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Modelo de Concessão Ferroviário: uma análise do impacto no  desenvolvimento pós-desestatização

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS 
Instituto de Economia 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Modelo de Concessão Ferroviário: uma análise do impacto no 
desenvolvimento pós-desestatização 
 
 
 
 
 
 
Luiz Fernando de Figueiredo Talvik 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Campinas 
2014 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Luiz Fernando de Figueiredo Talvik 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Modelo de Concessão Ferroviário: uma análise do impacto no 
desenvolvimento pós-desestatização 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado à Graduação do Instituto de 
Economia da Universidade Estadual de 
Campinas para obtenção do título de 
Bacharel em Ciências Econômicas, sob 
orientação do Prof. Dr. Ana Lucia Gonçalves 
da Silva. 
 
 
 
 
 
 
 
Campinas 
2014 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TALVIK, Luiz Fernando de Figueiredo. Modelo de Concessão Ferroviário: 
uma análise do impacto no desenvolvimento pós-desestastização. 2014. 51 
páginas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) – Instituto de 
Economia. Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2014. 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 Este trabalho tem como objetivo analisar a evolução do 
sistema ferroviário após sua desestatização e qual foi a influência dos contratos 
e modelos de concessão em seu desenvolvimento. A desestatização, que se 
iniciou em 1996, levou a uma série de avanços econômicos no setor, mas por 
outro lado, é possível constatar uma série de distorções, como a 
baixa concorrência, abandono de alguns trechos da malha ferroviária e pela 
falta de integração entre eles. Por esses motivos, serão analisados o 
processo histórico que levou a desestatização, o modelo de 
concessão ferroviário, as principais concessionárias, artigos fundamentais 
do contrato de concessão e o desenvolvimento após a desestatização. 
 
Palavras-chave: Brasil. Sistema Ferroviário. Modelo de Concessão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
This work aims to analyze the evolution of the railway system after its 
privatization and what was the influence of contracts and concession models in 
their development. The privatization, which began in 1996, led to a series of 
economic advances in the industry, but on the other hand, there appears a 
series of distortions such as low competition, abandoning some parts of the 
railway network and the lack of integration between the rail network. For these 
reasons, the historical process will be analyzed which led to privatization, the 
rail concession model, the main concessionaires, fundamental articles of the 
concession contract and the development after privatization. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
 
CAPÍTULO 1 – A DESESTATIZAÇÃO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS........3 
 
1.1 1ntrodução.............................................................................................................................................3 
1.2 A situação das ferrovias pré-desestatização.......................................................................................8 
1.3 Motivos para a desestatização das malhas ferroviárias brasileiras................................................14 
1.4 Modelos de concessão..........................................................................................................................17 
1.5 O processo de desestatização........................................................................ ......................................21 
1.6 ANTT, o órgão regulatório..................................................................................................................25 
 
 
CAPÍTULO 2 – DESENVOLVIMENTO DO SETOR FERROVIARIO PÓS-
DESESTATIZAÇÃO..................................................................................................27 
 
2.1 Principais ferrovias e suas concessionárias.......................................................................................27 
2.2 Contratos de concessão e metas.................................................................................. .......................31 
2.3 Investimentos realizados pós-desestatização.....................................................................................36 
2.4 Cenário ferroviário pós-desestatização..............................................................................................39 
 
CONCLUSÃO..............................................................................................................43 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................................46 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
1. A DESESTATIZAÇÃO DAS FERROVIAS NO BRASIL 
 1.1 Introdução 
 No ano de 1852, o governo imperial concedeu ao Irineu 
Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, permissão para construir a primeira 
ferrovia do Brasil, que partia da cidade do Rio de Janeiro. Ela foi inaugurada 
em 30 de abril de 1954, ligando o Porto da Estrela até a Raiz da Serra, 
totalizando 14,5 km. 
Após a inauguração da Estrada de Ferro Petrópolis, outras companhias 
ferroviárias expandiram a malha ferroviária por 22 dos 26 estados atuais do 
país. Assim, em 1854 o Brasil, que detinha aproximados 14,15 km de ferrovias 
em 1870, saltou para 1.011,7 km de malha ferroviária, um crescimento 
expressivo em menos de duas décadas, sendo empresas inglesas as grandes 
responsáveis por este rápido crescimento. 
No ano de 1877 os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo se uniram 
com os da Estrada de Ferro Dom Pedro II, fazendo a ligação Rio-São Paulo e 
unindo as duas cidades mais importantes do Brasil. O crescimento da malha 
ferroviária nacional continuou acelerado, sendo que em 1889 as ferrovias 
estavam com aproximados dez mil quilômetros. 
No início do século XX, o governo federal fica responsável por ampliar 
parte da malha e também assume outras malhas que antes pertenciam a 
empresas estrangeiras, chegando a aproximadamente 29 mil km em 1922 
(ANTT). Mas é nessa década que o transporte ferroviário, antes o principal 
modal de transporte de cargas, começa a perder o seu lugar para o modal 
rodoviário. 
A década de 1950 trouxe o crescimento da indústria automobilística e 
rapidamente o modal rodoviário começa a ganhar expressão mediante as 
ferrovias. Com isso, as deficiências da rede ferroviária começam a aparecer e o 
governo, na tentativa de evitar falências, estatiza várias companhias. As 
ferrovias tinham grande extensão, sofriam forte regulação estatal e seu sistema 
4 
 
de tarifas baseava-se no valor das mercadorias transportadas. Em 
contrapartida, o modal rodoviário tinha pouca intervenção estatal, fretes 
baseados nos custos e possibilidade de transportar em uma escala menor, 
fatores estes relevantes na concorrência entre os modais. 
Em 1957, a Rede Ferroviária Federal S.A foi criada, uma empresa de 
economia mista que tinha como objetivo administrar as 18 malhas nacionais. 
Nos anos seguintes ela apresentou um resultado satisfatório, mas com o 
avanço do modal rodoviário, ocorreram substanciais quedas. Isso se deve à 
maior flexibilidade e aos custos artificialmente mais baixos da modal rodoviário 
em relação às ferrovias. As rodovias possuem menores custos de implantação 
e manutenção, o que a levaram a conquistar o mercado. 
Na década de 1970 e 1980 o Brasil passa por uma série de crises 
econômicas, agravadas pelo contexto internacional, pressão por recursos 
fiscais compensatórios e principalmente a crise do petróleo, o que levou

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