Indústria Automobilística - Brasil x Coréia

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Indústria Automobilística
Brasil x Coréia
Os Governos são capazes de fazer boas escolhas
O que eles dizem
- Os governos não têm as informações e o Know-how
- Os tomadores de decisões dos governos estão propensos a escolher alguns notáveis perdedores
O que eles não dizem
- Os governos são capazes de fazer boas escolhas
- Ter informações mais detalhadas não garante melhores decisões
- Decisões podem ser boas para empresas, mas não para o governo
Existem maneiras pela qual o governo pode obter melhores informações
A pior proposta de negócio da história humana
Crítica aos países em desenvolvimentos: Projetos grandiosos ´´Elefantes brancos``
Plano da Coreia do Sul – Construção de uma usina siderúrgica(1965) 
Coreia era um dos Países mais pobres
Teoria aceita pelo comercio internacional: Teoria da vantagem competitiva
Negociações Fracassadas
Dificuldades com possíveis doadores e financiadores
 
Companhia para administrar a siderúrgica era estatal
 
Empresa dirigida por um ex-militar
Doadores diante da pior proposta comercial da história humana – uma empresa estatal, dirigida por um militar, que iria fabricar um produto que todas as teorias econômicas afirmavam não ser adequado ao país.(1969)
 
A empresa começou a produzir em 1973 e consolidou sua presença
Escolhendo perdedores?
Ao longo dos anos 1960 e 1970, o governo coreano pressionou muitas empresas do setor privado a forma industrias que elas não teriam formado espontaneamente 
 
Teoria do livre mercado – o governo não deve intervi na economia
 
O governo tomou medidas para garantir acesso a informações importantes
 
Outras economias fizeram o mesmo – Governos interviram na economia, conduziram o desenvolvimento industrial com grande sucesso
 
Governos também escolhem perdedores 
Conclusão
Em todos os tipos de escolhas de vencedores – privadas, públicas, conjuntas – ocorrem sucessos e fracassos, ás vezes espetaculares. Se permanecermos cego pela ideologia do livre mercado que nos diz que somente as escolhas de vencedores feitas pelo setor privado tem chance de ter êxito, acabaremos deixando de reconhecer um enorme leque de possibilidades para o desenvolvimento econômico por meio da liderança pública o de iniciativas conjuntas entre público e privado.
Nascimento da Indústria
Política de Industrialização
por Substituição de Importações 
X 
Política de Promoção de Exportações 
Desenvolvimento da indústria Coreana
Mudança da ISI para a IPE
Apoio dos EUA e Japão
Chaebols 
Estratégia para o Desenvolvimento
Educação
- Objetivo: independência
- Desenvolvimento educacional, 
científico e tecnológico
- Valorização dos docentes
- Participação familiar
- Oferta abundante de educação e 
recursos humanos
Indústria Automobilística
Alianças transnacionais
“Racionalização”
Transferência de tecnologia
O caso Hyundai
Significados
O nome Hyundai (do coreano 현대) significa “Hoje”.
O logotipo simboliza o desejo da empresa por ampliação.
A forma oval da imagem representa a expansão global; o “H”, duas pessoas (o cliente e a empresa) agitando as mãos.
O início
Nasceu em 29/12/67, dentro do conglomerado Hyundai Engineering and Construction Company, fundado em 1947 por Chung Ju-Yung, junto com seu irmão mais novo, Se-Yung Chung, quando a Coréia do Sul ainda tentava se recuperar da Segunda Guerra, num ambiente de economia global em grande fase de crescimento. 
Para sobreviver e crescer com uma tecnologia tão controlada como a dos automóveis, iria depender da tecnologia estrangeira, negociações e alianças com as transnacionais.
Em 1968, a empresa obteve licença para montar alguns modelos da americana Ford apenas para o mercado interno, começando pelo Ford Cortina.
Proteção x Dependência
Seguindo a tendência mundial de proteção às indústrias locais nas décadas de 70 e 80, a Coréia do Sul também beneficiou a Hyundai com protecionismo.
Apenas em 1974, a empresa fez o primeiro carro desenhado e concebido pela Hyundai: o pequeno modelo Pony, apesar de ter usado tecnologia dos japoneses da Mitsubishi, como o motor, a transmissão e a suspensão.
Isso ilustra que, mesmo não havendo uma subsidiária totalmente estrangeira na Coréia como as que dominaram a indústria no Brasil, até a Hyundai, a mais bem-sucedida e mais nacionalista dos chaebols locais, acabou se ligando intimamente à Mitsubishi.
Independência
Somente no ano de 1991, a HYUNDAI apresentou o primeiro motor de fabricação própria, batizado de Alpha, iniciando assim o caminho para a independência tecnológica.
Neste mesmo ano, a empresa começou a exportar motores para a própria Mitsubishi.
Numa tentativa de reduzir custos, a marca passou por um período de má fama por baixa qualidade entre os americanos, mas pelejou contra isso trabalhando fortemente na qualidade e design de seus automóveis, e também com grande investimento em marketing.
MITSUBISHI
MOTORS
Quinta maior montadora de automóveis do mundo (junto com a KIA)
Faturamento: US$ 97.4 bilhões (2011)
Lucro: US$ 4.7 bilhões (2011)
Valor de mercado: US$ 41 bilhões (janeiro/2012)
Valor da marca: US$ 6.005 bilhões (2011)
Vendas globais: 4.059.438 unidades (2011)
Presença global: 193 países
Funcionários: 80.000
Possui a maior fábrica automobilística do mundo em Ulsan, com capacidade para produzir 1.6 milhões de automóveis anualmente.
Cenário atual
현대
A indústria automobilística no Brasil
Primórdios
Primeiro carro no Brasil (1894)
Peugeot – modelo francês
Primeiras Empresas automobilísticas
Ford (1919)
General Motors (1925)
Getúlio Vargas (1930-1945)
Proibição da importação de veículos montados
Imposição de alta taxação de peças
Instalação da CSN- Companhia Siderúrgica Nacional
Juscelino Kubitschek (1956-1961)
Condicionamento para produção de Tecnologia Estrangeira
Produção do primeiro carro 100% nacional
Criação do GEIA- Grupo Executivo da Indústria Automobilística
Romi – Isetta (1956)
Final dos anos 60 e início dos anos 70
Consumidor se torna mais exigente
Modelos passam a ter uma melhor qualidade
Várias empresas pequenas surgem (Gurgel e Puma)
Empresas consolidadas (Volkswagen, GM, Ford e Fiat)
Anos 90
O governo opta pela reabertura do mercado
Importação volta a ser estimulada
Quebra das empresas nacionais 
O caso Gurgel
A trajetória
Foi criada em 1969, com a proposta de construir carros 100% nacionais
Lançou o modelo Ipanema no mesmo ano, um bugue que se utilizava do motor Wolkswagen e produzido em uma razão de 5 ou 6 unidades mensais
Em 1973 foi lançado o Xavante, que trazia o Selectraction - alavancas de freio de mão que permitiam frear uma e outra roda motriz separadamente, anulando o efeito diferencial – , um chassi feito de plasteel e uma carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro
Em 1974 lançou o Xavante X-10, o qual foi utilizado no serviço militar e em autarquias e estatais
Logo em seguida foi lançado o Xavante X-12, que foi o modelo de maior sucesso da Gurgel
Em 1975, Gurgel apresentou o Itaipu E150, um projeto pioneiro de carro elétrico
Em 1976 foi apresentado o Xavante X-12 TR, uma versão do modelo anterior com teto rígido, que foi adotado pelas Forças Armadas, em busca de um utilitário robusto e ágil
Entre 1977 e 1978, a Gurgel foi o primeiro exportador na categoria veículos especiais e o segundo em produção e faturamento. Cerca de 25% da produção seguia para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. Exportou para quase todos os países latino-americanos, incluindo Nicarágua, Jamaica e Panamá, e até para a Arábia Saudita
X-12
Itaipu E150
Em 1984, a Gurgel lançava seu maior carro durante toda a sua história: o jipe Carajás, que foi o primeiro com motor dianteiro
E finalmente, em 1988, entra no mercado o primeiro carro 100% nacional, o BR-800
BR-800
Motomachine
O declínio da Gurgel
Medidas tomadas pelo presidente Fernando Collor de Melo que foram prejudiciais à Gurgel:
- Liberação
da importação de veículos
- Isenção do IPI de todos os carros com motor menor que 1000 cm³ - o que levou as grandes montadoras estrangeiras instaladas no país a lançar quase que instantaneamente carros com preços menores que os do BR-800 e com mais recursos
A empresa havia batido seu recorde de vendas, quando comercializou 3.746 carros em 1991, mas caiu para 1.671 em 1992 devido a greve de funcionários da alfândega brasileira em 1991, que impediu a chegada de componentes da Argentina
A quebra no ritmo de produção quebrou o fluxo de caixa da empresa e as dívidas se acumularam
Seus produtos sempre tiveram nomes com forte apelo nacional, de origem indígena, o que reforçava sua aura de nacionalista. Ipanema, Tocantins, Itaipu, Xavante, Carajás: palavras em tupi-guarani. 
A carroceria de fibra de vidro foi, e é até hoje, um forte apelo de vendas nas regiões litorâneas, mais suscetíveis à ferrugem
“Sonhador, visionário, patriota, empreendedor e inovador, Gurgel estendia para os projetos a sua visão de mundo” Eduardo Viotti
Considerações finais
Se a indústria brasileira voltasse a produzir automóveis, o que te levaria a comprar um carro nacional em vez de um importado?
A indústria automobilística tem enorme relevância na economia mundial, movimentando cerca de US$ 2,5 trilhões 1 por ano. Por causa desses valores e de seu forte efeito multiplicativo, atribui-se a ela 10% do PIB dos países desenvolvidos. Os números de consumo de matéria-prima não são menos impressionantes. Estima-se que 50% do total de borracha, 25% do total de vidro e 15% do total de aço produzidos no mundo se destinem a essa indústria. Para movimentar essa gigantesca engrenagem, mais de 8 milhões 2 de funcionários estão empregados diretamente e, para cada emprego direto, mais de cinco indiretos são gerados.
“... no plano das relações dos grupos econômicos com o Estado, obter novos contratos governamentais e impelir o governo à estratégias que permitiam a continuação da prosperidade tornam-se condições para a realização de lucros crescentes, e o controle da opinião pública, nas sociedades de massa transforma-se em corolário necessário para o êxito capitalista: é preciso que a nação se veja representada no estado e sinta as decisões deste como expressão de vontade coletiva, embora de fato, o estado continue a ser, nas resoluções fundamentais, instrumento da prosperidade dos capitalistas.” 
Você acha que o governo brasileiro deveria intervir na política de automóveis ou especificamente na de transportes?