Transporte Aéreo: Setor Vital para o Brasil

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Aula 3 – Transporte aéreo: um setor vital para o Brasil, por quê?
Introdução
Nesta aula, serão analisados os conceitos norteadores de cadeia produtiva, com ênfase no setor aéreo, e como ela influencia diferentes setores da economia. 
Também será destacado o processo de desenvolvimento e estágio atual de composição do mercado aéreo brasileiro a partir do estudo de uma série de políticas públicas de fomento ao setor. 
Esta abordagem é fundamental para a compreensão da importância do transporte aéreo no contexto turístico, social e econômico.
Indústria do transporte aéreo
A indústria do transporte aéreo constitui-se de um segmento vital para a economia e a sociedade. Diariamente milhões de pessoas dependem e utilizam este serviço, seja por motivo de trabalho, saúde, lazer, ao mesmo tempo em que ela serve de “insumo produtivo” para milhares de empresas que a utilizam como meio de deslocamento rápido e seguro para seus executivos, cargas e técnicos, como aponta Oliveira.
Imagine o turismo e o comércio globais sem o transporte aéreo. Seria toda essa movimentação diária possível sem os aviões? Qual outra modalidade de transporte possui a mesma velocidade e capacidade de abrangência?
A utilidade do transporte aéreo não se “limita” a operações internacionais, ele também é fundamental na integração territorial de países, em especial aqueles de dimensões continentais como o Brasil, ou na integração de blocos continentais como a Europa.
Brasil - Mais de 8 milhões de quilômetros quadrados e cerca de 5.564 municípios, cujas distâncias entre suas fronteiras não poderiam ser atendidas por nenhum outro modal que não fosse o aéreo, principalmente na Região Amazônica onde além da distância em relação as principais cidades do país ainda existe as barreiras geográficas de acesso como a floresta e os rios.
O transporte aéreo representa segurança, garantia da manutenção da soberania nacional e, em alguns casos, o único meio de atendimento das necessidades básicas em localidades situadas no interior, regiões fronteiriças ou de difícil acesso.
Todos estes fatores reunidos por si próprios são capazes de justificar a presença de políticas públicas e uma abrangente malha aérea cobrindo todo o território nacional, mas será que isso reflete a realidade?
Infelizmente, não. Apesar de toda relevância imputada ao setor aéreo no Brasil, verifica-se que apenas 120 municípios aproximadamente contam com ligações aéreas regulares, o que em termos de cobertura representa cerca de 3% do território nacional efetivamente atendido pelas empresas aéreas.
Se um morador do município de Tabatinga desejar ir a Manaus e tiver que escolher entre uma das duas opções: ir de avião ou barco – enquanto na primeira o deslocamento terá uma média de duração de aproximadamente uma hora e trinta minutos, a segunda lhe obrigará a uma viagem que poderá durar de 7 a 11 dias.
Entre as atividades econômicas mais prejudicadas pelas dificuldades impostas pela precariedade da malha aérea brasileira, o turismo sem dúvida é uma delas, pois é intrínseca à atividade turística a obrigatoriedade de deslocamento e ao verificarmos as distâncias entre as regiões do Brasil constatamos que é simplesmente impossível o turismo se desenvolver de maneira sustentável e abrangente no País sem a existência dessa infraestrutura.
Um dos lugares mais desejados pelos turistas brasileiros, sem dúvida, é Fernando de Noronha, um verdadeiro paraíso insular localizado no Oceano Atlântico, porém, desprovido de acesso terrestre.
 
Assim, as únicas formas de chegar são apenas por via aérea ou via marítima, sendo esta demasiadamente lenta e incompatível com a necessidade de acesso rápido proporcionada pelo transporte aéreo, ou seja, se as atividades aéreas para Fernando de Noronha forem suspensas, a base da economia da ilha tende a ser praticamente extinta, mas voltaremos a falar sobre esta relação ainda nesta aula utilizando estudos de caso no exterior.
Cadeia produtiva do transporte aéreo
Assim como ocorre com todos os setores da economia, o transporte aéreo possui uma cadeia produtiva composta por elementos que lhes são bastante peculiares.
Você reconhece o que é uma cadeia produtiva?
A cadeia produtiva compreende todas as etapas de produção e transformação de um produto, serviço ou matéria prima realizadas por diferentes unidades, que em forma de cadeia vão agregando-lhe valor suficiente até que o mesmo esteja disponível para o consumidor final.
No caso do transporte aéreo, tanto ele participa de uma cadeia produtiva, bem como ele possui uma cadeia produtiva própria composta por: 
• Agentes como as empresas aéreas;
• Passageiros; 
• Setor de cargas; 
• Segurança aérea;
• Escolas de formação de pilotos; 
• Mercado de aeronaves entre tantos outros.
Primórdios da aviação
O Brasil é o quinto maior país do mundo com uma área de mais de 8 milhões de quilômetros quadrados e cerca de 5.564 municípios. Como se não bastasse suas dimensões superlativas, a histórica ausência de investimentos em infraestrutura de transporte terrestre e hidroviário fez do transporte aéreo um setor simplesmente indispensável sob todos os prismas, dados os seus atributos como velocidade e capacidade de cobertura.
De acordo com Palhares (2002), o primeiro grande evento envolvendo a aviação brasileira ocorreu no dia 7 de setembro de 1906, na França, quando o brasileiro Alberto Santos Dumont realizou o que para muitos foi o primeiro voo da história da humanidade com o 14 Bis, embora este fato seja até os dias de hoje bastante contestado por pesquisadores, principalmente americanos, que atribuem tal façanha aos irmãos Willbur e Orville Wright, porém sem os mesmos registros históricos e divulgação da mídia como o feito do brasileiro.
Outro aspecto que diverge quanto aos criadores do primeiro avião seriam os aspectos tecnológicos utilizados.
Termos internacionais de comércio – Incoterms
Assim, a aviação internacional foi se desenvolvendo com o passar do século e vários acontecimentos destacáveis aconteceram no universo do transporte aéreo:
• A travessia do Atlântico Sul comandada por Sacadura Cabral e Gago Coutinho, em comemoração ao centenário da independência do Brasil, em 1922, ligando Lisboa ao Rio de Janeiro com escalas na África e na costa brasileira;
• O voo entre Inglaterra, Índia e Burma (atual Mianmá), completando um percurso de 28.968 quilômetros em 210 horas comandado por Alan Cobham;
• Os voos do mesmo comandante Alan Cobham entre Inglaterra, África do Sul e Austrália;
• O voo de Charles Lindbergh em 1927 sobre o Atlântico Norte a bordo do histórico monomotor “Spirit of St. Louis”, entre Nova York e Paris em 33 horas e 39 minutos – sem escalas – atribuindo-lhe o título de primeiro homem a cruzar o Atlântico sem paradas;
• O voo sobre o Oceano Pacífico operado por Charles Smith a partir de San Francisco para Brisbane, com escalas em Honolulu, Havaí, Suva e Ilhas Fiji.
• O período pós II Guerra representou uma verdadeira revolução na indústria aeronáutica, pois com os avanços tecnológicos introduzidos no setor a partir da metade dos anos 1950 fez surgir no mercado aeronaves de maior capacidade e velocidade como o Caravelle, Boeing 707 e o Douglas DC-8.
Já entre as décadas de 1960 e 1970 a indústria introduziu no mercado o conceito de wide bodies como o Boeing 747, Douglas DC-10 e Lockhedd Tri Star que tornaram os deslocamentos intercontinentais mais rápidos, seguros, confortáveis e para um número cada vez maior de passageiros, estimulando diretamente o turismo internacional.
Ainda que de maneira incipiente, os primeiros passos da aviação no Brasil foram dados na década de 1920 com o surgimento das primeiras linhas regulares, as primeiras empresas aéreas e as primeiras políticas públicas visando o setor através do decreto de atos regulatórios para o setor, como aponta Malagutti (2001).
Como fruto dessa política, em 05 de janeiro de 1920 o Governo criou a Inspetoria Federal de Aviação Marítima e Fluvial que possuía entre outras atribuições, funções relacionadasà navegação aérea e à indústria aeronáutica.
Doze anos mais tarde o então Presidente Getúlio Vargas criou o Departamento de Aviação Civil (DAC), que inicialmente esteve subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas até 20 de janeiro de 1941 quando enfim foi incorporado ao Ministério da Aeronáutica até 2004, quando o Presidente Lula o extinguiu e passou suas atribuições à Agência Nacional de Aviação Civil.(Malagutti, 2001)
Alinhando-se à política nacional de transporte aéreo introduzida nos anos 1920 o mercado de aviação brasileira teve sua primeira linha operada em território nacional autorizada em caráter experimental à francesa Latecoère, que complementava uma linha regular de correio e mala postal entre a Europa e a América do Sul (Castro e Lamy, 1993).
Contudo, a primeira concessão oficial de operações aéreas à iniciativa privada no Brasil visando o atendimento à sociedade e a integração nacional, foi outorgada à alemã Condor Syndikat em janeiro de 1927 e à própria Latecoère, oficializando o único registro de cabotagem no Brasil. Você sabe o que é “cabotagem”?
Pinto (2008) define o termo cabotagem como “uma operação de linhas domésticas por empresa estrangeira”.
Fundada em 1º de dezembro de 1927, a Syndicato Condor surgiu como resultado do processo de nacionalização da Condor Syndikat que à época representava os interesses da empresa aérea alemã Luft Hansa no Brasil.
Inicialmente a Syndicato Condor utilizou aeronaves e foi dirigida por empresários da antiga empresa e iniciou operações no ano de 1928 entre as cidades de Rio de Janeiro e Porto Alegre, cumprindo o percurso em 11 horas, uma média de velocidade de 11 km/h e quatro escalas segundo Betting (2005).
Rapidamente a empresa expandiu suas ações no Brasil e estabeleceu linhas regulares para Salvador, Natal, Cuiabá, Fortaleza e Carolina, além de cidades estrangeiras como Santiago e Buenos Aires, com excelentes índices de 99,8% de regularidade e 99,8% de pontualidade. 
Porém, durante a II Guerra Mundial a Syndicato Condor se viu obrigada de mudar seu nome por causa do sentimento antigermânico que tomou conta da nação e passou a se chamar Cruzeiro do Sul e foi gradativamente substituindo sua frota basicamente composta de aeronaves alemãs, por aeronaves norte-americanas dos modelos DC-3 e DC-4.
Ao longo de sua existência, a Cruzeiro do Sul cresceu ao incorporar empresas aéreas do Sul do Brasil como a Transportes Aéreos Catarinenses (TAC) e a Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG), além de algumas rotas da extinta Panair.
No entanto, a crise do petróleo de 1973 lançou a empresa em uma situação financeira insustentável e, sem obter apoio do Governo, terminou incorporada à Fundação Rubem Berta, cujo membro controlador da concorrente Varig, manteve sua identidade visual até o início de 1990.
Da Condor Syndicat também surgiu uma das maiores empresas da história do País: a Viação Aérea Rio Grandense – ou simplesmente VARIG.