Distancias de Visibilidade

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TEMA III. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE. 
 
1. INTRODUÇÃO. 
A distância em que o condutor meio dum veículo pode ver com claridade para frente em uma estrada se 
denomina distância de visibilidade. 
 
Define-se como visibilidade à qualidade do visível, como algo que se pode ver, e ver é receber por meio dos 
olhos. Portanto, ver com qualidade à frente para um condutor é de vital importância para a segurança na 
circulação de veículos por rodovia 
 
Pelo anterior é necessário que uma via possua em todos seus pontos as condições de visibilidade para que 
o condutor médio possa tomar a tempo as medidas necessárias para evitar acidentes. 
 
Dentro dos fatores que influem na segurança da circulação veicular, a distância de visibilidade ocupa um lugar 
destacado, sua longitude depende da velocidade de desenho e a partir dela, definem-se outros elementos do 
desenho geométrico de estrada. 
 
Com o conceito de distância de visibilidade, surgem com o objetivo de fazer um desenho seguro da estrada: 
 A distância de visibilidade de parada, 
 A distância mínima de segurança 
 A distância de visibilidade dum veículo contrário 
 A distância de visibilidade de Ultrapassagem 
 
2. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA. 
 
A distância de visibilidade de parada é a distância de visibilidade mínima necessária para que o condutor 
médio de um veículo que circula pela via, veja um objeto que esta em sua trajetória, reaja ante este perigo 
e possa deter seu veículo antes de chegar ao objeto, ou seja, é a soma das distâncias percorridas durante 
três intervalos de tempo pelo veículo. 
 Tempo necessário para ver o objeto perigoso. 
 Tempo para reagir ante o perigo. 
 Tempo para deter o veículo depois de aplicar os freios; chamada também distância de freado. 
 
Durante o primeiro e segundo intervalo de tempo, o veículo circula à velocidade de desenho ou perto desta 
(tempo transcorrido desde que o condutor vê o objeto para ele perigoso e aplica os freios). 
A soma destes dois primeiros intervalos de tempo é conhecida como tempo de perceção reação e se aceita 
como médio um valor de 2,5 segundos. 
 
A distância total percorrida pelo veículo durante o tempo de perceção reação se pode determinar pela 
expressão. 
6,3
.tV
D 
 
Onde: 
V: Velocidade de desenho; km/h. 
t: tempo de perceção reação; 2.5 s. 
3.6: valor que nos permite levar a velocidade de km/h a m/s 
D: distância percorrida pelo veículo no tempo t; em m. 
 
O terceiro intervalo de tempo depende da velocidade de desenho, do tipo de pavimento e das condições 
mecânicas do veículo para frear. 
Se considerarmos que estas condições mecânicas são ótimas; 
então somente dependerá da velocidade de desenho e do tipo de pavimento. 
 2 
fg
V
df
..2
2

 
V: velocidade de desenho; m/s. 
f: coeficiente de fricção entre pneumáticos e pavimento. 
g: aceleração normal da gravidade = 9,8126 m/s2 
Df: distância de freado; m 
Como a velocidade de desenho vem dada em km/h é conveniente que a expressão anterior este adaptada para 
assimilar estas unidades, então teremos que: 
f
V
df
34,254
2

 
254,34: converte a velocidade de desenho de m/s a km/h, 
incluindo a aceleração da gravidade. 
 
A inclinação da rasante da estrada exerce influência a favor ou em contra do freado conforme seja esta em 
subida ou em descida. 
 
Se considerarmos esta influência então a expressão anterior transforma-se em: 
 pf
V
df


34,254
2 
Onde: 
df: distância de freado; m 
V: velocidade de desenho; km/h. 
f: coeficiente de atrito longitudinal. 
p: inclinação da rasante; m/m. Considera-se na expressão 
positiva (+) subindo ou em rampa e negativo (-) baixando. 
Portanto temos a distância total que percorre o veículo do momento que o condutor vê o objeto para ele 
perigoso, até que deteve completamente o veículo. Isto é: 
)(34,2546,3
. 2
pf
VtV
Dp


 
Onde: 
Dp: distância de visibilidade de parada. 
 
Na atualidade se projectão vias com altas velocidades de desenho; ao aumentar a velocidade de desenho o 
tempo de perceção de objetos que obstaculizam a circulação diminui. Devido ao anterior o valor de 2,5 
segundos, aceito como tempo de perceção reação não tem a mesma segurança que para as velocidades de até 
100 km/h. 
 
Embora as vias de altas velocidades se projetam com sistemas auxiliares de segurança que diminuem 
notavelmente as dificuldades que possam apresentar na circulação, é recomendável aumentarem o tempo de 
perceção reação com o objetivo de manter a segurança na circulação. 
 
Os valores de coeficiente de atrito longitudinal em reta que se recomendam aparecem na Tabela 1. Estes 
coeficientes consideram para maior segurança no desenho que o pavimento se encontra molhado. 
 
Tabela 1. Coeficiente de atrito longitudinal 
 
 
 
 
 
 
 
Velocidade de desenho 
(km/h) 
Coeficiente de atrito 
longitudinal (f) 
100 0,300 
80 0,310 
60 0,340 
50 0,360 
 3 
 
 
 
Com os elementos que se têm é possível determinar a distância de visibilidade de parada para distintas 
velocidades de desenho. Estas distâncias de visibilidade de parada aparecem na tabela 2. 
Tabela 2. Distância de visibilidade de parada 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A definição de distância de visibilidade de parada que se define ao começo deste tema, estabelece um trajeto 
que em toda sua longitude o condutor somente tem a opção de parar ante o objeto para ele perigoso. 
 
Esta definição é variada em algo no desenho de vias de altas velocidades, de forma tal que a nova definição 
da possibilidade ao condutor de escolher entre deter o veículo ou seguir circulando lentamente para fugir 
do objeto perigoso, realizando uma manobra fácil, obtendo-se que a decisão tomada por ele este dentro de 
limites seguros. 
 
3. DISTÂNCIA MÍNIMA DE SEGURANÇA. 
 
Define-se como distância mínima de segurança a aquela distância que permita que quando dois condutores 
dirijam pela mesma via de circulação duma estrada, à mesma velocidade, um após o outro, e o que vai diante 
freia, o que vai detrás tenha suficiente espaço para deter seu veículo sem que se produza a colisão entre ambos. 
 
Deduziu-se uma expressão produto de observações diretas sobre a via que responde a seguinte formula: 
Ds = 0,189. V + L.P.V. 
Onde: 
L.P.V.: Comprido do primeiro veículo; em metros. 
V: velocidade de desenho; km/h. 
Ds: distância mínima de segurança; em metros. 
Tem-se em conta a longitude de desenho do veículo que vai diante. Estas longitudes se mostram na Tabela 3. 
 
Tabela 3. Características do veículo de desenho 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 0,380 
30 0,400 
Velocidade de 
desenho 
Distância de visibilidade de parada horizontal 
(km/h) Por cálculo (m) Recomendada (m) 
100 200,50 205 
80 136,73 140 
60 83,30 85 
50 62,02 65 
40 44,33 45 
30 29,68 30 
TIPO Características do veículo 
Comprido 
(m) 
Largo 
(m) 
1 Veículo de dois eixos e 4 rodas. 5,79 1,98 
2 
Caminhões de 2 ou 3 eixos, com rodas 
formando uma só unidade 
9,14 2,44 
3 
Caminhões de 3 eixos, com 10 rodas, 
formando duas unidades. 
13,11 2,44 
4 
Caminhões de 4 ou mais eixos, com mais 
de 14 rodas, formando duas unidades. 
15,24 2,44 
 4 
Também se expõe como um critério para determinar a distância mínima de segurança que por cada 15 km/h 
de velocidade, o condutor do veículo que vai detrás deve deixar 5 metros de separação entre seu veículo 
e o que vai diante. 
 
4. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADEDE UM VEÍCULO CONTRÁRIO. 
 
Define-se como distância de visibilidade de um veículo contrário à distância necessária para que se efetue 
a parada de dois veículos que circulam pela mesma via de circulação em sentido contrário a/ou perto da 
velocidade de desenho sem que se produza a colisão entre ambos. 
 
A distância de visibilidade dum veículo contrário se toma como o dobro da distância de visibilidade de parada 
ou seja: 
DC = 2 . Dp 
Onde: DC: Distância de visibilidade dum veículo contrário; em 
metros. 
Dp: velocidade de parada 
Esta distância é necessária na execução de projetos de sinalização em estradas de duas vias de circulação. 
 
Quando não é possível assegurar a distância de visibilidade dum veículo contrário, pinta-se no eixo da 
via uma dobro linha contínua e se colocam os sinais de proibição de adiantamento. Na Tabela 4 se 
mostram as distâncias de visibilidade de um veículo contrário. 
 
Tabela 4. Distância de visibilidade de um veículo contrário 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ADIANTAMENTO OU PASSAGEM. 
 
Define-se como distância de visibilidade de adiantamento, como a menor distancia que é necessária para 
que um veículo saia de seu via de circulação, adiante ao que lhe precede e volte para o caminho ou via 
de circulação de origem com segurança e comodidade sem interferir com o veículo adiantado ou com outro 
que venha em sentido contrário a/ou perto da velocidade de desenho, embora este apareça à vista do condutor 
que realiza o adiantamento, depois de começada a manobra de passagem. Na figura 1 se representa o caso 
exposto. 
Velocidade de 
desenho (km/h) 
Distância de visibilidade dum veículo 
contrário. 
. 
 Por cálculo (m) Recomendada (m) 
100 401,00 410 
80 273,46 280 
60 166,60 170 
50 124,04 130 
40 88,66 90 
30 59,36 60 
 5 
 
Figura 1. Distâncias que determinam a distância de visibilidade de passagem 
 
É bom esclarecer que o condutor de um veículo só deve adiantar (ultrapassar) a outro, quando o que o precede 
circula a uma velocidade menor que a velocidade de desenho ou se encontra detido. 
 
A distância de visibilidade mínima de adiantamento é muito superior à distância de parada e sua 
importância real é no desenho de estrada de dois via de circulação. 
 
Sua consideração em toda a longitude do traçado serio ideal, mas em algumas ocasiões isto não é possível 
pelas condições topográficas do terreno, pois faz geralmente o custo da obra muito elevado. 
 
Por outra parte na análise que se desenvolve se considera sozinho o adiantamento dum veículo a outro, os 
casos de adiantamentos múltiplos, onde em uma soa manobra do condutor se adianta a mais dum veículo 
precedente, não é objetivo de análise, já que não é necessário no desenho geométrico duma estrada. 
 
Para o cálculo da distância de visibilidade de adiantamento se fazem algumas hipóteses sobre o 
comportamento do binómio condutor veículo; estas hipóteses estabelecidas são as seguintes: 
1. O veículo que vai se adiantar viaja a velocidade uniforme e menor que a de desenho. 
2. O veículo que vai adiantar deve reduzir a velocidade e tomar a mesma do veículo que o precede até chegar 
ao lance de adiantamento. 
3. Quando se chega ao lance de adiantamento o condutor necessita dum tempo para perceber com claridade 
dito lance e reagir para começar sua manobra. 
4. O adiantamento se obtém sob o que se pode denominar um começo retardado e um retorno acelerado de 
frente ao tráfico contrário. O veículo que adianta acelera durante a manobra e sua velocidade meia durante 
a ocupação da via de circulação contrária é aproximadamente 16 km /h maior que a do veículo ultrapassado. 
 5. Quando o veículo que adianta retorna à sua faixa fica uma distância prudencial entre ele e o veículo que 
vem em sentido contrário. 
Na figura 1 se observam as distâncias que determinam a distância de visibilidade de passagem: 
d1: Distância percorrida durante o tempo de perceção - reação e início da manobra. 
d2: Distância percorrida durante a manobra de adiantamento. 
 6 
d3: Distância entre o veículo que adianta e o veículo que vem em sentido oposto, ao terminar a manobra 
de adiantamento. 
d4: Distância percorrida pelo veículo que vem em sentido contrário durante o tempo em que se realiza 
a manobra de adiantamento. 
 
Aceita-se como valor aproximado de distância de visibilidade mínima de adiantamento a expressão. 
 
DA = 7. V. 
Onde: 
V: velocidade de desenho; km/h. 
DA: distância de visibilidade mínima de adiantamento; no m. 
 
Tabela 5. Distância de visibilidade mínima de adiantamento ou ultrapassagem 
 
 
 
 
 
 
Em terrenos montanhosos, onde não é possível proporcionar os troços mínimos e recomendáveis para o 
adiantamento, recomenda-se para velocidades de desenho iguais ou menores de 50 km/h, a construção de 
apartadores para veículos pesados, de forma tal que se possibilita o adiantamento dos veículos mais ligeiros. 
Ver a figura 2. 
 
Na figura anterior Dk é um parâmetro que depende do tipo de veículo pesado mais desfavorável que circule 
pela estrada. 
 
Quando as velocidades são majores de 60 km/h e por razões das inclinações da rasante, cujas longitudes 
provoquem uma diminuição da velocidade dos veículos pesados inferiores às mínimas estabelecidas (Ver 
tabela 6) para estas velocidades, sempre que se justifique economicamente pela intensidade de trânsito da via, 
projetasse-se uma via de circulação adicional para marcha lenta dos veículos pesados. 
 
Tabela 6. Velocidades em lances com inclinação 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Velocidade de desenho (km/h) 30 40 50 60 80 100 
Distância de visibilidade mínima de 
adiantamento (m) 
210 280 350 420 560 700 
Velocidade 
de desenho 
Volume de trânsito 
BAIXO 
Volume de trânsito 
INTERMÉDIO 
Volume de trânsito 
ALTO 
(km/h) Vmedi
a 
 Vmin Vme
dia 
Vmin Vmed
ia 
Vmin 
30 29 15 27 15 26 15 
40 38 15 35 15 34 15 
50 47 25 44 20 42 20 
60 55 30 51 25 48 25 
80 70 45 66 40 57 30 
100 86 60 79 55 60 35 
Figura 2. Apartadores para veículos pesados 
 
 7 
 
As características da via de circulação adicional para marcha lenta serão: 
 Largo de 3,00 m a partir do bordo exterior do pavimento. 
 Construíra-se a partir do ponto da rampa onde a velocidade do veículo pesado diminuiu por debaixo 
dos limites estabelecidos para a velocidade de desenho da via e o volume de trânsito que se trate, e 
termina onde de novo a velocidade destes veículos pesados volte a ser maior que os limites 
estabelecidos. 
 O alargamento se realizará ao longo dum lance de transição não incluído na longitude da via de circulação 
adicional. 
A longitude desta transição compreendida entre: 
ala t 8040 
 
Onde: 
a: largo da via de circulação adicional; em 
metros. 
Para o caso em que a = 3,00 m (como se recomenda) teremos: 
70 m ≤ lt ≤ 140 m 
Tabela 7. Resumo de distância de visibilidade 
 
 
Na Tabela 7 aliás se oferece o número mínimo recomendável de oportunidades de adiantar para cada 5 km; 
factor que se deve tomar em conta no desenho de estradas de duas vias de circulação. 
 
Em estradas de quatro ou mais vias de circulação, a análise das distâncias de visibilidade mínima de 
adiantamento perde sua importância, já que a via extrema de cada sentido de circulação está prevista para 
realizar este tipo de manobra. 
Segundo as recomendações da AASHO, para a análise da visibilidade de passagem, tanto em curvas 
horizontais como em curvas verticais, deve-seconsiderar que a altura do veículo em sentido contrário é 1,37 
metros sobre a superfície do pavimento e a altura da visual do condutor (altura dos olhos) é de 1,14 metros. 
 
Também é necessário ter em conta para o desenho, nos casos que seja necessário, o efeito das inclinações, 
embora não existem dados de ajuste para as distâncias analisadas anteriormente, o projetista deve analisar que 
o adiantamento em rampa é muito mais difícil pela variação que se produz na análise da situação do veículo 
em sentido contrário, já que para este (o veículo em sentido contrário) o traçado do perfil é em baixada, por 
isso sua velocidade tende a aumentar. 
 
6. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE EM CURVAS HORIZONTAIS. 
 
Edificações e o próprio talude da estrada podem limitar a visibilidade em curvas horizontais. Para a análise 
de visibilidade em curvas horizontais terá que considerar dois casos: 
 Quando a distância de visibilidade (D) é menor que a longitude da curva (L). 
 Quando a distância de visibilidade (D) é maior que a longitude da curva (L). 
 
Distância de visibilidade menor que a longitude da curva horizontal. 
 
Distância de visibilidade Velocidade de desenho 
(km/h) 
 
 30 40 50 60 80 100 
De parada (Dp) em horizontal; m 30 45 65 85 140 205 
De um veículo contrário (Dc) em Horizontal; m 60 90 130 170 280 410 
De adiantamento (DA); m 210 280 350 420 560 700 
Número mínimo de oportunidades de adiantar para cada 
5,0 km; 
2 2 3 3 3 4 
 8 
É de obrigatório cumprimento no desenho que as curvas horizontais assegurem, ao menos, a distância de 
visibilidade mínima de parada para a velocidade de desenho da estrada. 
 
A distância de visibilidade se determina por um arco paralelo ao eixo da via situado a 1,50 metros do bordo 
interior da via de circulação. Considera-se que o ponto desta observação situado a uma altura de 1.14 metros 
sobre o pavimento e na mesma via de circulação. 
 
Na figura 3 se representa o caso em que a distância de visibilidade, é menor que a longitude da curva 
horizontal. 
 
M: Distância livre do eixo da via ao obstáculo; m. 
D: Distância de visibilidade com o passar do eixo da via; m. 
R: Raio da curva no eixo; m. 
G: Grau de curvatura correspondente ao raio R. 
 
Pode-se demonstrar que a situação mais desfavorável para o condutor é quando o veículo e o obstáculo se 
encontram dentro do lance curvo simultaneamente. 
M
D
R
8
2

 
Pela expressão anterior é possível determinar o raio mínimo que deve ter a curva horizontal em função da 
distância de visibilidade e da distância livre à obstrução. O raio mínimo deve ser tal que ao menos garanta a 
visibilidade de parada. 
 
Distância de visibilidade maior que a longitude da curva horizontal. 
 
No caso que a distância de visibilidade seja maior que a longitude da curva horizontal, pode-se demonstrar 
que a condição mais desfavorável para o condutor é quando o veículo e o obstáculo se encontram 
simultaneamente nas partes recatas do traçado. Ver figura 4. 
 
Figura 3. Distância de visibilidade menor que longitude de 
curva 
 
 9 
 
Figura 4. Distância de visibilidade maior que a longitude da curva. 
 
R
LDL
M
8
2 

 
A expressão anterior permite determinar a distância livre mínima à obstrução em função da distância de 
visibilidade, a longitude da curva horizontal e seu raio R. 
 
7. VISIBILIDADE EM CURVAS VERTICAIS. 
Para a análise da visibilidade em curvas verticais se impõe, separar quando este estão em crista e quando estão 
em vale. Tanto em um caso como em outro, pode-se produzir que a distância de visibilidade (D) seja menor 
ou maior que a longitude da curva (L). 
 
Visibilidade em curvas verticais em crista. 
Neste caso como se explicou anteriormente podem ocorrer duas possibilidades. 
 
a. Distância de visibilidade menor que a longitude da curva vertical. 
 
Na figura 5 se representa o caso em que a distância de visibilidade (D) é menor que a longitude da curva 
vertical (L). 
 
A situação mais desfavorável para o desenho é quando o veículo e o obstáculo se encontram ambos dentro do 
lance curvo. A expressão a seguir serve para determinar a longitude de curva vertical que proporciona uma 
distância de visibilidade (D); conforme varia os valores do g: 
 
Figura 5. Distância de visibilidade menor que a longitude 
da curva 
 
 10 
 221
2
.2.2
.
hh
Dg
L


 
 
 
Onde: 
D= d1 + d2: Distância de visibilidade. 
h1: Altura do observador. Considera-se 1,14 metros. 
h2: Altura do obstáculo. Considera-se 0,15 metros. 
 
Para as condições de adiantamento, h1 = h2 = 1,14 m então substituindo estes valores e se tem que: 
12,9
2gD
L 
 
Onde: 
g: diferença algébrica de inclinações; m/m. 
D: distância de visibilidade de passagem; m. 
L: longitude mínima de curva vertical; m. 
 
Para as condições de parada, h1 = 1,14 m e h2 =0,15 m, então substituindo estes valores se tem que: 
23,4
.2 gD
L 
 
Onde: 
D: Distância de visibilidade de parada em m. 
 
Se se avaliar a expressão para distintos valores de g; pode-se determinar a longitude mínima desejada de curva 
vertical em crista. 
 
b. Distância de visibilidade maior que a longitude de curva vertical. 
Na figura 6 se representa o caso em que a distância de visibilidade (D) é maior que a longitude da curva (L). 
A situação mais desfavorável para o desenho é quando o veículo e o obstáculo se encontram simultaneamente, 
nos alinhamentos retos antes de chegar à curva. 
 
 
g
hh
DL
2
212
2


 
Ao avaliar a expressão anterior se pode determinar a longitude de curva vertical que proporciona uma distância 
de visibilidade (D) para diferentes valores do G. 
Figura 6. Distância de visibilidade maior que a 
longitude da curva 
 
 11 
Para as condições de adiantamento, h1 = h2 = 1,14 m então substituindo estes valores e se tem que: 
g
DL
12,9
2 
 
Onde: 
D: distância de visibilidade de passagem; m 
 
Para condições de parada; h1 = 1,14 m e h2 = 0,15 m, então substituindo estes valores se tem: 
g
DL
13,4
2 
 
Onde: 
D: distância de visibilidade de parada; m. 
g: diferença algébrica de inclinações; m/m. 
L: longitude necessária de curva vertical; m 
 
Visibilidade de curvas verticais em vale. 
 
A visibilidade em curvas em vale tem importância de noite, onde a longitude de curva vertical deve ser tal 
que os faróis dos veículos possam em todo momento iluminar, como mínimo, uma distância igual à 
distância de visibilidade de parada. 
 
Como no caso de curvas verticais em crista, nas curvas verticais em vale podem ocorrer duas possibilidades. 
 
a. Distância de visibilidade menor que a longitude de curva vertical. 
 
Na figura 7 se representa o caso em que a distância de visibilidade (D) é menor que a longitude da curva 
vertical (L). 
As considerações tomadas para a análise neste caso são: 
 A altura dos faróis do veículo de desenho sobre o pavimento é h = 0.61 m 
 O raio de luz que emite os faróis tem uma separação em relação a horizontal dum grau (1°) para 
cima. 
 
Figura 7. Distância de visibilidade menor que a longitude da curva vertical 
2
2
035,022,1 D
gD
L


 
 
g: Diferença algébrica entre as inclinações; m/m. 
D: Distância de visibilidade de parada ou de adiantamento; m. 
L: Longitude de curva vertical necessária, m. 
 
 12 
Se se avaliar a expressão anterior para distintos valores do g se pode determinar a longitude mínima 
recomendável de curva vertical em vale. 
 
b. Distância de visibilidade maior que a longitude de curva vertical.Na figura 8 se representa o caso em que a distância de visibilidade (D) é maior que a longitude de curva 
vertical (L). 
 
 
Figura 8. Distância de visibilidade maior que a longitude da curva vertical 





 

g
D
DL
035,022,1
2
 
Se se avaliar a expressão anterior para distintos valores de g, pode-se determinar a longitude mínima absoluta 
em vale. 
 
8. MÉTODO GRÁFICO PARA DETERMINAR A LONGITUDE DE VISIBILIDADE EM CURVAS. 
 
Na prática, o que faz o projetista para determinar as distâncias de visibilidade que existem em cada estação 
dum traçado, é a utilização dum método gráfico que permita comprovar a efetividade do traçado geométrico 
no que se relaciona a distância de visibilidade de parada e de adiantamento, tanto em planta como no 
perfil. 
 
As distâncias que se obtêm por este método são verificadas contra as estabelecidas na Tabela 7 e dessa forma, 
podem tomar quão medidas sejam necessárias em cada caso analisado, para garantir a segurança na circulação. 
 
Na figura 13 se representa um lance em planta duma estrada e a secção transversal correspondente à estação 
EST 46 + 0.00 de dita via. Este lance corresponde a uma zona ondulada e esta traçada a meia ladeira. 
 
Na secção A-A da figura 13 se representaram as visuais correspondentes nesta zona em corte, que é o 
lugar mais desfavorável pois o contra talude limita as posições das visuais 1 e 2. 
 
Na figura 14 se representa uma perspetiva do lance, onde se pode compreender com mais claridade o que se 
analisa. 
 
Distância de visibilidade de parada em planta. 
 
Nas figuras 13 e 14 a linha descontínua definida como visual 1, representa o risco da visual do condutor do 
veículo até o obstáculo. A visual 1 é tangente no ponto P do contra talude como se pode observar. 
 
 13 
À medida que o veículo avança a visual do condutor vai "determinando" os diferentes pontos P do contra 
talude. 
 
Se o contra talude for de inclinação fixa (contra talude fixo), ao fazer a projeção em planta de ditos pontos P, 
o resultado é uma linha concêntrica com o eixo da via separada uma distância D1 do mesmo. Na planta 
(figura 13) e na perspetiva (figura 14) esta linha concêntrica com o eixo da via se denomina linha 1. 
 
A distância existente entre o veículo e o obstáculo, tão logo este seja visto pelo condutor, é a distância que 
dispõe para frear o veículo e como é lógico, deve ser maior ou no máximo igual à distância de visibilidade 
de parada estabelecida para a velocidade de desenho da via. 
 
Distância de visibilidade de adiantamento em planta. 
 
Na planta a linha contínua definida como visual 2 representa a linha visual do condutor do veículo que 
pretende adiantar, até o veículo que vem em sentido contrário. Essa visual é tangente no ponto A do 
contra talude. 
 
Figura 13. Análise em planta e em secção transversal da visibilidade em curva 
 
 
 14 
 
 
 
 
 
Figura 14. Perspetiva e secção longitudinal das análises de visibilidade em planta. 
 
De igual forma que se analisou na epígrafe anterior, ao avançar o veículo a visual do condutor vai 
"determinando" os diferentes pontos A. 
 
Ao fazer a projeção em planta de ditos pontos A, o resultado é outra linha concêntrica com o eixo da via 
separada uma distância D2 do mesmo (Nas figuras 13 e 14 é a linha 2) 
 
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A distância entre o veículo que pretende adiantar até o veículo que vem em sentido contrário é a disponível 
para realizar a manobra de adiantamento, esta manobra só poderá realizar-se se esta distância é maior ou no 
máximo igual à distância de adiantamento estabelecida para a velocidade de desenho da via. 
 
Aspetos a considerar para determinar a distância de visibilidade de parada e de adiantamento em 
planta. 
 
Existem outros aspetos a considerar na determinação das distâncias de visibilidade de parada e de 
adiantamento em planta. Estes são: 
 
 A diferença entre as distâncias D1 e D2 ao representar-se a escala 1:2000, que é geralmente a que se 
confecionam os planos de planta, é muito difícil de apreciar, por isso no caso que no desenho seja 
difícil de separar as projeções dos dois lugares geométricos, poderá utilizar uma soa, a correspondente a 
de parada que das duas, é a mas desfavorável. 
 
 Ainda quando o terreno seja plano, cercas de mais de 0,75 metros de altura limitam a distância de 
visibilidade de parada, e cercas de mais de 1,14 metros de altura limitam a distância de visibilidade de 
adiantamento. 
 
Para determinasse a distância de visibilidade se tomam como referência os seguintes valores: 
O condutor do veículo: 
1,14m --- altura da superfície do pavimento até os olhos do condutor. 
0,75m --- altura da superfície do pavimento até os focos do veículo. 
O obstáculo: 
0,15m --- altura da superfície do pavimento até a qualquer objeto pode ser divisado pelo 
condutor. 
O veículo: 
1,37m ---altura que alcança um veículo pelo sulco (faixa) contrário ao realizar o 
adiantamento. 
 
Determinação das distâncias de visibilidade de parada e de adiantamento em planta. 
 
Com as distâncias D1 e D2 definidas em cada secção transversal das estações se desenharão os lugares 
geométricos dos pontos de contacto P e A. Estes lugares geométricos são a linha 1 e a linha 2 das figuras 13 
e 14. 
Também se desenhará o largo da faixa de reserva, cercas ou outros obstáculos próximos a esta faixa que 
tenham mais de 0,75 metros de altura. 
 
Quando por determinada razão não se disponha duma planta com os detalhes assinalados anteriormente, 
pudera-se fazer a determinação pelo eixo, sendo o engano que se comete aceitável. 
 
Para determinar a distância de visibilidade de parada e de adiantamento se procede da seguinte forma: 
 
 Situa-se o bordo de uma regra na estação cuja distância de visibilidade quer determinar, move-
se a regra até que seja tangente à linha 1, o ponto onde o bordo da regra toca de novo ao eixo do 
traçado é o ponto mais afastado onde pode ser observado um obstáculo de 0,15 metros de altura. Isto 
deve fazer-se tanto no sentido crescente como decrescente do estacionado. A distância da estação, 
até que a regra toca de novo ao eixo é a distância de visibilidade de parada. 
 
 Como em cada estação isto se faz duas vezes, então haverá uma distância de visibilidade de parada no 
sentido crescente do estacionado e uma no sentido decrescente do estacionado para cada estação. 
 
 
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 Para a distância de visibilidade de adiantamento se procede de forma similar mas situando tangente o 
bordo da regra à linha 2. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 15. a) Secção transversal duma estação em curva 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 15. b) e c) Obtenção da distância de visibilidade em planta 
 
Linha A o B 
Y 
X 
0,75 
1,14 
A 
B 
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Na figura 15a representa uma secção transversal em determinada estação da curva. Riscando uma linha da 
visual do condutor até o talude com as alturas 1,14 e 0,75 obtemos os pontos A e B que a sua vez dão as 
distâncias X e Y. 
 
Este processo se realiza em cada estação da curva obtendo-se em cada una um ponto A e um ponto B; ao unir 
todas os pontos A e todos os B se obtêm duas curvas que constituem as visuais do condutor ao encontrar-se 
com o talude. 
 
Tendo o eixo da via e a linha de pontos segundo a distância de visibilidade que se deseja obter, colocamos 
uma regra na estação desejada de forma tal que seja tangente à linha de pontos e onde corte novamente o eixo 
da via até esse ponto chega a distância de visibilidade (obtém-se a distância em metros segundoa quantidade 
de estações intermédias). 
 
Aspetos a considerar para determinar a distância de visibilidade de parada e de adiantamento em perfil. 
 
Para analisar a distância de visibilidade no perfil longitudinal do traçado é necessário confecionar um 
escalamento ou palmilha que pode ser de plástico ou algum outro material transparente. 
 
Nesta palmilha à mesma escala vertical que o perfil se risca uma linha paralela a um dos borde a 0.15 metros 
que representa a altura do obstáculo, outra linha paralela ao bordo de 1.14 metros, que representa a altura dos 
olhos do condutor sentado depois do leme do veículo e por último, risca-se uma paralela de 1.37 metros, que 
representa a altura do veículo que viaja de sentido contrário. Na figura 16 se representa uma palmilha como a 
descrita anteriormente. 
 
Figura 16. Palmilha 
Neste caso se confeciona uma palmilha na qual se representa (levado a escala do perfil) as seguintes distância: 
0,15----- Distância a que se pode encontrar um obstáculo da superfície do pavimento. 
1,14----- Altura a que se encontra a visual do condutor da superfície do pavimento. 
1,37----- Altura que tem-lhe veículo que circule pela via de circulação onde se produzirá o adiantamento. 
 
Se faz coincidir a linha correspondente à altura de 1.14 metros com a estação a qual a vai determinar a distância 
de visibilidade, e se vai girando a palmilha (mantendo a linha correspondente a 1.14 metros sobre a estação) 
até que o bordo superior da palmilha seja tangente ao perfil longitudinal da rasante. 
 
Então: 
 A distância da estação até o ponto onde a linha correspondente a 0.15 metros intercepta por segunda 
ocasião ao perfil é a distância de visibilidade de parada. (Ponto de contacto 1) 
 A distância da estação até o ponto onde a linha correspondente a 1.37 metros intercepta ao perfil 
longitudinal da rasante é a distância de visibilidade de adiantamento. (Ponto de contacto 2) 
 
Este processo se realiza em cada estação para o sentido crescente e para o sentido decrescente do estacionado. 
 
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É bom esclarecer que nas expressões vistas anteriormente para condições de adiantamento se tomo h1 = h2 = 
1.14 m, já que dessa forma a distância de visibilidade deste adiantamento determinada do lado da segurança, 
entretanto ao determinar graficamente esta distância se toma como h2 = 1.37 metros que é a altura do veículo 
que viaja de sentido contrário (veículo de desenho), que faz que o valor da distância de visibilidade de 
adiantamento seja algo maior que se se tomasse a linha correspondente a 1.14 metros. Na figura 17 se 
representa um exemplo do explicado anteriormente. 
 
 
 
Figura 17. Exemplo de aplicação do método gráfico