Manual de Especificação Transporte Coletivo -BH/MG.v fevereiro2018

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EMPRESA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE – BHTRANS 
 
DIRETORIA DE TRANSPORTE PÚBLICO - DTP 
 
 
 
 
GERÊNCIA DE PROGRAMAÇÃO E REDES DE TRANSPORTE – GESPR 
 
 
 
-MANUAL DE ESPECIFICAÇÃO DE LINHAS DE ÔNIBUS- 
-Pesquisa e Matriz Sobe e Desce- 
 
Sistema de Transporte Público de Passageiros 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Belo Horizonte - Fevereiro/06 
Revisão Fevereiro/18 
 
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Mensagem... 
 
A elaboração de um manual, onde são identificados os processos que possibilitam a produção da 
especificação das linhas de transporte coletivo, garante a gestão adequada de cada um deles, assim 
como o estabelecimento de rotinas para a melhoria contínua. 
O sucesso de um trabalho depende essencialmente das pessoas que participam de sua elaboração, e 
os profissionais da GESPR têm buscado o aprendizado, a inovação, a organização e são comprometidos 
com a melhoria do transporte e, consequentemente, com a qualidade de vida das pessoas de Belo 
Horizonte. 
Parabéns por mais essa iniciativa, fico orgulhosa! 
 
Jussara Bellavinha 
Diretora de Desenvolvimento e Implantação de Projetos – BHTRANS 
31/08/05 
 
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EMPRESA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE – BHTRANS 
 
DIRETORIA DE TRANSPORTE PÚBLICO - DTP 
 
 
GERÊNCIA DE PROGRAMAÇÃO E REDE DE TRANSPORTE – GESPR 
 
-MANUAL DE ESPECIFICAÇÃO DE LINHAS DE ÔNIBUS- 
 
Sistema de Transporte Público de Passageiros 
 
 
 
Equipe GESPR –Maio /15: 
 
 
 
 
Elaborado por: 
 Rachid Manjud Maluf 
Supervisor de Projeto de Transporte 
 
Eloisa Lima Borges Gerente
Guilherme Lins G. Albuquerque Supervisor de Programação
Rachid Manjud Maluf Supervisor de Projeto de Transporte
Maria Solange Campos da Silva Assistente Administrativo
Fabrícia Gonçalves de Carvalho Assistente Administrativo
Adalci Ferreira
Fernando Malaquias Carrara
Giselle Simões da Silva
Jéssica Andrezza Bastos da Silva
Mauro Antônio de Sousa
Pedro Henrique Pereira Silva
Antônio Peixoto de Melo
Bárbara Ribeiro Alves Abreu
Washington Del Franco
Ewerton Samuel Lima dos Santos Estagiário - Administrativo
Emerson Rafael Júlio
Jean Marcel Pinto de Alcântara
LinhaModelo/Pessoal
Técnico de Transp e Trânsito
Analista de Transp e Trânsito
Estagiário - Geografia
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O reino da criatividade é amplo e de múltiplas faces. Ele tem raízes profundas nas estruturas 
psicológicas do ser e age de forma involuntária ou automática nas criaturas. De uma maneira simples e 
sintética e para melhor entendimento, poderíamos descrever esse reino como a capacidade de 
desestruturar uma concepção ou informação conhecida, para reestruturá-la de uma maneira nova. 
(Hammed) 
 
 
Criatividade 
 
 
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Apresentação 
Todo Sistema de Transporte de Passageiros pode ser decomposto em função de seu tríplice aspecto: 
pessoas a serem transportadas, um meio de transporte e um caminho a ser percorrido, interligando um 
local de origem e um destino, que nem sempre é o destino final. 
 
 
 
 
 
O grupo de pessoas que busca o transporte, por analogia com a Economia, é denominado de 
Demanda, e o serviço que lhe é prestado, de Oferta. 
Itinerário é o termo que identifica o terceiro aspecto, retratando, por hipótese, os desejos de 
deslocamentos dos viajantes. 
Estes aspectos, nem sempre harmônicos entre si, são gestados e se estruturam dinamicamente 
através da vivência urbana, exigindo cuidadoso entendimento das causas que lhes dão origem, dos 
contextos em que se reproduzem e despontam e das finalidades a que tendem. 
O transporte em si, promovendo a interligação dessas particularidades, enxerta, de alguma forma, sua 
característica particular na própria estrutura urbana, afetando a vida das pessoas. Na medida em que 
elas se considerem desatendidas em suas necessidades de deslocamentos, as reclamações e 
reivindicações surgirão junto aos órgãos gestores dos serviços. 
Assim, um nivelamento do conhecimento entre os técnicos da área, sobre como são projetados os 
serviços, ainda que limitado ao básico, torna-se necessário e conveniente. 
A necessidade diz respeito a uma abordagem comum entre os envolvidos, ainda que possuidores de 
atribuições distintas no processo. 
A conveniência se liga ao atendimento dos objetivos das gerências de análises mais detalhadas dos 
serviços de transporte. 
 
Esse manual está divido em três partes: 
ORIGEM MEIO OU TECNOLOGIA DESTINO
Pessoas 
Artigos Sobe Desce
DEMANDA OFERTA
Passageiros pagantes Empresa Itinerário
Gratuitos Frota PED's
Matriz O/D QH Extensão
 
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A Parte I cuida da teoria que envolve a matéria, buscando, primeiramente, revivificar os conceitos que 
fundamentam a metodologia de análise e dimensionamento da oferta de transporte por ônibus, 
utilizada na BHTRANS, pela GESPR- Gerência de Programação e Rede de Transporte. 
A abordagem dos temas é simples e limitada ao mínimo necessário à compreensão desses conceitos, 
sem perder, contudo, a noção do conjunto. 
O aspecto da demanda é comentado e explorado um pouco mais, mas sem nenhum aprofundamento 
em suas possibilidades de análise estatística. 
A Parte II é uma complementação da parte teórica, com a abordagem voltada para avaliação da 
qualidade do serviço prestado. 
Ainda que esta avaliação, a rigor, só teria validade se atestada sob a ótica do usuário, a compilação de 
dados de pesquisas junto aos mesmos permite entrever limites definidores das diversas faixas de 
qualificação dos serviços. 
A Parte III é uma introdução básica às pesquisas de sobe e desce, com a utilização da Matriz de Sobe e 
Desce (MSD) e suas possibilidades no auxílio para análise de situações operacionais, envolvendo a 
movimentação de passageiros, ao longo do tempo e do espaço urbano. 
 
 
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PARTE I - CONCEITOS 
1. Introdução 
Um Sistema de Transportes Urbanos é um conjunto de subsistemas de vários níveis hierárquicos, 
cabendo destaque a três deles: 
— O Sistema Viário (SV), 
— O Sistema de Circulação (SC) e 
— O Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP). 
Este último compreende a estrutura do transporte coletivo urbano em seus vários modos, 
caracterizado pelos tipos de serviços e linhas, com as respectivas características operacionais, os níveis 
tarifários, conexões intermodais, relacionamento com o usuário, além de equipamentos e sistemas de 
serviços necessários à operação. 
O STPP envolve intrinsecamente três componentes cujos interesses encontram-se em um constante 
desequilíbrio: o usuário, o operador e o poder público. Enquanto aquele clama por serviços mais 
baratos e melhores, o outro se entrincheira na defesa de maiores lucros, cabendo ao último, no papel 
do órgão gestor dos transportes, buscar, sob o fardo das questões políticas, econômicas e sociais, um 
sonhado ponto de equilíbrio que amenize tais conflitos. 
 
2. Breve Histórico 
A Constituição da República, de 1988, no Art.30, V, estabeleceu ser dos Municípios a competência de 
“organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de 
interesse local, incluindo o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”. 
No uso desta competência, o Município de Belo Horizonte estabeleceu, por meio de sua Lei Orgânica, 
de 21/03/1990 (art. 12, VII; Art. 193, parag. 3º), as diretrizes gerais sobre o serviço público essencial de 
transporte coletivo urbano, lançando as bases legais para a criação da BHTRANS, que veio a se 
concretizar por meio da Lei 5.953, de 31 de julho de 1991, cujascompetências constam do Art. 2º. 
Em 15 de abril de 1997 teve início o processo de licitação por frota de veículos, para o transporte 
público de passageiro por ônibus. 
A operação, sob a nova forma contratual, foi iniciada em 19 de julho de 1998, com um prazo de 
duração de 10 anos, a vencer em 2008. 
O objetivo era promover a racionalização dos serviços existentes, em busca de maior eficiência e 
menores custos, de acordo com um plano de reestruturação do sistema — o BHBUS. 
Entretanto, por várias razões, os resultados esperados não foram alcançados, com a Câmara de 
Compensação Tarifária (CCT) apresentando déficits constantes. 
Em julho de 2008, foi assinado o novo contrato da licitação promovida para operação do transporte 
público de passageiros por ônibus, dividida em quatro Redes de Transporte e Serviços (RTS), operadas 
por quatro Consórcios, correspondentes a quatro bacias geográficas de operação: 
 
801-CONSÓRCIO PAMPULHA – Venda Nova, parte da Pampulha e Centro Sul; 
802-CONSÓCIO BH LESTE- Leste, Norte e Nordeste; 
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803-CONSÓRCIO DEZ- Barreiro, Noroeste e Oeste; 
804-CONSÓRCIO DOM PEDRO II – Pampulha. 
A operação passa a ter a sua programação de serviços sob a inteira responsabilidade dos Consórcios, 
atuando a BHTRANS nas atividades de fiscalização e de regulação. 
Em 17/05/2014, teve início a primeira fase da operação do MOVE— um novo sistema tronco-
alimentado, com vias exclusivas para as linhas troncais— no Corredor Antônio Carlos com a oferta de 
três linhas troncais e sete novas linhas alimentadoras. 
O novo sistema é também implantado nas estações São Gabriel, Pampulha, Venda Nova e Vilarinho, 
tendo sido concluído em agosto de 2014. 
 
3. O Serviço de Transporte de Belo Horizonte 
3.1- Órgãos Componentes 
O Serviço de Transporte Municipal de Belo Horizonte agrega os seguintes órgãos gerenciais: 
A) - Gerenciado pela BHTRANS: 
— Serviço Transporte Público de Passageiros (STPP) – GEMOB / GESPR / GECET / GARs 
* Convencional 
- Tronco-Alimentado; MOVE 
- Complementar 
 * Suplementar 
— Serviço de Taxi - GECOP 
— Serviço de Transporte Escolar - GECOP 
— Serviço de Transporte Fretado - GECOP 
B) - Gerenciado pelo DER: 
— Serviço de Transporte Metropolitano 
— Serviço de Transporte Fretado Intermunicipal. 
C) - Gerenciado pela CBTU /Ministério das Cidades: 
— Trem Metropolitano (Metrô). 
 
O serviço gerenciado pela BHTRANS é operado por quatro Consórcios, operando 256 linhas, 
subdivididas em 541 sublinhas— que se constituem em algum tipo de prestação adicional de serviço 
pela linha—, e 25 permissionários particulares, sendo um para cada linha suplementar. 
Para que a prestação privada se realize no mundo real do público, é necessária a sua formalização. 
 
3.2- Autorização de Operação e Tipos de Serviços 
O ato administrativo formal para que os Consórcios prestem os serviços públicos de transporte 
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coletivo é caracterizado pela aprovação do Quadro de Referência Operacional (QRO), a ser emitido a 
toda e qualquer alteração que venha a ocorrer nas condições de operação (número de viagens, 
itinerário, quadro de horário, layout, etc.). 
A Determinação para Operação de Linha (DOL), com as mesmas finalidades, aplica-se aos 
permissionários do serviço suplementar. 
 
O QRO apresenta informações sobre os seguintes aspectos do serviço: 
A - Identificação do QRO: 
▫ Data de emissão; 
▫ Número e nome da linha; 
▫ Data de entrada em vigor (vigência); 
▫ Número do QRO (sequencial); 
 
B - Identificação da Subconcessionária: 
▫ Número e nome da empresa operadora 
▫ Número do lote (de veículos) objeto da licitação; 
▫ Característica da linha (tipo de serviço); 
▫ Categoria da linha (subclassificação do serviço); 
 
C – Dados Operacionais: 
▫ Viagens especificadas: por tipo dia e por PC; 
▫ Quadro de Horários: por tipo dia e por PC; 
▫ Itinerários: descrição por sublinha, tipo dia, PC; 
▫ Extensão do itinerário, por tipo de pavimento: asfalto; poliédrico; terra; 
▫ Programação: número indicativo do número de alterações até então ocorridas; 
 
OBS.: Com o novo contrato, a frota necessária para operação da linha passou a não mais ser exigida, 
sob a consideração ser de estrita responsabilidade de o Consórcio alocar aquela necessária e suficiente 
para cumprimento das viagens programadas. 
 
D – Observações: 
▫ Considerações ou orientações de caráter geral. 
 
3.3- Características dos Sistemas 
a)Tipos de Serviços e Linhas 
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Os tipos de serviços são os seguintes: 
 
 
 
 CI – Circulares: Incluem as linhas circulares que operam na Área Central e as “circulares locais”, 
que têm como objetivo atender a demanda que se desloca na própria região, evitando-se o 
transbordo nas estações; apenas 1 PC; 
 DI – Diametrais: Linhas com dois PCs, ligando bairros de duas Regionais distintas, passando pelo 
centro da cidade; 
 EC/EL – Executivas: Diametrais/Perimetrais: Linhas especiais com dois PCs, ligando bairros de duas 
Regionais distintas, passando pelo centro da cidade, classificadas como Curtas ou Longas; 
 PE – Perimetrais: Linhas com 2 PCs, ligando bairros de duas Regionais distintas, sem passar pelo 
centro da cidade; 
 RA – Radiais: Linhas com característica radiais, interligando o centro da cidade a bairros 
periféricos, onde se localiza o ponto de controle; 
 SE – Semi-Expressas: Linhas que fazem a ligação de determinado bairro ao hipercentro, retornado 
ao bairro, onde existe o ponto de controle; 
 TO – Troncais: Linhas que atendem às Estações do BHBUS, interligando-as ao hipercentro de Belo 
Horizonte; o PC se localiza na própria Estação; normalmente possuem veículos de maior 
capacidade de transporte; 
 RD / RE – Linhas de “Retorno”, com características radiais, tendo como objetivo o atendimento de 
trechos já atendidos por uma Diametral (RD) ou por uma Semi-Expressa (RE), mas com nítida 
concentração de demanda e necessitando de um “reforço” no atendimento; 
 Parador / Direto – Para atender a determinadas circunstâncias de deslocamentos, os serviços 
podem apresentar, ainda, a característica de Direto: a viagem se realiza sem paradas 
Qtde
Aliment./ Circ.local AL 113
Vilas e Favelas VF 12
Estação > Centro
Est.>Est. ou Est.>Corr
Circular Circulares Área Central CI 11
Radiais RA 14
Diametrais DI 77
Perimetrais PE 10
Semi-Expresso Semi-Expressas SE 22
Executiva Curta/Longa PerimetraL/Diametral EC/EL 2
**Turistica Circular AC TC 0
Total do Sist Convencional 291
***Suplementar Suplementar Ext à Av Contorno Locais; entre Regionais S 24
Total do STPP 315
* Convencional 4 Consórcios
**Turistica Cancelada
** *Permissionários 24
Fonte:[LinhaModelo]Flux-Form
Especiais
Tronco-Alimentado
Interbairros
Alimentadoras
Troncais
Complementar
*Convencional
TO
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS - STPP - Belo Horizonte - Maio 2015
Tipo de Serviço das LinhasSistemas Formadores
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intermediárias entre a origem e o destino, reduzindo-se o tempo de viagem. 
 
b) Identificação das Linhas 
A codificação das linhas teria como objetivo permitir a imediata identificação das áreas da cidade a 
serem alcançadas pelo serviço, facilitando aos usuários maior facilidade em seus deslocamentos 
A concepção anterior (Metrobel), que relacionava a interligação entre os principais corredores de 
trânsito da cidade, foi substituída, quando da implantação das propostas do Projeto BHBUS, pelo 
conceito de identificação das Regionais interligadas ou servidas pela linha, caracterizada, além do 
mais, por cores diferenciadas para cada tipo de serviço. 
 
 
 
 
3.4- Estações de Integração 
O Sistema de Transporte Municipal conta atualmente (maio/15) com as seguintes Estações de 
Integraçãoem operação, referentes ao Projeto BHBUS: 
 
 Estação Diamante – implantada em junho/1997; 
 Estação Venda Nova – implantada em setembro/2000; 
 Estação Barreiro - implantada em dezembro/2002; 
 Estação São Gabriel – implantada em fevereiro/2002 e término em agosto/2014; 
 Estação Ponto São José – implantada em junho/2014; 
 Estação Venda Pampulha – implantada em maio/2014; 
 Estação Vilarinho – implantada em agosto/2014. 
Cor Numeração Exemplo
Aliment / Circular local AL Amarela c/ setas Reg+seq. (0 a 99) 204, 335, 601
Est > Centro Reg+seq. (0 a 9) 30, 33, 62 
Est>Est ou Est >Corredor Reg1+Reg2+seq.(50 > acima) 3050, 3055, 8350
Circulares Área Central CI Amarela s/ setas * Sist anterior :Sigla + seq. SC01A, SC01B
Radiais RA Reg + AC +seq. (0 a 49) 1030,4031, 4032
Diametrais DI Reg1+ Reg2 + seq. (0 a 49) 3501A, 1505, 9502
Retorno da Diametral RD (nº linha) + R 1505R
Perimetrais PE Laranja c/ setas Reg1+Reg2+seq.(50 > acima) 2151, 9250, 9550
Semi-Expressas SE Sist. Anterior: Corredor + seq. 2213, 4410
Retorno Semi-Expressas RE (nº linha) + R (2224R)
Suplementar Amarela S + Reg + seq. S10, S32, S64
* Sist anterior PROBUS Metrobel
** Sist anterior p/ numeração; sist atual p/ layout
Fonte:[LinhaModelo]Flux-Form
Verde c/ setasTO
Azul c/ setas
Vermelha c/ setas **
Tipo de Serviço das Linhas
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS - STPP
Belo Horizonte - MG
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Alinhadas para implantação, mas sofrendo constantes postergações: 
 Estação José Cândido (em funcionamento, mas sem as integrações previstas e atendendo 
temporariamente como rodoviária); 
 MOVE – As linhas que passaram a compor o sistema de transporte rápido MOVE tiveram sua 
integração iniciada em maio de 2014 e finalizada em agosto 2014, nos corredores da Av. Antônio 
Carlos e da Av. Cristiano Machado, com as estações de transferência. Encontra-se em estudo, para 
continuidade das melhorias, o corredor da Av. Amazonas. 
A seguir, o mapa de localização das estações de integração e de transferência, com a identificação das 
Regionais Administrativas. 
 
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4. Sobre o Dimensionamento de Linhas pela GESPR 
Há vários processos de dimensionamento1 de linhas de ônibus quanto ao tratamento que se dá ao 
volume de pessoas que se deslocam. Para análise dessa demanda, a GESPR adota o método do fluxo 
médio de passageiros, que consta do novo contrato. 
Os cálculos envolvidos são efetuados pelo programa em rede 
BHO3–Sistema de Transporte Coletivo, módulo Especificação: QHP (Quadro de Horário 
Proposto). 
Ainda não se encontra plenamente desenvolvido, limitando as possibilidades de análise de uma linha, 
tal permitido pelo antigo programa PMW, de gestão da própria GESPR. 
Os dados brutos operacionais, constituindo a base dos parâmetros de cálculo, encontram-se 
registrados em um banco de dados da empresa (ORACLE). 
Os dados de pesquisas de campo, necessários ao cálculo de fatores de ajustes desses dados, são 
processados por meio de dois outros programas: 
BHO3–Sistema de Transporte Coletivo – Módulo Índices e, quando necessário, o 
BH13- Sistema de Pesquisa Sobe e Desce. 
As alterações propostas para uma linha podem ter seu impacto econômico avaliado, atividade essa 
atribuída a uma equipe específica (GECET). 
O objetivo desta primeira etapa é explicitar em texto único a inter-relação entre os conceitos de 
dimensionamento adotados pela BHTRANS/GESPR e os diversos processos citados, necessários a sua 
consecução, bem como sua repercussão no mundo real, refletida pela operação da linha. 
Como resultado, espera-se promover a atualização e o nivelamento de conhecimento para as equipes 
de especificação da GESPR e das GARs, para que estas avaliem as reivindicações, a que estão sujeitas 
em campo, sobre os serviços de transportes por ônibus, enfocando dados que correspondam às 
necessidades daquela. 
 
4.1- O que é o dimensionamento de linhas 
É adequar a oferta de transportes por ônibus 
 
 à demanda existente em determinado intervalo de tempo, 
 sob condições operacionais determinadas (contratuais) e 
 expressa em número de viagens. 
 
O produto principal do dimensionamento de uma linha de ônibus é o seu Quadro de Horários (QH) . 
Consequência direta do QH e do tempo de viagem, a frota necessária para cumprimento dos serviços é 
o componente principal da estrutura de custos, com implicações em diversos itens da planilha 
contratual. 
 
1 Para efeitos deste trabalho, considerar sinônimas as palavras: dimensionamento, especificação, reespecificação. 
 15 
O leigo, o usuário final, com poucas exceções, desconhecem as informações necessárias à elaboração 
dessa simples tabela, razão às vezes, de reivindicações impróprias e críticas sobre determinada linha 
ou serviço. Não raro, técnicos mesmos da área deixam de considerar particularidades que poderiam 
auxiliar na obtenção de um resultado mais eficaz ou na melhor compreensão do problema a ser 
equacionado. 
A releitura dos conceitos e parâmetros de dimensionamento, à luz do novo cenário, a partir do 
CONTRATO DE 2008, contribuirá seguramente para o aprimoramento das atividades desenvolvidas 
pelas gerências envolvidas com os Transportes Públicos. 
 
5. Sobre as informações 
As informações devem ser compreendidas em seu contexto espacial e dizem respeito a transportar 
certo número de pessoas para um determinado destino por meio de uma tecnologia disponível. 
Na análise das variáveis, entretanto, a relatividade é a realidade sob a qual todas as coisas acontecem. 
E ainda que os dados disponíveis não iluminem todos os ângulos de uma questão, o técnico enfrentará 
o instável e solitário momento de análise e decisão, seja para a apreciação de outrem ou não. 
Nesse mister, a abordagem deve se balizar pelas fronteiras que nem sempre são consideradas: 
 A realidade objetiva de se estar lidando com pessoas, em suas lutas por uma vida digna, diz ao 
técnico sobre o respeito devido a suas necessidades, que transcende à rigidez dos números 
calculados. 
 A questão do destino insinua-se nos bastidores das políticas urbanas cuja “debilidade dos controles 
públicos sobre o crescimento urbano” favorecem atividades conflitantes em um mesmo espaço, 
gerando deslocamentos estranhos e anômalos. 
 As implicações de tecnologia, dependente das características do espaço viário, da política de 
transportes e da quantidade de pessoas a serem transportadas, incidem no cerne controverso dos 
níveis de conforto a serem ofertados. 
 
Finalmente, os custos de operação surgem, na maioria das vezes, como uma fronteira intransponível 
sob pena de se inviabilizar o próprio serviço prestado. 
 
A conjunção dessas variáveis comporá um intricado enredo que o técnico deverá ter em mente ao 
buscar soluções para as situações que lhe forem propostas. 
 
 
 16 
6. Caracterização Demanda Manifesta 
O número de passageiros a ser transportado é o mais importante dado na estruturação de um serviço. 
Define-se como demanda manifesta o número de usuários que já se utilizam do sistema de transporte 
em um dado período de tempo. 
Se o sistema não consegue atender (embarcar) a todos os usuários, desejosos de se deslocar em certa 
viagem ou horário, caracteriza-se a situação de demanda reprimida. 
A demanda por transporte encontra-se intimamente ligada à ocupação urbana de sua área de 
influência, em especial às características do uso e nível de ocupação do solo (residencial, comercial, 
escolar, indústrias, serviços, saúde, etc.). 
A relação entre essas atividades provoca motivações e frequências diversas para os deslocamentos da 
população, tais como: 
 
Deslocamentos pendulares 
 repetem-se de forma sistemática ( casa- trabalho- casa); 
 padrão constante ao longo do tempo; 
 elevada concentração em curtos intervalos de tempo (períodos de pico); 
 
Deslocamentos ocasionais ou aleatórios 
 Não apresentam característica marcante; 
 Sofrem interferências diversas: 
- dia do mês (do pagamento, de compras, etc.); 
- finais de semana (clubes), viagens de lazer (turismo); 
- período fora pico, horário comercial. 
 
O transporte, então, pode ser entendido como uma atividade-meio para a consecução das demais 
atividades urbanas, existindo uma forte interdependência entre essas e o serviço de transporte 
ofertado na região. 
Assim, o dimensionamento e a programação da operação do transporte público devem, a princípio, 
levar em consideração os seguintes aspectos: 
 
 O quanto e como o serviço existente atende às necessidades dos usuários; 
 As projeções sobre o comportamento futuro dos usuários, função direta do planejamento das 
atividades urbanas. 
 
6.1- Variação Temporal (sazonalidade) 
Os estudos sobre o comportamento temporal da demanda manifesta devem se basear em pesquisas 
 17 
sistemáticas de movimentação de passageiros e podem referir-se a 5 períodos de tempo distintos: 
 
- Evolução anual; 
- Flutuação mensal; 
- Flutuação semanal; 
- Flutuação diária; 
- Flutuação horária. 
 
a) Evolução Anual 
 
 
 
A evolução anual representa a tendência ou série histórica de uso do sistema de transporte (ou de 
uma linha) ao longo dos anos, determinando-se as taxas de crescimento anual da demanda (tc) por 
meio de um dos processos abaixo, citados apenas para ilustração: 
 
—anos ou períodos consecutivos: 
 
 
 
—crescimento linear: 
 
 
 18.000
 18.500
 19.000
 19.500
 20.000
 20.500
2010 2011 2012 2013 2014
Evolução Anual Passageiros Pagantes (milhares) 2010 -2015
tc= (Pa / Pa - 1) - 1
tc= (1/ a - a0) * (Pa / Pa0 - 1)
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—crescimento geométrico: 
 
 
 
onde: 
tc = taxa de crescimento anual do período; 
Pa = volume de passageiros transportados no ano “a”; 
a ; a0; a-1 = anos de referência. 
 
 
 
Considerando a tabela acima, a aplicação das fórmulas levaria aos seguintes resultados: 
 
a1- anos consecutivos (2002 / 2001): 
 
a2 - crescimento linear (2002 / 1995): 
 
 
 
a3 - crescimento geométrico (2002 / 1995): 
 
 
 
log(tc + 1) = (1/ a - a0) * log(Pa / Pa0)
Evolução Anual de Passageiros Pagantes - 1995 a 2005 (Em milhares)
MÊS / ANO 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
jan 41.927 42.962 41.858 39.292 36.604 34.436 30.626 33.548 31.107 29.383 30.105
fev 39.039 41.159 38.789 38.245 35.472 38.498 25.717 30.392 33.065 28.739 29.111
mar 48.938 47.896 45.272 47.083 44.236 38.383 35.412 35.588 32.464 36.182 35.317
abr 44.367 46.008 46.305 42.453 40.111 36.880 32.008 37.112 33.537 32.400 34.177
mai 51.046 48.839 45.086 44.523 42.620 40.001 34.698 35.865 35.001 34.662 35.480
jun 48.230 44.019 44.955 42.845 40.625 37.317 31.581 34.176 32.723 33.747 36.036
jul 46.133 44.298 43.781 43.126 39.198 36.353 34.938 35.386 32.963 32.434 33.229
ago 50.126 47.285 45.202 45.260 41.785 39.255 40.376 36.628 33.748 35.441 37.101
set 46.951 46.422 46.377 44.777 40.209 36.331 36.959 35.817 35.000 34.278 35.796
out 47.754 47.690 47.404 45.073 39.749 37.370 40.120 37.737 35.893 34.450 35.463
nov 46.505 45.911 44.444 43.419 39.704 35.957 38.143 35.718 33.909 33.995 34.938
dez 45.442 46.391 42.803 42.838 40.579 35.409 37.145 35.169 33.833 34.662 36.108
TOTAL 556.458 548.880 532.277 518.934 480.893 446.189 417.723 423.136 403.242 400.372 412.861
Fonte:[LinhaModelo]EvDeman2005
tc= (423.136 / 417.723) -1 = -4,154% 
tc= (1/(2002-1995) x (423.136 / 417.723) - 1 = - 3,423%
log(tc + 1) = 1/(2002 - 1995) x log(423.136 / 556.458)
log(tc + 1) = 0,142857 x - 0,1189528
log(tc+ 1) = -0,0169933
tc+1 = 10 -0,0169933 = 0,96162722
tc= 0,96162722 - 1 = - 3,837%
 19 
b) Flutuação Mensal 
A análise da flutuação mensal possibilitará, em primeiro lugar, a caracterização dos meses de alta e 
baixa demanda, definindo os meses típicos de operação, normalmente relacionados com os períodos 
letivos das escolas e/ou meses que apresentam motivações diferenciadas para incremento ou redução 
da demanda por transportes (carnaval, Semana Santa, etc.). 
Esse conhecimento permite antecipar questões relativas à oferta, permitindo, no caso dos períodos de 
baixa demanda cujo reflexo incide no equilíbrio dos custos e das receitas, as necessárias correções na 
operação. 
O gráfico a seguir mostra a evolução da demanda de catraca para a linha 2212 A – Jardim Atlântico, a 
ser utilizada doravante como modelo para exemplificar os conceitos abordados. 
 
 
Deve-se avaliar o comportamento dos diferentes meses em relação à: 
 
b1- Média Mensal Geral 
Se os meses atípicos não variarem além de 10% do mês médio: 
 
 
 
 
onde, 
Pa = passageiros transportados no ano; 
Pm = passageiros transportados no mês; 
µPm = volume mensal médio de passageiros transportados no ano; 
fm= fator de ajuste mensal geral, do mês “m”. 
 
Caso a variação ao longo dos meses apresentar-se muito grande, devem ser considerados somente os 
meses típicos, e os demais serem tratados como casos especiais. 
O primeiro ponto a ser observado é a inclusão do mês de julho, normalmente considerado um mês de 
demanda atípica, no rol dos meses típicos. Uma das razões levantadas aponta a prorrogação das aulas 
100.000
110.000
120.000
130.000
140.000
150.000
ja
n
fe
v
m
a
r
a
b
r
m
a
i
ju
n ju
l
a
g
o
s
e
t
o
u
t
n
o
v
d
e
z
P
a
s
s
p
a
g
 
Mês 
Variação Mensal Demanda 2212A 
Típicos Atípicos
 100.000
 110.000
 120.000
 130.000
 140.000
 150.000
ja
n
fe
v
m
a
r
a
b
r
m
a
i
ju
n ju
l
a
g
o
s
e
t
o
u
t
n
o
v
d
e
z
P
a
s
s
p
a
g
 
Mês 
Variação Mensal Demanda 2212A 
µPm = Pa / 12
fm = Pm / µPm
 20 
nesse mês, compensando as paralisações anteriores provocadas por greves. 
 
b2- Fatores de Ajuste em Relação à Média 
A razão entre o valor da demanda de um período e a média de todos os períodos em estudo é 
identificada como fator de ajuste mensal. 
Para um processo constante, constatou-se uma grande consistência na variação mensal de um ano 
para o outro, tornando possível, com base nesses fatores, executar extrapolações de algumas 
informações, em função de suas datas de referência, normalizando-as para os trabalhos de 
planejamento e programação do STPP. 
Atuam, nesses casos, semelhantemente aos fatores de expansão de demanda 
 
A tabela de valores e as estatísticas básicas são apresentados a seguir: 
 
 
 
 
 
As estatísticas, obtidas por qualquer método, necessitam de uma análise crítica comparando-as com 
fatores externos que possam ter influenciado na sua variação ao longo dos anos ou períodos, como por 
exemplo: 
 
- implantação de polos geradores de demanda (conjuntos residenciais, grande indústrias, 
Volume Passageiros Admitidos- Linha 2212A - Ano 2004
Geral (fm) Típicos (fmt)
jan 31 115.698 7,46 3.732 0,895 *
fev 29 111.787 7,21 3.855 0,865 *
mar 31 142.789 9,21 4.606 1,105 1,079
abr 30 126.157 8,14 4.205 0,976 0,954
mai 31 136.449 8,80 4.402 1,056 1,031
jun 30 134.107 8,65 4.470 1,038 1,014
jul 31 125.585 8,10 4.051 0,972 0,949
ago 31 138.967 8,96 4.483 1,076 1,050
set 30 133.039 8,58 4.435 1,030 1,006
out 31 130.573 8,42 4.212 1,011 0,987
nov 30 129.134 8,33 4.304 0,999 0,976
dez 31 126.118 8,13 4.068 0,9760,953
Total 366 1.550.403 100,00
Meses atípicos
Mês
Passageiros 
(Pm)
%NºDias
PassDia 
(VDM)
Fator de Ajuste Mensal
Estatísticas- Linha 2212A - Ano 2004
Geral 366 1.550.403 129.200 8.998 0,070
MesesTípicos 306 1.322.918 132.292 5.865 0,044
Fonte[LinhaModelo]Total2212A
Média (µPm)Total Ano (Pa)NºDiasSituação DesvPad CoefVar
 21 
deslocamentos de segmentos de mercado, escolas, templos religiosos, etc.); 
- incremento da frota e dos modos de transporte; 
- valor e sistema de tarifação do transporte coletivo por ônibus. 
 
b3- Coeficiente de Equivalência 
É definido como a representatividade da demanda de um dia útil em relação à demanda total dos dias 
do período em consideração (ano, mês, semana). 
É utilizado em vários momentos na gerência do STPP, tanto no planejamento e nas simulações de 
dimensionamento preliminar de serviços, como nas projeções dos custos operacionais, possibilitando 
simplificações na coleta de dados, pois apresentam uma relativa consistência ao longo do tempo. 
 
Este coeficiente responde à seguinte pergunta: 
- A demanda de um período é equivalente à demanda de quantos dias úteis? 
Para a linha 2212A, teríamos: 
 
 
 
 
Assim, a demanda do período (ano) é equivalente à demanda de 258,77 dias úteis. 
Este coeficiente deve ser determinado para cada linha ou no máximo para um conjunto de linhas de 
características semelhantes, pois os valores de referência representam a relação das demandas diárias 
dos dias não úteis, com a demanda de um dia útil. 
 
c) Flutuação Semanal e Diária 
O tratamento para os dados de demanda exposto no item anterior aplica-se, em devidas proporções, 
Dia Equivalente para a Linha 2212A (deq)
NºDias Passag. NºDias Passag. NºDias Passag. NºDias Passag. NºDias Passag.
jan 20 91.422 5 13.014 5 8.580 1 2.682 31 115.698
fev 17 87.785 4 10.415 7 12.164 1 1.423 29 111.787
mar 23 123.574 4 11.478 4 7.737 31 142.789
abr 20 105.374 4 10.490 6 10.293 30 126.157
mai 21 112.794 5 14.061 5 9.594 31 136.449
jun 21 112.842 4 11.675 5 9.590 30 134.107
jul 22 104.568 5 13.665 4 7.352 31 125.585
ago 22 117.301 4 12.056 5 9.610 31 138.967
set 21 111.680 4 11.898 5 9.461 30 133.039
out 20 104.560 5 14.664 6 11.349 31 130.573
nov 20 106.164 4 12.069 6 10.901 30 129.134
dez 20 98.708 4 11.010 5 10.406 2 5.994 31 126.118
Total 247 1.276.772 52 146.495 63 117.037 4 10.099 366 1.550.403
Coef.Eqv DU 1,0 0,1147 0,0917 0,0079
Dia Eqv/ano 258,77 
Dia Eqv/mês 21,56 
Dia Eqv/sem 4,98 
Fonte:[LinhaModelo] Total2212A
4,7500 0,1147 0,1111 0,0006
Mês 2004
247 5,9664 5,7750 0,0316
Total
20,5833 0,4972 0,4812 0,0026
Dias Úteis Sábado Dom e Fer DiasAtípicos
 22 
às outras flutuações com referência à semana, ao dia e à hora. 
Importante verificar a grande variação existente entre as demandas dos dias úteis e as de sábado e 
domingo. 
Entre os dias úteis de uma semana, bem como entre as semanas de um mês, há diferenças que devem 
ser verificadas. 
Essa variação diária da demanda, dentro da semana, implica a necessidade de, no mínimo, 3 
programações: para os dias úteis, para os sábados e para os domingos e feriados. 
A GESPR já avança nesse detalhamento com a caracterização dos meses de férias (Quadro de Férias) e 
dos dias atípicos: aqueles no entorno de um feriado que caia em uma terça ou quinta-feira, 
possibilitando o prolongamento do feriado (emendar). 
Em alguns casos, há necessidade de programações especiais visando atender eventos extemporâneos 
(dia de S. Lázaro, feiras, shows, etc.). 
No gráfico a seguir, que apresenta a demanda dos dias úteis, acumulados por semana, pode-se notar a 
influência de um feriado—dia atípico— no meio da semana (12/10/05), abaixando a média da semana 
em questão. 
 
 Fonte:[Dados_Operacionais_Outubro_2005]PasDu_TS_out05 
 
 
 100.000
 600.000
 1.100.000
 1.600.000
 2.100.000
 2.600.000
 3.100.000
 3.600.000
U1 U2 U3 U4
P
a
s
s
P
a
g
 
Semana 
Variação PasDuSem - Out/05 
CI DI PE RA SE TO AL
 23 
Um exemplo de flutuação diária pode ser visto a seguir: 
 
 
 
 
 
 
A partir dos estudos da flutuação diária, extrai-se um importante parâmetro para análise da demanda 
manifesta: volume diário médio. 
 
- Volume Diário Médio (VDM) 
É o número de passageiros transportados numa linha (ou num conjunto de linhas) durante um dia 
típico, representativo do período de tempo em consideração no estudo ( ano, mês, decêndio ou 
semana). 
O VDM é um dos parâmetros mais significativos para os estudos referentes ao STPP, pois está 
diretamente relacionado a vários indicadores de eficiência do sistema de transporte público. 
De modo geral, é determinado pela média aritmética simples dos volumes de passageiros diários do 
período. 
Para uma determinação mais precisa do VDM deve-se considerar as demandas relativas a no mínimo: 
 . duas semanas típicas e consecutivas, em 
 . quatro meses distintos ( sendo um desses em período atípico). 
 
Tomando os dados do modelo, por exemplo, teríamos: 
 
 
 
Variação Diária Demanda - L-2212A
DiaSem Demanda
1/4/2003 5639
2/4/2003 5430
3/4/2003 5435
4/4/2003 5532
5/4/2003 3362
6/4/2003 2059
7/4/2003 5727
Fonte:[LinhaModelo]EvDeman20051800
2300
2800
3300
3800
4300
4800
5300
5800
0
1
/0
4
/2
0
0
3
0
2
/0
4
/2
0
0
3
0
3
/0
4
/2
0
0
3
0
4
/0
4
/2
0
0
3
0
5
/0
4
/2
0
0
3
0
6
/0
4
/2
0
0
3
0
7
/0
4
/2
0
0
3
P
a
s
s
s
p
a
g
a
n
te
s
 
Dia 
Variação Demanda Diária -L-2212A 
Mês VDMmês fm
fev 3.855 0,865
mai 4.402 1,056
ago 4.483 1,076
nov 4.304 0,999
 24 
 
 
A GESPR adota, para os estudos de dimensionamento, a média aritmética dos cinco primeiros dias 
úteis do mês. Casos em que a influência de algum evento ou dia específico (comícios, festividades, 
feriados, principalmente) tenha sido notória na semana—como vimos—, adotam-se dias da semana 
seguinte. 
d) Flutuação Horária 
Representa a variação da demanda ao longo das hora do dia, devendo ser analisada separadamente 
para cada sentido de percurso da linha. 
Apresenta grandes variações, caracterizando facilmente os períodos de alta utilização (pico) e os de 
baixa utilização ( entre picos e períodos noturnos). 
 
 
 
A análise comparativa da forma de distribuição da demanda ao longo do dia permitirá a correta 
adequação da oferta às demandas de transporte, podendo-se definir três conceitos significativos nos 
estudos de planejamento e análise de linhas: 
 
- Fator de Desequilíbrio 
É a relação entre o volume de passageiros transportados no sentido dominante e a demanda total no 
período de tempo considerado (em geral, 1 hora). Exemplo: 
 
 
VDM ano= 1/4 * [( 3.855 / 0,865 ) + (4.402 / 1,056) + (4.483 / 1,076) + (4304 / 0,999)] = 4.274 pas/dia
 -
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800
0
4
:0
0
0
5
:0
0
0
6
:0
0
0
7
:0
0
0
8
:0
0
0
9
:0
0
1
0
:0
0
1
1
:0
0
1
2
:0
0
1
3
:0
0
1
4
:0
0
1
5
:0
0
1
6
:0
0
1
7
:0
0
1
8
:0
0
1
9
:0
0
2
0
:0
0
2
1
:0
0
2
2
:0
0
2
3
:0
0
P
a
s
s
p
a
g
a
n
te
s
 
Horas 
Variação Horária Demanda - L - 2212A 
LINHA 8106 - Demanda M.C.O
Hora PC1 PC2 Total %PC1 %PC2
05:00 357 20 377 94,7% 5,3%
06:00 977 941.071 91,2% 8,8%
07:00 844 98 942 89,6% 10,4%
08:00 360 83 443 81,3% 18,7%
09:00 259 109 368 70,4% 29,6%
Fonte:[Linha8106][Demanda_Trechos]M.C.O exp 
 25 
 
Observa-se o grande domínio do sentido PC1 > PC2 na parte da manhã, sugerindo que maior oferta 
deverias ser destinada ao PC1 nestes horários. 
O conceito normalmente utilizado na avaliação do equilíbrio entre as demandas das origens (braço) 
das viagens, no caso de linhas de dois PCs, pode ser empregado na análise da relação demanda / 
oferta em qualquer cenário. 
Assim, a constatação de uma alta atratividade em um ponto ao longo de um dos braços da linha pode 
sugerir a criação de um Retorno nesse ponto. 
- Horas de pico 
Representam as horas do dia em que os volumes de passageiros transportados forem máximos; 
normalmente são fixados dois valores, representando os picos da manhã e da tarde. São os horários 
que, normalmente, exigem a oferta máxima para a linha ( ver, abaixo, picos de trânsito). 
No caso particular de Belo Horizonte, a GESPR já identifica, também, duas novas realidades: 
 - um pico intermediário de demanda no horário de almoço; 
 - picos de trânsito, uma analogia com o que ocorre com a demanda, caracterizando um maior 
tempo de viagem para linha, em função da baixa velocidade operacional nas vias podendo implicar na 
alocação de toda a frota, sem a devida contrapartida de demanda. 
São os períodos em que o volume de veículos nas vias públicas aumenta substancialmente, em função 
da diversidade das atividades urbanas. 
 
- Coeficiente de pico (fp) 
Exprime a relação entre as demandas de pico e a demanda diária média (VDM): 
 
 
onde, 
cp = coeficiente de pico 
Php= volume de passageiros na hora-pico ( manhã ou tarde) 
VDM = volume diário médio de passageiros. 
 Exemplo: cpm(2212 A)= 836 / 5.124 = 16,3% 
cpt (2212 A)= 750 / 5.124 = 14,6% 
 
- Demanda por faixa horária 
No caso de estudos mais gerais, envolvendo a utilização de matrizes de Sobe/Desce em que a 
utilização do método do fluxo de passageiros torna-se inadequado, a GESPR trabalha com a 
distribuição por faixa horária, para todo o período em que se prevê a operação da linha. 
Normalmente, utilizam-se faixas horárias inteiras, tipo 
 
cp= Php / VDM
 26 
06:00 às 06:59 
07:00 às 07:59 , etc.. 
 
É conveniente, entretanto, verificar a utilização do período de hora real, considerando que cada linha 
tem seu período de pico diferenciado. Por exemplo, para a linha 2212 A, tem-se: 
 
 
O programa BH13 permite a agregação de valores de acordo com a faixa horária especificada. 
O conceito dos limites das faixas horárias, entretanto, não está padronizado ainda na BHTRANS. 
Gerências há que adotam, por exemplo, 
06:01 às 07:00 
07:01 às 08:00 , etc.. 
Assim, para a GESPR a faixa das 7:00 horas compreende as viagens realizadas entre 7 e 7:59. 
Dependendo da frequência de viagens, isso pode acarretar carregamento indevido das faixas, com 
graves reflexos na análise de matrizes de OD e no dimensionamento. 
Recomenda-se, por isso, uma avaliação prévia dos dados a serem utilizados, orientando corretamente 
as pesquisas de campo e sua posterior tabulação. 
 
- Fluxo Médio de Passageiros 
Define-se Fluxo de Passageiros a razão entre o número de passageiros de uma viagem qualquer, e o 
intervalo de tempo entre esta viagem e a viagem anterior. 
 
 
 
Representa uma análise mais precisa da demanda horária, buscando avaliar a movimentação 
instantânea dos passageiros de cada viagem de uma linha. 
Sabe-se que a agregação dos volumes de passageiros em unidades de tempo muito grandes (60 
minutos) pode distorcer parte da realidade (por exemplo, linhas que tenham uma significativa 
concentração de demanda em períodos curtos, < 15 ou 20 minutos; Ex.: as linhas de estação tiveram 
seus horários reajustados durante a operação). 
O conceito é aparentemente simples. Admitindo-se que uma viagem qualquer tenha carregado todos 
os passageiros de todos os pontos —ou seja, sem demanda reprimida—, então, os passageiros da 
viagem seguinte terão sido gerados no intervalo de tempo entre as duas viagens. 
A comprovação matemática do modelo, entretanto, envolve conceitos estatísticos2 mais profundos 
que aqueles utilizados nas rotinas de dimensionamento. Esquematicamente, 
 
2Cruz, Jorge Alcides. Modelo de Demanda Variável para a Determinação da Oferta de Transporte Coletivo Urbano por Ônibus – 
Florianópolis: UFSC,1991 - Dissertação de Mestrado em engenharia – Biblioteca BHTRANS 
Pico manhã Pico tarde
06:04-07:06 16:43-17:58
fp= Pvi / int
 27 
 
Fluxo de Passageiros
PED
n 350 pas 250 pas
Vi Vi+1
fp
3
2
1
intervalo tempo(Min)
9 minutos
fp= 250 pass / 9 minutos = 27,777 pass/min
 
 
A variação do parâmetro fp ao longo do dia caracteriza o comportamento temporal da demanda 
manifesta. Da análise desse parâmetro pode-se determinar os períodos típicos e os respectivos Fluxos 
Médios. 
Um exemplo de caracterização de períodos pode ser visto a seguir, mostrando as diferentes 
composições a partir das faixas horárias, do fluxo de passageiros/minuto ou do fluxo médio: 
 
 28 
 
 
O exemplo gráfico abaixo, tomado apenas para o período da manhã, ilustra a variação no fluxo de 
passageiros para dados agregados: 
 
 29 
 
 
A utilização dos resultados agregados para uma programação de oferta resultaria em um fluxo médio 
de demanda de 12,978 pass./min, na faixa de 6 às 7:00 horas, quando o detalhamento indica uma alta 
concentração em dois momentos distintos: 
6:17, com um fluxo de 17,914 pass. /min e 
6:37, com um fluxo de 18,720 pass. /min. 
 
6.2- Variação Espacial 
Representa os deslocamentos geográficos da demanda por meio da análise das movimentações ao 
longo do itinerário de uma linha ou de um sistema de transportes públicos. 
Os usuários desse sistema encontram-se distribuídos espacialmente em função de suas atividades 
urbanas ( locais de moradia, de trabalho, de lazer, de estudos, etc.), existindo uma grande opção de 
deslocamentos em termos de trajetos, origens e destino e modos de transporte. 
A concentração desses deslocamentos, utilizando-se do sistema de transporte público, em alguns 
trechos da rede, apresentando uma maior solicitação (ou carga no sistema), caracteriza os chamados 
corredores de transporte. 
Por outro lado, a existência de grandes edificações, como universidades escolas, “shopping centers”, 
conjuntos de escritórios, indústrias (genericamente identificados como polos geradores) caracteriza 
também uma concentração pontual de demanda de viagens. 
 
A análise desses pontos é desenvolvida a partir de pesquisas que caracterizam e quantificam a 
movimentação de passageiros nos diferentes pontos de embarque e desembarque (PED), originando os 
0,000
3,000
6,000
9,000
12,000
15,000
18,000
21,000
04
:0
0
05
:0
0
05
:3
3
05
:5
6
06
:0
4
06
:1
7
06
:3
1
06
:4
4
07
:0
0
07
:1
2
07
:3
6
08
:0
0
08
:1
5
08
:5
0
P
as
s 
/ 
m
in
u
to
 
Hora 
Fluxo de Passageiros: Viagem x Hora 
PassMin F. Agregado
 30 
seguintes conceitos: 
 
▫ capacidade nominal de transporte; 
▫ ocupação do trecho; 
▫ ocupação crítica da viagem; 
▫ índice de ocupação; 
▫ índice de renovação ( ou rotatividade); 
▫ índice de gratuidade e evasão; 
▫ índice de transbordo ou transferência. 
 
a)- Capacidade Nominal de Transporte (CN) 
Esse conceito, ainda que em nada se relacione com as pesquisas de movimentação de passageiros, é 
abordado inicialmente em função de suaimplicações em algumas conceituações que se seguem e, em 
especial, no desenvolvimento do próprio dimensionamento da oferta. 
 
É definida como o número máximo de passageiros que poderão ser simultaneamente transportados 
nas horas de pico, em condições limites de conforto. 
É expressa pelo número de assentos e por uma densidade de ocupação do espaço disponível para 
transporte de passageiros em pé ( área útil). 
 
 
onde, 
 CN = capacidade nominal do veículo; 
 Ass. = número de assentos disponível; 
 d = densidade de ocupação: número de pessoas em pé admitido, para a hora de pico, por m² 
de área útil (variável de acordo com o tipo de veículo). 
 
- Área útil ou área livre de movimentação de passageiros 
Define-se como área útil toda a área de corredor ao longo do veículo, com exclusão das áreas das 
escadas, da área de roleta, da área reservada a cadeiras de rodas, e da área frontal, a partir do 
anteparo de proteção do motorista, passível de ser ocupada pelos passageiros em pé. 
Esquematicamente: 
 
 
CN= Ass. + (d x Área útil)
 31 
 
 
Supondo as seguintes características para o layout acima, a capacidade nominal, para a hora-pico e 
considerando uma densidade de ocupação de 5,0 pass/m², seria: 
 
CN= 33 + 5,0 x (3,15+0,96+0,891) = 58,13 ~ 58 passageiros 
 
Se a demanda constitui-se, por um lado, no dado mais importante do processo de dimensionamento, 
por outro, a capacidade do ônibus se lhe equivale, fato que requer um extremo apuro da parte do 
órgão responsável pela sua verificação e medição (fiscalização). 
 
- Capacidade por Tipo de Serviço 
Assim, a capacidade nominal de transporte é um parâmetro variável a ser analisado e definido caso a 
caso, de acordo com a qualidade do serviço a ser oferecido. Tem reflexos diretos no custo do 
transporte (menos lugares, mais cara resultará a tarifa). 
 
- Nível de Serviço 
O nível de serviço de uma linha está associado a um conceito mais amplo que o de conforto, 
envolvendo grande subjetividade, resultante da peculiaridade de cada passageiro, refletindo no de 
qualidade. 
É constituído de vários elementos e é percebido pela sua conjunção, sendo impossível tratá-lo sob 
escala absoluta, pois que há aqueles que são passíveis de quantificação e os que não. Mesmo a 
percepção dos quantificáveis—como frequência ou tempo de espera—depende das características do 
usuário. 
Cada autor aborda o assunto sob a ótica de diversos elementos. Apenas para ilustrar a complexidade e 
a extensão que a matéria comporta, relacionam-se, a seguir, alguns desses grandes grupos de 
elementos, sendo o conforto um deles: 
 
Características Plataforma
Salão Tras. Salão Dian. Cad .Rodas Pat.Escada Total
Á. Útil (m²) 3,175 0,96 0,891 0,24 5,266
Assentos 26 7 33
Fonte:[LinhaModelo]Layout_Onibus
 32 
 
 
- Nível de Conforto 
O conceito de conforto é amplo e engloba tudo que diz respeito ao bem estar do usuário em relação 
ao ônibus e às condições de operação. Assim, os elementos acima citados acabam, também, por 
compor o rol de atributos percebidos pelo usuário. 
A disponibilidade de assento, que mede a probabilidade de conseguir viajar assentado, é considerado 
como um dos elementos mais importantes do nível de serviço, principalmente nas viagens longas ou 
demoradas. 
 
Análise diversas foram dedicadas à caracterização do que poderia ser considerado como limite de 
conforto. 
Existe um limite físico de espaço para que os passageiros não sintam grande desconforto, ao viajarem 
em pé. No entanto, na medida em que a lotação aumenta, crescem, também, os efeitos negativos— 
como constrangimento físico, restrição de mobilidade, calor, má ventilação, etc.—, que afetam 
também os passageiros que viajam sentados. 
 Estudos antropométricos aplicados ao transporte público permitiram definir os territórios (círculos 
ou elipses) correspondentes a diferentes níveis de mobilidade de um indivíduo querendo se inserir 
em um grupo de pedestres imóveis (aqueles que estão em pé dentro do ônibus). Um dos estudos 
fornece os seguintes dados: 
 
Elementos Básicos de Nível de Serviço
1 Acessibilidade física
.número de PED's
.densidade de rotas
2 Freqüência de serviço
.Velocidade comercial
.número de veículos
.demanda horária
3 Confiabilidade do serviço
.fiscalização
...
4 Tempo de espera
5 Tempo embarcado
6 Tempo total de viagem
7 Velocidade comercial
8 Velocidade operacional
9 Transbordos
10 Conforto
11 Amenidades nos veículos e PED's
12 Fluidez no movimento
13 Segurança 
 33 
 
 
 
Assim, teoricamente, para que o usuário consiga se deslocar através dos passageiros em pé, com 
mobilidade muito restrita, a densidade de ocupação da área útil deveria ser de 5 pass./m², 
transformando-se no limite de conforto humano. 
 
Sob outro aspecto, em 1982, o GEIPOT/EBTU – MT, na busca de um conforto mínimo, estabeleceu 
alguns padrões quanto às características construtivas dos assentos, orientando a fabricação de 
carrocerias e, como consequência, induzindo a quantidade de assentos. 
 
- Nível de Ocupação 
Um dos representantes da disponibilidade de assento e do conforto é o grau de lotação ou nível de 
ocupação. 
Considera-se na prática, por redução, que o conceito de conforto se associa ao nível de ocupação. 
Os níveis de ocupação são convencionados em faixas de índices de ocupação. 
Sendo: 
 Lt = lotação total 
 Ls = lotação sentada 
 α = índice de ocupação 
 Lp = lotação em pé 
Define-se: 
 
1
2
3
4
5 0,61 x 0,46 m
0,92 m
0,61 m
1,07 m
1,22 m
Circulação entre pass.em pé no interior de ônibus de transporte 
público
Zona Descrição Diâmetro (m)
Espaço Ocupado 
(m²)
Densidade 
(pass/m²)
1 Circulação livre >1,22 * 0,0
2 Circulação limitada 1,22 - 1,07 1,17 0,9
3 De conforto pessoal 1,07 - 0,92 0,90 1,1
4 Circ. sem contato 0,92 - 0,60 0,66 1,5
5 Circ. Com contato < 0,61 0,29 3,4
6 Elipse corporal 0,61 x 0,46 0,22 4,5
Fonte:[LinhaModelo]Flux=Form
Circulação entre pass.em pé no interior de ônibus de transporte público
α = (Ls + Lp) / Ls = Ls /Ls + Lp /Ls = 1 + Lp / Ls
 34 
De onde se extrai: 
 
 
ou seja, (α – 1) representa a proporção dos pass. em pé sobre os pass. sentados. 
 
Voltando, então, à determinação da ocupação total ou lotação, o cálculo deve ser feito para cada um 
dos veículos da frota disponível. 
Supondo, então, para a plataforma do layout anterior: 
▫ ônibus com 33 lugares e 
▫ área útil de 5,266 m² 
 e de acordo com a os textos acadêmicos, as faixas de índices de ocupação são as seguintes: 
 
 
 
Somente os níveis de A até D são utilizáveis para projeto. Os níveis E/ F já se encontram em condições 
inaceitáveis. 
Esse limite determina um aproveitamento máximo de transporte, em detrimento do conforto, e é 
aplicado no cálculo da capacidade para as horas de pico, cuja densidade de ocupação é estipulada 
para cada tipo de serviço colocado à disposição dos usuários. 
Cabe não perder de vista que, sob esse aspecto, melhorias no conforto podem resultar em maiores 
custos para os serviços... 
 
Os valores de densidade para os diversos períodos operacionais são os seguintes3: 
 
3
 Contrato de concessão, de 2008 
α - 1 = Lp / Ls
Níveis de Ocupação 
Assentos 33 Área Útil 5,266
NS α Lotação Em pé
Densidade 
(pass/m²)
A 1,00 33 0 0,00
B 1,25 41 8 1,57
C 1,50 50 17 3,13
D 1,75 58 25 4,70
E 2,00 66 33 6,27
F 2,25 74 41 7,83
F1 2,50 83 50 9,40
... ... ... ... ...
Fonte: Boletim Técnico CET nº 35
[LinhaModelo]Flux-Form
 35 
 
 
b)- Ocupação do Trecho 
Define-se como Ocupação do Trecho (OT) o número de passageiros que se encontramno veículo no 
trecho considerado (em geral, entre dois PEDs consecutivos) durante a realização de uma viagem. 
Exprime-se pelo saldo remanescente entre os embarques e desembarques até àquele trecho. 
Cada viagem, então, tem uma determinada ocupação que ocorre em um determinado trecho. 
 
c)- Ocupação Crítica da Viagem 
Define-se como Ocupação Crítica da Viagem (Otc) a máxima ocupação ocorrida ao longo da viagem. O 
trecho onde ocorreu tal ocupação é denominado de trecho crítico4. 
 
d)- Índice de Ocupação por Capacidade 
Define-se com Índice de Ocupação por capacidade (Iopc) a razão entre a ocupação crítica de um 
trecho da linha e a capacidade nominal de transporte do veículo, dada pela expressão: 
 
 
 
Pode-se expressar a qualidade do serviço sob esse índice, conforme o gráfico abaixo: 
 
4
 O autor não vê maior significado para o valor absoluto desse conceito, visto variar a cada viagem. A sua relação, entretanto, 
com a capacidade exprime as condições em que os passageiros foram transportados no instante de maior solicitação durante a 
viagem. 
Parâmetros Contratuais: Intervalos Máximos (minutos) e Passgeiro/m²
Pico Fora Pico Noturno Pico Fora Pico Noturno
Troncal 20
Circular
Semi-expresso, Alimentador
Diametral, Perimetral, Radial
[ParamOperLici tação]ParAditivo
Tipo de Serviço
Período de Operação (m)
15
Variável
30
20
Densidade de Ocupação (pass/m²)
5 3 0
Iopc = OTc / CN
 36 
 
Constata-se, então, que a classificação “Péssimo” aplica-se para as horas de pico, com a maximização 
da utilização da capacidade (Iopc=1,00). 
A seta central ilustra que uma redução (ou melhoria) de 20% no índice de ocupação (de 1,0 para 0,8) 
situaria a classificação do serviço, ainda, em ”Regular”. 
 
 Essa é a realidade atual, sendo a qualidade derivada das condições de conforto determinadas para 
todo o sistema. 
Melhores condições de conforto nas horas de pico acarretam maior necessidade de veículos, com 
reflexos nos custos de operação e, consequentemente, tenderão a elevar os níveis de tarifa. 
 
e)- Índice de Renovação 
Define-se Índice de Renovação ou Fator de Rotatividade (Fr, k, Ir, etc.) a relação entre o total de 
passageiros transportados na viagem e ocupação crítica da mesma, dada pela expressão: 
 
 
onde, 
 Ir = índice de renovação, 
 Pt = passageiros transportados na viagem, 
 Otc = ocupação crítica da viagem. 
Quanto maior for o seu valor, maior será a utilização do veículo e menor será o custo unitário da 
transporte. 
Por exemplo, supondo-se duas situações da demanda para uma mesma linha: 
 
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,600,00
1,50
3,00
4,50
6,00
7,50
9,00
10,50
12,00
E
x
c
e
le
n
te
Ó
ti
m
o
B
o
m
R
e
g
u
la
r
R
u
im
P
é
s
s
im
o
L
o
ta
d
o
S
u
p
e
rl
o
ta
d
o
Io
c
 %
 
D
e
n
s
(p
a
s
s
/m
²)
 
Qualidade 
Nível de Serviço: Densidade x Ioc 
Densidade Ioc
Ir =Pt / Otc
 37 
 
 
Observa-se que, em ambas as situações, as condições de conforto foram as mesmas (OTc= 50 pass.), o 
custo de transporte foi o mesmo ( 1 viagem), mas o índice de renovação dobrou de A para B, o que 
deveria refletir-se em um custo unitário reduzido pela metade. 
Seja o exemplo: 
 
 
 
cujo gráfico do perfil de carregamento dos valores acumulados é o seguinte: 
 
 
Situação A Situação B
10 20 30 40 50 30
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
10 50 40 50 30
Embarques = 60 pass (Pass.Total) Embarques = 120 pass (Pass.Total)
Otc = 50 pass (entre 4 e 6) Otc = 50 pass (entre 3 e 4)
Ir = 60 / 50 = 1,2 Ir = 120 / 50 = 2,4
Exemplo : Demanda Linha XXXX
Embarque Desemb. Embarque Desemb. Ocup
P1 20 0 20 0 20
P2 12 0 32 0 32
P3 10 3 42 3 39
P4 40 12 82 15 67
P5 10 22 92 37 55
P6 8 32 100 69 31
P7 12 20 112 89 23
P8 0 3 112 92 20
P9 0 5 112 97 15
P10 0 15 112 112 0
Pt = 112
Otc = 67
Ir = 112 / 67 = 1,671
Demanda Dem Acum
PED
0
20
40
60
80
100
120
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
P
a
s
s
a
g
e
ir
o
s
 
 PED 
Variação Espacial Demanda 
Embarque Desemb. Ocup
 38 
 
O trecho em que se dá a ocupação crítica da viagem encontra-se entre os pontos 3 e 4. 
 
f)- Índice de Gratuidade e Evasão 
Define-se Índice de Gratuidade e Evasão (Ig) a relação entre o total de passageiros transportados, aí 
incluídas as gratuidades legais e a evasão, e o total de passageiros pagantes. 
 
É dado pela expressão: 
 
 
resultando: 
 
 
onde, 
 Ig = índice de gratuidade da viagem, 
 Pgr = passageiros gratuitos + passageiros evadidos 
 Pp = passageiros pagantes, 
 Pt = total de passageiros transportado. 
 
Esses valores são obtidos por meio de pesquisa, em um dia característico e representativo da demanda 
da linha, em que os diversos tipos de usuários são identificados com senhas, permitindo a sua 
quantificação e movimentação ( sobe e desce) ao longo do itinerário. 
 
g)- Índice de Transbordo ou de Livre Transferência 
Define-se Índice de Transbordo (Itrsb) a razão entre o total de passageiros de livre transferência e o 
total de passageiros pagantes. 
Guardando semelhança com a gratuidade, a livre transferência de passageiros de uma linha para outra 
ocorre em situações de transbordo, sem a necessidade de pagamento de outra tarifa, tal o caso das 
estações ou postos de integração tarifária. 
O volume de passageiros nessa condição é obtido através de pesquisa de contagem nas estações ou 
postos de integração. 
 
Nos Mapas de Controle Operacional (M.C. O), registram-se, para cada viagem produzida, os valores 
iniciais e finais da catraca, representando a parcela de usuários pagantes; corrigindo-a pelos índices de 
Ig = Pt / Pp = (Pp + Pgr) / Pp 
Ig = 1 + Pgr / Pp
 39 
gratuidade— e também pelo índice de transbordo5, para as linhas integradas em estações—, encontra-
se, então, a demanda total transportada no dia. 
 
h)- Demanda de Projeto 
Define-se como Demanda de Projeto o volume de passageiros utilizado para escolha da tecnologia 
adequada de transporte e para cálculo da frequência necessária de viagens. 
Determinada a demanda a ser transportada, sua variação temporal e espacial e outros fatores para sua 
caracterização, procede-se, então, ao cálculo da frota necessária ao seu transporte no tempo devido. 
 
7. Caracterização da Oferta 
 
A oferta é traduzida pelo número de viagens colocadas à disposição dos usuários. 
 
O STPP de uma cidade e os meios de transporte que o compõem constituem, muitas vezes, um 
sistema complexo em termos de concepção, organização e funcionamento. É peculiar a cada cidade, 
com suas características próprias e seus regulamentos de operação. 
Para facilitar a caracterização de um sistema de transporte por ônibus urbano ou de apenas uma linha, 
as informações podem ser organizadas— sem qualquer limitação—, da seguinte forma: 
 
- mapeamento das linhas; 
- quadro de horários das linhas; 
- volumes de passageiros a serem transportados; 
- descrição dos itinerários; 
- tecnologia adotada; 
- localização e operação dos Pontos de Controles (PC) ou pontos finais das linhas; 
- forma de exploração dos serviços. 
 
Essas informações comportam, ainda, maiores detalhamentos e quantas subdivisões forem 
necessárias à sua melhor compreensão. Sob o título do itinerário, por exemplo, a velocidade 
operacional seria um aspecto importante a ser considerado. 
 
 De modo geral, há duas situações distintas com que o técnico possa se encontrar envolvido: 
1. análise da situação de uma linha existente(reespecificação); 
 
5 O PMW utiliza os resultados pesquisados de transbordo como valores constante, adicionando-os à demanda de projeto. 
Consideramos, entretanto, que o seu tratamento como valores relativos (aos passageiros pagantes), conforme sua definição, 
esteja mais alinhado aos conceitos utilizados na caracterização dos parâmetros envolvidos no processo. 
 
 40 
2. análise para implantação de uma nova linha (dimensionamento ou especificação). 
 
Os termos entre parêntese encontram-se relacionados a cada situação apenas para efeitos didáticos. 
Os conceitos abordados e a metodologia de cálculo aplicam-se para ambas as situações, variando 
apenas a forma de obtenção ou coleta dos dados básicos. Outros elementos que caracterizam a oferta 
serão abordados e conceituados no desenvolvimento dos processos relativos a cada situação. 
 
O dimensionamento da oferta é uma das tarefas essenciais da BHTRANS e a principal da GESPR. 
 Ele se fundamenta na hipótese da consistência das características espaciais e temporais da 
demanda. 
O quadro de horários deveria propiciar aos usuários a satisfação de suas necessidades de 
deslocamento, de acordo com suas expectativas (Ver item 9-Avaliação da Qualidade da Oferta). 
Estabelecida a programação para o atendimento a determinada demanda, a monitoração dos 
resultados levantará as variações de consistência, possibilitando sua correção, ou a reespecificação da 
linha. 
 
7.1- Dimensionamento de uma Linha 
Nesse momento, vale realçar o que foi dito na Introdução: 
 
O produto principal do dimensionamento de uma linha de ônibus é o quadro de horários. 
 
A partir da determinação de se colocá-lo à disposição da população, desenvolve-se um complexo fluxo 
de atividades—tendo, em um sentido, as necessidades dos usuários, e, no outro, os interesses 
financeiros dos operadores— cujo equilíbrio passa a ser o objetivo principal do órgão gestor do STPP 
com o objetivo de atingir um custo mínimo para uma adequada qualidade dos serviços prestados aos 
usuários. 
O contraste se estabelece porque, enquanto para o usuário os atributos importantes do sistema são 
sua confiabilidade, níveis de conforto e valor da tarifa, para o operador a ótica recai na maximização 
do lucro (Receita – Despesas), cabendo ao órgão gestor a obrigação de definir e controlar um padrão 
operacional que permita alcançar aquele objetivo. 
 
a- Parâmetros6 Dimensionais 
O dimensionamento de uma linha de ônibus é realizado a partir de dados básicos desta linha. Estando 
já definida a demanda a ser transportada e a sua variação temporal, os parâmetros e condições 
necessários ao dimensionamento da oferta são os seguintes: 
▫ nível de conforto a ser ofertado, por período típico; 
 
6 s.m., princípio ou norma que se deve ter em conta na estruturação de um problema ou sistema; mat., valor variável, mas proporcional, em 
relação a correlativos. 
 41 
▫ capacidade nominal de transporte do veículo; 
▫ número de viagens 
▫ período de pico 
▫ tempo de viagem, tempo de terminal e tempo de ciclo; 
▫ dimensionamento da frota. 
 
Os dois primeiros parâmetros já foram conceituados nos itens anteriores. 
 
a1- Número de Viagens 
O número de viagens é dependente de: 
 
 definição da demanda de projeto (demanda apurada, corrigida com a gratuidade); 
 rotatividade apresentada pela linha no período; 
 nível de conforto que se pretende para as viagens do período, traduzido pelo valor da 
ocupação proposta (ocupação de projeto) para a viagem; 
 
Supondo, então, que se tenha extraído dos controles: 
 
 
 
Em destaque, a faixa horária que caracteriza o pico. A correção de demanda de M.C.O pela gratuidade 
resultará7: 
 
 
 
 
7
Em linhas de Estação de Integração, a essa demanda corrigida deverá ser adicionado o número de transbordo. 
(Colunas) ( a ) ( b ) ( c ) ( d ) ( e ) ( f ) ( g )
FxHorária Dem.MCO IG Dem x Ig IR DemProj Ocup. N° Vg.
04:00 61 1,07 64,97 1,58 41,12 72 3
05:00 715 1,05 751,75 1,41 534,03 86 7
06:00 304 1,03 311,30 1,32 235,46 86 5
07:00 393 1,02 400,70 1,21 329,79 86 4
08:00 252 1,07 269,84 1,30 208,23 86 5
09:00 353 1,07 377,66 1,67 226,44 86 7
(Colunas) ( a ) ( b ) ( c ) ( d ) ( e ) ( f ) ( g )
FxHorária Dem.MCO IG Dem x Ig IR DemProj Ocup. N° Vg.
04:00 61 1,07 64,97 1,58 41,12 72 3
05:00 715 1,05 751,75 1,41 534,03 86 7
06:00 304 1,03 311,30 1,32 235,46 86 5
07:00 393 1,02 400,70 1,21 329,79 86 4
08:00 252 1,07 269,84 1,30 208,23 86 5
09:00 353 1,07 377,66 1,67 226,44 86 7
( a ) x ( b ) (c ) : ( d ) ( e ) : ( f )
 42 
Aplicando sobre essa demanda a rotatividade determinada pelas pesquisas encontraremos a Demanda 
de projeto para cálculo do número de viagens: 
 
 
 
O índice de rotatividade, ou simplesmente rotatividade, pode ser entendido como a parcela da 
demanda total que se “revezará” ao longo da viagem, liberando lugares. Assim, para a faixa das 09:00 
horas, com uma demanda a ser transportada de 378 passageiros, 151 (=378 – 227) passageiros farão 
revezamento com os demais usuários, condição que determina a necessidade de transporte para um 
volume máximo de 227 usuários. 
 
Como se trata de uma linha já em operação cuja tecnologia é conhecida, a densidade de ocupação 
prevista para cada faixa horária determinará a Ocupação de Projeto (Ocup). 
Supondo as ocupações indicadas, o número de viagens é, então, calculado: 
 
 
 
O arredondamento do número de viagens 
 para mais, implica em superoferta; 
 para menos, em escassez de oferta. 
 
De modo geral, sugere-se o seguinte procedimento para os arredondamentos: 
 arredondar para cima frações iguais ou maiores que 0,38; 
 arredondar para baixo nos demais casos. 
 
8
 É comum que cada técnico adote um procedimento. A partir de 2015, a GESPR passou a arredondar para cima, a fim de 
garantir uma melhor qualidade na oferta. 
(Colunas) ( a ) ( b ) ( c ) ( d ) ( e ) ( f ) ( g )
FxHorária Dem.MCO IG Dem x Ig IR DemProj Ocup. N° Vg.
04:00 61 1,07 64,97 1,58 41,12 72 3
05:00 715 1,05 751,75 1,41 534,03 86 7
06:00 304 1,03 311,30 1,32 235,46 86 5
07:00 393 1,02 400,70 1,21 329,79 86 4
08:00 252 1,07 269,84 1,30 208,23 86 5
09:00 353 1,07 377,66 1,67 226,44 86 7
( a ) x ( b ) (c ) : ( d ) ( e ) : ( f )
(Colunas) ( a ) ( b ) ( c ) ( d ) ( e ) ( f ) ( g )
FxHorária Dem.MCO IG Dem x Ig IR DemProj Ocup. N° Vg.
04:00 61 1,07 64,97 1,58 41,12 65 0,63
05:00 715 1,05 751,75 1,41 534,03 86 6,21
06:00 304 1,03 311,30 1,32 235,46 70 3,36
07:00 393 1,02 400,70 1,21 329,79 80 4,12
08:00 252 1,07 269,84 1,30 208,23 75 2,78
09:00 353 1,07 377,66 1,6678 226,44 70 3,23
( a ) x ( b ) (c ) : ( d ) ( e ) : ( f )
Fonte:[LinhaModelo]Rodada2212A
 43 
 
a2- Tempo de Viagem, Tempo de Terminal e Tempo de Ciclo 
Define-se como tempo de viagem (tv) ao tempo real gasto da origem ou Ponto de Controle inicial 
(PC1) ao destino final ou Ponto de Controle final (PC2). 
É extraído do Mapa de Controle Operacional (M.C. O) elaborado pelas operadoras, em que se 
registram os tempos de saída e de chegada de cada veículo que executa uma viagem. 
 
Define-se como tempo de terminal (tt) ao tempo mínimo estipulado para descanso9 da tripulação, 
antes de empreender nova viagem. Pode ocorrer ou não, em um ou nos dois PCs. 
Em alguns textos acadêmicos encontra-se a sugestão de se adotar 2 minutos ou mais de tempo de 
terminal para os casos de rotina. 
 
 Nas atividades rotineiras, não recomendamos essa prática, pois, implicando no aumento do tempo 
de viagem,poderá indicar necessidade de maior número de veículos nas horas de pico. O tt 
pretende atender às necessidades dos operadores (motorista e trocadores) e, não ao veículo que 
pode, teoricamente, fazer viagens seguidas. Sugerimos que se proceda a reespecificação com os 
tempos de viagem apurados, submetendo-se o novo quadro de horários e a frota proposta à 
empresa operadora para as devidas considerações, visto que é ela, de modo geral, quem melhor 
conhece as particularidades operacionais da linha. 
 
Define-se como tempo de ciclo (tc) ao tempo real gasto por um veículo para realizar uma viagem, mais 
os tempos de terminais. 
Observe-se o esquema abaixo: 
 
 
 
 
9
 Em virtude de Leis, Acordos Coletivos do Trabalho, Medicina do trabalho, etc. 
Tempo de Ciclo
tv1
PC1 PC2
tt1 tt2
tv2
Espaço
tt2
tt1
tv1>2 tv2>1 Tempo
tc
 44 
De onde se entende 
 
 
e 
 
 
 
A GESPR adota tc=tv, considerando que o tt é um parâmetro que afeta a alocação da mão de obra 
(motorista e trocdor), podendo o veículo ser alocado realizar outra viagem imediatamente após a sua 
chegada ao PC. 
a3- Período de Pico 
Define-se como período de pico o intervalo de tempo em que o fluxo de passageiros se torna 
visivelmente maior. (Veja no item 6.1- Variação Temporal – Flutuação horária, o quadro relativo à 
Caracterização dos Períodos de Operação). 
 
Para o quadro citado acima se identificam os picos nas seguintes faixas: 
 *pico da manhã: de 6:04 às 7:02, com 62 minutos 
 *pico da tarde: de 16:05 às 17:32., com 87 minutos. 
 
a4- Dimensionamento da Frota Necessária 
A frota para operação de uma linha de ônibus é determinada pelo número de veículos capaz de 
atender à demanda de passageiros dentro das horas de pico. 
A necessidade de frota é resultante de: 
 
▫ A duração do período de pico 
▫ O tempo de ciclo ou de viagem 
▫ O número de viagens no período de pico. 
 
Para o cálculo da frota necessária, podem ser utilizados os seguintes métodos: 
 
 
a4.1- MÉTODO ANALÍTICO 
1º caso – Tempo de Viagem (ou Ciclo) < Tempo do período sob análise 
 
Aplica-se a fórmula: 
tv = tv1 + tv2
tc = tv + (tt1 + tt2)
 45 
 
onde, 
F = número de veículos, arredondado para inteiro; 
tv= tempo de viagem, em minutos; 
ip= intervalo entre as viagens do período (de pico ou outro qualquer), em minutos. 
 
Considerando os dados de uma linha qualquer: 
 
 
 
aplicando a fórmula: 
 
 
2º caso – Tempo de Viagem (ou Ciclo) > Tempo do período sob análise 
Aplica-se a fórmula: 
 
 
onde, 
tp= tempo de duração do período sob análise, em minutos; 
ip=intervalo do período de pico (ou em estudo) 
is = intervalo do período seguinte, em minutos. 
 
Considerando o mesmo exemplo acima, alterando apenas o tempo de viagem: 
 
F = tv / ip
Horários
5:56 6:04 6:11 6:17 6:24 6:31 6:37 6:44 6:52 7:02 7:12
t. período = 58 minutos
t.viagem médio = 37 minutos
Nº viagens = 9
Intervalo médio= 58/9 = 6,44 minutos
F = tv / ip = 37 / 6,44 = 5,75 veículos
F = tp / ip + (tv-tp) / is
 46 
 
 
Teoricamente, essas fórmulas são válidas somente quando não houver variação no tempo de ciclo. Em 
um sistema rígido, como o metrô, a variação é praticamente nula. O mesmo não ocorre com os ônibus 
urbanos devido às inúmeras interferências com outros modos de transporte sobre um mesmo sistema 
viário. 
Em sua aplicação ao transporte urbano por ônibus, tem-se adotado o tempo médio das viagens do 
período, sem maiores problemas funcionais, às vezes requerendo pequenos ajustes de horários. 
 
O meio mais eficiente para determinação dos horários efetivos e alocação da frota é a construção dos 
chamados Gráficos de Marcha ou Método Gráfico. 
 
 
 
a4.2- MÉTODO GRÁFICO 
- O Diagrama de Marcha é a representação gráfica da movimentação dos veículos de uma linha, de um 
PC a outro, durante todas as horas de operação. 
Indica a entrada e a retirada de veículos em operação, permitindo o controle visual da oferta 
programada para cada período típico (número de viagens). 
É representado em um gráfico ESPAÇO (extensão) x TEMPO (horários) destinado a simular a operação 
em um ou dois sentidos da linha. Por exemplo: 
 
 
Horários
5:56 6:04 6:11 6:17 6:24 6:31 6:37 6:44 6:52 7:02 7:12 7:54
t. período = 58 minutos
is= 10
62 min 56 min
t.viagem médio = 118,0 minutos
Nº viagens = 9
Intervalo médio=58/9 = 6,44 minutos
is = 10 minutos
F = tp / ip +(tv - tp) / is = 58 / 9 + (118 - 58 ) /10=
.= 6,44 .+ 6 .= 12,4 veículos
 47 
 
 
Nos eixos horizontais (tempo), um para cada PC, são alocados os horários de saída das respectivas 
viagens, atingindo o PC seguinte de acordo com o tempo de viagem: a inclinação das setas representa 
a velocidade operacional com que a viagem foi efetuada. 
Do gráfico pode-se extrair uma tabela de alocação dos veículos, representada à direita do Diagrama. 
 
-Gráfico de Marcha 
A GESPR adota a construção do gráfico de marcha, juntamente com a tabela de alocação, facilitando a 
visualização da entradas e saídas de operação dos veículos. 
No eixo horizontal, alocam-se os veículos, numerados de 1...N, de acordo com a necessidade da 
operação. 
No eixo vertical, uma tabela de horários, onde se alocam o início e o fim da viagem. 
O exemplo, a seguir, abordando os horários até o final do pico da linha 2212 A, ilustra o exposto acima. 
 
Gráfico de Marcha
PC2 Tabela de Alocação
Viagens 1 2 3 4 5 6 7 8
Saídas a c d PC2 Veic PC1 Veic
1 a 1 b
2 c 2 a
3 b 3 c
4 d 4 b
5 a 5 d
6 c 6 a
7 b ...
Saídas b Tempo 8 a;d ...
Viagens 1 2 3 4 5 6
PC1
Partidas do PC2
Partidas do PC1
Os estilos de setas identificam os veículos a, b, c, d,...
Fonte:[LinhaModelo] Flux-Form
Ex
ten
são
 
 
 
PE
D's
Viagens
 48 
 
 
Apesar de o exemplo ser de uma linha de um único PC, fácil se torna sua aplicação quando da 
existência de 2 PCs. 
Importante observar a facilidade com que se identifica a “folga” existente entre duas viagens 
consecutivas feitas por um mesmo veículo, permitindo antecipar o início de uma viagem e, com isso, 
controlar o fluxo de passageiros para aquela viagem e sua respectiva ocupação. 
A análise do gráfico permite ao técnico promover melhorias na oferta por meio de uma alocação mais 
adequada dos veículos. 
 
Com esse item, encerram-se as questões ligadas aos conceitos básicos para dimensionamento de uma 
linha. 
Proveitoso no momento fazer-se uma síntese dos temas abordados que compõem a estrutura dos 
processos, ainda que alguns dos listados não o tenham sido. 
MÉTODO GRÁFICO
Diagrama de Marcha Tabela de Alocação
Viagem H.Início tv H.Fim Veíc
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 4:45 1:02 5:47 1
2 5:15 1:20 6:35 2
04:45 3 5:33 1:26 6:59 3
05:15 4 5:46 1:21 7:07 4
05:33 5 5:56 1:24 7:20 5
05:46 6 6:04 1:29 7:33 1
05:55 7 6:11 1:34 7:45 6
06:00 8 6:17 1:34 7:51 7
06:05 9 6:24 1:40 8:04 8
06:10 10 6:31 1:42 8:13 9
06:15 11 6:37 1:42 8:19 2
06:20 1 12 6:44 1:42 8:26 10
06:25 13 6:52 1:53 8:45 11
06:30 14 7:02 1:52 8:54 3
06:35 15 7:12 1:51 9:03 4
06:40 16 7:24 1:52 9:16 5
06:45 17 7:36 1:53 9:29 1
06:50 18 7:48 1:47 9:35 6
06:55 19 8:00 1:49 9:49 7
07:00
07:05
07:10 7 Entrada de veículo na operação
07:15
07:20 3 Veículo já em operação
07:25
07:30 Faixa de pico
07:35
07:40
07:45
07:50
07:55
08:00
08:05 1
08:10
08:15
08:20
08:25
08:30
08:35
08:40
08:45
08:50
08:55
09:00
09:05
09:10
09:15
1 1 Viagem no pico do PC1 ao PC1( ida e volta )
Viagem no fora pico
Faixa de pico
Veículos