dezembro de 1993) 
Quando houver necessidade de maiores esclarecimentos sobre a contravenção, a autoridade mandará proceder a 
sindicância ou, se houver indício de crime, a inquérito, de acordo com as normas e prazos legais. (Alterado pelo 
Decreto no 1.011, de 22 de dezembro de 1993) 
Durante o período de sindicância de que trata o parágrafo anterior, o contraventor poderá ficar detido na 
Organização Militar ou em qualquer outro local que seja determinado. (Alterado pelo Decreto no 1.011, de 22 de 
dezembro de 1993) 
Os militares detidos para averiguação de contravenções disciplinares não devem comparecer a exercícios e fainas, 
nem executar serviço algum. (Alterado pelo Decreto no 1.011, de 22 de dezembro de 1993) 
 A prisão ou detenção de qualquer militar e o local onde se encontra deverão ser comunicados 
imediatamente à sua família ou a pessoa por ele indicada, de acordo com a Constituição Federal. (Alterado pelo 
Decreto no 1.011, de 22 de dezembro de 1993) 
Nenhum contraventor será interrogado se desprovido da plena capacidade de entender o caráter contravencional de 
sua ação ou omissão, devendo, nessa situação, ser recolhido a prisão, em benefício da manutenção da ordem ou da 
sua própria segurança. (Alterado pelo Decreto no 1.011, de 22 de dezembro de 1993) 
A autoridade julgará com imparcialidade e isenção de ânimo a gravidade da contravenção, sem condescendência ou 
rigor excessivo, levando em conta as circunstâncias justificativas ou atenuantes, em face das disposições deste 
Regulamento e tendo sempre em vista os acontecimentos e a situação pessoal do contraventor. 
 Toda pena disciplinar, exceto repreensão verbal, será imposta na forma abaixo: 
a) para Oficiais e Suboficiais, mediante Ordem de Serviço que contenha resumo do histórico da falta, seu 
enquadramento neste Regulamento, as circunstâncias atenuantes ou agravantes e a pena imposta; e 
b) para Sargentos e demais Praças: mediante lançamento nos respectivos Livros de Registro de Contravenções, 
onde constará o histórico da falta, seu enquadramento neste Regulamento, as circunstâncias atenuantes ou 
agravantes e a pena imposta. 
 Quando o contraventor houver cometido contravenções simultâneas mas não correlatas, ser-lhe-ão impostas 
penas separadamente. 
 Se essas penas consistirem em prisão rigorosa e seu total exceder o máximo fixado no artigo 14, serão 
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cumpridas em parcelas não maiores do que esse prazo, com intervalos de cinco dias. 
A pena de licenciamento ex officio do Serviço Ativo da Marinha, a bem da disciplina, será imposta às Praças com 
estabilidade assegurada, como disposto no Estatuto dos Militares e nos Regulamentos do Corpo de Praças da 
Armada e do Corpo de Praças do Corpo de Fuzileiros Navais. 
A pena de exclusão do Serviço Ativo da Marinha será imposta: 
a) a bem da disciplina ou por conveniência do serviço; e 
b) por incapacidade moral. 
A bem da disciplina ou por conveniência do serviço, a pena será imposta sempre que a Praça, de 
graduação inferior a Suboficial, houver sido punida no espaço de um ano com trinta dias de prisão rigorosa ou 
quando for julgado merecê-la por um Conselho de Disciplina, por má conduta habitual ou inaptidão profissional. 
Por incapacidade moral, será imposta quando houver cometido ato julgado aviltante ou infamante por um Conselho 
de Disciplina. 
A pena de exclusão do Serviço Ativo da Marinha, a bem da disciplina, será aplicada ex officio às Praças com 
estabilidade assegurada, como disposto no Estatuto dos Militares. 
 
O licenciamento ex officio e a exclusão do Serviço Ativo da Marinha, a bem da disciplina, inabilita o 
militar para exercer cargo, função ou emprego na Marinha. A sua situação posterior relativa à Reserva será 
determinada pela Lei do Serviço Militar e pelo Estatuto dos Militares. 
 
O tempo que durar o impedimento de que trata o artigo 26, § 3o, será levado em conta: 
a) integralmente para o cumprimento de penas de impedimento; 
b) na razão de 1/2 para as de prisão simples; e 
c) na razão de 1/3 para as de prisão rigorosa. 
 
O tempo passado em hospitais (doentes hospitalizados) não será computado para cumprimento de pena disciplinar. 
 
Para o registro das contravenções cometidas e penas impostas, haverá nas Organizações Militares dois 
livros numerados e rubricados pelo Comandante ou por quem dele haja recebido delegação, sendo um para os 
Sargentos e outro para as demais Praças. 
 
Todas as penas impostas, exceto repreensões em particular, serão transcritas nos assentamentos do 
contraventor, logo após o seu cumprimento ou a solução de recursos interpostos. 
Para Sargentos e demais Praças, esta transcrição será feita na Caderneta 
Registro, independente de ordem superior. 
 
Para Oficiais e Suboficiais, cópia da Ordem de Serviço que publicou a punição será remetida à DPMM ou 
CApCFN, conforme o caso, a fim de ser anexada aos documentos de informação referentes ao Oficial ou Suboficial 
punido. (Alterado pelo Decreto no 94.387, de 29 de maio de 1987) 
A transcrição conterá o resumo do histórico da falta cometida e a pena imposta. 
 
Da Anulação, Atenuação, Agravamento, Relevamento e Cancelamento 
(Alterado pelo Decreto no 94.387, de 29 de maio de 1987) 
O disposto no artigo 19 não inibe a autoridade superior na Cadeia de Comando de tomar conhecimento ex officio de 
qualquer contravenção e julgá-la de acordo com as normas deste Regulamento, ou reformar o julgamento de 
autoridade inferior, anulando,atenuando ou agravando a pena imposta, ou ainda relevando o seu cumprimento. 
A revisão do julgamento poderá ocorrer até 120 (cento e vinte) dias 
após a data da sua imposição. Fora desse prazo só poderá ser feita, privativamente, pelo Ministro da Marinha. 
 
Quando já tiver havido transcrição da pena nos assentamentos, será dado conhecimento à DPMM ou ao CApCFN, 
conforme o caso, para efeito de cancelamento ou alteração. 
A competência para relevar o cumprimento da pena é atribuição das mesmas autoridades citadas nas alíneas a) e b) 
do artigo 19, cada uma quanto às punições que houver imposto, ou quanto às aplicadas pelos seus subordinados. 
 
Esse relevamento poderá ser aplicado: 
a) por motivo de serviços relevantes prestados à Nação pelo contraventor, privativamente, pelo Presidente da 
República e pelo Ministro da Marinha; e 
b) por motivo de gala nacional ou passagem de Chefia, Comando ou Direção, quando o contraventor já houver 
cumprido pelo menos metade da pena. 
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Poderá ser concedido ao militar o cancelamento de punições disciplinares que lhe houverem sido impostas ex 
officio ou mediante requerimento do interessado, desde que satisfaça as seguintes condições 
simultaneamente: 
a) não ter sido a falta cometida atentatória à honra pessoal, ao pundonor militar ou ao decoro da classe; 
b) haver decorrido o prazo de cinco anos de efetivo serviço, sem qualquer punição, a contar da data do 
cumprimento da última pena. (Alterado pelo Decreto no 1.011, de 22 de dezembro de 1993) 
c) ter bons serviços prestados no período acima, mediante análise desuas folhas de alterações; e 
d) ter parecer favorável de seu Chefe, Comandante ou Diretor. 
O militar, cujas punições disciplinares tenham sido canceladas, poderá concorrer, a partir da data do ato de 
cancelamento, em igualdade de condições com seus pares em qualquer situação da carreira. 
Além das autoridades mencionadas na letra a) do artigo 19, a competência para autorizar o cancelamento de 
punições cabe aos Oficiais-Generais em cargo de Chefia, Comando ou Direção, obedecendo-se à Cadeia de 
Comando do interessado, não podendo ser delegada. 
A autoridade que conceder o cancelamento da punição deverá comunicar tal fato à DPMM ou CApCFN, conforme 
o caso. 
O cancelamento concedido não produzirá efeitos retroativos, para quaisquer fins de carreira. 
 
DA PARTE, PRISÃO IMEDIATA E RECURSOS 
 
Da Parte e da Prisão Imediata 
Todo superior que tiver conhecimento, direto ou indireto, de contravenção cometida por qualquer subalterno, 
deverá dar parte escrita do fato à autoridade sob cujas ordens estiver, a fim de que esta puna ou remeta a parte à 
autoridade sob cujas ordens estiver o contraventor, para o mesmo fim. 
Servindo superior e subalterno na mesma Organização Militar e sendo o subalterno Praça de graduação inferior a 
Suboficial, será efetuado o lançamento da parte no Livro de Registro de Contravenções Disciplinares. 
O superior deverá também dar voz de prisão imediata ao contraventor e fazê-lo recolher-se à sua Organização 
Militar quando a contravenção ou suas circunstâncias assim o exigirem, a bem da ordem pública, da disciplina ou 
da regularidade do serviço. 
Essa voz de prisão será dada em nome da autoridade a que o contraventor estiver diretamente subordinado, ou, 
quando esta for menos graduada ou antiga do que quem dá a voz, em nome da que se lhe seguir em escala 
ascendente. Caso o contraventor se recuse a declarar a Organização Militar em que serve, a voz de prisão será dada 
em nome do Comandante do Distrito Naval ou do Comando Naval em cuja jurisdição ocorrer a prisão. 
O superior que houver agido de acordo com os artigos 40 e 41 terá cumprido seu dever e resguardada sua 
responsabilidade. A solução que for dada à sua parte pela autoridade superior é de inteira e exclusiva 
responsabilidade desta, devendo ser adotada dentro dos prazos previstos neste Regulamento e comunicada ao autor 
da parte. 
 
A quem deu parte assiste o direito de pedir à respectiva autoridade, dentro de oito dias úteis, pelos meios legais, a 
reconsideração da solução, se julgar que esta deprime sua pessoa ou a dignidade de seu posto, não podendo o 
pedido ficar sem despacho. Para tanto, a autoridade que aplicar a pena disciplinar deverá comunicar ao autor da 
parte a punição efetivamente imposta e o enquadramento neste Regulamento, com as circunstâncias atenuantes ou 
agravantes que envolveram o ato do contraventor. 
O subalterno preso nas condições do artigo 41 só poderá ser solto por determinação da autoridade a cuja ordem foi 
feita a prisão, ou de autoridade superior a ela. 
Esta prisão, de caráter preventivo, será cumprida como determina o artigo 24. 
 
Dos Recursos 
 
Àquele a quem for imposta pena disciplinar será facultado solicitar reconsideração da punição à autoridade que a 
aplicou, devendo esta apreciar e decidir sobre a mesma dentro de oito dias úteis, contados do recebimento do 
pedido. 
Aquele a quem for imposta pena disciplinar poderá, verbalmente ou por escrito, por via hierárquica e em termos 
respeitosos, recorrer à autoridade superior à que a impôs, pedindo sua anulação ou modificação, com prévia licença 
da mesma autoridade. 
O recurso deve ser interposto após o cumprimento da pena e dentro do prazo de oito dias úteis. 
Da solução de um recurso só cabe a interposição de novos recursos às autoridades superiores, até o Ministro 
da Marinha. 
Contra decisão do Ministro da Marinha, o único recurso admissível é o pedido de reconsideração a essa 
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mesma autoridade. 
Quando a punição disciplinar tiver sido imposta pelo Ministro da Marinha, caberá interposição de recurso 
ao Presidente da República, nos termos definidos no presente artigo. 
O recurso deve ser remetido à autoridade a quem dirigido, dentro do prazo de oito dias úteis, devidamente 
informado pela autoridade que tiver imposto a pena. 
A autoridade a quem for dirigido o recurso deve conhecer do mesmo sem demora, procedendo ou mandando 
proceder às averiguações necessárias para resolver a questão com justiça. 
No caso de delegação, para proceder a estas averiguações será nomeado um Oficial de posto superior ao do 
recorrente. 
Se o recurso for julgado inteiramente procedente, a punição será anulada e cancelado tudo quanto a ela se referir; se 
apenas em parte, será modificada a pena. 
Parágrafo único – Se o recurso fizer referência somente aos termos em que foi aplicada a punição e parecer à 
autoridade que os mesmos devem ser modificados, ordenará que isso se faça, indicando a nova forma a ser usada. 
 
DISPOSIÇÕES GERAIS 
 
Aos Guardas-Marinha, Aspirantes, Alunos do Colégio Naval e Aprendizes-Marinheiros serão aplicadas, quando na 
Escola Naval, Colégio Naval ou nas Escolas de Aprendizes, as penas estabelecidas nos respectivos regulamentos, e 
mais as escolares previstas para faltas de aproveitamento; quando embarcados, as que este Regulamento determina 
para Oficiais e Praças, conforme o caso. 
O militar sob prisão rigorosa fica inibido de ordenar serviços aos seus subalternos ou subordinados, mas não perde 
o direito de precedência às honras e prerrogativas inerentes ao seu posto ou graduação. 
Os Comandantes de Organizações Militares farão com que seus respectivos médicos ou requisitados para tal 
visitem com frequência os locais destinados a prisão fechada, a fim de proporem, por escrito, medidas que 
resguardem a saúde dos presos e higiene dos mesmos locais. 
Os artigos deste Regulamento que definem as contravenções e estabelecem as penas disciplinares devem ser 
periodicamente lidos e explicados à guarnição. 
A jurisdição disciplinar, quandoerroneamente aplicada, não impede nem restringe a ação judicial militar. 
 
Manual de Combate a Incêndio 
 
Triângulo do Fogo: Temperatura de Ignição, Comburente e Combustível; 
Tetraedro do Fogo: Temperatura de Ignição, Comburente, Combustível e Reação Química em cadeia. 
 
Oxigênio 
Encontrado no ar atmosférico numa quantidade aproximada de 21% 
Concentração no ar abaixo de 16%, não ocorre chama 
 
Estado Físico 
Sólidos Carvão - Madeira - Pólvora 
Líquidos Gasolina - Álcool - Éter - Óleo de Linhaça 
Gasosos Metano - Etano - Etileno - Butano 
 
 
Volatilidade 
Voláteis Álcool - Éter - Benzina. Desprendem gases inflamáveis nas condições normais de temperatura e 
pressão 
Não Voláteis Óleos: combustível - Lubrificante - Linhaça 
 
 
Presença de Comburente 
Com 
Comburente 
Comburente na estrutura molecular do combustível Pólvor - Cloratos - Nitratos - Celulóide e 
Metais Combustíveis: Lítio - Zircônio - Titânio (< 16%) 
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Sem 
Comburente 
Necessidade do comburente Madeira - Papel - Tecido 
 
Temperatura de Ignição Temperatura necessária p/ reação química entre combustível e comburente produzir 
gases capazes de entrarem em combustão 
Ponto de Fulgor Temperatura mínima na qual o combustível desprende gases suficientes p/ serem 
inflamados por fonte externa de calor, mas insuficiente p/ manter combustão. 
Ponto de Combustão Temperatura do combustível, acima da qual, a desprendimento de gases p/ serem 
inflamados por fonte externa de calor e continuar queimando, mesmo após retirar a 
fonte de calor. 
Ponto de Ignição Temperatura necessária para inflamar os gases desprendidos do combustível, só com 
a presença do comburente. 
 
Intensidade da Combustão: Volume de chamas que se desprende de um incêndio. 
 
Formas de Combustão 
Completa Queima produz calor e chamas em ambiente rico em oxigênio. 
Incompleta Queima produz calor e pouco ou nenhuma chama, ambiente pobre em oxigênio 
Espontânea Materiais Orgânicos (Alfafa; carvão; tecidos com óleo; vernizes; fertilizantes orgânicos e inorgânicos óleo: peixe, linhaça, milho, semente de algodão. 
Explosão Queima dos gases ou partículas sólidas em altíssima velocidade, em locais confinados, com grande liberação de energia e deslocamento de ar. 
 
Dinâmica do Incêndio 
Fase Inicial A temperatura média do compartimento ainda não está muito elevada, e o fogo está localizado próximo ao foco do incêndio 
Fase de 
Desenvolvimento 
É a fase de transição entre a fase inicial e a do incêndio totalmente desenvolvido. 
Ocorre em um período relativamente curto de tempo e pode ser considerado um 
evento do incêndio. Trata-se do momento no qual a temperatura da camada superior 
de fumaça atinge 600ºC. 
As altas temperaturas concentram-se próximas ao foco do incêndio, e a fumaça 
proveniente da combustão forma uma camada quente apenas na parte superior do 
compartimento. Caso não ocorra a extinção do incêndio poderá ocorrer o 
“roolover”, que é o fenômeno no qual os gases da combustão não queimados no 
incêndio misturam-se ao ar e se inflamam na parte superior do compartimento 
devido a alta temperatura naquela área. 
A característica principal desta fase é o repentino espalhamento das chamas a todo o 
material combustível existente no compartimento. Este fenômeno é conhecido pelo 
nome de "flashover". A sobrevivência do pessoal que esteja no local é improvável, 
a partir dele entra-se na fase de incêndio desenvolvido. 
 
Incêndio Desenvolvido 
Todo o material do compartimento está em combustão, sendo a taxa de queima 
limitada pela quantidade de oxigênio remanescente. Chamas podem sair por 
qualquer abertura, e os gases combustíveis na fumaça se queimam assim que 
encontram ar fresco. O acesso a esse incêndio é praticamente impossível, sendo 
necessário um ataque indireto ao mesmo. Incêndios em praças de máquinas ou 
provocados pelo impacto de armamento inimigo atingem este estágio rapidamente. 
Fase de Queda de 
Intensidade 
Quase todo o material combustível já foi consumido e o incêndio começa a se 
extinguir. Após a extinção do incêndio, em casos específicos, pode ocorrer o 
fenômeno do reaparecimento. Em um incêndio que tenha se extinguido por ausência 
de oxigênio, como por exemplo, em um compartimento estanque que tenha sido 
complemente isolado, vapores combustíveis podem estar presentes. Quando ar 
fresco é admitido nessa atmosfera rica em vapores combustíveis / gases explosivos e 
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com temperatura próxima à de ignição, os três elementos do triângulo do fogo 
estarão novamente presentes e pode ocorrer uma explosão, fenômeno também 
conhecido por “backdraft” 
As condições a seguir podem indicar uma situação de “Backdraft”: 
- fumaça sob pressão, num ambiente fechado; 
- fumaça escura, tornando-se densa, mudando de cor (cinza e amarelada) e 
saindo do 
ambiente em forma de lufadas; 
- calor excessivo (nota-se pela temperatura na porta); 
- pequenas chamas ou inexistência destas; 
- resíduos da fumaça impregnando o vidro das janelas; 
pouco ruído; 
- movimento de ar para o interior do ambiente quando alguma abertura é feita 
(em 
alguns casos ouve-se o ar assoviando ao passar pelas frestas). 
 
É de responsabilidade do Encarregado do CAv, dos Encarregados de Divisão, dos Fiéis de CAv de Divisão e do 
pessoal de serviço – fiéis de CAv e patrulhas – a detecção e correção de irregularidades observadas que venham a 
apresentar risco de incêndio a bordo. 
Todo material introduzido a bordo deve ser relacionado e a sua localização informada ao Encarregado do Controle 
de Avarias – ENCCAv. 
 
lista de inflamáveis: Material Inflamável á bordo. Verificada antes de combate 
 
Nomenclatura do navio 
 
Embarcação ou barco é uma construção feita de madeira, concreto, ferro, aço ou da combinação desses e outros 
materiais, que flutua e é destinada a transportar pela água pessoas ou coisas. Na MB, é particularmente usado para 
designar qualquer embarcação pequena transportável a bordo do navio, e também as empregadas pelos 
estabelecimentos navais, ou particulares, para seus serrviços de porto. 
Navio, Nau ou Nave designam em geral, embarcações de grande porte 
Casco – Corpo do navio sem mastreação ou aparelhos acessórios, ou qualquer outro arranjo. Geralmente não 
possui forma definida, e a principal característica é o Plano de Simetria (Plano Longitudinal). Do casco dependem 
as qualidades náuticas do navio: Resistência mínima a propulsão, mobilidade e estabilidade da plataforma 
Proa - Extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. Quase sempre tem a forma exterior 
adequada para mais facilmente fender o mar 
Popa - Extremidade posterior do navio. Quase sempre tem a forma exterior adequada para facilitar a passagem dos 
filetes líquidos que vão encher o vazio produzido pelo navio em seu movimento, tornando eficiente a aço do leme 
Bordos – Duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano diametral. (BE – Estibordo e BB) 
meia-nau – Parte do casco compreendida entre a proa e a popa. No significado original, referia-se a parte do casco 
próxima ao plano diametral, equidistantes dos lados do navio. 
bico de proa – Parte externa da proa de um navio 
a vante – Quando está na proa e a ré – Quando está a ré / AAV e AAR 
obras vivas – Parte do casco abaixo do plano de flutuação em plena carga. Fica total ou quase totalmente imersa. 
carena – Invólucro do casco nas obras vivas 
Obras mortas – Parte do casco que fica acima do plano de flutuação em plena carga e que esta sempre emersa 
Linha D'água – É uma faixa pintada com tinta especial no casco dos navios, deproa a popa, sua aresta inferior é a 
linha de flutuação leve. Normalmente só usada em navios de guerra. 
Costado – Invólucro do casco acima da linha D'água. Revestimento do casco acima do bojo durante a construção 
do navio em arquitetura naval 
Fundo do Navio - Parte inferior do casco. Desde a quilha até o bojo, se chato, chama-se fundo de prato 
Bochechas – Partes curvas do costado de um e outro bordo, junto à roda de proa 
Amura – O mesmo que bochecha. Direção qualquer entre a proa e o través. 
Borda – Limite superior do costado, terminando na altura do convés(se recebe balaustrada) ou elevar-se um pouco 
mais, constituindo a borda falsa. 
Borda Falsa – Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as chapas do costado 
Alhetas – Partes curvas do costado, de um a outro bordo junto à popa 
Bosso do Eixo – Saliência formada na carena de alguns navios em torno do eixo do hélice 
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Superestrutura – Construção feita sobre o convés principal, estendo-se ou não de um a outro bordo e cuja 
cobertura é, em geral, ainda um convés, 
Castelo de Proa – Superestrutura na parte extrema da proa, acompanhada de elevação da borda 
Tombadilho - Superestrutura na parte extrema da popa, acompanhada de elevação da borda 
Superestrutura Central – Superestrutura a meia-nau. Chamada incorretamente espardeque. 
Quilha – Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixado navio. 
Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais importante do navio. 
Cavernas – Peças curvas que se fixam na quilha em direção perpendicular a ela e que servem para dar forma ao 
casco a sustentar o chapeamento exterior. Gigante é uma caverna reforçada. Caverna mestra é a caverna situada na 
seção mestra. Cavername é o conjunto das cavernas no casco. O intervalo entre duas cavernas contíguas, medido de 
centro a centro, chama-se Espaçamento. Os braços das cavernas acima do bojo chamam-se Balizas 
Roda de Proa – Peça robusta que, em prolongamento da quilha, na direção vertical ou quase vertical, forma o 
extremo do navio a vante. Faz-se nela um rebaixo chamado alefriz, no qual é cravado a topo do chapeamento 
exterior. 
Pés de Carneiro – Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez da estrutura. 
Chapeamento Exterior do Casco – Função principal é constituir um revestimento externo impermeável à água, 
parte importante da estrutura, contribuindo para a resistência do casco aos esforços longitudinais. As fiadas de 
chapas mais importantes do chapeamento exterior são: da cinta, do bojo e resbordo 
Anteparas – Separações verticais que se subdividem em compartimentos o espaço interno do casco, em cada 
pavimento 
 
Divisão do Casco – No sentido da altura, o casco de um navio é dividido em certo número de compartimentos que 
tomam os seguintes nomes: 
Convés Principal: Primeiro pavimento contínuo de proa a popa, contando de cima para baixo, descoberto ao todo 
ou em parte 
A parte da proa do convés principal chama-se convés a vante, a parte a meia-nau, convés a meia-nau, e a parte de 
popa, tolda. 
O convés parcial, acima do convés principal, na proa é o convés do castelo, na popa será o convés do tombadilho, 
a meia-nau, o convés superior. 
O convés parcial, acima do convés superior, do castelo ou do tombadilho, será chamado de convés da 
superestrutura. 
Cobertas – os espaços compreendidos entre conveses, abaixo do convés principal 
Porão – Espaço entre o convés mais baixo e o teto do duplo-fundo ou entre o convés mais baixo e o fundo, se o 
navio não tem duplo-fundo. 
O primeiro pavimento parcial contado a partir do duplo-fundo para cima chama-se bailéu; nele fazem se paióis e 
outros compartimentos semelhantes. 
Um convés que não é contínuo de proa a popa é um convés parcial 
Convés balístico – Nos navios de guerra, convés protegido por couraça, se houver dois desses, o mais grosso, que 
é o mais elevado, será chamado convés encouraçado, e o outro será o convés protegido, além de seus nomes 
ordinários. 
Convés protegido – Quando só há um convés protegido por chapas de couraça; onde houver apenas uma parte 
protegida, esta parte será chamado convés protegido de vante, a meia-nau ou a ré, além de seus nomes ordinários. 
Tijupá – Numa superestrutura geralmente AV, onde se encontram os postos de navegação, o pavimento mais 
elevado. O compartimento imediatamente abaixo deste, disponde de uma ponte na direção BB a BE, de onde o 
comandante dirige a manobra, chama-se passadiço 
Plataforma – O pavimento mais elevado de qualquer superestrutura, e de modo geral qualquer pavimento parcial 
elevado e descoberto. 
Ponte – Qualquer construção ligeira, acima do convés principal, servindo apenas de passagem entre duas 
superestruturas; quando esta passagem fica situada junto à borda, toma o nome de talabardão 
Convés corrido – Convés principal sem estruturas que se estendam de um a outro bordo 
Convés resistente – Convés principal ou outro convés que, por ser suficientemente afastado o eixo neutro do 
navio, é considerado parte integrante da estrutura resistente do casco no sentido longitudinal, tendo por isto as 
dimensões de suas peças aumentadas; é usualmente o convés principal 
Convés da borda-livre – Convés completamente chapeado, cujas aberturas possuem dispositivos de fechamento 
permanente estanque, e a partir do qual se mede a borda-livre; pode ser o convés principal ou o segundo convés, 
dependendo do tipo do navio. 
Convés compartimentagem – Convés mais alto e contínuo até onde vão as anteparas estruturais do navio; 
geralmente, é denominado como convés principal. 
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Convés estanque – Convés construído de modo a ser perfeitamente estanque à água, tanto de cima para baixo 
como de baixo para cima; é o casco do convés principal de um navio de guerra, que possuem escotilhas de 
fechamento estanque. 
Convés de vôo – Convés principal dos Porta-Aviões, onde pousam e decolam aviões. 
 
Compartimentos Estanques – Compartimentos limitados por um chapeamento impermeável. 
Duplo-Fundo – Estrutura do fundo de alguns navios de aço, constituída pelo forro exterior do fundo e por um 
segundo forro, colocado sobre a parte interna das cavernas 
Tanque – Compartimento estanque reservado para água, ou qualquer outro líquido, ou para um gás. Pode ser 
constituído por uma subdivisão de estrutura do casco, como os tanques do duplo-fundo, tanques de lastro etc., ou 
ser independente da estrutura e instalados em suportes especiais. 
Túnel do Eixo – Conduto de chapa de dimensões suficientes para a passagem de um homem, e no interior do qual 
ficam alojadas as seções do eixo propulsor desde a praça de máquinas até a bucha do eixo; o túnel do eixo deve ser 
estanque. 
Paiol da Amarra – Compartimento na proa, por ante-a-ré da antepara de colisão, para a colocação, por gravidade, 
das amarras das âncoras. Pode ser subdividido em paiol de BE ou paiol de BB, por uma antepara de madeira ou de 
ferro. 
Paióis – Compartimentos geralmente situados nos porões, onde são guardados mantimentos, munição, armamento, 
sobressalentes ou material de consumo etc. O paiol onde são guardados o poleame e o massame do navio toma o 
nome de paiol do mestre. Em um navio de guerra, o paiol destinado ao armamento portátil denomina-se escoteria; 
modernamente, os paióis destinados aos equipamentos do sistema de armas do navio são designados pelo no do 
armamento correspondente. 
Praças – São alguns dos principais compartimentos em que um navio é subdividido interiormente; assim; praça 
D'armas é o refeitório dos oficiais num navio de guerra;praça de Máquinas é o compartimento onde ficam situadas 
as máquinas principais e auxiliares; praça de caldeiras, onde ficam situadas as frentes das caldeiras e onde 
permanece habitualmente o pessoal que nelas trabalha 
Camarotes – Compartimentos destinados a alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros 
Câmara – Compartimento destinado ao comandante de um navio ou de uma Força Naval 
Centro de Informações de Combate – Compartimento ou lugar onde as informações que interessam à condução 
do combate, obtidas pelos sensores e demais equipamentos, são concentradas para análise e posterior decisão do 
comandante. 
Camarim – Compartimento onde trabalham o pessoal de um departamento do navio. Camarim de navegação onde 
é instalado os instrumentos de navegação, é situado no passadiço ou superestrutura. Camarim do leme onde está a 
roda do leme, é usualmente chamado de casa do leme. Modernamente, o leme esta no passadiço confundindo casa 
do leme com o próprio passadiço. Camarim de rádio, onde esta a estação de rádio do navio, é também, em geral, 
situado numa superestrutura. O camarim da máquina é usualmente, aquele em que trabalha o oficial de serviço da 
máquina. 
Alojamentos – Compartimentos destinados a alojar mais de quatro tripulantes ou passageiros. 
Escotilhas – Aberturas geralmente retangulares, feitas no convés e nas coberta, para passagem de ar e luz, pessoal 
e carga. 
Escotilhão – Nome dado a uma abertura feita em um convés. É de dimensões menores que uma escotilha. Nos 
navios mercantes as escotilhas que se destinam à passagem do pessoal chamamse escotilhões. 
Agulheiro – Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de um paiol, praça de máquinas etc. 
Vigia – Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma circular, para dar luz e ventilação a um 
compartimento. As vigias são guarnecidas de gola de metal na qual se fixam suas tampas. 
Gateira – Aberturas feitas no convés, por onde as amarra passam para o paiol. 
Escovém – Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras do navio, do convés para o 
costado. 
Portaló – Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda, aberturas nos costados dos navios 
mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra e sai do navio, ou por onde passa a carga leve. Há um portaló 
de BB e um de BE, sendo este último considerado o portaló de honra nos navios de guerra 
Leme – Aparelho destinado ao governo de uma embarcação 
Pé de Galinha do Eixo – Conjunto de braços que suportam a seção do eixo do hélice que se estende para fora da 
carena, nos navios de mais de um hélice. 
Tubo Telescópico do Eixo – Tubo por onde o eixo do hélice atravessa o casco do navio; nele são colocados o 
engaxetamento e a bucha do eixo. 
Verdugo – Peça reforçada, posta da cinta de alguns navios pequenos, como os rebocadores, ou em embarcações 
pequenas, para proteger o costado durante as manobras de atração. 
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Pau de Surriola - Verga colocada horizontalmente AV, no costado de um navio de guerra, podendo ser disparada 
perpendicularmente ao costado para amarrarem-se as embarcações quando o navio no porto. 
Dala – Conduto ou tubo que, partindo de um embornal, atravessa o costado na altura do convés, ou desce pelo 
interior do navio até próximo à linha d'água; tem por fim fazer o escoamento das águas de embornal sem sujar o 
costado. 
Escada de Portaló – Escada de acesso ao portaló, colocada fora do casco, ficando os degraus perpendicularmente 
ao costado. A escada tem duas pequenas plataformas nos seus extremos, as quais são chamadas patim superior e 
patim inferior. 
Balaústres – Colunas de madeira, ferro ou outo metal, fixas ou desmontáveis, que sustentam o corrimão da borda, 
ou os cabos de aço, ou as correntes que guarnecem a borda de um navio, as braçolas das escotilhas, escadas, 
plataformas etc. Ao conjunto de balaústres e correntes, cabos de aço ou vergalhões que o guarnecem chama-se 
balaustrada. 
Buzinas – Peça de forma elíptica de ferro ou outro metal fixadas na borda, para servir de guia aos cabos de 
amarração dos navios. Onde for possível, as buzinas são abertas na parte superior a fim de se poder gurnir o cabo 
pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa de um navio e no painel tomam os nomes de buzina da roda e buzina 
do painel, respectivamente. Buzina da amarra é o conduto por onde gurne a amarra do navio do convés ao paiol 
Telégrafo da Máquinas – Transmissores de ordens, mecânicos ou elétricos, do posto de comando para o pessoal 
que manobra nas máquinas, no leme à mão, nos postos de atracação AV e AR. 
Portas Estanques: Portas de fechamento estanque, que estabelecem ou interceptam as comunicações através das 
anteparas 
Cabeços – Colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das vezes aos pares e colocadas geralmente 
junto à amurada ou às balaustradas; servem para dar-se volta às espias e cabos de reboque. No cais, para amarração 
dos navios, os cabeços não são montados aos pares 
Cunho – Peça de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas do navio, nos turcos, ou nos lugares por 
onde possam passar os cabos de laborar, para dar-se voltas neles. 
Malagueta – Pinho de metal ou madeira que se prendem verticalmente num mastro, numa antepara, num turco etc, 
a fim de dar-se volta no cabo. 
Olhal – É um anel de metal; pode ter haste, e é aparafusado, cravado ou soldado no convés no costado, ou em 
qualquer parte do casco, para nele ser engatado um aparelho o amarrado um cabo 
Âncora – Peça do equipamento que, lançada ao fundo do mar, faz presa nele e aguenta o navio a que se acha ligada 
por meio da amarra. 
Amarra – Correste especial constituída por elos em forma de malhete (estai) utilizada para talingar a âncora com 
se aguenta o navio num fundeadouro 
Aparelho de Fundear e Suspender – Compreende a máquina de suspender (cabrestante ou molinete utilizado para 
içar as âncoras) e os acessórios que aguentam a amarra, tais como a abita, o mordente e a boça da amarra. 
Cabrestante – Aparelho constituído por um motor vertical comandado por motor elétrico ou por máquina a vapor, 
podendo ser também manobrado à mão; é situado num convés e serve para alar uma espia ou para suspender a 
amarra, fazendo parte, neste caso, do aparelho de fundear e suspender. 
Mastro – Peça de madeira ou de ferro, colocada no plano diametral, em direção vertical ou um pouco inclinada 
para ré, que se arvora nos navios; serve para nela serem envergadas as velas nos navios de vela ou para aguentar as 
vergas, antenas, paus-de-carga, luzes indicadoras de posição ou de marcha, nos navios de propulsão mecânica, e 
diversos outros acessórios conforme o tipo do navio. Faz parte do aparelho do navio. Os navios mercantes de 
propulsão mecânica tem geralmente dois mastros: o mastro de vante e o mastro principal ou mastro de ré. Os 
navios de guerra podem ter um ou dois mastros, o de ré é o mastro de honra, e nele se iça o pavilhão ou flâmula que 
indica o comando dos oficiais da Marinha de Guerra. Nos navios de guerra em viagem, a Bandeira Nacional é içada 
na carangueja do mastro de ré, ou num pequeno mastro colocado na parte de ré de uma superestrutura e chamado 
de mastro de combate. 
No mastro de vante serão fixadas as luzes de navegação e as adriças onde são içados os sinais de bandeiras 
Lança ou Pau de Carga – Verga de madeira, ou de aço, que tem uma extremidade presa a um mastro ou a uma 
mesa junto a este, ligando-se a outra extremidade ao topo do mastro por meio de um amante e servindo de ponto de 
aplicação a um aparelho de içar. É em geral colocado junto a uma escotilha e serve para içar ou arriar a carga nos 
porões do navio. Quando no local onde esta situado o pau-de-carga não há um mastro, o amantefixa-se a uma 
coluna vertical chamada toco ou pescador 
Pau de Bandeira – Mastro pequeno colocado no painel de popa dos navios, onde se iça a Bandeira Nacional. Nos 
navios de guerra, ela só é içada no pau da bandeira enquanto o navio estiver fundeado ou atracado 
Pau da Bandeira do Cruzeiro – Pequeno mastro colocado no bico de proa onde se iça a Bandeira do Cruzeiro, 
distintivo dos navios de guerra nacionais. Também chamado pau do jeque, do inglês Jack. 
Toldo – Cobertura de lona que se estende sobre as partes do convés ou de uma superestrutura que não tenha 
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cobertura fixa, a fim de proteger o pessoal contra chuva e sol. O toldo é geralmente dividido em seções, que são 
numeradas de vante para ré, ou tomam os nomes dos lugares em que são colocadas 
Sanefas – Cortinas de lona ou de brim que se amarram em todo comprimento no vergueiro do toldo para 
resguardar o convés do sol, chuva ou vento, quando o navio esta no porto. 
Nas embarcações miúdas essas cortinas são cosidas aos toldos para resguardarem o paineiro. 
Vergueiro – Cabo de aço colocado nos ferros de toldo da borda, ou vergalhão fixado a uma antepara, onde são 
amarrados os fiéis de um toldo. 
Turcos – Coluna de ferro tendo a parte superior recurvada para receber um aparelho de içar, serve para içar 
embarcações ou outros pesos. 
Borda-Livre – É a distância vertical da superfície da água ao pavimento principal (geralmente o convés), medida 
em qualquer ponto do comprimento do navio no costado. Nos navios mercantes borda-livre mínima é marcada no 
costado para determinar a reserva de flutuabilidade necessária. A expressão borda-livre, sem outra qualificação, em 
navio mercante, refere-se a borda-livre mínima, isto é, à medida a meia-nau e a partir da flutuação em plena carga. 
Os navios de guerra têm a borda-livre muito maior que a exigida para os navios mercantes de iguais dimensões e 
por isso não é necessária a sua marcação. Entretanto, a borda-livre interessa aos cálculos de flutuabilidade e de 
estabilidade, e nos navios de guerra é medida na proa, a meia-nau e na popa, refere-se a flutuação normal. É 
geralmente mínima a meia-nau devido ao tosamento que os navios tem. A borda-livre é chamada algumas vezes de 
franco-bordo. Em inglês chama-se freeboard, em frânces francbord, e em italiano bordo libero. 
Linha D'água (LA) – Interseções do casco por planos horizontais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano 
das linhas-d'água e são usualmente denominadas de acordo com sua altura acima do plano da base: LA de pés … .A 
linha da base moldada é a LA zero. O espaçamento destas linhas dependem do calado do navio. As linhas 
D'águas que aparecem no desenho de linhas são usualmente usadas no projeto e na construção do navio, mas em 
algumas dela o navio evidentemente não pode flutuar. As linhas em que navio flutua chamam-se Linhas de 
Flutuação, e muitas vezes não são paralelas às linhas D'água do desenho de linhas, devido a distribuição de pesos. 
A linha de flutuação que corresponde ao calado para o qual o navio é desenhado chama-se linha d'água 
projetada, em geral os navios são construídos para terem a quilha paralela à linha d'água projetada. 
Boca – É a largura da seção transversal a que se referir; a palavra boca, sem referência à seção em que foi tomada, 
significa a maior largura do casco. Meia-boca é a metade da boca. 
Calado, calado d'água, calado na quilha – Em qualquer ponto que se tome, jé a distância vertical entre a 
superfície da água e a parte mais baixa do navio naquele ponto. Geralmente medem-se o calado AV e o calado AR, 
na prática, são medidos nas escalas do calado, que são colocados próximas das respectivas perpendiculares. 
O calado de um navio varia desde um calado mínimo, que corresponde a condição de deslocamento leve, e ao 
calado máximo, que corresponde a condição de deslocamento em plena carga; calado normal é o que o navio tem 
quando está em seu deslocamento normal. O calado a que se refere os dados característicos dos navios de guerra é 
o calado normal. Para cálculos de manobra de pesos e determinação do deslocamento, mede-se o calado médio. 
Para entradas de dique e águas rasas mede se o maior dos calados na flutuação atual, que é geralmente o calado a 
ré. 
Quando não há diferença entre os calados AV e AR, isto é, o navio está com a quilha paralela ao plano de flutuação, 
diz-se que está em quilha paralela . 
Os navios são construídos, na maioria das vezes, para terem a quilha paralela na flutuação correspondente á linha-
d'água projetada. 
Deslocamento (W) ou (�) – É o peso da água deslocada por um navio flutuando em águas tranquilas, De acordo 
com os princípios de Arquimedes, o deslocamento é igual ao pelo do navio e tudo o que ele contém na condição 
atual de flutuação. 
W = peso do navio = peso da água deslocada = volume imerso x peso específico da água. O deslocamento é 
expresso em toneladas de mil quilogramas os países de sistema métrico decimal e toneladas longas (2.240 libras ou 
1.016 Kg) nos países que adotam o sistema inglês de medida. Os navios de guerra são desenhados para terem um 
deslocamento previamente determinado correspondente a condição de normal flutuação. Terminada a construção 
ele deverá flutuar exatamente na linha d'água projetada, quando estiver na condição normal. Nos navios mercantes 
o deslocamento se refere, em geral, à condição de plena carga. 
Trim – Inclinação para uma das extremidades; o navio esta de proa, abicado, ou tem trim pela proa, quando 
estiver inclinado para vante. Estará apopado, derrabado, ou terá trim pela popa, quando estiver inclinado para 
ré. Trim também é uma medida de inclinação, isto é, a diferença entre os calados AV e AR; expresso em metros ou 
pés ingleses, dependendo da medida empregada no calado do navio. 
Banda ou Adernamento – Inclinação para um dos bordos; o navio pode estar adernado, ou ter banda para BE ou 
para BB; a banda é medida em graus. 
 
Compassar – Ou fazer compasso de um navio é tirar o trim, isto é, trazê-lo a posição de flutuação direita quando 
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estiver inclinado no sentido longitudinal. Quando o navio não tem trim, diz-se que está compassado, ou que está em 
quilha paralela, ou em águas parelhas. 
Aprumar – Ou trazer a prumo um navio, é tirar a banda, isto é, trazê-lo à posição direita quando estiver inclinado 
no sentido transversal. Quando um navio não tem banda, diz-se que esta aprumado 
 
OBS: Flutuação direita: Quando o navio não tem banda nem trim 
 
Lastro; Lastrar – Lastrar ou fazer o lastro de um navio é colocar um certo peso no fundo do casco para aumentar a 
estabilidade ou para trazê-lo à posição de flutuação direita, melhorando-se as condições de navegabilidade. 
Lastro é o peso com que se lastra um navio. Pode ser: 
Permanente: constituído de areia, concreto, sucata de ferro ou por linguados de ferro fundidos ou chumbo, é usado 
para corrigir a má distribuição de pesos na estrutura devido erros na construção ou à modificação na espécie do 
serviço para o qual o navio foi construído. 
Temporário: Sempre líquido, geralmente água salgada, admitida ou descarregada por meio de bombas em tanques 
chamados de tanques de lastro. Os navios tem geralmente um ou dois AV e AR para corrigir o trim. E alguns tem 
lateralmente para corrigir a banda. Os compartimentos do duplo-fundo distribuídos no sentido de seu comprimento 
e separados sempre em tanque de BE e tanques de BB, podem ser utilizados como tanques de lastro, corrigindo o 
trim o a banda. 
 
Embarcações Miúdas 
 
Lancha – Embarcações a motor, exigindo portanto mais porte, construções mais resistentes e casco reforçado para 
suportar o peso e o esforço de propulsãodos motores. Recebem o nome de acordo como o serviço que se destinam: 
Vedetas Lanchas com cabine a ré, para uso dos oficiais. São dotadas de boa velocidade. 
Lanchas Cobertas Dotadas de uma superestrutura ligeira para proteção do pessoal e da carga. 
Lanchas Abertas De popa quadrada, servem para transporte de pessoal e serviços pesados. Podem receber toldos. 
Possuem bancadas dispostas de um e outro bordo e podem transportar mantimentos, sobressalentes etc; servem 
também para espiar uma âncora e outros serviços do mar. Lanchas maiores deste tipo, tomam o nome de bois ou 
lanchões. 
Escaler – São embarcações, a remo ou a vela, de proa fina e popa quadrada. Possuem de 3 a 6 bancadas, podendo 
ser de voga (dois remos por bancada) ou de palamenta (um remo por bancada). São particularmente úteis para 
serviços leves no porto. 
Baleeira - São embarcações, a remo, a vela ou a motor, com a proa e a popa mais ou menos iguais, finas e 
elevadas, com grande tosamento a meia-nau. Diferenciam se do escaler por esta forma de popa, são em geral mais 
leves e menores que os escaleres de mesma dimensões. As de remo podem ser de voga ou de palamenta, estas 
últimas com 10 a 12 remadores. Em razão de sua forma são muito seguras para o mar, têm geralmente boa marcha 
tano a remo quanto a vela, e são as mais próprias para aterrar em uma praia, investir na barra de um rio … toda as 
baleeiras tem forquetas e usualmente levam ainda uma forqueta a ré para a esparrela. São as embarcações mais 
usadas como salva-vidas, podendo neste caso ser a motor. 
Botes – São escaleres pequenos, mas de formas cheias, isto é, têm uma grande boca em relação ao seu 
comprimento. São embarcações de voga e comumente guarnecidas por dois remadores; destinam-se aos trabalhos 
leves no porto. 
Chalanas – São embarcações de proa e popa quadradas, borda baixa e fundo chato; servem para os serviços de 
pintura e limpeza da linha d'água e do costado do navio. Possuem forquetas, mas usualmente são impelidas por um 
remo livre. 
Balsas – As balsas são usadas quase exclusivamente para salvamento. Em razão de seu pequeno peso, facilidade de 
arrumação e manobra, tiveram uso ostensivo na última guerra, principalmente nos navios de combate. Partes 
principais: 
Flutuador – Geralmente de forma elíptica e forrado de lona; 
Estrado – De madeira, ocupando todo o espaço interno do flutuador, serve de piso para o pessoal; e 
Linha Salva-Vidas – Cabo fino preso em todo o contorno da balsa, a intervalos iguais, com seios suficientes que o 
permitem flutuar, ficando a flutuação assegurada por caçoilos de madeira leve que se enfiam neles; a essa linha se 
agarram os náufragos ao se aproximarem das embarcações. 
Material Flutuador - 
Balsa de Madeira: Flutuador de madeira extraleve, forrado de lona; emprega-se usualmente a pita ou outra madeira 
de balsa. 
Balsa de Metal: Flutuador é um tudo de cobre, de seção circular e revestido de lona. Esse tipo não deve ser jogado 
de altura superior a 5 metros. 
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Balsa de Borracha: Constituída de um tubo de borracha vazio e que, quando se desejar, pode ser cheio de ar ou de 
CO2 mantido sobre pressão em pequena ampola. 
Arrumação a bordo: São guardadas no convés, soltas, de modo a poderem flutuar se o navio afundar, ou sã 
amarradas sobre a borda, de modo a serem jogadas na água logo que se cortem as peias. Podem ser colocadas uma 
por cima da outra para economizar espaço. 
Balsas-Salva vidas infláveis – Muito usadas atualmente, as balsas infláveis são lançadas pela borda, podendo ser 
utilizadas pelos náufragos em poucos segundos. São condicionadas no convés, em valises de lona ou tem cofres 
plásticos, ficando assim protegidas da ação do tempo e dos borrifos do mar. São infladas por força de CO2 contido 
numa pequena ampola presa ao fundo. Todo navio deve possuí-la em quantidade suficiente para, pelo menos, toda a 
sua tripulação e destacados, mais um margem de segurança de 10%. 
 
Palamenta das embarcações miúdas: 
Leme – Peça de madeira, utilizada no governo da embarcação; é geralmente constituído de uma só tábua, e as 
partes principais são Madre, Cabeça e Porta do Leme. É a porta que oferece resistência à água; Cabeça é a parte de 
cima, onde emecha a cana do leme, Madre é a parte mais a vante, onde ficam as governaduras. 
Cana do Leme – Barra de madeira ou de ferro, que se coloca na cabeça do leme, pela qual se pode movimentá-lo, 
e assim governar a embarcação. 
Fiéis do Leme – Constituídos por uma linha de barca ou cabo fino, que se aguenta pelo seio, por meio de duas 
pinhas, para que não recorra, em um furo na porta do leme. Os seus chicotes têm alças que se prendem em dois 
cunhos na borda da embarcação. Os fiéis do leme servem para evitar que o leme vá ao fundo se ficar descalado por 
qualquer motivo; pode-se ainda governar o leme por eles, em caso de emergência quando se perder ou avariar a 
cana do leme ou a meia-lua. O fiel deve ser sempre passado, logo que se calar o leme. 
Remos – Hastes de madeira leve, que servem para movimentar a embarcação, quando impulsionados por 
remadores. São constituídos por três partes: 
Punho: Parte cilíndrica mais fina, onde os remadores apóiam as mãos; 
Pá: Outra extremidade, larga e achatada, que trabalha na água durante a remada; 
Haste: Parte compreendida entre o Punho e a Pá. A parte da haste que trabalha na chumaceira ou na forqueta é 
forrada de couro ou lona grossa, e chama-se ascoma. A operação de forrar chama-se ascomar o remo. A ascoma 
deve ficar a uma distância dos punho de uma boca menos 20 cm nas embarcações de palamenta, e meia boca 
menos 20 cm nas embarcações de voga 
As embarcações devem ter dois a três remos sobressalente, incluindo a esparrela. Chama-se esparrela ao remo 
colocado na popa da embarcação, servindo de leme de fortuna, em caso de mar grosso, ou para aterragens, quando 
a embarcação pode não obedecer ao seu leme, que fica fora d'água ou corre com o mar. 
Forquetas – Peças de metal, em forma de forquilha, colocadas nas toleteiras para servir de apoio aos remos. 
Muitas vezes os remos são amarrados às forquetas por um pequeno fiel. 
Croque – Gancho de metal com cabo de madeira, servindo para segurar uma embarcação atracada e auxiliá-la a 
atracação ou largar. Há dois croques numa palamenta, um para a proa e outro para popa. Um croque tem que 
apresentar a flutuabilidade necessária para não ir a pique, se cair na água. Para isso o cabo deve ser confeccionado 
de madeira leve. 
Boça – Cabo destinado a amarrar a embarcação ou servir em caso de reboque. Sua bitola depende do porte da 
embarcação; é amarrado por um dos chicotes, com lais de guia ou alça de mão, ao arganéu de proa, ficando o outro 
chicote livre. A boça deve ter o comprimento duas ou três vezes maior que o da embarcação, e tem o chicote 
enrabichado; quando não estiver sendo utilizada deve ser aduchada no castelo 
Boça de Viagem – Denomina-se boça de viagem a uma boça mais comprida, permanentemente instalada (em 
viagem) entre a lancha e o berço (ou no turco) e o navio e destinada a facilitar as manobras de içar e arriar a 
embarcação com o navio com pequeno seguimento a AV, ou mesmo fundeado em local com correnteza (que são as 
condições usuais da faina). A alça é passada na lancha e o chicote amarrado em um cunho ou cabeço por ante AV 
do berço (ou do turco), de tal modo que segure a embarcação flutuando na altura do berço (ou do turco) 
independentemente da correnteza, facilitando a manutenção de posição para a retirada e colocação dos gatos de 
escape das catarinas nos arganéis da lancha. 
A boça deve ser longa e passada em um cabeço o mais Av possível, demodo a exercer um esforço sobre a lancha 
em um sentido quase que paralelo ao navio (deste modo, a lancha também ficará paralela ao costado). Obviamente, 
a curvatura do costado deve ser levada em conta na escolha do ponto de fixação da boça. 
Sanefa – São proteções laterais contra o sol, a chuva e o mar, colocadas na parte de ré e nos lados, fechando o 
paineiro da embarcação até a altura do verdugo; são geralmente de brim, podendo ser cosidas ao toldo ou não, e se 
prendem à borda por meio de pequenas alças, fiéis ou ilhotes. 
Pau da Flâmula e Pau da Bandeira – Mastros destinados, respectivamente, para a flâmula ou o pavilhão e para 
Bandeira Nacional. O pau da flâmula fica a vante e o da bandeira a ré; o primeiro deve ser ligeiramente mais baixo 
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que o segundo (cerca de dois palmos) 
Bóia - As mesmas utilizadas nas anteparas dos navios, com o propósito de auxiliar um homem que porventura caia 
no mar. 
Pirotécnicos – Utilizados para a sinalização. 
Defensas – Podem ser confeccionadas em sisal, couro, plástico ou borracha. São usadas temporariamente para 
proteger o costado das embarcações por ocasião das manobras de atração e desatracação. As embarcações de bordo 
não as mantém no costado quando estão navegando. 
Equipamentos de Salvatagem – Basicamente os mesmos existentes nas balsas salva-vidas. As rações sólidas e 
líquidas são dimensionadas em função da capacidade da lancha, a fim de permitir a sobrevivência de seus 
ocupantes em caso de abandono. Deve ser conferida uma especial atençã a validade de tais itens. Uma boa prática é 
inspecioná-los cada vez que as balsas salva-vidas forem encaminhadas para manutenção. 
 
Cuidados com embarcações miúdas – capítulo 4 Arte naval. 
Classificação dos Navios 
 
Navios de Guerra 
Funções, classificações e características 
Classificação Geral – Os navios e embarcações menores podem ser classificados, de modo geral, como se segue: 
Quanto ao fim a que se destinam 
Guerra 
Mercantes 
Recreio 
Serviços gerais 
 
Quanto ao material de construção do casco 
Madeira 
Ferro ou de Aço 
Cimento Armado 
 
Quanto ao sistema de propulsão 
Vela 
Remos 
Propulsão mecânica 
Sem Propulsão 
 
Navios-Aeródromos (Nae) 
Submarinos (S) 
Contratorpedeiros (CT) 
Fragatas (F) 
Navios Varredores (NV) 
Corvetas (CV) 
Monitores (M) 
Navios Patrulha (NaPa) 
Navios Patrulha Fluvial (NapaFlu) 
Navios Patrulha Costeiro (NaPaCo) 
Lanchas de Ataque Rápido (LAR) 
Navios de Desembarque de Carros de Combate (NDCC) 
Navio de Desembarque e Doca (NDD) 
Navio Transporte de Tropa (NtrT) 
Embarcação de Desembarque de Carga Geral (EDCG) 
Embarcação de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM) 
Embarcação de Desembarque de Viaturas e Pessoal (EDVP) 
Carro Lagarta Anfíbio (CLAnf) 
Navios Mercantes 
 
Classificação quanto aos fins que se destinam e quanto às águas em que navegam. 
 
 
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Trabalhos marinheiros ou Obras Marinheiras 
 
Diferentes trabalhos de bordo pelos quais as lonas e os cabos se prendem, são emendados ou se fazem fixos, ou, 
ainda, sã preparados para qualquer aplicação. São numerados em falcaças, nós, voltas, malhas, aboçaduras, botões, 
alças, mãos, estropos, costuras, pinhas, rabichos, gaxetas, coxins e redes. 
Cabo solteiro – Pedaço de cabo que não tem aplicação especial e que está à mão para ser empregado em qualquer 
mister. 
Voltas – São dadas, com o chicote ou com o seio de um cabo, em torno de um objeto qualquer. 
Meia-Volta – Usada comumente em embrulhos, o qual se dá o nome de chicote de um cabo e pode se desfazer 
facilmente. Principal função é servir como base o parte de outros nós. 
Volta de fiador – Lembra o número 8. E dado no chicote do tirador de uma tralha, fim de não desgurnir; para esse 
fim é superior à meia-volta, pois não fica mordido, sendo desfeito mais facilmente. 
Cote – Volta singela em que uma das partes do cabo morde a outra, raramente usado só, servindo para rematar 
outras voltas 
Lais de guia – Rei dos nós, muito usado a bordo, usado com presteza e nunca recorre. Forma uma alça ou um balso, 
que pode ser de qualquer tamanho, mas não corre como um laço, nesta forma serve para fazer alça temporária 
numa espia, ou para ligar duas espias que não devem trabalhar em cabrestante. Um emprego muito útil é a 
amarração temporária de embarcações pequenas, e até mesmo contratorpedeiros, ao arganéu de uma bóia 
Nó direito – Método mais antigo, e em terra, o mais empregado, para unir dois chicotes ou dois cordões quaisquer. 
Tem a qualidade de não recorrer, mas é muito difícil de ser desfeito, uma vez rondado, por isso, é o mais usado na 
ligação, pelos chicotes, de dois cabos finos que não demandem força, ou para terminar uma amarração definitiva 
qualquer. Desfaz-se por si mesmo se os cabos são de diferentes tamanhos ou materiais. Não deve ser empregado 
para unir cabos que trabalham em aparelhos de laborar ou para emenda de espias. É muito usado para amarrar os 
rises das velas. 
Engaiar, percintar, trincafiar, forrar , encapar ou emangueirar um cabo – Trabalhos feitos para proteger uma costura 
ou um cabo que deve ficar exposto ao tempo ou a um uso tal que o possa danificar. 
Percintar – Se quiser percintar um cabo engaiado, tomam-se tiras de lona ou brim alcatroadas – que se chamam 
percintas – e enrolam-se as mesmas em espirar seguindo a cocha do cabo. Para evitar a penetração das águas das 
chuvas num aparelho fixo, percinta-se o cabo a começar do chicote que deve ficar para baixo, percinta-se a partir 
de cada um dos dois chicotes. Antes de percintar um cabo de aço, passa-se zarcão sobre ele, depois que foi 
engaiado. Deve ser percintado com a tinta ainda fresca, ou então a superfície na percinta que vai ficar junto ao cabo 
será também pintada. Percinta-se e engaia-se no sentido da cocha do cabo. 
Trincafiar – Amarrar as percintas com fios de vela ou linha de rami, dando voltas de trincafios ou tomadouros. 
Barbela – É uma espécie de botão que se toma nos gatos para não desengatarem de onde estão passados, 
principalmente quando a carga deve ser suportada por algum tempo. São dados com duas a quatro voltas redondas, 
as quais são esganadas por outras voltas perpendiculares. Remata-se com um nó direito nos dois chicotes. 
Estropo – É um pedaço de cabo cujos chicotes forma ligados por nó ou costura, formando assim um anel de cabo 
que se utiliza para diversos fins. É usado principalmente para estabelecer a conexão entre um aparelho de içar e o 
peso a ser içado e, por isto, chama-se estropo, de modo geral, a qualquer pedaço de cabo, corrente ou lona com que 
se envolve um peso que se tem de içar. 
 
Tipos de Ancoras: 
 
Almirantado – Possui cepo, perpendicular aos braços, comprimento igual ao da haste, a distância entre as unhas é 
7/10 dele, ¼ peso da âncora, pesos usuais: 15 a 500 Kg 
Patente – Martin, Smith, Hall, Dunn e Baldt, não tem cepo, haste articulada aos braços, 30 a 45 graus, O peso dos 
braços e patas não deve ser menor que 3/5 o peso da âncora 
Danforth – Braços afiados e cepo na cruz, estiva-se na raposa se de popa, unha 10 vezes a Patente e 3 vezes 
almirantado, peso varia de 50 a 6000 Kg (Desembarque em praias) 
Especiais - 
Ancorotes _ Pequenas, almirantado ou patente, embarcações miúdas e auxiliar amarrações em navios 
Fateixa _ Ancorote sem cepo, com arganéu na parte superior(anete), 4 braços curvos com unhas e patas, utilizada 
para fundear embarcações miúdas, 10 a 50 Kg 
Busca vida _ Fateixa com 4 braços em ponta aguda,serve para rocegar objetos perdidos no fundo do mar, pesa 2 a 
50 Kg (Ferro ou aço doce) 
Gata _ Almirantado com 1 só braço e cepo pequeno, para amarrações fixas, pesa 500 a 6000 Kg. Tem manilha na 
cruz para passar um cana para poder descer na melhor posição de unhar. 
Cogumelo _ Forma de cogumelo, para amarrações fixas, pesa até 5 toneladas 
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Poitas _ Pesos variados, ferro fundido ou concreto armado, adaptados com arganéu forte, qualquer peso grande 
bem amarrado serve de poita, utilizado em todas as amarrações fixas. 
 
Requisitos das âncoras : 
 
Poder unhar rapidamente e aguentar firme quando o navio rabeia (Dependo do peso e desenho); 
Facilidade em soltar-se ao ser içada a amarra; 
Dificuldade de entocar e encepar; e 
facilidade de manobra e arrumação a bordo. 
 
Areia _ Haste longa e patas agudas Lama _ Preferível patas largas 
As âncoras são classificadas de acordo com o peso. 
 
Classificação das âncoras a bordo: 
 
Leva – SVÇ do navio, na proa servem p/ fundeá-lo ou amarrá-lo, conhecidas como ferro de BE e BB, colocadas 
próximo a roda de proa, nos dois bordos. As maiores atualmente pesam 10 t. 
Roça – Mesmo peso e forma da de Leva, situadas no escovém por ante-a-ré, fundeada somente em casos de 
emergência, os franceses chamam de âncora de esperança. 
Roda – Na linha de Centro do navio sobre a roda de proa, substitui nos navios modernos a âncora de roça. É igual a 
de Leva, melhor p/ fundear em mau tempo, estivada no escovém da roda 
Popa – Amarrar o navio de popa e proa em águas estreitas, pesa de ¼ a 1/3 da de Leva. Geralmente alojada num 
escovém a ré, na linha de centro do navio, manobrada pelo cabrestante AR. As embarcações de desembarque, por 
terem que aterrar em praia, só usam a âncora de popa. 
Ancorotes – P/ manobras auxiliares, têm 1/3 da âncora de Popa. Não se alojam em escovéns nem possuem amarra 
própria. São estivadas em picadeiros especiais, dever estar em locais alcançados por lança ou turco. Navios não 
usam p/ manobras. 
Material – Ferro forjado, aço forjado ou aço fundido. Em geral, são de aço fundido, exceto o anete que é de aço 
forjado 
Provas - 
Queda – Queda livre da altura de 3,65 m (12 pés) sobre uma plataforma de aço 
martelamento – Marreta nunca menor 3 Kg, verifica-se o som característico de fundição sem fendas 
Dobra – Deve ser dobrado 90° a frio, sem fender em um corpo de prova 
Tração – Em máquina especial 
 
Marcação – Marcas fundidas ou feitas a punção: numa das faces, n° de série, iniciais do fiscal e nome do 
fabricante ou nome comercial, e na outra face, peso em libras, ano e mês de fabricação e iniciais MB 
 
Amarras e seus acessórios 
 
Elos com malhete e liga a âncora ao navio, arriá-a fundeá-a e inçá-a, a empregadas em ancorotes (pequena bitola) 
chama-se amarreta. 
Malhete – Diminui a probabilidade da amarra formar cocas, aumenta a resistência e impedi a deformação dos elos 
em serviço. 
Quartéis da amarra – Seções desmontáveis de que se compõe a amarra. Nos EUA, têm 15 braças (27,5 m) 
Elos patentes - Elos desmontáveis, que substituem as manilhas. Os mais comuns são o elo Kenter e o elo “C” 
 
Comprimento da amarra – varia de 6 quartéis (90 braças = 165 m) a 12 quartéis ( 180 braças = 330 metros, 
conforme o tamanho do navio. CT 7Q, cruzadores 11Q e navios mercantes 9Q 
O tamanho das amarras é referido à sua bitola, variam de ¾” a 3 ½”, a variação de dois comprimentos sucessivos é 
1/16”, e de 1 ½ a 4 1/8, com variação de 1/8”. 
O comprimento dos elos é 6d, sendo d a bitola, utiliza-se o padrão comercial americano, antigamente se usava o 
padrão nava americano de 5,7d 
 
 
 
 
 
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Material e método de confecção das amarras 
 
Ferro forjado – Único tipo até a 1° GM, pode-se confeccionar amarretas 
Aço forjado - 
Aço fundido – Arsenal de Nofolk, utilizadas pela MB p/ grandes bitolas 
Aço estampado – Arsenal de Boston, utilizadas pela MB p/ pequenas bitolas 
 
Provas das amarras 
Resistência à tração – Quartéis sob esforço de 2/3 da carga de ruptura nominal. As que não são de aço estampado 
são recozidas ( Tratamento térmico) 
Ruptura – Um pedaço com 3 elos da amarra são submetidos a prova da ruptura por tração. 
Reparos – As amarras de ferro forjado devem ser recozidas nos navios de guerra, depois de usadas 100 vezes, nos 
navio mercantes e auxiliares, após 200 a 400 vezes, as de aço forjado e aço fundido, não necessitam de recozimento 
periódicos, exceto após reparos. As de aço estampado nunca são recozidas. 
Marcas do fabricante: Cada quartel da amarra deve ter estampado, fundido ou marcado a punção, nos lados 
internos dos dois lados, n° série, nome comercial, data de fabricação e bitola. Se de aço fundido, antes do n° de 
série a sigla CS. 
Tipos de boças da amarra: 
Corrente _ Contém manilha e gato especial de escape chamado patola nos extremos, as com macaco servem para 
ajustá-las bem ao serem passadas na amarra e para igualar as tensões quando se empregar mais de uma boça na 
mesma amarra. 
Boças de cabo _ Para navios muito pequenos, constituída por um pedaço de cabo de 2 metros, um dos extremos é 
alceado a um gato com sapatilho ou recebe a manilha para ser fixado ao olhar do convéns. O outro extremo tem 
uma pinha de boça e leva um cabo mais fino que se chama fiel. 
 
Amarra em relação ao navio: 
A pique de estai! - quando a direção da amarra é paralela ou aproximadamente paralela ao estai de vante do 
mastro. 
A pique – quando a direção é perpendicular à superfície das águas, 
Dizendo para Vante, Ré ou Través ! Quando estiver paralela ou quase paralela a estas direções. 
(O navio) portanto (ou não esta portando) pela amarra! - Conforme esteja o navio exercendo ou não esforço 
sobre a amarra. 
 
Posição do ferro: 
Arrancou – quando o ferro deixa o fundo, o que se verifica por ficar a amarra vertical e sob tensão 
A olho! - quando surge o anete á superfície da águas 
Pelos cabelos! - quando a cruz está saindo da água 
Em cima – quando o anete chega ao escovém 
No escovém – quando o ferro está alojado no escovém 
 
Mastreação 
Os mastros dos navios podem ser: 
Inteiriço – mocho 
Completado por mastaréu – mastro real, a parte principal e mais resistente é denominada corpo, a parte inferior é o 
pé, que encaixa na carlinga. A parte superior onde encapela o aparelho fixo do mastro é o calcês. 
Num mastaréu, a parte inferior a ré também o pé, e a parte acima das encapeladuras chama-se galope, tope é a 
extremidade superior, que recebe a borla e a flecha do pára-raios. 
 
Estrutura 
Mastro tubular simples – Mais usado 
Mastro trípode – Arranjo tripé para instalação de diversas plataformas 
Mastros estruturais – Navios de guerra de grande porte, em vez do mastro real 
Mastros de treliça – Navios de guerra antigos, estão em desuso 
Mastros telescópicos – usados em submarinos e em alguns porta aviões p/ não interferirem na manobra. 
mastros de rebater – empregados em embarcações pequenas. 
 
 
 
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Cabos 
 Classificação – Os cabos, de um modo geral, podem ser classificados, segundo a matéria-prima utilizada 
em sua confecção, em cabos de fibra ou 
de aço. 
 a. Cabos de fibra 
(1) cabos de fibras naturais – Confeccionados com as fibras do caule ou das folhas de algumas plantas têxteis, tais 
como manilha, sisal, linho cânhamo, linho cultivado, coco, juta e algodão. Atualmente, os cabos de fibras naturais 
mais empregados a bordo são confeccionados com manilha e sisal; e 
(2) cabos de fibras sintéticas – Nesta categoria incluem-se os cabos confeccionados com matéria plástica, entre elas 
náilon, polipropileno, polietileno, poliéster e kevlar. 
 b. Cabos de aço – Confeccionados principalmente com fios de arame de aço, podendo ser utilizado o ferro 
na confecção de cabos de qualidade inferior. 
 Como colher um cabo – Chama-se colher um cabo arrumá-lo em aducha, a fim de que ele não possa ficar 
enrascado e tenha sempre os chicotes livres; isto, além de mostrar um serviço bem marinheiro, deixa o cabo pronto, 
em qualquer ocasião, para uso imediato. Existem três modos de colher um cabo, quais sejam: 
 a. Colher um cabo à manobra – Depois de ter sido desbolinado, o cabo é colhido no convés, a começar 
pelo seio, em voltas circulares para a direita, umas sobre as outras, constituindo um pandeiro (fig. 7-11). Este 
pandeiro é, depois, sobrado, isto é, virado a fim de que o seio do cabo fique do lado de cima, e o chicote embaixo. 
 A aducha assim feita chama-se aducha em pandeiro, e diz-se que o cabo foi colhido à manobra; quando se 
está no mar, os tiradores das talhas devem ser colhidos à manobra. Também se pode colher o tirador em cima, na 
malagueta ou no cunho do turco; para isso, pendura-se o pandeiro, depois de ter enfiado por dentro dele o seio do 
cabo, o qual se torce sobre si mesmo e fica encapelado na extremidade superior do referido cunho ou na malagueta, 
agüentando a aducha. 
 b. Colher um cabo à inglesa – Para colher um cabo à inglesa (fig. 7-12), dão-se voltas concêntricas sobre 
o convés, a começar do seio que deu voltas no cunho ou na malagueta. As voltas são dadas no sentido do 
movimento dos ponteiros de um relógio (para os cabos cochados para a direita), a partir da maior, não ficando bem 
unidas, de modo que a aducha apresente um tamanho bem maior do que realmente vai ter. Quando se chegar ao 
chicote, que fica no centro da aducha, unem-se as voltas menores e gira-se o conjunto, de modo a ir unindo todas as 
voltas anteriormente dadas. 
 Esta aducha também é muito empregada para colher o tirador de uma talha e, de modo geral, é usada para 
enfeite, sempre que não haja necessidade de uso imediato do cabo. Seu modo de confecção permite realizar 
diversas figuras geométricas planas sobre o convés do navio. Um marinheiro hábil poderá, assim, idealizar 
diferentes desenhos, como uma estrela, uma roda dentada, uma bandeira, uma âncora, um remo etc. A estes 
trabalhos marinheiros chamamos de piegas. Fazer piegas é confeccionar estes enfeites originais. 
 
 
 
 
c. Colher em cobros – Para colher-se em cobros (fig. 7-13), começa-se pelo seio do cabo (ou por um dos chicotes, 
se ambos estiverem livres), dando-se dobras sucessivas que vão sendo colocadas paralelamente umas às outras, 
como se vê na figura, até ser atingido o chicote. A essas dobras chama-se cobros. As correntes e amarras são 
sempre colhidas em cobros, quando colocadas sobre o convés para limpeza ou pintura. As espias de grande bitola 
também são colhidas desta maneira. 
 Como regra geral, quando se colhe um cabo à manobra, ou em cobros, deve-se deixar para cima o chicote, 
ou o seio, conforme o exija a utilização imediata mais provável do cabo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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USO E CONSERVAÇÃO DOS CABOS 
 Os cabos de fibra natural que existem no comércio variam muito em qualidade. Os melhores, quando bem 
cochados, apresentam uma superfície lisa com poucos fiapos projetando-se fora dos fios de carreta, mostrando-se 
as pernas homogêneas e lustrosas. Os cabos de segunda cardação não servem para os serviços de bordo. 
 Nunca se deve tentar um esforço máximo no cabo que já tenha sofrido uma única vez uma tensão próxima 
de sua carga de ruptura, nem no cabo que já tenha sido usado em serviço contínuo, sob esforços moderados, isso 
porque, em razão do limite de elasticidade, as fibras escorregam um pouco umas sobre as outras, apesar 
da cocha, e às vezes se 
partem. 
 Os cabos novos com 
as cochas bem apertadas e 
os cabos úmidos têm maior 
tendência para tomar cocas 
Esta tendência também pode ser resultado 
de se ter posto o cabo e laborar 
em torno de guinchos, 
cabrestantes ou roldanas, 
sempre num mesmo sentido, pois isto altera a estrutura do cabo. Convém, portanto, inverter o sentido depois de um 
certo tempo, fazendo o cabo gurnir pelo outro chicote. 
 Para uma espia, a regra melhor é trocar a posição dos chicotes depois de cada viagem. Isto não quer dizer 
que se deva inverter o cabo de um aparelho de laborar, passando o chicote do tirador para a arreigada fixa e vice-
versa; neste caso particular, quando o cabo não for mais considerado em boas condições, deve ser substituído por 
um novo e deixado para um serviço de menor importância. 
 Quando chover, as espias deverão ser colhidas sobre um xadrez de madeira mais alto que o convés, e os 
tiradores das talhas colocados nos cunhos dos turcos ou na balaustrada de modo que, estando molhados, possa a 
água escorrer e eles receberem ventilação. Nas baldeações, evite que os cabos sejam molhados pela água salgada; a 
umidade aumenta de 10% a resistência dos cabos de fibra e a manilha resiste bem à ação corrosiva da água, o que 
entretanto não implica molhar os cabos. 
 Não se deve recolher aos paióis os cabos que não estejam bem secos, principalmente as espias, que quase 
sempre se molham quando usadas. As espias devem ser guardadas safas no convés, ficando a secar colhidas em 
aduchas de pandeiro sobre xadrezes de madeira. Quando molhadas com água salgada, é aconselhável deixá-las na 
chuva ou dar-lhes, com mangueira, um banho de água doce, a fim de tirar-lhes o sal. Os cristais de sal fazem os 
cabos absorverem mais facilmente a umidade; assim, não sendo removidos, provocarão o apodrecimento mais 
rápido dos cabos quando guardados nos paióis. 
 Os cabos devem ser guardados em paióis bem ventilados e secos; os paióis do Mestre, colocados 
geralmente próximos ao compartimento de colisão, no bico de proa, não satisfazem estes requisitos. Os cabos aí 
conservados devem ser levados, rotineiramente, ao convés para tomar um banho de sol, só regressando ao paiol 
quando estiverem bem secos. 
 Os cabos que forem tesados secos, particularmente os dos aparelhos de laborar, devem ser imediatamente 
solecados se molhados pela chuva. As adriças de sinais e a da bandeira devem dar volta de modo que lhes seja 
permitido a contração, se vierem a ficar molhadas pela chuva. Pode-se, ao contrário, aproveitar esta propriedade 
que têm os cabos de se contraírem quando molhados, por exemplo, nas peias, botões e outros trabalhos marinheiros 
em que se dão voltas bem apertadas com o cabo seco; quando molhadas pela ação da chuva, ou se lhes jogarmos 
água em cima, as voltas ficarão mais seguras. 
 Não se deve alar os cabos arrastando-os sobre um chão áspero, arenoso ou sobre pedras; isto faz cortar 
algumas fibras externas, enfraquecendo o cabo. Se uma espia ficou suja de lama, deve-se lavá-la com água doce. 
Não deixe que os cabos fiquem coçando uns aos outros, ou num balaústre, ou em arestas; não permita que 
trabalhem em roldanas de tamanho menor que o indicado, bastando para isso consultar as tabelas respectivas no 
Capítulo 9. Não se deve deixar que os cabos tomem cocas ou trabalhem sob dobras acentuadas, especialmentese 
forem cabos de laborar. Se o cabo tem cocas, não o tese. Tire também as cocas de um cabo molhado antes de deixá-
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lo secar. 
 Se tiver de emendar os cabos, lembre-se sempre que a costura, por ser mais forte, é a emenda preferível 
quando não houver urgência, ou quando ela deva ser permanente. 
 Qualquer ácido é pernicioso à vida de um cabo e é também perigoso para os que o estão usando. Deve-se 
ter o cuidado de manter os cabos afastados de ácidos ou de gases ácidos fortes. Um cabo úmido absorve com 
facilidade estes gases, que atuarão nele com rapidez. 
 
Recomendações quanto ao manuseio de cabos e espias – Visando à maior durabilidade dos cabos e segurança da 
embarcação, os seguintes procedimentos devem ser adotados: 
(1) num mesmo ponto de amarração, mantenha sempre os cabos com a mesma tensão. Nunca sobrecarregue um só 
cabo com todo o esforço; 
(2) evite trancos bruscos nas manobras; 
(3) evite ângulos fechados nos cabos. Sempre trabalhe com o maior raio de curvatura possível; 
(4) trabalhe, no mínimo, com 4 voltas no tambor; 
(5) faça rodízio freqüente das espias, pelos diversos pontos de amarração da embarcação. Procure usar os cabos 
mais novos naqueles pontos mais exigidos; 
(6) procure não deixar um mesmo ponto do cabo em atrito permanente com as superfícies; 
(7) sempre que possível proteja, com couro, tecido plástico ou falcaças de cordas engraxadas, os cabos nos locais 
em contato com superfícies de atrito; 
(8) evite arrastar os cabos sobre superfícies ásperas ou pontiagudas; 
(9) inspecione os cabos freqüentemente. A penugem superficial é absolutamente normal e amortece os efeitos 
progressivos da abrasão. Procure pontos demasiadamente gastos, cortes e descoloração do cabo. Faça também a 
inspeção dos fios internos do cabo; 
(10) mantenha lubrificados e em bom funcionamento os rodetes e roldanas por onde gurnem os cabos; 
(11) mantenha os cabos, mesmo que fora de uso, sempre bem arrumados no convés. Isso, além de evitar a destorção 
das fibras, previne possíveis situações de perigo; 
(12) se o cabo estiver bastante danificado em uma determinada seção, não espere que ele se rompa. Corte-o e faça 
uma costura de emenda bem reforçada. 
Isso não prejudicará em nada a utilização normal do cabo; 
(13) evite contatos dos cabos com produtos químicos de qualquer natureza; 
(14) não exponha desnecessariamente os cabos a temperaturas elevadas; 
(15) após o uso, quando possível, lave os cabos com água doce, com uma mangueira de pouca pressão. Se 
necessário, utilize detergentes neutros ou suaves nos cabos sintéticos; 
(16) guarde os cabos reservas no paiol ou no convés, cobertos por uma lona escura. Procure proteger, sempre que 
possível, os cabos das intempéries; 
(17) instrua sua tripulação a manter distância dos cabos, quando estes estiverem sendo submetidos a elevados 
esforços de tração; e 
(18) não utilize conjugadamente, no mesmo ponto de amarração, cabos de matérias-primas diferentes, pois cada um 
tem características específicas de elasticidade, alongamento e ruptura. 
 
 
Precauções de segurança ao laborar com cabos e espias – Quando laboramos com cabos e espias, devem-se 
observar as seguintes regras de segurança, independente do material de fabricação: 
(1) não se deve ficar por dentro de cabo laborando ou na direção em que ele é tracionado; 
(2) não se deve aumentar a carga (esforço) num cabo depois de se travar ou de se ter dado volta num cunho, cabeço 
ou similar; 
(3) é imperativa a presença de um observador nas fainas de laborar cabos; e 
(4) manter socairo mínimo de 2 metros. 
 
 
Termos náuticos referentes aos cabos e sua manobra 
Agüentar sob volta – Segurar um cabo que esteja portando, dando uma, duas ou mais voltas redondas para mantê-
lo sob mão. 
Alar de leva-arriba – Alar caminhando sem parar. 
Aliviar um cabo, um aparelho – É folgá-lo pouco a pouco. 
Beijar – Fazer encostar duas peças quaisquer. Diz-se de uma adriça quando chega ao seu lugar; de uma talha 
quando, içando, seus poleames se tocam; de uma escota, quando o punho toca o gorne; atopetar. 
Dar salto – Arriar repentinamente parte de um cabo de manobra. 
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Desencapelar – Tirar as encapeladuras; tirar um aparelho de onde está amarrado. 
Desbolinar um cabo – Tirar-lhe as cocas. 
Dobrar a amarração – Aumentar o número de pernadas das espias para amarrar um navio no cais ou a outro 
navio. 
Encapelar – Lançar as encapeladuras nos lugares respectivos. Diz-se ainda encapelar um aparelho, quando se o 
coloca no lugar. 
Morder um cabo, uma talha – Apertar, engasgar, entalar um cabo ou amarra; diz-se que uma talha ficou mordida 
quando uma das pernadas montou sobre a outra junto ao gorne do cadernal, impedindo a roldana de girar. 
Rondar – É alar um cabo ou o tirador de uma talha até que fique portando. 
Socairo – É a parte do cabo depois do cabrestante que o está alando; é agüentada por um homem postado junto ao 
cabrestante para manter o atrito das voltas sobre a saia; no tirador de uma talha, ou quando se está alando a mão, é a 
parte que se alou, a qual deve ficar agüentada em um cunho ou malagueta sob a volta, com um homem ao chicote. 
Diz-se que o homem está agüentando o socairo. 
Solecar – Dar um brando ao cabo, arriando-o um pouco; aliviar o peso ou esforço; dar mais folga ao seio. 
Tesar – Esticar um cabo. 
Virador – É um cabo grosso, em geral de aço, empregado para reboque, atracação ou mesmo para fundear com 
ancorote. 
 
HIGIENE E PROFILAXIA 
PRINCÍPIOS BÁSICOS DE HIGIENE PESSOAL 
 A higiene pessoal compreende o asseio corporal, vestuário adequado e boa alimentação. 
 a) Asseio Corporal: Banho e Higiene Bucal: 
 
BANHO 
Quando à TEMPERATURA, os banhos muito frios roubam demasiado calor do corpo e alteram o ritmo 
circulatório (devem ser rápidos); os banhos muito quentes, acima de 37º C, elevam a temperatura do corpo, 
avermelham a pele, provocam sudação e sonolência; já os banhos entre as temperaturas de 16 e 25º C despertam 
uma sensação agradável e excitam provavelmente a circulação periférica. 
 Quanto ao tipo, verificamos que os banhos de imersão são aqueles tomados em banheiras, que exigem 
grande quantidade de água e são insuficientes para uma boa higiene. 
 Os banhos de aspersão, pouco dispendiosos, são ainda os mais indicados para o perfeito asseio da pele. 
 Os sabões, misturados de sais alcalinos e ácidos graxos, têm ação química, mecânica e anti-séptica e 
contribuem para uma maior eficácia dos banhos. 
 Há certas partes do corpo que requerem cuidados especiais, tais como cabelo, mãos, pés, olhos, nariz e 
boca. 
 
HIGIENE BUCAL 
Placa bacteriana - É uma camada pegajosa e incolor de bactérias. É comprovadamente, a principal causa das duas 
doenças dentárias mais comuns: a cárie, que é a principal causa da perda de dentes nas crianças e a gengivite 
(inflamação das gengivas), que é a principal causa da perda de dente nos adultos. 
 Se você não remover a placa diariamente, ela irá se acumulando na base dos dentes, até se transformar num 
depósito endurecido chamado tártaro, que só pode ser removido pelo seu Dentista. Se o tártaro não for removido, 
novas placas podem se formar sobre ele, causando eventualmente a destruição dos dentes e das gengivas. 
 Essa destruição pode ser evitada, pois os dentes têm uma consistência para durar a vida toda. 
 Pode, ainda, instruí-lo no controle da placa em seus dentes. E para isto é preciso revelar o inimigo. 
Revelador de Placa Bacteriana 
 Veja a seguir como se revela e remove a placa: 
 1) Mastigue uma pastilha ou faça bochechos com o revelador. 
 2) Esvazie a boca. 
 3) Examine seus dentes diante de um espelho, numa área bem iluminada. A cor que fica nos seus dentes 
indica o acúmulo de placas que deve ser removido com o auxílio do fio dentale da escova. Quando as partes 
coloridas desaparecem do seu dente, é sinal de que as placas foram removidas. 
Obs.: O elemento revelador também pode colorir sua língua e gengivas por um curto período. 
4)Inicialmente, este auxílio é importante para facilitar a identificação e remoção da placa, pelo uso da escova ou do 
fio dental. Mas à medida que você for adquirindo experiência de limpar corretamente os dentes, o uso do revelador 
será preciso apenas para uma verificação ocasional. 
 
 
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 b) O VESTUÁRIO ADEQUADO 
 A função do vestuário, do ponto de vista da higiene, é também das mais importantes. Ele regula a perda de 
calor do corpo humano, calor que, como se sabe, se elimina em sua maior parte, pela pele. Estando coberta 
convenientemente pelas vestes, essa perda se restringe, quando há abaixamento de temperatura, no ambiente. E se 
eleva, em caso contrário. 
 O vestuário também abriga o organismo contra umidade que provém do ar atmosférico ou da própria pele, 
por intermédio do suor, com proteção necessária ao organismo, sem perturbar de qualquer modo o ritmo normal das 
funções orgânicas. 
 Os calçados merecem recomendações especiais, protegem os pés, parte do corpo em que a sudorese é mais 
intensa. Devem ser de pano ou de couro, providos de salto baixo, para que não haja desvio de eixo de gravidade do 
corpo, evitando-se os bicos finos que calejam os dedos, dificultam a circulação, etc. 
 
 c) A BOA ALIMENTAÇÃO 
 Deve ser constituída de proteínas, gorduras, açúcares, sais minerais, vitaminas e água. 
 Estes elementos são encontrados na carne, leite, frutas, legumes e cereais. 
 Não sendo boa regra de higiene alimentar adotar regimes exclusivos, animal ou vegetariano, é preferível o 
regime misto, com o qual se torna possível levar ao organismo os materiais energéticos indispensáveis. 
 Nos climas quentes devem ser evitadas substâncias gordurosas, bem como bebidas alcoólicas, porque 
ambas produzem elevado número de calorias que aumentam sensivelmente o calor interno, o qual somado ao calor 
externo podem causar graves perturbações de saúde. 
 
PRINCÍPIOS BÁSICOS DE HIGIENE COLETIVA 
 A Higiene Coletiva compreende o estudo do solo, água e ar. 
a) SOLO - O estudo higiênico do solo se relaciona com a circulação das águas sobre a sua superfície ou nas 
camadas inferiores, águas correntes ou estagnadas, sua contaminação, sua depuração, disposição e regime das 
fontes causam problemas diversos que muito interessam à saúde do homem. 
Inúmeros são os parasitas encontrados no solo, em diferentes estágios de vida (ovos, embriões, larvas), que podem 
atingir o homem, seja por penetração cutânea ou por via digestiva; (ingestão de frutas mal lavadas, legumes crus, 
etc.) 
b) A ÁGUA - A água, cuja fórmula química é H2O (duas moléculas de hidrogênio e uma de oxigênio), tem também 
sua grande importância na higiene. É chamada água potável aquela que pode ser bebida pelo homem e que deverá 
ter como característica: ser insípida; inodora e incolor. Cuidados deverão ser tomados com o local onde é extraída a 
água. A captação da água dos rios, lagos, açudes, etc., produz inúmeras doenças pelas poluições e contaminações a 
que está sujeita. 
A água, que abastece as cidades, sofre tratamento especial (cloração, considerado hoje o método mais seguro para 
purificação da água) e mesmo assim, deve ser feito também em casa o tratamento pela filtração ou fervura. 
c) O AR - O ar pode ser considerado um veículo de micróbios, por isto observa-se a transmissão aérea de certas 
doenças como gripe, tuberculose e difteria. Como medidas higiênicas, devemos viver o mais possível ao ar livre, 
fazendo passeios à praia, ao campo, às montanhas e vigiando a perfeita ventilação dos locais de trabalho e dos 
quartos de dormir. Evitar, sempre que puder, os meios empoeirados ou enfumaçados e, de um modo geral, os 
ambientes fechados, onde o ar pouco ou nada se renova. Inspirar profundamente de vez em quando, para que sejam 
arejados convenientemente as partes mais recônditas dos brônquios. Efetuar exercícios físicos, que levam maior 
quantidade de oxigênio aos pulmões. Respirar sempre pelo nariz. 
 
PRINCIPAIS DOENÇAS SEXUALMENTE TRANSMISSÍVEIS 
 As principais doenças sexualmente transmissíveis são o cancro mole, a sífilis, a gonorréia, o 
linfogranuloma venéreo, a AIDS, o herpes genital, e o condiloma acuminado. Há ainda doenças eventualmente 
transmitidas pelo contato sexual, tais como molusco contagioso, fitiríase (chato), escabiose (sarna), tricomoníase, 
candidíase e, uretrite não gonocócica. 
 a) CANCRO MOLE: ulcerações que ocorrem nos órgãos genitais após cerca de cinco dias do coito, 
causada pelo bacilo de Ducrey. O quadro é acompanhado de gânglios múltiplos na virilha. 
 b) SÍFILIS: Doença causada pelo micróbio Treponema Pallidum. O primeiro sintoma é o CANCRO 
DURO, ferida geralmente única na região genital, que surge sempre em média 3 a 4 semanas após o contágio 
sexual (período primário). Se não for tratada, a doença evolui para o período secundário, que é a fase de 
generalização da moléstia através da corrente sangüínea, caracterizada pelo aparecimento de múltiplas manchas no 
corpo de aspectos variáveis. Após alguns anos sem tratamento, a doença evolui para o período terciário, com danos 
irreversíveis para o sistema cardiovascular e neurológico. 
 Convém lembrar que uma mãe contaminada dará à luz a um bebê com graves problemas de saúde. 
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 c) GONORRÉIA: O Gonococo é o agente casual da gonorréia ou blenorragia, infecção que sobrevem após 
1 a 7 dias de incubação e se localiza primeiramente na uretra 
(uretrite purulenta), daí podendo propagar-se a outros órgãos do aparelho urinário 
(cistite, pielite) e genital (orquite, apididimite, prostatite), gerando complicações mais graves. Nos recém-nascidos, 
mães contaminadas dão à luz a bebê com conjuntivite gonocócica. Os tratamentos mal feitos determinam a 
cronicidade da doença. 
 d) LINFOGRANULOMA VENÉREO: Causado por bactéria que é Clamídia Trachomatis. Inicia-se com 
uma discreta lesão nos órgãos genitais, que na maioria dos casos nem é percebida. Causa grande íngua na virilha 
(bubão), que tende a se romper em múltiplos orifícios. Sua evolução é muito lenta e pode causar elefantíase, que é 
o aumento acentuado da genitália. 
 e) AIDS OU SIDA (Síndrome da Imunodeficiência Adquirida): Doença do sistema de defesa imunológico 
provocada pelo vírus HIV. Por causa da falha das defesas do organismo, germes e micróbios, contra os quais 
normalmente esse organismo se defende bem, invadem o sangue e os tecidos. Esses germes são chamados de 
“oportunistas” pois eles aproveitam para se multiplicar e gerar tumores. 
As manifestações clínicas da doença não aparecem pela reação do próprio sistema imunológico, mas por inúmeros 
tipos de infecções ou até cânceres, que vão constituir o quadro clínico da doença e configurar sua gravidade 
 f) HERPES GENITAL: Infecção viral causada por herpesvirus que pode seguir de forma aguda com 
pequenas vesículas agrupadas ou permanecer latente, situação em que o hospedeiro pode transmitir a doença sem 
apresentar sintomas. 
 g) CONDILOMA ACUMINADO: Infecção viral que sem caracteriza pelo aparecimento de múltiplas 
verrugas na região genital. Está associado ao câncer de colo de útero. 
 
PRECAUÇÕES E PROFILAXIA DAS DOENÇAS SEXUALMENTE 
TRANSMISSÍVEIS 
 De um modo geral, a seleção do(a) parceiro(a) e uso de preservativos (camisinha) tornaram-se 
extremamente importantes devido ao crescimento das DST. No caso da AIDS, em particular, os indivíduosdevem 
precaver-se em relação às transfusões sanguíneas ou injeções contaminadas, visto que o vírus está presente na 
corrente sangüínea. Verificamos então que os grupos de risco iminente são os toxicômanos, os hemofílicos, os 
homo e bissexuais. 
 
IMPORTÂNCIA DOS EXAMES PERIÓDICOS NA PREVENÇÃO DAS DST 
A realização de exames periódicos permite detectar doenças nas fases iniciais 
ou de latência tais como a sífilis e a AIDS. Tal procedimento permite providências 
terapêuticas precoces, aumentando a chance de cura ou controle da doenças e 
evitando que esse indivíduo infecte outras pessoas por desconhecimento do problema. 
 
TIPOS DE TÓXICOS E SUAS CONSEQÜÊNCIAS PARA O ORGANISMO E NA VIDA SOCIAL 
 Droga ou tóxico é toda e qualquer substância que, introduzida no organismo, 
modifica uma ou mais de suas funções. 
 Os tóxicos são divididos em cinco grupos: 
 a) Alucinógenos; 
 b) Narcóticos; 
 c) Hipnóticos; 
 d) Estimulantes; e 
 e) Tranqüilizantes. 
 
 Alucinógenos - tóxicos que produzem alucinações. A alucinação é um erro mental que faz perceber o que 
não existe. Os efeitos das diferentes substâncias não são idênticos. O sintomas aparecem pouco tempo depois da 
ingestão e a duração é variável. É freqüente o organismo acostumar-se com droga, exigindo doses cada vez 
maiores. Ex. Maconha, Cocaína e LSD. 
 a) Maconha - A maconha bruta contém quantidades significativas de THC sob forma ácida, não mostrando 
nenhuma atividade psicotrópica. Quando aquecido pode aumentar de 100% a quantidade ativa de THC consumido. 
O processo se chama prólise da maconha. 
 b) Cocaína - Extraída das folhas da coca, planta dos planaltos andinos do Peru e Bolívia. Era usada como 
anestésico (perigosa para diabéticos e cardíacos). 0,05g põem em perigo a vida. 
 c) LSD (Ácido Lisérgico Dietilamina) - Do esporão do centeio é extraído o LSD. Extraído do fungo 
“Clavíceps pupurea”, que é parasita da espiga de cereais. 
 d) Narcóticos - (ÓPIO, HEROÍNA, MORFINA) Tóxicos que produzem narcose, isto é, sonhos e inibem a 
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dor. Têm o nome genérico de opiáceos, dadas as suas derivações do ópio. 
 e) Hipnóticos (Barbitúricos) - Tóxicos que produzem sono e mesmo a hipnose, isto é, derivados do ácido 
barbitúrico. Modificações leves na cadeia do ácido barbitúrico nos dão o HEXOBARBITAL (Evipan) ou o 
FENOBARBITAL (Prominal, Luminal, Veronal etc.) 
 g) Tranqüilizantes - Tóxicos que inibem os estados de tensão e medo, produzindo serenidade. São 
numerosos “Valium, Librium, Magodon, Sederam, Demopax, Equanil... e o fumo. 
 
15mg Fenobarbital: tranquilizante 
25mg Hexobarbital: hipnose 
50mg Hexobarbital: narcose 
100mg Hexobarbital: alucinações e morte. 
Tolerância: isto é, para se obter os mesmo feitos as doses devem ser cada vez maiores 
Síndrome de abstinência: sem a droga, drogado não consegue mais viver. 
 
 São as seguintes as fases do alcoolismo: 
a) Fase Inicial - nessa primeira fase o indivíduo, por apresentar forte tensão emocional e tendendo a tomar uma 
pequena dose de álcool e sentido-se bem e aliviado, passa a utilizá-lo sempre que estiver em situações idênticas de 
depressão ou ansiedade, ficando assim dependente da bebida. 
b) Fase Progressiva - esta fase já é uma etapa mais grave; após tomar pequena quantidade de bebida, no dia 
seguinte, sente dificuldade de lembrar o que passou na noite anterior; ele pratica certos atos que não lembra, por 
isso a bebida passa a ser para ele uma necessidade de fuga. 
c) Perda de Controle - neste estágio o indivíduo não consegue controlar mais sua vontade, bebe a primeira dose, 
bebendo até tornar-se inconsciente. 
 
O álcool pode causar os seguintes estados: 
 
Embriaguez Incidental - Onde as pessoas ficam, dependendo da constituição física e temperamento, alegres, 
humoristas, eufóricas ou tristes, retraídas e caladas. 
Embriaguez Mórbida - Patológica - o indivíduo bebe para esquecer a doença e a agrava ainda mais, pois além da 
doença torna-se um viciado. 
Embriaguez Crônica - O indivíduo já não pode passar sem beber diariamente, tornando-se um bebedor inveterado 
e apresenta-se desconfiado e delirante. 
 
EFEITOS SOBRE O ORGANISMO E O COMPORTAMENTO HUMANO 
 As conseqüências que o álcool passa a acarretar são variáveis e dependem da: 
 
a) quantidade ingerida; 
b) oportunidade de bebida; e 
c) constituição física ou psíquica do indivíduo. 
 
Ele sempre afeta o organismo e o psiquismo do indivíduo. 
Efeitos sobre o organismo 
1 - Moléstia do coração - o álcool enfraquece o funcionamento do coração, amortecendo a pulsação do mesmo. 
2 - Moléstia do estômago - o álcool é absorvido pelo estômago, provocando a gastrite. 
3 - Moléstia do fígado - o álcool age no fígado causando a degeneração (cirrose) 
4 - Degeneração dos vasos sangüíneos - o álcool penetra no sangue dilatando 
os vasos, o que causa a passagem do sangue ou o estreitamento, impedindo a circulação do mesmo. 
5 - Modificação da fisionomia - o indivíduo torna-se transfigurado, começa a perder as formas. 
6 - Ressaca - conseqüência após o efeito do álcool, apresenta-se em forma de cansaço, transpiração excessiva, dor 
de cabeça, desequilíbrio e irritação. 
 
Efeitos sobre o comportamento 
 As conseqüências psíquicas apresentam os seguintes sintomas: 
1) Transformação da Personalidade - o indivíduo sob o efeito do álcool passa de tímido para audacioso, valente e 
às vezes os comunicativos ficam calados, modificando assim seu comportamento. Pode apresentar os seguintes 
estágios: 
a) Euforia - tagarelice, exagero, bravateio 
b) Depressão - angústia, pessimismo, medo 
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2) Torna-se maníaco - a razão torna-se aos poucos sem nenhuma resistência, o indivíduo é levado à prática do 
homicídio e ao incêndio, não podendo ter ao seu alcance armas nem fósforos. 
3) Amnésia - o indivíduo não consegue lembrar-se de atos cometidos, tem perda de memória por espaços de 
tempo, preenchendo essas lacunas com fantasias. 
4) Alterações senso-perceptivas - o álcool atua nos sentidos sensoriais e perceptivos do indivíduo acarretando: 
a) anestesia - diminuição da sensibilidade, o indivíduo torna-se dormente e 
insensível. 
b) Ilusão - percebe ou escuta coisas deformadas sendo distinguida: 
. Auditiva - ouve palavras com sentido diferente, deturpa o sentido da palavra. 
. Visual - visualiza objetos deformados, vê coisas que na realidade não condizem com o real. 
c) alucinações - o indivíduo percebe objetos que não existem, tem sensações e visões irreais. Ex.: o corpo 
flutuante, bichos em casa. Quando o indivíduo percebe na bebida alcoólica uma possibilidade de fuga dos 
problemas do dia a dia, quando acredita encontrar nela a libertação de angústias, ele tem todo um caminho aberto 
para tornar-se um viciado. Porém, tudo isso não passa de ilusão, uma vez que o álcool tem efeito passageiro e 
passado o efeito o indivíduo se torna mais deprimido e com o problema mais acentuado. 
 
Sobre o Sistema Nervoso ele atua como: 
 
Depressor - diminui o fio de clausura do consciente e libera temporariamente o indivíduo de suas inibições, porém 
quando ele age no sistema nervoso torna o indivíduo deprimido. 
Perda do Controle Emocional - sua vontade se enfraquece e a razão torna-se aos poucos sem nenhuma 
resistência. Perda Parcial da Memória - o indivíduo não consegue se lembrar de atos cometidos durante o tempo de 
embriaguez. 
 
Sintomas das Hemorragias externas 
a) Pulso fraco; 
b) Pressão arterial baixa; 
c) Sudorese profunda (Suor em abundância); 
d) Palidez; e 
e) Mucosas visíveis descoradas. 
 
PRINCIPAIS CAUSAS DE ASFIXIA 
1) BLOQUEIOÀ PASSAGEM DO AR - Este bloqueio ocorre nos casos de afogamento, excesso de secreções, 
hemorragias, corpo estranho e estrangulamento, ou seja, qualquer situação em que haja obstrução das vias aéreas. 
2) INSUFICIÊNCIA DE OXIGÊNIO NO AR - Esta situação ocorre nos casos de 
pessoa submetida a grande altitude e compartimentos não ventilados (certas dependências de bordo e minas 
abandonadas) onde o teor de oxigênio é menor. Nos incêndios em compartimentos fechados, a formação de gás 
carbônicos reduz o oxigênio no ambiente, causando asfixia. 
3) PARALISIA DO CENTRO RESPIRATÓRIO NO CÉREBRO - As causas mais freqüentes desta condição 
são o choque elétrico e grande quantidade ingerida de álcool e/ou drogas, produzindo asfixia e parada respiratória. 
4) COMPRESSÃO DO TÓRAX - São situações em que os movimentos respiratórios são impedidos por forte 
pressão externa como nos casos de soterramento. A morte por asfixia pode ocorrer mesmo com as vias aéreas 
desobstruídas. 
 
SOCORRO DE URGÊNCIA EM CASOS DE OBSTRUÇÃO DAS VIAS AÉREAS 
 
 O princípio básico do atendimento visa manter as vias aéreas permeáveis e, posteriormente, iniciar a 
respiração artificial. 
1) RESPIRAÇÃO ARTIFICIAL: A finalidade de respiração artificial é fazer chegar oxigênio do ar aos alvéolos 
pulmonares, numa alternação rítmica até o restabelecimento natural da respiração. É utilizada somente quando 
parar a respiração natural. Não deve ser aplicada a uma pessoa que esteja respirando normalmente. O fato de o 
paciente estar inconsciente ou envenenado não significa que esteja com dificuldades respiratórias. 
Como se processa a respiração artificial: 
Há vários processos para se proceder à respiração artificial. 
Os principais são: o método Boca-a-Boca de SYLVESTER, de SCHAEFFER e de HOLDER-NIELSEN. 
 
 
 
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MÉTODO BOCA-A-BOCA 
 O funcionamento é o seguinte: coloca-se a vítima de costas sobre o solo (em decúbito dorsal) e com os 
braços ao longo do corpo. Desobstruem-se as vias aéreas superiores, retiram-se pontes, dentadura ou qualquer coisa 
que possa impedir a passagem do ar. Inclinar a cabeça para trás o mais possível. Fechar com os dedos o nariz da 
vítima e soprar-lhe ar nos pulmões através da boca. Há boa insuflação de ar, quando o peito do acidentado se eleva. 
Sopra-se 16 a 20 vezes por minuto e nas crianças 20 vezes. Nas crianças, em vez de se obstruir as narinas ou a 
boca, pode-se englobar a boca e nariz e aí soprar. Com este processo o ar também entra pelo esôfago, enchendo o 
estômago de ar produzindo a elevação da parede abdominal. Deve-se, de vez em quando, apertar a região 
abdominal para eliminação desse ar. 
 
MÉTODO DE SYLVESTER 
 Colocamos o paciente deitado de costas sobre o solo (decúbito dorsal). 
 O executante fica de joelhos com a cabeça da vítima entre eles. Com ambas as mãos, segura os punhos da 
vítima. 
 Pode segurar o antebraço ou os cotovelos. Os braços da vítima são, então, estendidos no sentido cranial de 
cada lado do corpo do socorrista. Uma vez terminado o movimento, o executante volta como os braços de encontro 
ao tórax da vítima, efetua a compressão da sua caixa torácica, inclinando-se sobre ela. Estes movimentos devem ser 
repetidos ritmicamente, cerca de 16 vezes por minuto. Nas crianças até 10 anos, 20 vezes por minuto. 
 
MÉTODO DE SCHAEFFER 
 Coloca-se o paciente de bruços (decúbito ventral), com os braços estendidos ao longo da cabeça e esta 
voltada para um dos lados. O executante ajoelha-se sobre as coxas da vítima, monta nas mesmas e coloca suas 
mãos na base de cada hemi-tórax, na parte mais externa possível e, a seguir, exerce pressão com o corpo sobre o 
tórax do paciente, valendo-se do seu peso para obter a melhor pressão possível. Fazem-se os movimentos ritmados 
numa freqüência de cerca de 16 por minuto. Este método tem a vantagem de deixar livres os membros superiores 
para aplicação de injeções, bem como, decorrente da posição, há dificuldade de eliminação das secreções. 
 
MÉTODO DE HOLGER-NIELSEN 
 Parece o melhor dos métodos manuais de respiração artificial e o que mais ventilação produz. É também 
chamado de elevação dos braços. A vítima fica de bruços, como no processo anterior, com a cabeça voltada 
lateralmente, apoiada sobre as mãos que estão colocadas uma sobre a outra, ficando dessa maneira os braços 
dobrados. O executante ajoelha-se sobre um dos joelhos diante da cabeça da vítima, segurando com suas mãos os 
cotovelos do paciente. 
 Inicia, elevando os cotovelos da vítima para cima e para trás. Com isto consegue deslocar para cima e para 
frente a parte superior do corpo da vítima. 
 Depois deste movimento, os braços da vítima retornam à posição inicial. 
 Com a elevação dos braços, o executante consegue a inspiração fazendo com que o ar penetre nos pulmões 
da vítima. O movimento seguinte consiste na caixa torácica, colocando de cada lado da base do tórax da vítima 
suas mãos, à semelhança do método de Scheaffer. 
 Comprimir, usando o peso de seu corpo. Com isto ele faz com que a vítima expire o ar inalado. 
 
2) SECREÇÕES 
Providenciar o escoamento das secreções e proceder a respiração artificial. 
3) AFOGAMENTO 
Retirar o afogado do mar ou piscina e proceder a respiração artificial pelo 
método Holger Nielsen (preferencialmente). 
4) CORPO ESTRANHO 
Deve ser verificada a necessidade de retirada do corpo estranho para 
desobstrução das vias aéreas e iniciar respiração artificial. 
5) ESTRANGULAMENTO 
Desobstruir as vias aéreas e iniciar respiração artificial. 
 
Sintomas de Fratura no Crânio (Lesão Cerebral) 
1 - dor de cabeça; 
2 - as pupilas desiguais, não reagindo normalmente à luz; 
3 - hemorragia dos ouvidos, nariz e boca; 
4 - vômitos; 
5 - confusão, desorientação; e 
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6 - paralisias (braços, pernas, etc.). 
 
TRATAMENTO DE URGÊNCIA DA FRATURA DE CRÂNIO 
1 - Colocar o paciente deitado; 
2 - Se houver hemorragia do ferimento, proceder ao controle através de pressão direta; 
3 - Não o movimentar mais que o necessário e só fazer isso com muito cuidado; e 
4 - Não dar ao paciente nada para beber. 
 
 Os principais sintomas de uma fratura de coluna são: dor, choque e paralisia. 
 A dor é de grande intensidade, exatamente no ponto da fratura. O choque é comumente grave, mas os 
sintomas podem ser prolongados por algum tempo. A paralisia ocorre, se a medula for lesada. 
 Se o paciente não mover os membros inferiores (pernas, pé ou dedo), a fratura provavelmente é da região 
dorsal. 
 Se o paciente não puder mover os dedos da mão, a fratura deve ser da região do pescoço. Deve-se 
entretanto, lembrar que nem sempre as fraturas de coluna determinam lesão medular. Assim sendo, não haverá 
paralisia. 
 Toda pessoa com uma dor forte no pescoço ou na região dorsal após o traumatismo, deverá ser tratada 
como se tivesse uma fratura, embora estejam ausentes os demais sintomas. 
 
TRATAMENTO DE URGÊNCIA DA FRATURA DE COLUNA VERTEBRAL 
 No tratamento imediato para qualquer fratura de vértebra, dois princípios devem ser observados. 
1º - reduzir o choque, ou melhor, retirar do choque; e 
2º - prevenir futuras lesões da medula. 
 Se for necessário transportar um paciente que sofreu uma fratura da coluna, devem ser observadas as regras 
gerais que visam a evitar complicações maiores. 
 Se a coluna é fraturada à altura da região dorsal, o paciente pode ser transportado em decúbito ventral, ou 
seja, de barriga para baixo. 
 
 Se, entretanto, tiver que ser transportado para grande distância, será mais confortável em decúbito dorsal, 
com um chumaço de algodão sob as costas. 
 No transporte do paciente use uma maca rígida,ou mesmo uma tábua, porta ou janela. 
 
TRATAMENTO DE URGÊNCIA PARA FRATURA DE BACIA 
1 - Não mover o paciente, a não ser quando absolutamente necessário; 
2 - Aplicar analgésico; 
3 - Transportar o paciente numa maca bem rígida, ou mesmo, numa tábua, mantendo-o deitado de costas e com as 
pernas atadas. 
 
 
ESTATUTO DOS MILITARES 
Situações dos militares: 
 
Na ativa: Carreira; 
Os incorporados ao SMI ou prorrogação dos prazos deste; 
Os da Reserva das Forças Armadas quando convocados, reincluídos, designados ou mobilizados; 
Os alunos de órgãos de formação militares da ativa e da reserva; e 
Em tempo de guerra, todo cidadão brasileiro mobilizado p/ serviço ativa nas Forças Armadas 
Na inatividade: 
Reserva remunerada, quando pertencem a reserva das Forças Armadas e percebam remuneração da União e sujeitos 
ainda à prestação de serviço na ativa, mediante convocação ou mobilização; 
Reformados, após passar por uma das situações anteriores, estejam dispensados definitivamente da prestação de 
serviço na ativa, mas continuem a perceber remuneração da União; e 
Reserva remunerada e, excepcionalmente, os reformados, executando tarefa por tempo certo, segundo regulamento 
de cada Força. 
 
São reserva das Forças Armadas: 
Individualmente: Militares da reserva remunerada e demais cidadãos em condições de convocação ou de 
mobilização para ativa. 
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No seu conjunto: Polícias e Corpos de Bombeiros militares 
Marinha Mercante, Aviação Civil e empresas diretamente devotadas às finalidades precípuas das Forças Armadas, 
denominada atividade efeitos de mobilização e de emprego, reserva das Forças Armadas. 
Militar de Carreira: são os da ativa que, no desempenho voluntário e permanente do serviço militar, tenham 
vitaliciedade assegurada ou presumida 
A carreira militar é privativa do pessoal da ativa, iniciando-se com o ingresso nas Forças Armadas obedecendo 
os graus hierárquicos e é caracterizada por atividade continuada e inteiramente devotada às finalidades precípuas 
das Forças Armadas, denominada atividade militar. 
As carreiras de oficial das Forças Armada são privativas de brasileiro nato. 
 
Base das Forças Armadas: Hierarquia e disciplina. A autoridade e responsabilidade crescem com o grau 
hierárquico. 
 
Círculos hierárquicos - Âmbitos de convivência entre militares da mesma categoria que tem a finalidade de 
desenvolver o espírito de camaradagem, em ambiente de estima e confiança, sem prejuízo do respeito mútuo. 
 
Posto: Grau hierárquico do oficial, conferido por ato do Presidente da República ou do Comandante de Força 
Singular e confirmado em carta patente 
Providos em tempo de guerra: Almirante, Marechal e Marechal-do-Ar 
Graduação: Grau hierárquico da praça, conferido pela autoridade militar competente. 
Praças Especiais: Aspirantes-a-Oficial e alunos de órgãos específicos militares 
 
Guardas-Marinha e Aspirantes-a-Oficial são hierarquicamente superiores ás demais praças 
Aspirantes, alunos da Escola Naval e Cadetes, alunos AMAN e AFA e escola de oficiais especialistas, são 
hierarquicamente superiores superiores aos suboficiais e aos subtenentes 
Alunos de Escola Preparatória de Cadetes e do Colégio Naval têm precedência sobre os Terceiros Sargentos, aos 
quais são equiparados 
Alunos dos órgãos de oficiais da reserva, quando fardados, têm precedência sobre os Cabos, aos quais são 
equiparados 
Cabos têm precedência sobre alunos das escolas ou dos centros de formação de sargentos, que a eles são 
equiparados, respeitada, no caso de militares, a antiguidade relativa 
 
Cargo Militar: Conjunto de atribuições, deveres e responsabilidades cometidos a um militar em serviço ativo. 
Encontra-se especificado nos Quadros de Efetivo ou Tabelas de Lotação das Forças Armadas ou previsto, 
caracterizado ou definido como tal em outras disposições legais. São providos com pessoal que satisfaça os 
requisitos de grau hierárquico e de qualificação exigidos p/ o seu desempenho, e far-se-á por ato de nomeação ou 
determinação expressa de autoridade competente 
É considerado Vago: da criação, exoneração ou determinação de autoridade competente p/ deixá-lo vago até a 
posse, ou os militares cujos ocupantes tenham falecido, ou sejam considerados extraviados, desertores ou sido 
feitos prisioneiros. 
Função Militar: Exercício das obrigações inerentes ao cargo militar 
 
Manifestações do Valor Militar 
 
Patriotismo – Vontade inabalável de cumprir o dever militar e solene juramento de fidelidade à Pátria até com o 
sacrifício da própria vida; 
Civismo e o culto das tradições históricas; 
Fé na missão elevada das Forças Armadas; 
Espírito de Corpo, orgulho do militar pela organização onde serve; 
Amor à profissão das Armas e o entusiasmo com que é exercida; e 
Aprimoramento técnico profissional. 
 
Ética Militar: Sentimento do dever, o pundonor militar e o decoro da classe impõem, a cada um dos integrantes 
das Forças Armadas, conduta moral e profissional irrepreensíveis. 
 
Deveres Militares 
Dedicação e a fidelidade à Pátria, defendendo a Honra, Integridade e Instituições; 
Culto aos símbolos nacionais; 
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Probidade e lealdade em todas as circunstâncias; 
Disciplina e respeito à hierarquia; 
Rigoroso cumprimento das obrigações e ordens; e 
Obrigação de tratar o subordinado dignamente e com urbanidade. 
 
Comando: Soma de autoridade, deveres e responsabilidades de que o militar é investido legalmente quando 
conduz homens ou dirige uma organização militar. Vinculado ao grau hierárquico, constitui uma prerrogativa 
impessoal, cujo exercício o militar se define e se caracteriza como chefe 
 
Ao longo da carreira o oficial é preparado, para o exercício do comando, chefia e direção e os graduados auxiliam e 
complementam as atividades dos oficiais, no adestramento e emprego de meios, e administração. 
São competentes p/ determinar o imediato afastamento do cargo ou impedimento do exercício da função: 
Presidentes da República 
Titulares das respectivas pastas militares e o Chefe do Estado-Maior da Armada das forças Armadas 
Comandantes, chefes, diretores na conformidade e legislação ou regulamentação de cada força 
 
 
Contravenções ou transgressões militares 
 
As penas disciplinares de impedimento, detenção ou prisão não podem ultrapassar 30 dias 
Conselho de Justificação: Oficial incapaz de permanecer como oficial da ativa, podendo o comandante afastá-lo 
de suas funções. Ao Supremo Tribunal militar ou Tribunal especial julgar em última instancia os processos 
oriundos dos conselhos de justificação em tempo de paz ou guerra respectivamente 
 
Conselho de Disciplina: Guarda marinha, aspirante-a-oficial e praças estáveis, incapazes de permanecer como 
militares da ativa, sendo afastados das atividades que exercem. Aos comandantes de Força Singular competem 
julgar em última instancia. 
 
O conselho de justificação e o de Disciplina poderá ser submetido ao oficial ou praça na reserva remunerada ou 
reformados respectivamente que, presumivelmente sejam considerados incapazes de permanecer na situação de 
inatividade em que se encontra. 
 
O pedido de reconsideração, queixa ou representação poderá ser interposto a ato administrativo ou disciplinar de 
superior hierárquico, prescrevendo o direito administrativo em: 
 
15 dias corridos, a contar do recebimento da notificação oficial, quando o ato que decorra de inclusão em quota 
compulsória ou de composição de Quadro de Acesso; e 
120 dias, nos demais casos 
 
A remuneração militar compreende: 
Na ativa: Soldo, Gratificações e indenizações regulares 
Na inatividade: Proventos, constituídos de soldos ou quotas de soldo e gratificações incorporáveis;e Adicionais, 
 
Da promoção 
Comandos das Forças Singulares planejam a carreira de oficiais e praças. 
As promoções são efetuadas por antiguidade, merecimento, escolha, ou bravura e “post-mortem”. Em casos 
extraordinários e independentemente de vagas, por ressarcimento de preterição. 
 
As vagas são consideradas abertas: 
Data assinatura do ato que promover, passar p/ inatividade, transferir do Corpo ou Quadro, demitir o u agregar o 
militar; 
Data fixada por Lei de Promoções de Oficiais da Ativa das Forças Armadas ou seus regulamentos em casos neles 
indicados; e 
Data oficial de óbito do militar. 
 
Férias: Afastamentos totais do serviço, anal e obrigatoriamente concedidos aos militares p/ descanso, a partir do 
último mês do ano a que se referem e durante todo o ano seguinte. Terá duração fixada pelo Poder Executivo, 
inclusive p/ militares servindo em localidades especiais. 
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Licença: Autorização p/ afastamento total do serviço, em caráter temporário, concedida ao militar, obedecidas às 
disposições legais e regulamentares. Podem ser: Especial; p/ Tratar de interesse particular; p/ Tratamento de saúde 
de pessoa da família; p/ Tratamento de saúde própria; e p/ Acompanhar cônjuge ou companheiro. 
Especial – Afastamento total do serviço a cada decênio, concedida ao militar que a requeira, tem duração de 6 
meses à uma só vez, se solicitado ou julgado conveniente pela autoridade competente, poderá ser parcelada em 2 ou 
3 meses. Não interrompe o tempo de efetivo serviço. 
P/ tratar de interesse particular - Afastamento total do serviço, concedida a militar com mais de 10 anos de 
efetivo serviço, desde que ele a requeira com esta finalidade, com prejuízo de remuneração e contagem de efetivo 
serviço, exceto se p/ indicação p/ quota compulsória. 
P/ acompanhar cônjuge ou companheiro - Afastamento total do serviço, concedida a militar com mais de 10 
anos de efetivo serviço, desde que a requeira, sendo este servidor público da União ou militar das Forças Armadas, 
for, de ofício, exercer atividade em orgão público federal situado em outro território nacional ou exterior, diverso 
da localização da OM do requerente, com prejuízo de remuneração e contagem de efetivo serviço, exceto se p/ 
indicação p/ quota compulsória. O prazo-limite será de 36 meses, podendo ser de forma contínua ou fracionada. 
 
Interrupção das licenças especial, p/ tratar de interesse particular ou p/ acompanhar cônjuge 
Em caso de mobilização ou estado de Guerra; 
Em caso de decretação de estado de emergência ou de estado de sítio; 
Cumprir sentença de restrição de liberdade individual; 
Cumprir punição disciplinar; e 
Em caso de denúncia ou de pronúncia em processo criminal ou indicação em inquérito militar, a juízo da autoridade 
que efetivou a denúncia, a pronúncia ou a indicação. 
 
Prerrogativas militares – constituídas por honras, dignidades e distinções devidas aos graus hierárquicos e cargos, 
são: 
Uso de títulos, uniformes, distintos, insígnias e emblemas militares das Forças Armadas; 
Honras, tratamentos e sinais de respeito que sejam asseguradas em regulamentos; 
Cumprir prisão ou detenção somente em organização militar; e 
Julgamento em foro especial nos crimes militares. 
 
Ordenança Geral para o serviço da armada 
 
ARMADA – Totalidade de navios, meios aéreos e de fuzileiros, destinados ao serviço naval, pertencentes ao 
Estado e incorporados à marinha do brasil. 
FORÇA – Parcela da Armada, posta sob Comando único e constituída para fins operativos ou administrativos. 
ESQUADRA – Conjunto de Forças e navios soltos, posto sob Comando único, para fins administrativos. O 
comandante de Esquadra terá todas as prerrogativas de Comandante de Força e o título de Comandante-em-Chefe 
(ComemCh) 
FORÇA NAVAL – Força constituída por navios, para fins administrativos. Poderão ser denominadas ou 
subdivididas em Flotilhas, Divisões, Esquadrões e Grupamentos. 
FORÇA AERONAVAL – Força constituídas por unidades aéreas ou por navios e unidades aéreas, para fins 
administrativos. Poderão ser denominadas ou subdivididas em Grupos. Os esquadrões de aeronaves constituem 
unidades aéreas. 
FORÇA DE FUZILEIROS NAVAIS – Força constituída por unidades de fuzileiros navais, para fins 
administrativos. Poderão ser denominadas ou subdivididas em Divisões ou Tropas. Os batalhões, grupos, 
grupamentos e companhias independentes constituem unidades de fuzileiros navais. 
FORÇA TAREFA – Força constituída par a condução de operações navais em cumprimento a determinada missão. 
Poderão ser denominadas ou subdivididas em Grupos Tarefas, Unidades Tarefa e Elementos Tarefa. 
FORÇA DESTACADA – Qualquer fração da Força Tarefa que dela se separar temporariamente para cumprir uma 
missão. 
 
Os navios classificam-se de acordo com seu tipo, porte, armamento e eventualmente a missão que lhes for atribuída 
(1°, 2°, 3° e 4° classes). As aeronaves classificam-se segundo seu tipo e emprego. 
 
NAVIO SOLTO – Todo navio da Armada não pertencente a uma Força Naval. (Cisne Branco, NE Brasil e São 
Paulo) 
NAVIO ISOLADO – Todo navio pertencente a Marinha do Brasil, não incorporado a Armada. (Navios adquiridos 
do exterior, doados, em construção etc.) 
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NAVIO DESTACADO - Todo navio da Armada que pertencendo a uma Força dela separar-se temporariamente 
para cumprir missão. (Força no mar envia algum navio a determinada missão) 
NAVIO ESCOTEIRO - Todo navio da Armada designado para cumprir, isoladamente, uma missão. (O navio 
cumpre derrota a partir da sede isoladamente ou os navios soltos em viagem) 
NAVIO CAPITÂNIA – Navio que aloja, ou está indicado para alojar o Comandante de Força e seu Estado-Maior. 
O comandante do navio capitânia terá o título de Capitão-de-Bandeira. 
 
CERIMONIAL DE MARINHA 
Mostra de Armamento: Cerimônia em que é incorporado ou reincorporado qualquer navio à Armada. Presidida 
pelo Chefe do Estado-Maior ou seu delegado e autoridades responsáveis pela entrega do navio, Comandante e 
tripulação em formatura de mostra. Consistirá da leitura dos atos de incorporação do navio, nomeação do 
comandante e da ordem do dia referente a cerimônia e do desfraldar da Bandeira Nacional, da Bandeira do 
Cruzeiro e da Flâmula de Comando. 
Ao encerrar a mostra, será assinado um Termo Circunstanciado pelas autoridades presentes: 
Data e local da Mostra; 
Ato de Incorporação, nome e local do Arsenal ou Estaleiro; 
Datas de início das construção e das obras, do lançamento e da prontificação; 
Características, mencionando o equipamento principal do navio ou as modificações importantes que houver sofrido 
durante as obras; 
Classificação e número do navio; 
Lotação estabelecida; e 
Nome do Comandante e relação nominal da tripulação. 
O termo de armamento será lavrado no livro do navio. Cópias autênticas do Termo será enviadas aos Estado-Maior 
da Armada e Comandos pertinentes. 
 
Mostra de Armamento: Cerimônia em que se encerra ou se interrompe a vida militar de um navio da Armada, por 
motivo de baixa, definitiva ou temporária. Realiza-se depois de expedido o ato de baixa ou de transferência para 
a reserva. Presidida pelo Chefe do Estado-Maior ou seu delegado e autoridade que for receber o navio, 
Comandante e tripulação ainda embarcada em formatura de mostra. Consistirá da leitura dos atos de baixa ou de 
desincorporação do navio, exoneração do comandante e da ordem do dia referente a cerimônia e do arriar da 
Bandeira Nacional, da Bandeira do Cruzeiro e daFlâmula de Comando. 
Ao encerrar a mostra, será assinado um Termo Circunstanciado pelas autoridades presentes: 
Data e local do desarmamento; 
Ato e motivo da desincorporação; 
Nome e local do estabelecimento ao qual o navio for entregue; 
Nome de todos os comandantes que o navio tenha tido; 
Operações ou comissões de guerra de que o navio tenha participado; e 
Total de milhas navegadas. 
 
As praças ao embarcarem na OM serão apresentadas pelo sargenteante-geral ao Imediato a quem cabe distribuí-las 
internamente. 
Os suboficiais e o mestre , serão também apresentadas ao comandante da OM, e posteriormente em parada, no setor 
da OM pelo encarregado. O suboficial mais antigo será apresentado aos outros suboficiais por oficial indicado pelo 
imediato. 
As praças serão distribuídas pelas incumbências, por seus respectivos encarregados, de acordo com as respectivas 
tabelas mestras. 
A autoridade de cada um promana do ato de designação para o cargo que tiver que desempenhar, o da ordem 
superior que tiver recebido. 
As ordens devem ser emitidas de forma clara, concisa e precisa. 
 
No porto, os suboficiais e sargentos serão distribuídos por Divisões de Serviço que, sempre que possível, serão em 
número igual ao das Divisões de Oficiais. Em viagem, serão distribuídos por Quartos de Serviço, cujo número 
deverá ser igual ao das Divisões de Oficiais. 
A critério do Comandante, o mestre, o fiel, o mestre D'armas e os supervisores poderão ser dispensados de 
concorrer à escala de serviço. O mestre acompanhará o pernoite do comandante e o mestre D'armas e supervisores 
o pernoite dos demais oficiais. 
 
No porto, os cabos e marinheiros serão distribuídos por três Quartos de Serviço, permanecendo a bordo após o 
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licenciado apenas aqueles constantes no detalhe de serviço. Em viagem, serão distribuídos por três Quartos de 
Serviço, os quais se sucederão continuamente. 
A critério do Comandante, cabos e marinheiros, em função da incumbência que exercem a bordo, poderão ser 
dispensados de concorrer à escala de serviço. 
 
Com licença: Militar mais antigo ao despedir-se de que lhe prestou honras antes de largar em embarcação miúda 
ou viatura, recebendo em troca "Esta quem manda" 
 
Dispensa de continência individual: 
 
Faina ou serviço que não possa ser interrompido; 
Postos de Combate; 
Praticando esportes; 
Sentado, à mesa de rancho; e 
Remando ou dirigindo viatura. 
 
A continência individual não é executada quando: 
 
Sentinela, armado de fuzil ou outra arma que lhe impossibilite o movimento da mão direita; 
Fazendo parte de tropa armada; 
Postos de Continência ou de Parada 
Impossibilitado de movimentar a mão direita 
Integrando formatura comandada, exceto se: 
Em honra a Bandeira Nacional; 
Em honra ao Hino Nacional, quando este não for cantado; e 
Quando determinado por quem o comandar. 
 
Nos navios, em face das condições do mar, a posição sentido poderá ser substituída pela posição "Firme", que 
indique respeito. 
Honras de Portaló: A continência de guarda, "boys" e toques de corneta e apito, devida na recepção e despedida 
de autoridades. 
 
Recepção: Toque de presença - Abre o Toque. 
Apresentar Armas = Almirantes e autoridade de igual ou maior precedência; 
Ombro Armas = Oficiais Superiores e oficiais de igual precedência; e 
Não é prestada continência da Guarda: Oficiais Subalternos e autoridades de igual precedência. 
Despedida: Abre o Toque (Executa-se simultaneamente toque de corneta e apito). 
Honras de passagem: Não as de salva, prestadas quando navios e embarcações, estas arvorando bandeira-insígnia, 
passam ou são ultrapassados à distância de reconhecimento (Aproximadamente 3 amarras para navio e 2 amarras 
para embarcações miúdas) 
A bordo de navio: Toque de Presença (Um apito longo) - Toque de Continência (Um apito curto) - Toque de Volta 
(Dois apitos curtos) 
Embarcações miúdas: Manobra-se remos, velas ou máquinas: 
 
Almirantes e autoridades de igual ou maior precedência - Remos ao alto, arriadas as velas ou parada a máquina; 
Oficiais superiores e oficiais no exercício de comando - Arvorados Remos, folgadas as escotas ou reduzidas as 
rotações da máquina; 
O patrão, de pé, faz a continência individual, enquanto os demais militares de bordo permanecem em suas 
posições. 
 
Retribuição ás honras de passagem consiste: 
Navio: Execução por determinação da autoridade cumprimentada, das honras de passagem devidas à autoridade 
embarcada no navio que prestou as honras. 
Embarcação Miúda: Execução, pela autoridade cumprimentada, da continência individual, durante o decorrer das 
honras de prestada. 
Não são prestadas honras de passagem: 
Entre o pôr-do-sol e 08:00h, exceto as exigidas pela cortesia nacional; 
Nas embarcações miúdas: 
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Lopes
Lopes
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Possam afetar a segurança, na avaliação do mais antigo de bordo; 
Em serviço de socorro; 
Rebocando ou rebocada. 
 
Não são prestadas Honras de Passagem 
Entre o pôr-do-sol e 08:00h, exceto se por cortesia internacional; 
Nas embarcações miúdas quando: 
Possam afetar a segurança, na avaliação do mais antigo de bordo; 
Em serviço de socorro; e 
Rebocando ou rebocada. 
 
Pano: unidade com que se mede o tamanho de uma bandeira, 1 Pano = 0,90 x 1,20m 
Alcance Visual de Bandeira: Distância máxima em que as bandeiras podem ser distinguidas. 
Cerimonial da Bandeira: 
07:55h ou cinco minutos antes do pôr-do-sol: Içar o galhardete Prep na adriça de BB e anunciando "Sinal para 
Bandeira" 
Decorridos Três minutos do Sinal para Bandeira, é tocado por corneta "Primeiro Sinal" (Descansar) 
Um minuto após, tocado por corneta o "Segundo Sinal", Dispositivo em sentido/Autorização 
Às 08:00h ou no pôr-do-sol: Galhardete Prep arriado, e anunciado "Arriou", sendo tocado o Terceiro sinal por 
corneta. 
Pronto do oficial de serviço à autoridade que preside o cerimonial: 
Hasteamento: "Cerimonial Encerrado" Arriamento: "Boa noite" 
RUMB 
 
Classificação dos uniformes da MB: 
Básico – Uniforme comum aos militares de um Corpo ou Quadro, Posto ou Graduação. 
Especiais – Uniforme usado pelo militar par o exercício de serviço específico. 
 
Os uniformes Básicos e Especiais são compostos por: 
 
Peça Fundamental – Peça de uso obrigatório na composição dos uniformes básicos ou especiais. 
Peça Complementar – Peça de uso obrigatório apenas para quem exerce certas funções específicas ou de uso 
facultativo nos uniformes básicos ou especiais. 
 
CM – Aprova as características das peças, fundamentais e complementares, que compõem os uniformes básicos. 
Secretário-Geral da Marinha – Aprova as peças que compõem os uniformes especiais, bem como as peças de 
baixo dos uniformes em geral, e aprova as especificações necessárias à padronização de todas as peças de 
uniformes usados na Marinha. 
Peça Padrão – Amostra da peça aprovada. O Secretário-Geral da Marinha determinará quem deverá ter a guarda, 
com exceção das equipagens para o armamento, para os instrumentos musicais e para as peças que fazem parte da 
equipagem individual básica de combate, cuja guarda será determinada pelo CGCFM. 
Andaina de Uniforme – Conjunto de peças de uniformes, previstas neste regulamento, que os militares ou as OM 
deverão dispor, em condições de uso, para o exercício de suas funções e atividades. 
OBS: As peças componentes dos diversos uniformes, serão divididas em peças de posse: obrigatória, facultativa e 
de dotação de OM 
 
Etapa de Fardamento – Importância em dinheiro concedida anualmente, - a título de crédito, para aquisição na rede 
de Postos de Distribuição de Uniformes da MB – Aos militares que tenham direito de receber uniformes a expensas 
da União. É calculado pela DAbM e seu valor é função do preço, da quantidade e da duração decada peça que 
compõe a Andaina de Uniformes. 
 
Os uniformes especiais serão classificados por grupos, de acordo com os tipos das atividades desenvolvidas pelos 
seus usuários ou de acordo com a situações peculiares de usuários específicos. 
 
GRUPO I ATIVIDADES OPERATIVAS 
OP – A BORDO / AV – DE VÔO / MG – DE MERGULHO / AC – DE CAMPANHA / PQ – DE PÁRA- 
QUEDISMO / HN – DE HIDROGRAFIA 
GRUPO II ATIVIDADES DE APOIO 
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SP – SERIVÇO DE GUARDAS / SS - SERVIÇO DE SAÚDE / EP – INSTRUTORIA DE EDUCAÇÃO FÍSICA / 
TA – SERVIÇO GERAL DE TAIFA 
GRUPO III DIVERSOS 
M – MOTORISTA / GE – GESTANTES / P – SENTENCIADOS / PE – PRAÇAS ESPECIAIS. 
 
OBS: As diversas peças que compõem os uniformes especiais serão consideradas: 
De posse obrigatória, as incluídas nas Andainas Complementares. 
De dotação de OM, as peças não enquadradas no item acima. 
Insígnias – São indicativos de postos, corpos e quadros de Oficiais ou de graduações, especialidades e 
subespecialidades de Praças. São compostas por Galões e divisas, que distinguem os diversos postos e graduações, 
e por distintivos, que distinguem os corpos, quadros, especializações e subespecializações. 
Condecorações e medalhas nacionais e condecorações estrangeiras ainda não aprovadas para uso, os agraciados 
deverão solicitar autorização para usá-las, mediante requerimento encaminhado à DPMM, ao qual deverá ser 
anexada a cópia do diploma correspondente ou do ato de concessão. Encaminhando ao CM a documentação, via 
DGPM e EMA, emitindo parecer sobre a conveniência de sua inclusão, com base na decisão do CM, despachar o 
requerimento. 
As condecorações podem ser divididas em três grandes grupos: 
 
Medalhas Condecorativas; 
Ordens Honoríficas; e 
Medalhas-Prêmio. 
 
As peças fundamentais e complementares, definidas são classificadas em: 
Peças Fundamentais de Uniformes Básicos (FB); 
Peças Fundamentais de Uniformes Especiais (FE); 
Peças Complementares de Uniformes Básicos (CB); 
Peças Complementares de Uniformes Especiais (CE); e 
Peças de Baixo (PB). 
 
As peças são ainda classificadas, para efeito de posse, como: Obrigatórios (O), facultativas (F) ou dotações de OM 
(M) 
 
Fatos da História Naval 
Poder Marítimo – Toda potencialidade marítima de um país, traduzida em termos de uso do mar, constituí seu 
Poder Marítimo. 
Comunicações Marítimas – Vias pelas quais se ligam os diversos pontos terminais junto ao mar. Compõem se das 
Rotas de Navegação usadas mundialmente nos oceanos e mares. 
Controle ou Domínio do Mar – Em guerra, negar ao inimigo o uso de suas Comunicações Marítimas e garantir o 
livre uso as próprias comunicações. 
Batalha Naval – Decisão entre beligerantes acerca do Domínio do Mar. 
Batalha Decisiva – Obtenção do aniquilamento da Esquadra Inimiga. 
Bloqueio – Impedir a Esquadra adversária de sair de suas bases (Paralisação da frota inimiga). 
Domínio do Mar Contrastado – Em determinada área marítima, nenhum dos dois lados consegue o domínio do 
mar e ambos usam ou tentam usar o mar em seu proveito. 
Primeira Talassocracia: Cretense. 
Remo – Impulsionar o barco e dar-lhe rumo 
Vela – Permitia ao homem descansar durante as travessias mais longas 
Características do 
Navio Mercante: Forte calado e boca relativamente larga (Navio Redondo). O meio de propulsão era a vela, 
embora possuíssem remos para auxiliar manobras de entrada e saída de portos, assim com para casos de completa 
calmaria. Ficava preso a uma poita quando fundeado 
Navio de Guerra: Grande capacidade de manobra, pouca boca (Navio Comprido), bem estreito. Tinha o fundo 
chato. A propulsão principal era o remo. Havia velas para travessias longas. 
Armador – Prepara navios para viagens , equipamentos e tripulação. 
Comandante do Navio (capitão) – Experimentado marinheiro, resistente as intempéries, enérgico e resoluto. 
Marinheiro – Homem inculto que só conhecia sua profissão. Cuidava das velas, dos cabos e fazia um sem-número 
de funções variadas. 
Mestre – Experimentado marinheiro cuja atribuição principal era a manobra do velame e a supervisão geral do 
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convés. 
Piloto – As vezes o próprio comandante, seu mister era a navegação, tinha conhecimentos acima da maioria do 
pessoal (conhecimentos técnicos). 
Batalha de Salamina – A primeira grande batalha naval da história. 
Ateniense Formion – Primeiro Almirante. 
Esporão, Aríete ou Rostrum – Protuberância colocada na proa do navio à linha d'água. Arma principal do navio 
de guerra. Os fenícios foram os aperfeiçoadores, sendo revestido de bronze. 
Pólvora e Imprensa – Grandes invenções da Idade Média. 
Barcha, Barca ou Barinel – Primeiras navegações portuguesas. 
Caravela – Alongado, velas latinas, mais característico na época dos descobrimentos. 
Nau – Maior que a caravela. 
 
Atributos da Liderança Direta 
Exemplo (modelo) - Comportamento firme, permanente e coerente conquistando confiança, respeito e admiração 
dos subordinados; 
Comunicação - Requisito fundamental, Transmissão de ordens claras e inteligíveis: 
Permite avaliar o estresse, ressaltando a importância do subordinado como membro da equipe; 
Demonstra confiança, estabelecendo um ambiente saudável de construtivo; e 
Possibilita ao subordinado conhecer a situação para o cumprimento eficiente da missão. 
Espírito de Equipe - Estabelecer e guiar os estágios de - Formação, Crescimento e Manutenção 
Tomada de Decisão - O líder deve ter iniciativa buscando se antecipar aos fatos (Proativo) 
Aprendizagem - Processo contínuo que ocorre em todos os níveis de uma organização. 
Supervisão - Verificar tudo e a todo momento (Obrigação). 
Motivação - Uso da palavra e do exemplo, não surge da autoconfiança, nem somente da confiança dos liderados 
no líder. Promove-se enfrentando dificuldades e adestramentos rigorosos. 
Desenvolvimento Pessoal - Preparar líder antes da assunção de posição hierárquica, permitindo adquirir 
competência e confiança. 
Pensamento Crítico (Raciocinar) - Desenvolver análise crítica (Resolver Problemas). É a parte essencial para 
tomada de decisão. 
Criatividade - Nova forma de visualizarmos ou fazermos as nossas obrigações. 
Responsabilidade Moral - Obrigação de responder por certos atos, próprios ou de outrem. Não existe liderança 
sem responsabilidade. 
Distinguem-se nitidamente dois tipos: 
Responsabilidade Legal: Estabelecida por Lei ou Regulamento (Função do Militar) 
Responsabilidade Moral: Responder ações perante própria consciência o padrão de moralidade existente, mesmo 
sem estar obrigado a prestar contas por força de Lei ou Regulamento. 
Quando assume os dois tipos, o Líder obtém dignidade e autoridade moral 
Flexibilidade - Acessível a novos conhecimentos e aberto a mudanças, ouvir críticas (reavaliar decisões), 
Objetividade - Implementar decisões de forma racional e prática, descartando múltiplas interpretações. Gera 
desconfiança e desmotivação a ausência de objetividade. 
Conhecimento Profissional - Adquirido por experiência e aprendizagem, aspectos: 
Conhecimento dos Equipamentos: Funcionamento e melhor maneira de utilizar equipamentos; 
Conhecimento Doutrinário: Conhecer com profundidade os procedimentos consagrados no âmbito de atuação, 
incutir no subordinado o firme desejo de aperfeiçoamento. 
Conhecimento do Ambiente de Trabalho: Conhecimentos objetivos e específicos do ambiente de trabalho. 
Desenvolvido através do adestramento. 
 
Controle de Avarias 
Organização do CAV - 
Comandante: Planejar, supervisionar, orientar e coordenar os controles (Estação de Comando) 
Controle: Exercido na Estação Primária de Controle 
Estações: Locaisfísicos configurados especialmente exercer atribuições operativas específicas sendo coordenadas 
pelos respectivos controles. 
Estação Secundária de Controle: Estações capacitadas a substituir a Estação Primária 
Estações componentes: Todas as estações, exceto a Estação Primária e Estação Secundária. 
Prioridades do Comandante: Combater, Flutuar e Navegar. 
Propósito do CAV: Manter o Máximo poder combatente do navio. 
Função: Papel definido desempenhado por militar dentro de um Estação de acordo com a Organização de Combate 
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do Navio. 
Tarefa: Ação que um militar tem a executar determinada em documentos, manuais de procedimentos ou 
publicações. 
Atribuição: Conjunto de tarefas específicas diretamente relacionadas com a função que um militar ou estação 
exercem. 
Atribuições do CAV: Planejar, preparar e supervisionar as fainas específicas do CAV antes e após a ocorrência do 
sinistro. São classificadas em 
Medidas Preliminares - Adotadas no porto, antes de suspender, antes de entrar em zona de mau tempo, e, 
principalmente, antes do combate. 
Medidas Após Sofrer Avarias - Adotadas para localizar avarias sofridas, bem como para corrigi-las ou reduzir os 
efeitos indesejáveis delas decorrentes. 
 
Subdivisões do CAV: Estação Central do CAV e Estações de Reparo (área estabelecida na OA e Estação de CAV 
secundária na ORCOMB). 
 
ESTAÇÃO ÁREA DE RESPONSABILIDADE 
Estação de Reparo I Convés Principal e Superestrutura 
Estação de Reparo II Cobertas abaixo AV 
Estação de Reparo III Cobertas abaixo AR 
Estação de Reparo IV Cobertas abaixo MN 
Estação de Reparo V Praças de Máquinas 
Estação de Reparo VI Armamento 
Estação de Reparo VII Ilha e Hangares do NAe 
Estação de Reparo VIII Eletrônica 
 
Tarefas dos Reparos 
Manutenção da Flutuabilidade reparos I, II, III, IV e V. 
Manutenção da Integridade Estrutural do Navio: reparos I, II, III e IV. 
Manutenção da Propulsão do Navio: reparo V. 
Enfermaria de Combate 
Tripulação acima de 300 homens deve possuir no mínimo duas enfermarias de combate. 
Tripulação abaixo de 300 homens deve possuir no uma enfermaria de combate. 
Grupo - Conjunto de militares com funções administrativas diversas, mas cujas atribuições convergem para 
consecução de objetivos comuns, dentro da OA do navio (Grupo de CAV de SVÇ) 
Equipe - Conjunto de militares que possuem funções e tarefas distintas na estrutura de combate, mas cujas 
atribuições convergem para a consecução de objetivos comuns (Equipe de Manobra e Crash) 
Turma - Conjunto de militares com a mesma função dentro da estrutura e combate do navio e guarnecem os 
mesmos equipamentos de Proteção Individual (EPI), e cujas atribuições convergem para objetivos comuns. 
Encarregado do Reparo - Oficial, Suboficial ou Sargento supervisiona a atuação do reparo, responsável por todo 
material designado para área do Reparo e armário do CAv 
Mensageiro - Estabelecer troca de informações entre: Líder na Cena de Ação x Encarregado do Reparo. 
Líder do Reparo = Líder da Cena de Ação = Responsável pelas ações na área do sinistro, em Postos de Combate. 
Líder da Turma de Incêndio (Suporte A ou B) ≠ Líder da Cena de Ação (Líder do Reparo) 
Homem que guarnece a Câmera de Imagem Térmica, nos navios que a possuem, caso contrário, homem que 
possuir mais experiência em CAV, ou melhor conhecer a área sinistrada. 
Componente da turma de incêndio, orienta as ações da turma no local. 
Turma de Ataque = Líder do reparo (Líder da Cena de Ação), um eletricista e mais duas praças 
Turma de Suporte "A" - Composta por pelo menos três homens vestidos apenas com macacão, capuz e luvas 
anti-flash e máscara de combate a incêndio. Rende a Turma de Ataque no local do incêndio em até três minutos 
através de linhas de mangueira. 
Turma de Suporte "B" - Composta por pelo menos quatro homens com roupa para combate a incêndio, botas, 
capuz anti-flash, luvas para CBINC, capacete, lanterna de combate e máscara de combate a incêndio. Apresenta-se 
ao Líder, logo que pronta num tempo máximo de 8 minutos. 
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Investigador - Guarnece equipamento autônomo de respiração e EPI. Supervisiona o cumprimento do fechamento 
do material. Elo entre o EncRep e Líder da Cena de Ação se necessário. Relata fatos sobre andamento das ações 
para o Encarregado do Reparo e o Líder da Cena de Ação. 
Turma de Contenção - Segue ordens do investigador 
Turma de Máscaras - Pelo menos três homens, Controlador (máximo de oito utilizadores) e dois ajudantes 
Turma de Remoção de Escombros - Após incêndio ser extinto (rescaldo da área), como machado de CAv e 
ancinho de CAv verificará pontos quentes. 
Eletricista - Isolamento elétrico e controle e remoção da fumaça coordenados pela Central de CAv EL 
Composição de um repara sem acúmulo de funções = 24 homens ou ORCOMB do navio caso contrário. 
Encarregado do CAv é administrativamente subordinado ao CheMaq 
Fiel de CAv do Navio - Auxiliar direto do Encarregado do CAv (Curso de FICAv) 
Encarregado de Divisão - Manutenção preventiva em suas áreas de responsabilidade 
Fiel de CAv da Divisão - Praça qualificada com ELCAv 
Turma de Ataque Rápida no Mar (TAR) cuja organização compete ao Encarregado do CAv 
 
A preparação do CAv para combate é feita em três fases 
Fase I: Ataque inimigo ou Avaria Possível: menor grau de preparação do CAv (Habitabilidade) 
Fase II: Ataque ou Avaria Provável: No mar, cruzeiro de guerra 
Fase III: Ataque ou Avaria Iminente: maior grau de preparação do CAv. Não leva em consideração as condições 
de habitabilidade. Todas as funções estão guarnecidas. 
 
Alijamento de Pesos - Remoção de pesos altos de bordo, com a finalidade de melhorar a estabilidade do navio, 
quando esta estiver afetada. 
 
 
Preparar para suspender e para mau tempo 
Encarregado do CAv: Exercer supervisão funcional sobre as providências dos diversos Departamentos de bordo. 
CheMaq: Responsável pela manutenção da estabilidade de bordo. 
Pessoal de Bordo: Responsáveis pela estanqueidade e retirada do lixo de bordo 
Encarregados de Divisões: Responsáveis pela condição de fechamento do material nas suas áreas de 
responsabilidade, exceto em postos de combate, quando a responsabilidade é dos militares que guarnecem o reparo 
responsável pela área. 
 
Chefes de Departamento: Responsáveis pela peiação do material em suas áreas de responsabilidade e inspecionar 
seus compartimentos antes de suspender para não haver lixo tanto nos recipientes de lixo como em pisos e espaços 
de difícil acesso. 
 
Devido ao impacto, choques sonoros e mecânicos poderão ocorrer, após disseminado "PREPARAR PARA O 
IMPACTO": 
Dobrar levemente os joelhos; 
Levantar os calcanhares do chão; 
Afastar os pés na largura dos ombros; 
Agarrar-se firmemente á alguma parte rígida estrutural do navio; 
Abrir a boca; 
Curvar a cabeça para baixo; e 
Voltar a parte frontal do corpo na direção oposta à ameaça. 
 
Princípios Básicos para investigação de avarias: 
A investigação deve ser completa; 
Deve ser conduzida cuidadosamente; 
As informações devem ser acuradas; e 
As informações devem ser repetidas para evitar que as avarias subsequentes ou progressivas passem 
desapercebidas. 
 
Investigação de tanques e espaços vazios - Pesquisar três perigos em potencial: Gases explosivos (Explosímetro), 
Gases Tóxicos (Detector tipo Dräger) e deficiência de oxigênio (Oxímetro) 
 
Entrar na área equipado com máscara de respiração autônoma. 
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Fases de preparação do CAv para o combate: 
a) Fase I - Ataque inimigo ou avaria provável - Depende de aviso de ataque antecipado. Menor grau de preparação 
do CAv. Melhores condições de habitabilidade no porto. Rotina e manutenção dos equipamentos não são 
comprometidos. 
b) Fase II - Ataque ou avaria provável - No mar, cruzeiro de guerra. 
c) Fase III - Ataque ou avaria iminente - Maior grau de preparação do CAv, não leva em conta as condições de 
habitabilidade do navio. Todas as funções do Cav são guarnecidas. 
 
 
Condições de prontidão 
A preparação para o combate é executada em três etapas: 
a) Passagem da situação de Paz para a situação de Guerra - 
 Retirada de objetos, materiais e equipamentos não essenciais à vida de bordo e que possam aumentar o 
risco de incêndios ou danos ao pessoal e ao material; 
 Recebimento de suprimentos constantes na dotação de guerra; e 
 Remanejamentos e distribuição de diversos itens a bordo. 
 
b) Preparação para o Cruzeiro de Guerra - Inclui a preparação para o mar, onde a verificação da condição de 
fechamento d material e a peiação do material volante são responsabilidades dos Chefes de Departamento nas áreas 
sob suas responsabilidades. A supervisão será exercida pelo Imediato, auxiliado pelo Encarregado do CAv, 
recebendo o pronto dos Departamentos. 
CheMaq - Responsável pela manutenção da estabilidade. 
 
Manter os porões limpos e esgotados; Manobrar com carga líquida de modo a atestar os tanques e eliminar o efeito 
de superfície livre e manter o navio a prumo; admitir lastro, quando necessário; distribuir o material de CAv; e 
distribuição, pelo médico, do material cirúrgico e de PRISOC. 
 
c) Preparação para o mar - Medidas especiais na iminência do combate, para aumentar a probabilidade de 
sobrevivência, caso o navio sofra danos. 
 
Procedimento de abandono, salvamento e destruição do navio; Plano de emergência de aviação; 
Rancho em postos de combate; Rendição em postos de combate; Rendição dos quartos de serviço; Carregamento 
dos mísseis nos lançadores; Colocação de mísseis ou munição em praça de municiamento; e preparação para o 
combate. 
 
Condições de Prontidão são níveis de guarnecimento das estações, postos e serviços para a reação a ameaças ou 
para o desempenho de tarefas específicas, são três: 
Condição I - Máxima capacitação para o combate, estando com: 
Todo armamento, sensores e estações de comando e controle em operação e guarnecidos; 
Melhor capacidade de manobra, de máquinas, de operação de aeronaves, e 
Alerta completo do CAv. 
Condição II - Navio tem 2/3 da tripulação guarnecida, apesar de não possuir capacitação máxima para combate, 
terá todas as Estações primárias e secundárias guarnecidas . Todos os sensores e estações estarão guarnecidas 
mesmo que parcialmente. Situações especiais de elevado grau de prontidão apesar de não haver situação de 
combate iminente. 
Condição Z de fechamento do material do convés principal para baixo e no mínimo a condição Y de fechamento 
nos demais conveses a critério do Comando. Duração máxima de 72 horas. 
Condição III - Capacitação elevada de vigilância sobre a área de interesse tático e de reação imediata a qualquer 
ameaça, 
Armamento, sensores e estações de camando e controle parcialmente em operação e guarnecidos, 
Boa capacidade de manobra e de máquinas, 
Capacidade completa de operação com aeronaves; 
Patrulhamento de CAv nas áreas freqüentadas de bordo e suscetíveis a avarias. 
 
 
 
 
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Condições básicas de fechamento do material (Determinada pelo comandante) 
 
XRAY - Mínimo de proteção, navio fora de perigo, sem esperar ataque: atracado à sua base, expediente normal. 
Acessórios marcados com X fechados. 
YANKEE - Estabelecida normalmente no mar, porto tempo de guerra ou fundeado em porto protegido ou atracada 
à sua base, após expediente normal. Acessórios marcados com X e Y fechados. 
YANKEE MODIFICADA (Y-1) - Fechamento acessórios X e Y abaixo do convés principal, e permite acessórios 
Y acima desse, possibilitando aumento de ventilação e habitabilidade. Algumas vezes navegando escoteiro, com 
boa visibilidade e mar calmo e no porto, após expediente, em tempo de paz. 
ZULU - Mais alto grau de estanqueidade e segregação no navio: 
Quando tocado postos de combate, imediata e automaticamente; 
Entrando e saindo e saindo do porto em tempo de guerra; 
Localizar avaria, controlar incêndios e alargamento quando a tripulação não está em postos de combate; 
Se o comandante desejar a capacidade máxima de sobrevivência do navio. 
Acessórios marcados com X, Y e Z são fechados. 
ZULU modificada - Maior grau de sobrevivência do que a condição YANKEE. É menos restrita que a condição 
ZULU melhorando o acompanhamento dos requisitos operacionais dos equipamentos: 
Reabastecimento no mar; 
Entrada e saída de porto em tempo de paz; 
Reabastecimento vertical; 
Operações aéreas; 
Operações anfíbias; e 
Trânsito em área de perigo à navegação. 
 
ZULU - NBQ - Maior grau grau de proteção contra contaminação nuclear, biológica ou química. Fecha-se os 
acessórios classificados com R e W envolvidos com círculo. 
 
 
Classificação do Material Estanqueidade 
 
X (marcada com X preto): Acessórios estanques que devem estar sempre fechados, em qualquer condição de 
fechamento do material. Sendo abertos somente para reparo, saída ou entrada de material, limpeza. Somente 
quando a abertura for necessária e por pequenos períodos de tempo, devendo ser obtida permissão da ECCAv. 
 
Y (marcada com Y preto): Acessórios estanques que devem permanecer fechados nas condições YANKEE e 
ZULU. 
 
Z (marcada com Z vermelho): Acessórios estanques que devem ficar normalmente abertos para o serviço do 
navio, acesso aos postos de combate e melhorar as condições de habitabilidade, mas que devem ser fechados na 
condição de fechamento do material ZULU. 
 
W (marcada com W preto): Acessórios estanques que devem ficar normalmente abertos, em qualquer condição de 
fechamento - Portas e Escotilhas nunca são marcados com W - Aplica-se às válvulas de aspiração de 
condensadores principais, bombas de incêndio, aspirações de motores etc e válvulas vitais que se fechadas 
prejudicam mobilidade e proteção contra incêndio. Somente são fechados para combater avarias ou contaminação 
(ZULU - NBQ). 
 
X preto dentro do círculo preto: Fechado durante as condições XRAY, YANKEE e ZULU. 
 
Y preto dentro do círculo preto: Fechado nas condições YANKEE e ZULU. 
 
 X e Y são aplicados a portas, escotilhas escotilhões que podem ser abertos 
 
sem autorização especial, quando assumindo postos de combate, para permitir transferência de munição ou 
operações de sistemas vitais. 
 
Z vermelho dentro do círculo vermelho: Fechado durante a condição ZULU. Acessórios que poderão ser abertos 
quando a condição ZULU for prolongada devido confecção e distribuição de rancho de combate, facilidades 
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sanitárias, ventilar determinados compartimentos e acesso as salas de reunião ou convés de vôo. 
 
D preto envolvendo Z vermelho: Fechado durante a condição ZULU ou quando determinado o escurecimento do 
navio, neste caso, independentemente da condição de fechamento do material estabelecida. Tais acessórios evitam a 
saída de luzes do interior do navio. 
 
W preto envolvido por círculo: Designa acessórios sempre abertos, mas que devem ser fechados para defesa 
contra ataques NBQ. 
 
Classificação R (marcada com R preto): Exclusivamente a válvulas e "flaps" de sistemas de ventilação e suspiros 
de tanques, que não são abertos ou fechadospor força da classificação, mas apenas estabelecem comunicação 
alternativa para o ambiente interior e exterior, conforme haja ou não, respectivamente, estabelecida a condição Z - 
NBQ 
 
Marcação A (marcada com A laranja): Acessórios fechados adicionalmente aos da condição Z, para completa 
estanqueidade de gases por ocasião do estabelecimento da condição Z - NBQ. 
 
Marcação M (marcada com M laranja): Sistemas necessários a condução das máquinas. Sua abertura e 
fechamento sã controladas pelo CCM durante a manutenção da condição Z - NBQ. 
 
RESPONSABILIDADE PELO FECHAMENTO. 
Divisões de bordo: X e Y 
Área do Reparo do CAv:n R, W e Z 
 
Regulamentada na: Lista de Verificação de Compartimentos. 
 
Livro de Controle da Condição de Fechamento do Material: Escriturado na ECCAv, anotando-se qualquer 
alteração, incluindo motivo, horário de alteração e quem solicitou. 
 
Livro de CAv do Navio: Base para estipular os acessórios estanques (classificados como X ou Y) que poderão ser 
abertos simultaneamente. 
 
MB CONDIÇÃO / VARIANTE 
MARCA XRAY YANKEE ZULU Y MOD Z MOD Z - NBQ 
X F F F F F F 
Y A F F 
A 
F F 
F 
Z A A F A 
A 
F 
F 
X F F F F F F 
Y 
F F F 
A 
F F 
F 
 
Z A A F A 
A F 
F 
Z A A F A A F 
W A A A A A A 
W A A A A A F 
R EXTERIOR EXTERIOR EXTERIOR EXTERIOR EXTERIOR INTERIOR 
Tabela sobre Classificação do material estanque 
Lopes
Lopes
50 
 
Testes e Inspeções de Estanqueidade 
 
Durante construção do navio e antes a incorporação (NAVIO ISOLADO), em cada compartimento, será realizado 
dois testes: Teste de resistência e estanqueidade e Teste Final. 
 
Plano para Teste dos Compartimentos e Diagrama para Testes dos Compartimentos: Fornece dados e instruções 
sobre os testes de Inspeções e Estanqueidade e teste Final. 
 
Inspeções Semanais: Todos os compartimentos do navio devem ser inspecionados semanalmente (exceto tanques 
que contenham líquidos, gases inertes, espaços classificados como vazios, duplos fundos e conferdãs), 
normalmente pelo Encarregado da Divisão responsável pelo compartimento. 
 
Testes e Inspeções Periódicas: Para todos os navios (Testes realizados pelo pessoal de bordo), exceto submarinos 
onde os testes e inspeções serão realizados por bases e arsenais. 
Inspeção de Vazamento - Uma vez a cada seis meses, feita com o tanque cheio na capacidade máxima. Se o tanque 
for de água ou óleo, e estiver vazio a 18 meses, deverá ser submetido a um teste de ar, e caso o navio não o possua, 
passará por uma inspeção visual 
Inspeção Visual - ENCAv organiza os limites estanques do navio. Escure-se completamente o compartimento e 
ilumina-se intensamente o outro lado. De menor importância que o teste de ar, devido a impossibilidade de se 
manter pressão de ar no compartimento. 
Teste de Ar - Compartimento não destinado a água ou óleo e não possuir aberturas permanentes para atmosfera. 
Processo mais indicado para determinar o grau de estanqueidade à água 
 
Medidas para realização do teste de ar: 
 
Proceder um exame visual 
Fechar todas as aberturas normais 
 
 
 
 5 3 
 
 
 3 1 1 5 
 
 Fechamento ou Abertura 
 
 
 de acessórios estanques 
 4 2 2 6 
 
 6 4 
 
 
 
 Célio Adriano da Silva Bandeira 
 CB-PL 
 Auxiliar do Tráfego-de-Cargas 
Tel: (84) 3216-3327/ 3342 ou 3201-3796 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Para Fechar Para Abrir 
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