ICOMOS Na proteção, das ameaças às oportunidades de uso futuro.docx

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5º Colóquio Ibero-Americano: Paisagem Cultural, Patrimônio e Projeto 
Belo Horizonte/MG - de 26 a 28/09/2018 
 
NA PROTEÇÃO DO PATRIMÔNIO CULTURAL FERROVIÁRIO: 
Das ameaças à oportunidade de uso futuro. 
ANJOS, Claudiana Cruz dos 
 
 
1. UFPE. Departamento de Arquitetura e Urbanismo. Avenida da Arquitetura, s/n. Cidade 
Universitária. Recife-PE. E-mail: claudiana.anjos@iphan.gov.br 
 
 
RESUMO 
 
O presente artigo se propõe a analisar como as ameaças à integridade física do patrimônio 
cultural ferroviário, bem como o interesse de uso futuro do mesmo se constituíram como 
motivações importantes para a proposição de sua proteção em âmbito federal. A partir da 
pesquisa sobre a referida proteção no âmbito da dissertação de mestrado apresentada ao 
Programa de Pós-graduação da Universidade Federal de Pernambuco percebeu-se que, 
juntamente com os atributos e valores culturais e sociais associados aos bens ferroviários, o 
risco de seu desaparecimento físico e memorial acabaram por figurar também como 
fundamento para a desejada tutela, por meio do Tombamento ou da valoração cultural por meio 
da Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário. Como as ameaças ou a possível utilização futura do 
acervo ferroviário são tratadas pelos proponentes da referida tutela, bem como pela instituição 
quando de sua decisão, considerando os respectivos instrumentos legais, colaboram para o 
entendimento não só desse patrimônio, sua configuração e especificidades, como também das 
possibilidades de sua preservação. Aspectos que ajudam a definir o rol dos bens ferroviários 
reconhecidos como patrimônio cultural em nome da sociedade brasileira e da memória 
ferroviária, conformando ou não uma rede de memórias e bens. 
 
Palavras-chave: patrimônio ferroviário; proteção; conservação; ameaças; novo uso. 
 
 
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1. Introdução 
Mesmo os lugares desativados ainda podem oferecer evidências materiais 
vinculadas à história do trabalho e do desenvolvimento tecnológico, 
científico e urbano, bem como das habilidades e da vida social dos 
trabalhadores e suas comunidades, sendo, portanto, áreas carregadas de 
representações simbólicas e de memórias que permitem compreender sua 
leitura relacionada aos demais componentes da rede (Freire, 2015, p. 40). 
 
Para o desenvolvimento da pesquisa1 sobre a proteção do Patrimônio Cultural Ferroviário no 
Brasil foi realizado o levantamento dos bens tutelados em âmbito federal. De acordo com a 
Lista dos Bens Tombados são 1.264 os bens protegidos nessa esfera pelo Instituto do 
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), sendo, destes, 87 conjuntos urbanos. 
Desse total, os bens ferroviários perfazem o número de 15, compreendendo edificações, 
conjuntos urbanos ou arquitetônicos, infraestrutura ou equipamentos urbanos, acervos ou 
coleções. 
Outros 21 processos referentes a bens ferroviários foram indeferidos pelo Iphan; 19 se 
encontram em instrução; um está desaparecido; e um encontra-se com notificação de 
tombamento provisório. A partir desses dados observou-se que os pedidos de tombamento 
abertos pelo Instituto se concentram em dois grandes períodos: o primeiro, da segunda 
metade da década de 1970 a 1990; e o segundo, dos primeiros anos do século XXI até 
2015, data do último processo de tombamento de bem ferroviário aberto na instituição. 
Os referentes a esse segundo momento são objeto da referida pesquisa e subsidiam a 
presente análise. Os mesmos perfazem um total de 12 processos, compreendidos por 
quatro tombamentos e oito processos indeferidos. A estes somam-se outros quatro, dois 
identificados como de um período intermediário (entre os anos 2001 e 2003), e outros dois 
referentes a bens com processos abertos nos anos de 1989 e 1997, mas que foram 
efetivamente tombados após a instituição da nova política de preservação dos bens 
ferroviários, conforme tabela a seguir. 
No caso, a Lei nº 11.483/2007 que confirmou a liquidação da Rede Ferroviária Federal S.A. 
(RFFSA) e estabeleceu outros parâmetros legais e institucionais para a preservação e 
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proteção dos bens ferroviários, por meio da Lista do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional 
(LPCF). 
 
Quadro 1 – Processos analisados 
 
2. Outras motivações para a proteção dos bens ferroviários 
Ao longo da identificação dos valores associados aos bens ferroviários pelos proponentes 
do tombamento federal percebeu-se que outras motivações também se somavam às 
apropriações culturais e sociais para justificar tal proteção, quais sejam: as ameaças à 
existência dos bens que se pretendia preservar e a possibilidade de uso futuro dos mesmos, 
o que poderia significar sua descaracterização ou transformação. 
Tais motivações acabaram por incorporar ao interesse de preservação outros significados e 
questões relacionadas à gestão desses bens, como a definição de seu uso e destinação, e 
ainda a adequada adoção dos instrumentos legais para a referida proteção: o tombamento, 
nos termos do Decreto Lei nº 25/37 ou a valoração cultural por meio da inscrição na Lista do 
Patrimônio Cultural Ferroviário (LPCF), criada pela Portaria Iphan nº 407/10. 
A partir dos processos analisados, deferidos e indeferidos, tem-se que os riscos ou ameaças 
ao patrimônio em questão compreendem desde os efeitos desestatização, privatização e 
desmonte da ferrovia ao possível desaparecimento ou descaracterização em decorrência de 
projetos e intervenções incompatíveis. Em geral, estes riscos são caracterizados nos 
pedidos de tombamento como um “prejuízo irremediável” para a história e memória ou como 
uma “descaracterização irreversível” dos espaços, edificações e acervos. 
 
1 Dissertação de mestrado apresentada ao Programa de Pós-graduação em Desenvolvimento Urbano da 
Universidade Federal de Pernambuco. 
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Apresenta-se a seguir como essas ameaças aparecem nos processos e como as mesmas, 
em certa medida, refletem a trajetória da rede ferroviária brasileira, bastante marcada pela 
desativação de sua operação, conformando, assim, um capítulo importante de sua história, 
e, em decorrência desta, a possibilidade de voltar a exercer uma função social por meio de 
novos usos. 
Em relação a estes últimos cabe destacar que sua definição assumiu papel primordial para o 
alcance da proteção e preservação dos bens ferroviários em decorrência do dever de 
“receber e administrar os bens móveis e imóveis” advindos da atividade ferroviária, 
considerados significativos para a preservação de sua memória por seus valores “artístico, 
histórico e cultural”, e, portanto, “zelar por sua guarda e manutenção”, estabelecida pelo 
artigo 9º do supracitado diploma legal (BRASIL, 2007). 
 
2.1 As ameaças à integridade física e memorial 
De acordo com os processos analisados a iminência da privatização da empresa 
responsável pela operação ferroviária no Brasil, a RFFSA, a paulatina desativação ou 
desestatização de trechos ferroviários, e, consequente desmantelamento de seus bens 
móveis e imóveis, cada vez mais se configuraram como ameaças reais aos bens ferroviários 
entre os anos de 1990 e 2000, cuja expressão maior era o abandono ou uso inadequado, 
como alertara a Federação das Associações dos Engenheiros Ferroviários em sua denúncia 
ao Iphan sobre a situação do conjunto ferroviárioque compunha o Museu do Trem do Rio 
de Janeiro-RJ: 
A história nos tem mostrado que no período pós desestatização das malhas 
da RFFSA, que teve início no segundo semestre de 1995 [...] locomotivas, 
carros de passageiros e demais materiais rodantes, bem como bens de 
pequeno porte [...] deixados em pátios e oficinas sem segurança foram 
vendidos, saqueados, incendiados, furtados, enfim sofreram todo tipo de 
vandalismo possível e, com isto, boa parte de nossa memória histórica 
ferroviária se perdeu. (IPHAN, 1382-T-97, p. 139) 
 
Ao passo em que se constituíam iniciativas para assegurar a preservação dos acervos 
históricos (como o Preserfe2 e a organização de centros de preservação), muitas outras 
ações voltadas para sanear as dívidas da empresa contribuíam para o desmonte de seu 
patrimônio histórico e cultural. Os processos referentes aos acervos de bens móveis e 
 
2 Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário, desenvolvido pela empresa RFFSA, por meio de 
seus técnicos, até a década de 1990, período de sua desestatização. 
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imóveis do Museu do Trem-RJ e da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em Jundiaí-
SP seriam exemplos das consequências desse momento de incertezas da RFFSA. 
Ambos tiveram os pedidos de tombamento iniciados quando a empresa ainda se encontrava 
ativa e buscavam a proteção de seus bens como defesa à ameaça da extinção, 
preocupação que permeou toda a instrução dos dois processos. No caso do Museu do 
Trem-RJ, em 1996, quando da primeira análise sobre o pedido de tombamento já se 
registrava que era de “domínio público que a Rede Ferroviária Federal encontra-se em 
processo de privatização, o que acarreta incertezas quanto à continuidade das atividades do 
PRESERFE e do próprio Museu Ferroviário” (IPHAN, 1382-T-97, p. 28). Novamente em 
2001 constatou-se que “o bem em tela corre risco iminente de destruição, pois a Rede 
Ferroviária está em processo de extinção e planeja fechar o museu, sem que se saiba o 
destino que vai ser dado aos prédios e acervo do museu” (Ibidem, p. 82). 
Em Jundiaí-SP, a iminência da venda dos bens móveis e imóveis da Companhia Paulista e 
a ocupação inadequada de suas edificações constituíam as principais ameaças ao conjunto. 
De acordo com o pedido de tombamento de 2000, em razão do processo de liquidação “o 
acervo ferroviário paulista encontra-se sob ameaça de sofrer graves danos, 
descaracterizando-o” (IPHAN, 1485-T-01, p.54). Estes danos seriam os “desfalques por 
descura da proprietária, cuja orientação é das mais agressivas à preservação da memória 
coletiva, privilegiando apenas o valor de mercado do acervo” (Ibidem). 
Situação que motivou a mobilização de instituições e, especialmente, dos grupos que 
ocupavam as edificações, juntamente com o museu ferroviário, que paulatinamente estavam 
sendo retirados do local ou tendo suas atividades reduzidas com vistas ao esvaziamento 
das edificações para a venda: “esperamos que a ocupação das edificações históricas 
ferroviárias venha a ser mais digna e compatível com seu inestimável valor cultural” e que 
esta não fosse definida a partir “de interesses alheios à preservação da memória e do 
acervo histórico ferroviário em questão” (Ibidem, p. 4 e 8). 
A expectativa era a de que o tombamento federal e estadual do conjunto e acervo abrigado 
no mesmo, requeridos em caráter de urgência, fossem capazes de evitar sua 
descaracterização, seja por “reformas desastrosas” ou pelo desmembramento do 
“patrimônio histórico ferroviário do Museu da Companhia Paulista” por meio da venda em 
“lotes ou parcelas” (IPHAN, 1485-T-01, p. 4 e 47). 
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Neste processo, os atos de vandalismo e a oferta dos bens em leilão foram analisados pelo 
técnico do Iphan/SP como uma estratégia para reforçar a eliminação desse sistema de 
transporte. 
A imagem da ferrovia hoje, ao contrário do que foi no passado, está 
associada a coisa pública, no sentido atualmente empregado para designar 
tudo o que respeita ao Serviço Público, sujeito a uma campanha deliberada 
que tenciona identificá-lo com tudo que representa o pior – incapacidade 
administrativa, mau gerenciamento, incompetência técnica [...] Tudo isso 
para ‘justificar’ a falência desse sistema de transporte e indicar a 
necessidade de sua eliminação. (IPHAN, 1485-T-01, p. 116) 
 
Nesta oportunidade o mesmo parecerista também se manifestou sobre a importância da 
conciliação dos interesses em relação aos remanescentes desse sistema: 
 
Fica aqui, portanto, registrada (mais uma vez) a necessidade de se pensar 
em conciliar os interesses da preservação com os do planejamento, de 
maneira que memória e desenvolvimento presente e futuro deixem de 
representar interesses antagônicos e conflitos em que apenas um dos lados 
possa sair vencedor. (Ibidem) 
 
Em Teresina-PI, o direcionamento do interesse do transporte ferroviário para o rodoviário e 
a paulatina desativação do transporte de passageiros teriam conduzido à mudança de uso 
da Ponte Metálica João Luís Ferreira para o rodo-ferroviário e de pedestres. 
O transporte ferroviário perdeu a importância em detrimento do rodoviário 
[...] As nossas linhas ferroviárias não sofreram adaptações para 
acompanhar a modernização do setor. [...] A ponte, entretanto ficou entre 
nós e se impôs como uma marca da cidade. O seu uso mais intenso é hoje 
o transporte rodoviário, fazendo a ligação entre Teresina e a vizinha cidade 
de Timon. (IPHAN, 1557-T-08, p. 9) 
 
Neste processo o autor do pedido de tombamento destacou que ”na sua vida diária, do vai-
e-vem de pessoas, carros e trens” estaria assegurada a conservação da ponte, cuja 
convivência entre as modalidades de circulação e transporte passaria a fazer parte da sua 
história, sendo um atributo e uma resposta para sua conservação (Ibidem). Mas, paralela à 
consolidação dessa adaptação à realidade, a implantação do sistema de transporte 
ferroviário urbano de passageiros – metrô - acabou por se constituir em uma oportunidade e, 
ao mesmo tempo, em um dano aos bens ferroviários localizados na capital do Piauí. 
 A ruptura do pátio do conjunto da Estação Ferroviária, também em Teresina, seria resultado 
dessa mudança, “o rebaixamento dos trilhos rompeu a perspectiva da esplanada e a 
interligação entre os edifícios do conjunto” (Ibidem, p. 8). De acordo com documento técnico 
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que acompanhava o pedido de tombamento este rebaixamento teria contribuído para “o 
ofuscamento da importância do conjunto para a população” (Ibidem, p. 3). Dano que se 
estendeu à ponte metálica com a ampliação do sistema, conforme documento produzido 
pela representação do Iphan/PI aos Ministérios Públicos Estadual e Federal, 
A obra, da forma como está proposta, irá criar uma barreira entre o limite do 
tecido urbano e o rio Parnaíba, interferindo negativamente nesta paisagem, 
sobretudo sobre a ponte metálica João Luís Ferreira, símbolo da cidade e 
indiscutível patrimônio cultural da comunidade, dificultando a sua visão e 
destruindo área de amenidade formada pela linha de carnaúbas plantadas 
pelo homem no canteiro central da Avenida Maranhão. (IPHAN, 1300-T-89, 
p. 101) 
 
Ameaça que acabou se concretizando dada a morosidade do processo de tombamento, 
afetando a área de entorno definida para o bem, conforme outro documento do Iphan/PI de 
2007 que atualizava os dados sobre o mesmo, com vistas à sua continuidade 
Cumpre-nosainda informar que foi construída, no canteiro central da 
Avenida Maranhão, a linha elevada do metrô [...] dentro da poligonal de 
entorno [...] Apesar da interferência negativa na ambiência do bem e de 
diminuir muito a sua visibilidade quanto ao trecho da Avenida Maranhão que 
margeia o centro de Teresina, esta Superintendência mantém sua posição 
quanto a poligonal anteriormente definida, [...] mantém-se a possibilidade de 
exercer um maior controle sobre futuras intervenções nesta área. (Ibidem, p. 
191) 
 
Em Campo Grande-MS, uma consequência da desativação das atividades ferroviárias 
estaria representada pela Feira Central da cidade, “edificação exótica no contexto do 
complexo ferroviário” (IPHAN, 1536-T-06, p. 157). Mas, apesar dessa interferência, haveria 
ainda uma unidade no complexo ferroviário em razão da presença da linha férrea e das 
edificações que o compõe, o que contribuía para “reforçar a unidade do complexo 
ferroviário” (Ibidem, p. 157-158). 
Assim como nos processos deferidos supra apresentados, nos pedidos de tombamento 
indeferidos, a desativação da rede e abandono de suas estruturas, com reflexos nas 
condições físicas das edificações e equipamentos, em geral precárias, se mostraram 
determinantes para motivar o desejo e a urgência das medidas de proteção ou para 
lamentar a perda dessa parcela da história local. Os trechos a seguir extraídos do processo 
referente à Estação de Boquim-SE demonstram o reflexo dessa perda em municípios mais 
afastados dos grandes centros. 
A estação se encontra deteriorada, ruindo em silêncio, já com boa parte do 
seu telhado caindo, a caixa d’água sem a atenção que lhe são devidas [...]. 
Agora, é o caos e o abandono que se enxergam ali em detrimento do seu 
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valor histórico e da riqueza que ainda hoje desliza pelos seus trilhos. 
(IPHAN, 1631-T-11, p. 4) 
[...] 
A fixação do pessoal ao longo da linha férrea, como obrigatoriedade e regra 
àqueles trabalhadores, fez com que lugares como Tebaida, Fazenda Bica, 
Murta, Batinga entre outros exemplos apenas para citar a linha de Sergipe, 
distantes de centros urbanos, tivessem um grande fluxo de pessoas e, 
consequentemente, de construções ferroviárias no entorno da estação no 
seu período de apogeu [...] Atualmente, existem apenas ruínas em grande 
parte destes locais citados. Ruínas como marcos de memória de um tempo 
em que a ferrovia e as Marias-Fumaças levaram promessas e vida e 
progresso ao sertão do Brasil. (Ibidem, p. 32) 
 
Desse modo, a eminência da perda do patrimônio ou da memória pela ausência de sua 
proteção compunha também os argumentos dos pedidos para tombamento (e respectivas 
análises), sendo um fator de grande relevância para a atuação ou não do Iphan. Esse risco 
poderia se materializar pela inação refletidas no abandono, falta de uso ou proteção do bem; 
ou pela iminência de transformação. A primeira situação pode ser exemplificada também 
com as estações de Guaratiba e da Quinta da Boa Vista, ambas no estado do Rio de 
Janeiro, em que os respectivos pedidos de tombamento se justificavam pela possível perda 
da memória histórica que “ao longo dos anos tem sido dilapidada sem o mínimo temor 
legal”, em “desrespeito à Memória deste País, e à própria História” (IPHAN, 1638-T-11, p. 1 
e 4). 
A segunda materialização dos riscos supracitados tem nos processos referentes ao Sistema 
de Bondes de Santa Teresa-RJ e Pátio Ferroviário das Cinco Pontas, em Recife-PE sua 
expressão. No abaixo assinado O bonde que queremos para Santa Teresa percebeu-se a 
preocupação com as condições de operação e segurança3 do sistema frente às propostas 
de requalificação previstas pelo governo do estado, exigia-se a melhoria da operação dos 
bondes, devendo estes “receber manutenção adequada em sua infraestrutura” (IPHAN, 
1506-T-03, s.p.), reduzindo-se, assim, os problemas gerados pelos ônibus e intenso trânsito 
de automóveis nas ruas do bairro. 
No processo do pátio ferroviário em Recife-PE a ocupação da área por um “conjunto de 12 
arranha-céus” foi apresentada como uma potencial ameaça, pois a execução desse projeto 
poderia resultar na descaracterização de “um dos mais importantes cartões postais de 
Recife” e na “perda de um espaço público e edificações históricas em prol de interesses 
particulares de grupos econômicos” (IPHAN, 1730-T-15, p. 478). Neste, evocou-se a 
 
3 Destaca-se que ocorreram acidentes graves com os bondes enquanto o processo de tombamento tramitava no 
Iphan. 
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Constituição Federal de 1988 que determina ser coibida ameaça e o risco de perda do 
patrimônio cultural, cabendo ao Estado agir preventivamente. 
Preocupação reiterada nos comentários dos assinantes das petições para tombamento 
feitas via rede mundial de computadores pelos movimentos sociais Ocupe Estelita e Direitos 
Urbanos, em que os argumentos se voltavam para o reconhecimento da importância 
histórica e cultural do pátio; pelo possível uso social e de lazer que o mesmo poderia 
receber como espaço público; em apoio aos movimentos que promoveram ocupações e 
discussões junto à sociedade e instituições, inclusive de ensino, e; principalmente, contra o 
projeto previsto para o local. 
A referida iminência da perda estaria, portanto, diretamente vinculada ao potencial de 
descaracterização do bem - em consequência de futuras intervenções - ou ao estado de 
conservação do mesmo – decorrente da inação supramencionada, sendo este, outro 
aspecto de grande influência na proteção ou não do bem. 
 
2.2 Uso futuro: oportunidade ou ameaça 
Nos processos referentes a bens tombados, se verificou que a possível transformação dos 
espaços ferroviários - pátios ou esplanadas -, também podiam se constituir em ameaças, 
sendo estes espaços os mais afetados pelas intervenções de requalificação urbana, em 
geral, propostas pelas instâncias locais. 
Em Campo Grande-MS, os conflitos identificados estariam na remoção de trechos de linha 
férrea e de um viaduto ferroviário para dar lugar a vias públicas e a alteração do desenho 
urbano para implantação de passeios e praças. Para o Iphan-MS, os trilhos eram entendidos 
como uma “cicatriz histórica”, como um “dado histórico imutável e insubstituível dentro do 
contexto do tombamento”, portanto, necessário para o entendimento do complexo, assim, 
“sua retirada inviabiliza o tombamento”. Para a Prefeitura, proponente das alterações 
urbanas, estes se constituíam em uma barreira à mobilidade e à segurança dos transeuntes, 
a esse respeito questionou o Iphan sobre “os conflitos entre a manutenção da história e a 
qualidade do espaço urbano” (IPHAN, 1536-T-06, p. 418). 
Em Teresina-PI, as ameaças estariam no “grande interesse que o pátio ferroviário e suas 
edificações despertam” nas instituições públicas (federal, estadual e municipal) para sua 
ocupação, e as possíveis mudanças no sistema viário local “com adoção de obras de 
infraestrutura de grande porte” (um viaduto). Ambas com significativo potencial de impacto 
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na área proposta para tombamento, sendo “necessário garantir a proteção desse conjunto 
em regime de urgência”, condição que, a priori, asseguraria uma rápida tramitação do 
pedido de tombamento (IPHAN, 1557-T-08, p. 2). 
A partir das observações4 acima verificou-se ainda que os proponentes (entre eles os 
agentes da instituição) tinham ciência dos efeitos negativos da fragmentação do espaçoferroviário. Desse modo, sua manutenção constituir-se-ia, além de objeto de defesa com 
vistas à preservação, uma referência de suma importância para a definição dos perímetros 
de tombamento e entorno dos conjuntos e bens que se pretendia proteger. A exemplo dos 
processos referentes aos conjuntos de Teresina-PI e Campo Grande-MS, em que os 
respectivos perímetros seguiam os limites de cada pátio, neste último, incluindo a linha 
férrea por ser uma referência espacial importante, inclusive para manutenção da relação 
entre as edificações históricas do complexo. 
Nesses processos, apesar da gravidade das ameaças identificadas, percebeu-se que as 
instituições conseguiram conciliar os respectivos interesses, no caso, os de natureza 
preservacionista e os de renovação urbana, de modo que as ameaças presentes nos novos 
usos não chegaram a se efetivar ou não foram suficientes para afetar o bem a proteger. 
Interessante que em Campo Grande-MS os elementos de disputa não eram as edificações 
ou o espaço onde se inseriam, e sim trechos de linha compreendidos por trilhos, dormentes 
e taludes. Para o Iphan “sem a manutenção do elemento físico – trilho – o tombamento não 
se faz justificável”, para a Prefeitura “a atual conformação do local não traz boas lembranças 
para a população local” (IPHAN, 1536-T-06, p. 417). Para esta, o papel do tombamento 
federal deveria ser o de “agregar valores e somar com a possibilidade” de obtenção de 
recursos financeiros por meio de programas federais, e “não de ocupa-se da impossível 
recolocação dos trilhos”, ou seja, “o tombamento federal é bem-vindo, todavia, desde que 
não atravanque os projetos ora em fase de execução” (Ibidem, p. 415). 
A inclusão dos trilhos na proposta de tombamento seria, então, considerada um excesso 
(visto que isto não se observa em outros tombamentos) e uma postura tardia: “não se aceita 
o tombamento dos trilhos, pois os mesmos foram retirados há anos e o IPHAN não se 
manifestou, foi omisso à época” (Ibidem). De todo modo, houve uma conciliação dos órgãos. 
 
4 Outra natureza de ameaça foi identificada no processo referente à Estação Ferroviária de Joinville-SC. De 
acordo com a ata da reunião do Conselho Consultivo esta se configuraria pelas melhorias oferecidas pela 
modernidade. O patrimônio estaria ameaçado “não por fragilidade inerente à técnica construtiva, mas por 
apelos da 'mídia' sempre a proclamar melhorias em nome de uma pretensa modernização portadora de 
conforto urbano utópico”. Nesse sentido, o tombamento seria “essencial para evitar a destruição que ameaça 
oferecendo ilusórias 'melhorias' e conhecer, amar e cultuar a memória edificada de nossa História pretérita” 
(IPHAN, 2007, p. 24-25). Neste processo a estação ferroviária é apenas uma entre as tipologias de bens 
tombados, não sendo possível averiguar o quanto essa ameaça a afetaria especificamente. 
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Por parte do Iphan através da modificação da área do tombamento onde houve a remoção 
de trilhos, posto que as permanências eram mais significativas que as perdas, e do outro 
lado, a adequação dos projetos de requalificação para atender aos requisitos de 
preservação estabelecidos para o complexo. 
A discussão sobre esse patrimônio se daria, portanto, na esfera urbana, ou seja, na relação 
dos elementos que compõem o complexo com este contexto, como alertado por Kühl (1998; 
2008). Nesse sentido, seria a infraestrutura operacional da ferrovia a impactar a cidade – 
leito de linha, e não suas edificações. O contrário do observado no caso do Museu do Trem-
RJ, em que o interesse do município se voltava para uma grande área ferroviária que, por 
não exercer uma função social naquele momento, teve sua importância história reduzida 
pelas destruições promovidas pelo ente local, processo a que voltaremos a frente. 
Dessa discussão sobre a compatibilização da manutenção desses elementos históricos e as 
melhorias urbanas pretendidas pelas instituições locais se extraiu não só o sentido da 
proteção pretendida, como também a questão do uso\destinação dos bens e espaços 
ferroviários. Como visto, essa questão pode aparecer nos processos por meio das ameaças 
supracitadas ou em uma perspectiva de futuro para esses bens e espaços, assumindo o 
Iphan o papel de intermediário para o alcance desse futuro bem-sucedido. 
Nos processos indeferidos o uso futuro do bem ferroviário aparece também como uma 
expressão da valorização desse patrimônio e da possibilidade de seu “ressurgimento”, o que 
poderia ocorrer por meio do uso turístico e cultural ou do uso institucional. Ao primeiro 
estaria associado um “valor turístico” ou de uso a ser explorado, conforme aparecera nos 
processos referentes à Vila Belga, em Santa Maria–RS e Quissamã-RJ, ambos com 
projetos de uso propostos pela municipalidade ou estado. Em Boquim–SE e Capristano–CE 
era a cessão da estação à Prefeitura e uma intervenção para abrigar instituição local os 
meios de valorização do patrimônio. Estaria, então, associada ao interesse de preservação 
a possibilidade de um adequado uso futuro do bem. 
No pátio ferroviário de Recife-PE a questão do adequado uso e destinação do bem 
ferroviário foi colocada como parte importante do processo de gestão da paisagem industrial 
urbana, e, portanto, do planejamento urbano, situação alertada por Rufinoni (2013), o que, 
nesse caso, poderia levar ao Iphan grandes dificuldades de atuação5. 
 
5 O Iphan se absteve de participar de decisões importantes para o centro de Recife, como a construção das 
torres gêmeas no Cais Santa Rita, por encontrarem-se fora do entorno dos bens tombados isoladamente pelo 
órgão. 
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No caso dos bens tombados, o Conjunto da Estação de Teresina-PI pode ser considerado 
exemplar da percepção do potencial de uso futuro do bem como argumento e oportunidade 
para a preservação e proteção pretendidas. Aspecto que esteve presente ao longo de todo o 
processo, inclusive no parecer do conselheiro relator do tombamento, para quem a 
valorização do conjunto se devia, “não só por sua posição privilegiada na malha urbana”, 
mas principalmente por estar “conectado a uma ferrovia ainda ativa”, referindo-se ao metrô, 
e “cercado por uma grande área verde e livre, em terreno plano”, no caso, o pátio ferroviário 
(IPHAN, 1557-T-08, p. 107). 
A construção conjunta de uma proposta de uso para o pátio, transformando-o em “um 
parque urbano com alguns equipamentos culturais”, assegurando assim “uma baixa 
densidade de ocupação por novas edificações e alta densidade de áreas verdes” (Ibidem, p. 
2) e o uso adequado das edificações históricas existentes no mesmo constituíam-se em 
argumento para a solicitação da proteção federal, o que fora referendado em todas as 
instâncias por onde o processo tramitou, diferente do que ocorrera no pátio de Recife-Pe 
supracitado. Para o Iphan/PI, conforme dossiê de tombamento: 
Uma grande área livre no coração de Teresina que, por sua localização 
estratégica, deve garantir a complementaridade da proposta de uso cultural 
para os imóveis da RFFSA. Assim, essa área deve ter também uma 
destinação cultural, sendo transformado em parque urbano. (IPHAN, 1557-
T-08, p. 4) 
 
A referida proposta conjunta se desenvolveu em resposta à ameaça de compartimentar o 
pátio ferroviário e suas edificações entre as três esferas de governo. Desse modo, o 
conjunto composto por edificações e área livre foi apreendido e tratado pelo Iphan mais 
como estratégia,através de uma destinação e usos adequados, que por seus atributos ou 
significados culturais. 
Assim, a preocupação com sua adequada destinação e utilização, revelaria também a 
percepção dos agentes envolvidos sobre o papel do espaço onde se desenvolvia a atividade 
ferroviária na contemporaneidade, ou seja, como área de grande potencial para melhoria de 
espaço urbano. Essa leitura, embora tenha expressado uma visão parcial sobre esse 
conjunto ferroviário, acabou por influenciar na construção dos argumentos para seu 
tombamento, e integrou a política de preservação desenvolvida pelo Iphan a partir de 2007 
com a Lei nº 11.483. 
Por fim, cita-se novamente o processo referente ao Museu do Trem-RJ como uma síntese 
da relação entre as ameaças ao patrimônio ferroviário, a percepção do mesmo pelos 
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proponentes e agentes públicos envolvidos na sua proteção, e ainda, com as intervenções 
nos espaços ferroviários em nome da melhoria urbana. Seu desenvolvimento foi marcado 
por três questões interrelacionadas: a identificação do acervo de bens móveis a ser 
acautelado; a abrangência do tombamento, e, em consequência, a dificuldade em definir a 
denominação do bem a proteger. 
Esta dificuldade de titulação refletia, portanto, a indefinição do que interessava preservar. 
Indefinição esta bastante marcada por eventos externos, leia-se ameaças, pela 
incapacidade do Iphan em lidar com os mesmos, e pautada, sobremaneira, em uma 
preocupação com as condições físicas das edificações naquele momento, postura que, 
nesse caso, se mostrou mais determinante que propriamente a importância histórica 
reconhecida nesse bem. 
Diante da fragilidade da RFFSA, pela iminência de sua extinção, e da morosidade do Iphan 
em responder às questões acima, e, efetivamente concluir a instrução do processo de 
tombamento6, a construção de um estádio de futebol em área definida como entorno do 
museu se concretizou, com a perda de parte do terreno do museu e demolição parcial do 
Complexo de Oficinas de locomoção do Engenho de Dentro localizadas em seu entorno, e 
que compunha com o prédio do museu um importante conjunto ferroviário. 
Assim, o objeto do tombamento e sua área de entorno foram redefinidos, ficando restritos ao 
acervo, galpão e terreno que o abriga. Situação similar à que ocorreu com a ponte metálica 
de Teresina-PI, onde a área de entorno fora alterada com a implantação da linha elevada do 
metrô, com prejuízos à paisagem urbana compreendida pela ponte devido à redução da 
percepção visual da mesma ao rio e suas margens. Mas, diferente desta, no caso do Museu 
do Trem-RJ não somente seu entorno fora afetado pela ameaça externa, e sim o próprio 
bem a proteger. 
Em parecer de 2007 do Iphan/RJ sobre este tombamento, quando o referido estádio já havia 
sido concluído, o impacto causado pela obra foi observado pela mesma parecerista que 
considerou “inoportuno” o tombamento das oficinas supracitadas, por sua condição física e 
avançado estado de abandono, e que definiu o terreno do próprio museu como área de 
entorno. Para a mesma, fazia-se forçoso reconhecer, 
Sobretudo, neste momento em que a população foi chamada a desviar seu 
foco de atenção para uma nova, gigantesca e polêmica construção que 
ocupou os espaços lindeiros ao museu, decorrendo daí todo o risco de ver 
subtraída boa parte da historicidade e do significado do qual a antiga oficina 
 
6 Iniciado em 1997, análises técnicas em 1997, 2002, 2003, 2004, 2007 e 2010, análise Conselho Consultivo em 
2011 e conclusão em 2014 com a inscrição no livro do tombo Histórico. 
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se acha imbuída. Nada, afinal, que não pudesse ser previsto, mediante a 
edificação de um estádio olímpico e que trouxe, uma nova conotação para o 
lugar. (IPHAN, 1382-T-97, p. 328) 
 
Conotação esta marcada por novas relações espaciais que ali se desenharam a partir do 
referido empreendimento. De acordo com a mesma, 
Não resta dúvida quanto ao incômodo decorrente das obras que ali se 
fizeram, haja vista a própria mutilação pela qual passou o terreno do museu, 
cumprindo-nos informar do impacto visual causado pela presença do 
estádio e sua relação com a edificação do museu. Verificamos que o projeto 
do estádio, além de ter esmagado mais de 100 anos de nossa história 
ferroviária, resultou em uma construção de grandes proporções e fora da 
escala urbana local. (Ibidem) 
 
Um posicionamento que revelou a passividade do Iphan, posto que todos os impactos acima 
constatados eram passíveis de identificação desde a fase de projeto, o que a instituição 
tinha ciência. 
De fato, o impacto do projeto sobre a área das oficinas propriamente dita é 
considerável, uma vez que a nosso ver, o desmonte e, sobretudo a 
transferência de vários galpões que compõem aquele grupo de oficinas, 
fragilizará substancialmente o conjunto. (Ibidem) 
 
 
3. Conclusões 
Por todo o exposto, percebe-se que as edificações e conjuntos ferroviários sofrem pressões 
muito similares – abandono, perda da integridade física, mau uso, ou são objeto de 
transformação indiscriminadas -, cuja intensidade varia em razão de sua participação no 
espaço urbano ou do interesse que desperta, seja pela ocupação, seja pelo incômodo 
causado pelo abandono. 
As ameaças e oportunidades ora apresentados contribuem também para compreensão da 
importância que a definição da destinação e usos adequados do bem ferroviário assumiu 
nas políticas de preservação desenvolvidas pelo órgão federal, marcadas pela definição da 
destinação do bem como condição para a proteção pretendida. 
Nota-se também que o risco da perda se mantém como uma constante no interesse de 
preservação de bens culturais, situação bastante evidente no caso ferroviário por sua 
história de desmobilização e abandono, a que é somado seu potencial de reutilização, 
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talvez, como uma especificidade, conforme apontado por Soto e Ganges (2009), para quem, 
o patrimônio industrial é, ao mesmo tempo, presente, passado e futuro: 
Presente porque existe em uma realidade, às vezes como símbolo de 
identidade coletiva e outras como um “espaço em branco” de nossas 
cidades, seja por falta de conhecimento ou por considerá-lo um elemento 
desagradável ou inseguro. Passado enquanto testemunho, um acumulador 
de heranças, um lugar onde se materializam as experiências, as aspirações, 
os erros ‒ fonte de conhecimento ‒ de nossos antepassados. Futuro porque 
será parte desse legado, desse patrimônio, que deixaremos para as 
sociedades vindouras, convertido ou não em um recurso. (Ibidem, p. 16) 
 
Desse modo, os novos usos do patrimônio ferroviário ou sua capacidade de reutilização 
pode conduzir à reintegração de sua função social ou a outras formas de perda, cabe aos 
detentores desse patrimônio e às instituições de preservação a escolha do caminho a trilhar. 
 
4. Referências 
 
BRASIL. Decreto Lei nº 25 de 30 de novembro de 1937. Organiza a proteção do Patrimônio 
Histórico e Artístico Nacional. Disponível em: 
<http://portal.iphan.gov.br/uploads/legislacao/Decreto_25_de_30_11_1937.pdf>.Acesso em: 
02.fev.2017. 
______. Lei nº 11.483, de 31 de maio de 2007. Dispõe sobre a revitalização do setor 
ferroviário, altera dispositivos da Lei no 10.233, de 05 de junho de 2001, e dá outras 
providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil. Brasília, DF, 31 mai.2007. 
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2007/lei/l11483.htm>.Acesso em 01. 11. 2016. 
FREIRE, Maria Emília Lopes. Patrimônio Ferroviário: Por uma compreensão sistêmica de 
sua lógica funcional. 2015. 96f. Dissertação (Mestrado em Desenvolvimento Urbano) – 
Universidade Federal de Pernambuco, Recife, 2016. 
INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL. Portaria nº 407, de 
21 de dezembro de 2010. Disponível em: <http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/127>. 
Acesso em: 20 set. 2016. 
______. Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário. Brasília: IPHAN, 2015. Disponível em: 
http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/503. Acesso em: 20 set. 2016. 
______. Lista dos Bens Culturais Inscritos nos Livros do Tombo. Rio de Janeiro: 
IPHAN, 2016. Disponível em: <http://portal.iphan.gov.br/uploads/ckfinder/arquivos/2016-11-
25_Lista_Bens_Tombados.pdf>. Acesso em 01.11.2016. Acesso em: 20 ago. 2017. 
______. Proc. n. 1300-t-89. Tombamento da Ponte Metálica João Luís Ferreira de Teresina. 
Piauí. Arquivo Noronha santos, Rio de Janeiro. 
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______. Proc. n. 1382-t-97. Tombamento do Museu do Trem: Acervo móvel e imóvel do 
antigo Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio de Janeiro. Arquivo Noronha 
Santos, Rio de Janeiro. 
______. Proc. n. 1485-t-01. Tombamento do Conjunto de Edificações da Companhia 
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Ferro Noroeste do Brasil – EFNOB, Campo Grande. Mato Grosso do Sul. Arquivo Noronha 
Santos, Rio de Janeiro. 
______. Proc. n. 1557-t-08. Tombamento do Conjunto da Estação Ferroviária de Teresina. 
Piauí. Arquivo Noronha Santos, Rio de Janeiro. 
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Janeiro. Arquivo Noronha Santos, Rio de Janeiro. 
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Arquivo Noronha Santos, Rio de Janeiro. 
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______. Proc. n. 1681-T-13. Tombamento da Vila Belga em Santa Maria. Rio Grande do 
Sul. Arquivo Noronha Santos, Rio de Janeiro. 
______. Proc. n. 1730-T-15. Tombamento do Pátio Ferroviário das Cinco Pontas em Recife. 
Pernambuco. Arquivo Noronha Santos, Rio de Janeiro. 
______. REUNIÃO ORDINÁRIA DO CONSELHO CONSULTIVO DO IPHAN, Nº 55. 2007. 
Rio de Janeiro-RJ. 
KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: 
Reflexões sobre a sua Preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria de 
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______. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização: Problemas Teóricos 
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RUFINONI, Manoela Rossinetti. Preservação e Restauro: Intervenções em sítios 
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