IMPORTAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA OPERAÇÃO DE PLATAFORMA DE PERFURAÇÃO DE PETRÓLEO POR MEIO DE REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ
Curso de Relações Internacionais
Layne Corrêa Eyer
IMPORTAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA OPERAÇÃO DE PLATAFORMA DE PERFURAÇÃO DE PETRÓLEO POR MEIO DE REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Rio de Janeiro
2018
UNIVERSIDADE ESTÀCIO DE SÁ
Curso de Relações Internacionais
IMPORTAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA OPERAÇÃO DE PLATAFORMA DE PERFURAÇÃO DE PETRÓLEO POR MEIO DE REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Layne Corrêa Eyer
Trabalho de Conclusão de submetida à Banca Examinadora como requisito para a obtenção de grau de bacharel em Relações Internacionais. 
Banca Examinadora:
___________________________
Profª. Mônica Porto
___________________________
Prof°. Marcello Cappucci
___________________________
Profª. Angela Telles
Rio de Janeiro, 10 de Dezembro de 2018
Ao meu pai, que esteve ao meu lado em toda a minha trajetória e para quem devo esse diploma. Espero que sorria para mim do céu.
AGRADECIMENTOS
Dedico esse trabalho primeiramente ao meu pai, Luiz Eduardo, que acreditou em mim quando eu tinha apenas 17 anos e me permitiu correr atrás dos meus sonhos no Rio de Janeiro. Ele acompanhou toda minha vida acadêmica e profissional muito de perto, se fazendo sempre presente e participativo, e mesmo quando eu, por um erro, procrastinei a entrega do meu trabalho de conclusão de curso por quase sete anos, ele se manteve do meu lado e só me cobrou o meu diploma uma única vez, no começo desse ano, quando após ter sido desligada de uma empresa pela primeira vez, precisei reduzir meu cargo, prestigio e salário drasticamente pela falta dele para me reposicionar no mercado. Infelizmente, meu pai não vai ver esse diploma em vida, mas sei que de onde ele estiver, vai sentir orgulho de mim.
E seguindo nessa mesma linha, queria agradecer minha mãe e me avó que me deram todo o suporte para concluir essa etapa da minha vida, e também a toda minha família e amigos, que acompanhou comigo todo o empenho para chegar onde estou.
Por fim, agradeço a todos os professores que durante esses anos, dividiram comigo o conhecimento necessário para que eu me tornasse uma excelente profissional. Agradeço, especialmente, o coordenador Marcello Cappucci, que entendeu minha situação atual e não poupou esforços para me auxiliar e me encaminhar a um dos dias mais importantes que terei. Minha formatura.
“O insucesso é apenas uma oportunidade para recomeçar com mais inteligência”
Henry Ford
RESUMO
O presente trabalho disserta sobre logística de importação de equipamentos e suprimentos em geral para plataformas offshore. O principal objetivo é a análise da cadeia de suprimentos focada no processo de aquisições internacionais, verificação dos obstáculos e apresentação de possíveis melhorias no processo. A metodologia adotada foi a qualitativa através do estudo de caso, observado e vivenciados dentro da organização estudada.
O processo de aquisição de materiais para a operação de plataformas de petróleo movimenta uma quantidade de capital significativa e necessita de atenção. As organizações hoje precisam buscar cada vez mais meios de operar sua logística com excelência, tendo como objetivo a otimização de resultados e mitigação dos riscos. 
O processo de aquisição de materiais importados se diferencia das aquisições nacionais por ter envolvido em seu processo a logística internacional, que contempla mais etapas e pontos para análise e melhoria. Esta, quando não tratada de forma estruturada pode se tornar um problema, com capacidade de gerar mais despesas e onerar a operação de uma organização. A má infraestrutura logística que temos em nosso país, devido aos altos custos com impostos que as empresas precisam arcar, devido a corrupção de órgãos públicos, a diferença cultural entre os países negociadores e a falta de profissionais qualificados para executar e planejar de forma eficiente são empecilhos frequentes nessa cadeia de suprimentos.
Sendo assim, será abordado o como a empresa trata o processo de suprimentos de equipamentos importados. Na sequência, será apontado oportunidades identificadas em cada etapa do processo.
Palavras-chave: Cadeia de Suprimentos, Gestão da Cadeia de Suprimentos, Compras Internacionais, Aquisição de Materiais, Logística, Desembaraço, Petróleo e Gás.
ABSTRACT
This dissertation will study import logistics for offshore platforms in an organization on the oil well drilling market. The main point is the analysis of the supply chain process focused on international procurement process, verification of obstacles and presentation of possible process improvements. The methodology applied is qualitative, through a case study, observed and experienced within the organization studied. 
The materials procurement process for the operation of drilling rigs moves a significant amount of capital and requires attention. Organizations nowadays need to look for more and more ways to perform in excellence the objective of optimizing results and mitigation of risks.
The process of acquiring imported materials is different from national purchases as it involves international logistics and more steps for improvement. If not treated correctly may become generate extra expenses and encumber the operation of an organization. The poor logistics infrastructure that we have nationally, due to the high cost of taxes, corruption of public institutions, cultural variance between the negotiating countries and the lack of qualified professionals to perform and plan logistics efficiently are frequently problems to this supply chain.
Therefore, the work will explain how the company deals with the supply of imported equipment process. Following, will appoint improvement opportunities identified in each step of the process.
Keywords: Supply Chain, Supply Chain Management, International Purchasing, Procurement, Logistics, Customs Clearance, Oil and Gas.
Índice de Figuras
Figura 1 – Definições de Logística do Council of Logistics Management
Figura 2 – Evolução da Logística a partir de 1960
Figura 3 – Os 10 produtos mais importados pelo Brasil 2015/2016
Figura 4 – Incoterms
Figura 5 – Nova logo da empresa The Constellation
Figura 6 – Redução de Custo de Armazenagem
Figura 7 – Aumento de Rendimentos
Figura 8 – Estrutura Analítica
Figura 9 – Prazos Contratuais das Sondas Offshore
Figura 10 – Tributos Suspensos
Lista de Siglas
ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
MRO – Materiais para Manutenção de Reparo e Operação 
SCM – Supply Chain Management
CSMCP – Council of Supply Chain Management
Offshore – Localizado ou operado em mar
Onshore – Localizado ou operado em terra.
Down Time – tempo em que a plataforma está em manutenção, ou em ociosidade por falta de suprimentos. 
Secex - Secretaria do Comércio Exterior 
Siscomex – Sistema Integrado de Comércio Exterior
DI – Declaração de Importação
REPETRO / REPETRO SPED – Regime aduaneiro especial
DE – Depósito Especial - Regime aduaneiro especial
Incoterm – Internacional Commercial Terms 
IN – Instrução Normativa
INTRODUÇÃO
O objetivo deste trabalho de conclusão de curso é analisar e descrever como as estratégias do departamento de suprimentos da empresa Queiroz Galvão Óleo e Gás (Constellation), uma das maiores no ramo de exploração de petróleo no Brasil, através da utilização de regimes aduaneiros especiais agregou valor à cadeia de suprimentos, reduzindo custos e otimizando o processo de importação de materiais. 
A problemática reside em analisar os fatores internos que podem ser levados em consideração para que a empresa se mantenha como um oponente de peso diante da concorrência e não perca seu espaço no mercado, que hoje está desestabilizado.
A metodologia adotada neste trabalhoé feita através de pesquisa bibliográfica e material impresso da Empresa usados para elaborar o estudo de caso.
A contribuição deste estudo (Relevância) é mostrar os embasamentos legais que podem contribuir para que as empresas possam fazer suas importações com redução de custos e valor agregado a cadeia de suprimentos.
Considerando a teoria neoliberal das relações internacionais, o neoliberalismo se tornou uma das primeiras teorias de política econômica prática na qual, as organizações privadas contêm um poder econômico e uma considerável influência nas relações entre Estados. Podemos atribuir isso ao fato que a procura por novos mercados visa garantir novos parceiros e acesso aos outros mercados ao redor do globo. No caso da Queiroz Galvão Óleo e Gás (Constellation), isso se dá a partir de da sua fundação e crescimento, que permitiu que a empresa tivesse acesso a busca de maiores investimentos externos diretos para alavancar seus projetos.
Através da análise no decorrer deste trabalho de conclusão de curso, poderemos ver que a Gestão da Cadeia de Suprimentos, a eficiência da integração logística e regulamentação brasileira, alinhados a uma excelente inteligência em suprimentos podem impulsionar a empresa no mercado perante a concorrência e também resultar na diferença entre lucro e prejuízo para a organização.
A monografia está estruturada em 3 capítulos. No primeiro capítulo abordaremos o conceito de logística, definindo como a integração logística pode se transformar em ganhos reais para uma companhia. Analisaremos também o conceito de Cadeia de Suprimentos, vendo como uma Gestão da Cadeia de Suprimentos eficiente pode contribuir e englobar valor a empresa. O mesmo capítulo também engloba a evolução do processo de logística ao longo anos, iniciando a análise na década de 40 e por fim, uma abordaremos o comércio exterior brasileiro, contextualizando o cenário do mesmo perante o mundo.
No segundo capítulo trataremos dos aspectos gerais do processo de importação brasileiro, passando pelas etapas que compõem o mesmo e sinalizando os pontos que tornam o processo mais eficiente. Além disso, apresentamos os conceitos e normas regulamentados de dois regimes aduaneiros especiais, o Repetro / Repetro Sped e também o Depósito Especial, destacando os benefícios dos mesmos para empresas habilitadas.
Temos por fim, o terceiro capítulo, onde faremos um estudo de caso sobre a companhia Queiroz Galvão Óleo e Gás (Constellation), passando sobre o surgimento e a sua história, descrevendo seus procedimentos logísticos e etapas operacionais e analisando como a utilização de regimes aduaneiros especiais puderam agregar valor à toda cadeia de suprimentos e obteve ganhos reais em redução de custos totais em suas operações.
CAPÍTULO 1 - CADEIA DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA
1.1 Conceito de Logística
De acordo com Ballou (2004: p. 26), a logística deixa de ser apenas um processo de provimento de matéria-prima para as fábricas e distribuição física dos produtos finais. Ela ganha maior destaque a partir da década de 1980, quando o conceito de a logística empresarial entra no vocabulário das organizações e passa a ser visto como o processo de administração integrada entre recebimento de matéria-prima e a entrega do produto acabado conforme expectativa do consumidor final. Com isso, a conclusão de que a logística integrada bem administrada passa a ser um fator importante para ter uma vantagem competitiva com a concorrência, fazendo com que decisões estratégicas sejam tomadas em acordo com sua eficiência na gestão da cadeia de Suprimentos. E ainda nessa década, vimos o surgimento do conceito de Supply Chain, que tem como principal objetivo a satisfação do consumidor final.
Podemos notar abaixo a definição de Ballou (2004) quanto ao conceito de logística:
Logística é o processo de planejamento, implementação e controle de fluxo eficiente e economicamente eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes. A missão da logística é dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à empresa. Da mesma maneira, o canal da distribuição física refere-se ao hiato de tempo e espaço entre os pontos de processamento da empresa e seus cientes. Devido às similaridades nas atividades entre os dois canais, o suprimento físico (normalmente chamado administração de materiais) e a distribuição física compreendem atividades que estão integradas na logística empresarial e também popularmente chamado de gerenciamento da cadeia e suprimentos. BALLOU (2004, p.27).
Para Lambert (2008: p. 03), a logística é uma etapa do processo integrado da Gestão da Cadeia de Suprimentos e compreende primariamente o processo de movimentação do produto, desde de sua coleta no fornecedor até a entrega ao cliente final.
Carvalho (2004: p. 16) conceitua a logística como um processo estratégico, uma vez que o mesmo influencia no valor das mercadorias e serviços, permite que isso seja um diferencial perante a concorrência e aumenta a produtividade e rentabilidade da empresa. A logística é responsável pelo planejamento, implementação e controle do fluxo de materiais e informações (produtos e serviços) desde seu ponto de origem a seu ponto de destino em acordo com os elementos a serem providenciados pelo sistema logístico em questão.
Roldão e Ribeiro (2006: p 32) dividem a logística em três áreas diferentes: Micrologística quando sua incidência se dá a nível de empresa, escola, hospital, etc. e onde o domínio dos modelos operacionais das atividades da empresa se subdividem em logística de compras, produção e distribuição; Mesologística seria um nível intermediário entre as perspectivas macro e micro, tratando-se de questões locais ou regionais; por fim, a Macrologística quando se trata de um país ou bloco econômico, envolvendo questões sobre a articulação de questões infra estruturais com o ordenamento do território.
Podemos encontrar no quadro abaixo elaborado por Moura (2006: p. 33), cinco diferentes definições de logística apontadas pelo Council of Supply Chain Logistics Management Professionals (CSCMP) em diferentes períodos da história: 
Figura 1 – Definições de Logística do Council of Logistics Management
Fonte: Moura, Logística: Conceitos e Tendências, 2006.
1.2 Cadeia de Suprimentos
Para Robles Jr. (1994: p. 22), a cadeia de suprimentos é vista como uma rede de organizações que se unem visando fornecer serviços e produtos por meio de atividades e processos realizados em conjunto. Abrangendo áreas distintas das empresas como previsão de demanda, compras, produção, distribuição, estoque e transportes, o Supply Chain Management faz com que elas interajam em parâmetros de estratégia, tática e operacionais, envolvendo a coordenação de materiais, fluxos financeiros e informação entre as empresas integradas aos processos. 
Na visão de Lambert (2008: p. 04), a cadeia de suprimentos se trata da condução dos relacionamentos entre diversas áreas de uma empresa (compras, marketing, logística, etc) e as demais organizações (fornecedores, parceiros, cliente, etc) por meio da administração dos processos internos e externos, abrangendo desde os fornecedores dos fornecedores de produtos, serviços e informações até o cliente final. Para ele a cadeia de suprimentos não é somente uma cadeia linear de negócios, mas sim uma rede de negócios e relações mais complexa. No cenário atual onde nos deparamos com uma demanda e volume bem dinâmica de negócios, para alcançar o sucesso de uma organização, é necessária uma sinergia entre todos os componentes da cadeia dentro dessa rede de relações pré-estabelecidas.
Segundo Ballou (2004: p. 29), a cadeia de suprimentos remete a uma união de atividades funcionais tais como o transporte de materiais e o controle de estoques, que se repetem ao longo do processo onde as matérias primassão convertidas em produtos acabados, agregando ou não, valor ao consumidor final. Para ele, esse conceito é um campo relativamente novo para o entendimento da logística integrada, ao contrário de com outros conceitos como finanças, marketing e produção, que já são abordados há muito tempo.
Conforme Pedroso (2002: p. 21), pode-se afirmar que a Gestão da Cadeia de Suprimentos é o processo de integração dos fluxos bidirecionais envolvendo mercadorias, matérias primas e informações no que se refere a infra-empresa e também entre as indústrias até que se atinja o consumidor final, visando agregar valor aos acionistas e seus clientes durante todo esse processo.
Didonet e Oliveira (2008: p. 2) também consideravam a cadeia de suprimentos como uma grande rede de organização onde diferentes processos e atividades se relacionam, sendo elas responsáveis por agregar valor aos produtos e serviços repassados ao cliente final.
Podemos considerar outro conceito para definir a cadeia de suprimentos de acordo com Schultz, Nascimento e Pedroso (2008: p. 7), eles consideram a cadeia de suprimentos como uma metodologia de organização que se alinha às atividades de produção, conseguindo alcançar níveis reduzidos a desburocratização entre departamentos e áreas. Além desse ponto, os autores ainda ressalvam que o conceito se trata também da integração logística, as parcerias com os fornecedores, produção sincronizada, acompanhamento da previsão de vendas, viabilizando assim um maior valor à cadeia como um todo e se tornando mais focado e eficiente no atendimento ao cliente.
Para Santos et al (2009: p. 11) apud Bowman (2001), o cliente torna-se o ponto focal das empresas, o que para a Gestão da Cadeia de Suprimentos é muito importante já que propicia uma resposta rápida e eficiente do cliente em relação ao seu desejo. O que promove uma interação entre toda a cadeia e gera um retorno imediato para a satisfação do cliente quando são tomadas ações imediatas para que aquilo que é demandado pelo cliente e fornecido pela empresa esteja em perfeita harmonia. Ainda na visão de Santos (2009: p.11) apud Handfield (2002), o foco no cliente se torna parte de um “mundo que se torna uma coleção infinita de possibilidades” pois todas as empresas estão interligadas em uma tela de conexões com muitas oportunidades de negócios. Tais interações são construídas ao longo de anos de relacionamento entre fornecedor e cliente.
Ainda nesse contexto, para Gomes (2004: p. 07), vemos que a relação de integração da cadeia de suprimentos e a logística, considerando que a logística para os setores produtivos é uma peça chave na redução de custos, se direcionam para o mesmo fim: satisfação total do cliente. E Gomes (2004: p. 07), acrescenta que:
A satisfação do cliente hoje não se resume a oferecer-lhe um produto de qualidade superior, como também menor preço e menor prazo de entrega, garantindo cumprimento do prazo e regularidade no atendimento. Usa-se a troca de informações, muitas vezes via Eletronic Data Interchange (EDI) ou Intercâmbio Eletrônico de Dados, que permite um contato eficiente entre fornecedor e cliente.
Ainda nesse contexto, para Gomes (2004: p. 07), vemos que a relação de integração da cadeia de suprimentos e a logística, considerando que a logística para os setores produtivos é uma peça chave na redução de custos, se direcionam para o mesmo fim: satisfação total do cliente. 
1.3. Logística x Gestão da Cadeia de Suprimentos
De acordo com Bowersox, Closs e Cooper (2008), a logística funciona como elo entre a os membros da cadeia de suprimentos, movendo produtos e informações, enquanto a cadeia de suprimentos compõe uma estrutura para que as empresas e seus fornecedores possam desenvolver produtos, serviços e informações da forma mais eficiente para os clientes. Por fim, a Gestão da Cadeia de Suprimentos e Logística engloba os desafios, os procedimentos empresariais e as ações a serem adotadas visando alcançar uma gestão de logística integrada.
Já a gestão da cadeia de suprimentos se baseia na colaboração entre empresas, tendo em vista um melhor posicionamento estratégico e eficiência operacional. Cada umas das empresas relacionadas têm algum ponto estratégico de ganho para criar esse vínculo, ou seja, criam-se canais de dependência e colaboração reconhecidos por cada parte. Nesse contexto, as operações da cadeia de suprimentos demandam processos gerenciais que ultrapassem as barreiras das áreas gerenciais de cada empresa, podendo assim conectar fornecedores, parceiros e clientes além das fronteiras de cada organização. Em contraponto, a logística é uma parte mais prática e palpável dentro dessa gestão, consiste no trabalho necessário para movimentar o estoque por todas as etapas da cadeia de suprimentos, sendo um subconjunto de ações e decisões que ocorre dentro de um macro dessa cadeia.
Definido pelo CLM (Council of Logistics Manegement), o gerenciamento da cadeia de suprimentos é uma ferramenta de administração que visa integrar os principais processos do negócio por meio dos elementos da cadeia logística. As atividades dessa ferramenta passam desde a identificação de fornecedores, a compra da matéria prima, fabricação ao gerenciamento da logística, ou seja, englobam desde os fornecedores iniciais até os consumidores finais, buscando um modelo de negócio eficaz que agregue valor ao consumidor, tornando o negócio bem sucedido e competitivo com os outros players de mercado.
Já a logística seria uma parte dessa gestão da cadeia de suprimentos responsável pelo planejamento, seu objetivo é controlar de forma eficiente o fluxo de matérias primas, incluindo o os níveis de estoque, demanda para produtos acabados e todas as informações relacionadas desde seu ponto de origem até seu consumo final, com a meta de atender todas as demandas dos clientes com harmonia e alto desempenho, atendendo todas as expectativas.
1.4 A evolução da Logística a partir da Década de 40
Moura (2006), acredita que apesar de ser de inquestionável importância para o desenvolvimento econômico e social, a logística é um tema que foi pouco abordado e estudado por muito tempo, começando a ser mais comum a partir da segunda metade do Século XX.
Para Ching (2010), o conceito de logística surge na década de 40, sendo utilizado pelos norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial para aquisição e fornecimento de suprimentos. A falta de atenção dada ao tema pelas empresas a partir desse marco gerava ciclos logísticos de maior duração, custos elevados e atendimento inadequado ao cliente final. Ao mesmo tempo que se propagava o cuidado com seleção de fornecedores, disposições de armazém, frota de veículos, localização e problemas logísticos pontuais, faltava o desenvolvimento da integração das atividades logísticas, ou seja, as atividades referentes a movimentação de materiais e o fluxo de informação, desde o fornecedor inicial ao consumidor final eram feitas de forma segmentada.
Ainda para o autor, a logística é um ramo em constante desenvolvimento dentro das empresas, sendo uma das mais importantes ferramentas para os administradores atuais, apesar de alguns dos seus principais pontos a serem melhorados não terem mudado desde o surgimento deste conceito, tais como processamento de pedidos, manutenção de estoques e atividades relacionadas a transportes, somente recentemente foi desenvolvida conceito de maior integração, almejando a redução de custos e a entrega do produto da forma mais eficaz, no local e hora requerida e na condição solicitada.
Para Ballou (1993: p. 29), a partir de 1945, algumas empresas revisaram suas funções de transporte e armazenagem, mas ainda sob a supervisão de um único gerente. As pioneiras a realizar essa mudança foram as indústrias alimentícias. Para ele, as atividades de logística em geral, sempre foram administradas pelas empresas, mas por meio dos aperfeiçoamentos gerenciais foi possível reagrupar estas funções dentro das empresas. Houve um certo comodismo ou resistência em relação aos pontos positivos oriundos desse reagrupamentode atividades em decorrência a situação econômica da época: para a maioria das empresas, os lucros eram muito altos e basicamente tudo o que se produzia era vendido com facilidade, ou seja, devido a desvantagem da demanda em comparação a oferta, a ineficiência da distribuição de materiais e serviços era facilmente tolerada.
Ainda de acordo com Ballou (1993: p. 29), entre as décadas de 50 e 70, houve um desenvolvimento nas práticas de logística, uma vez que muitos profissionais de administração e marketing apontavam que as empresas estariam muito mais focadas na compra e venda de materiais e serviços do que no processo de distribuição, porém o processo em questão poderia ser um ponto promissor no crescimento dos negócios. 
Sendo assim, considerando o estudo de Ching (2010), podemos descrever as alterações no tratamento das atividades logísticas em fases distintas, levando em consideração o grau de integração entre os agentes da cadeia. A princípio, as empresas se preocupavam e trabalhavam para solucionar apenas os problemas logísticos internos, em seguida começam traçar uma relação de integração entre empresa-cliente e por fim, atinge a fase de logística integrada conforme figura abaixo.
Figura 2 – Evolução da Logística a partir de 1960
Fonte: Adaptado Ching, 2010
Embora a raiz do objetivo dos processos logísticos permaneça a mesma ao longo do tempo, os métodos utilizados para realização desse trabalho continuam mudando radicalmente, evoluindo com as novas ferramentas disponíveis e a variação da demanda do cliente final.
Segundo Ching (2010), em decorrência de novas ferramentas relacionadas à tecnologia da informação, alterações estruturais nas empresas e nos negócios de países emergentes, formação de novos blocos econômicos e da própria globalização, a logística entra na década de 90 sendo vista como a junção da administração de materiais e a sua distribuição física de fato, rumando para uma aproximação cada vez maior, não só conceitualmente mas de forma pratica entre produção e logística.
Para Bowersox, Closs e Cooper (2008), na década de 90, o tempo médio para processamento e entrega de um pedido girava em torno de 15 a 30 dias, considerando que todas as etapas do processo ocorressem como esperado, o que não era tão comum. Visando diminuir esse prazo, os fornecedores começaram a armazenar estoques grandes de materiais, mas apesar desse esforço, as faltas e atrasos das entregas eram comuns, em parte, devido ao número de variações na demanda dos produtos. Essas práticas aceitáveis nesse período e os canais utilizados para distribuição mudaram bastante através da experiência, por muito tempo, elas permaneceram inalteradas e vistas como única saída, devido à falta de alternativas melhores. Esse processo de distribuição considerado tradicional tratava de desafios e visava benefícios que perderam sua importância ao longo do tempo. Isso porque o mundo de hoje não trabalha mais no modo de escassez, o consumidor passou ter mais riqueza e visar a variedade de opções, um número cada vez maior de produtos e serviços que ele possa adaptar de acordo com suas especificações exclusivas. Esses consumidores que antes aceitavam passivamente as limitações do fornecimento, hoje passam a se envolver ativamente desde processamento a entrega desses pedidos especiais. Com esse padrão maior de exigência, a capacidade de transporte e o desempenho operacional contam com o apoio de sistemas sofisticados que tornam essas entregas mais precisas e previsíveis, tornando-as mais confiáveis e ainda assim, mais econômicas.
A evolução da tecnologia da informação na década de 90, que conta com o surgimento dos computadores e internet teve um impacto enorme no mundo do comércio. A nova forma de informação, muito mais rápida, precisa e acessível se tornou regra para o meio, a internet se tornou a um modo comum e mais econômico de fazer negócios, corroborando para o surgimento de uma economia global.
Essa mudança iniciada no século XX e que continua em constante transformação no século XXI é considerada pelos historiadores como a Era da Informação ou Era Digital. Impulsionados por essa nova fase, os fabricantes estão cada vez melhorando suas práticas, desde o marketing de vendas, fabricação, compras, até a logística, viabilizando que os produtos e serviços possam atender especificações exatas com entregas eficientes em qualquer local do globo.
As falhas nos pedidos, antes recorrentes, são substituídas por um comprometimento gerencial de falha zero, que gera uma expectativa no consumidor de que seus pedidos devem ser entregues exatamente como solicitado no prazo solicitado. Com esse desempenho de alto nível, os fabricantes alcançam um custo total menor com menos comprometimento de seus recursos financeiros.
1.5 Comércio exterior brasileiro
Conceituando o comércio exterior, podemos entender como à relação comercial de um país com os demais, considerando seus interesses, legislação, preferências, restrições, reivindicações, devendo sempre ser seguida do nome do país, como por exemplo: Comércio Exterior do Brasil (Lopez & Gama, 2010). Nesse contexto Keedi (2012) afirma que “o comércio exterior é movido também por relacionamentos entre os países, que precisam trocar mercadorias pelas mais diversas razões, e elas poderão não estar relacionadas à abundância ou à falta de recursos, clima, capital, trabalho etc.” O autor também aponta que a relevância dos relacionamentos vai além dos motivos materiais. Outros pontos como motivos comerciais, políticos, melhorias de qualidade, nível de investimentos, atividade econômica, redução de riscos são outros fatores que podem promover os intercâmbios comerciais entre os países. 
Pensando em um resumo do crescimento do comércio exterior do Brasil, Lopez e Gama (2010) apresentam a evolução dos últimos 20 anos: 
De 1990 até 2009, o comércio exterior brasileiro de bens cresceu 339%, o que equivale a uma taxa anual de 9,3%. No entanto, embora exportações e importações tenham apresentado resultados positivos, 287% e 418% respectivamente, quase sempre houve alternância nas taxas de incremento de ambas, em vez de crescimento constante e conjunto
Até o fim da década de 1980 o cenário econômico/industrial brasileiro era mais protecionista. As importações eram, em grande parte, proibidas por barreiras tarifárias e não-tarifárias (tendo uma retirada significativa em 1990), apenas poucos produtos podiam entrar legalmente em solo brasileiro – produtos sem similar nacional, por exemplo. Ainda no ano de 1988 houveram algumas mudanças para que o cenário protecionista começasse a evoluir, como a atualização de tarifas nominais, reestruturação da política de importação e alteração dos regimes especiais de tributação.
Foi no governo Collor que a abertura comercial começou a se expandir. No Plano Collor I o objetivo central era pressionar a indústria nacional, que estava muito acomodada, a se modernizar para que pudessem competir com as empresas que trariam seus produtos para o país – por causa da queda das barreiras não-tarifárias e redução, gradual, das tarifas de importação. A partir de então, as empresas estrangeiras voltaram seus olhos para o Brasil como uma oportunidade de expandir seus negócios. 
Mas foi no ano de 1994 que as reduções tarifárias, foram efetivamente inseridas na realidade brasileira, acarretando também em uma forte valorização cambial (a moeda Real já estava circulando). Porém, anos mais tarde, em 1997, o governo voltaria a aumentar as tarifas de importação por causa de uma crise no mercador financeiro internacional.
Segundo Ribeiro (2009) A crise internacional, que dava os seus primeiros sinais já em 2007, mas surgiu de vez a partir de setembro de 2008, acendeu uma verdadeira reviravolta nos fluxos mundiais de comércio. A combinação da redução da atividade econômica nos países desenvolvidos com a queda drástica dos preços internacionais das commodities – que haviam alcançados recordes históricos até meados do ano – e a parada repentina dos fluxos de financiamento internacionalfez com que, já no último trimestre de 2008, as importações mundiais sofressem uma redução de 8,6% se comparadas com o mesmo período do ano anterior. 
Nos primeiros meses após o início da crise, os preços de exportação de petróleo e derivados sofreram uma queda mais expressiva do que os preços dos mesmos produtos do lado das importações, mas a diferença vem diminuindo nos últimos anos (RIBEIRO 2009).
Para Ribeiro (2009) a crise internacional que eclodiu em setembro de 2008 teve impacto fortemente contracionista sobre os fluxos de comércio internacional, e o Brasil sentiu rápida e frontalmente os efeitos da crise, primeiro com uma desaceleração do crescimento das exportações e importações no quarto trimestre de 2008, e depois com quedas desses fluxos no primeiro trimestre de 2009.
De acordo com Landim (2011), o Brasil teve um bom desempenho nas suas relações com o exterior, apesar da crise, que afetou todo o comércio global, e do real forte, que diminuiu a competitividade das empresas brasileiras. O superávit chegou a aproximadamente US$ 20,3 bilhões, somente R$ 5 bilhões a menos que em 2009. As exportações brasileiras superaram os US$ 200 bilhões e concluíram o último ano do governo Lula em US$ 201,9 bilhões.
Segundo Landim (2011), as commodities tiveram um papel principal esse resultado. Consolidando o Minério de ferro, petróleo e soja em grão, o país vendeu mais de US$ 56 bilhões. O acréscimo do volume exportado não foi significativo, mas os valores das matérias-primas estavam nas alturas. O ponto negativo em relação a isso seria a maior dependência da pauta exportadora brasileira. Pela primeira vez desde 1978, o Brasil exportou mais commodities que manufaturados. Os produtos básicos responderam por 44,6% das exportações, comparado com 39,4% dos manufaturados.
Considerando um cenário mais atual das importações brasileiras, em acordo com o Boletim do Comércio Exterior do Sebrae (2016), podemos ver uma queda de cerca de 19,7% entre 2015 e 2016, o que marca uma diminuição da participação brasileira no comércio mundial, não somente pela alta do dólar americano, moeda mais importante no mercado internacional, mas também pela inconstância e baixo crescimento econômico do país. Segundo o Ministério da Indústria Comércio Exterior e Serviços (MDIC), a expectativa para 2017 era de um cenário melhor, pois esperava-se que ambos, exportações e importações voltassem a crescer no país, estimuladas pela retomada do crescimento econômico do Brasil. 
Na lista dos produtos mais demandados pelo Brasil do exterior podemos ver o grande volume de derivados do petróleo nas primeiras posições e seguidos por automóveis, bem como trigos e suas misturas:
Figura 3 – Os 10 produtos mais importados pelo Brasil 2015/2016
Fonte: Boletim do Comércio Exterior SEBRAE, 2016
Outro ponto importante sobre o processo de importação brasileiro foi a introdução em 1997 do modulo do Siscomex Importação, que possibilitou a substituição de formulários para declarações e guias por documentos eletrônicos, simplificando bastante o processo operacional e aduaneiro das importações. O sistema se mantém em constante atualização, hoje já viabilizando o débito automático de impostos diretamente na conta do importador através da modernização da rede do Sistema de Informações do Banco Central (Sisbacen), que operando junto ao Siscomex, uniu as informações de liberação da mercadoria e pagamentos, ampliou-se também os canais para a conferência de mercadorias e se desenvolveu a modo de integrar a outros módulos do mesmo sistema (Ludovico, 2018).
Ainda de acordo com Ludovico, outros pontos que ajudaram as importações brasileiras foram a ampliação de armazéns alfandegados, dessa forma, passou a ser permitida a interiorização das operações, aliviando as atividades em portos, aeroportos e também nas fronteiras. Esses armazéns hoje abrigam tanto mercadorias de importação como de exportação.
CAPÍTULO 2 – ASPECTOS GERAIS DAS IMPORTAÇÕES E REGIMES ADUANEIROS
2.1 Importações – Aspectos Gerais
Podemos definir a importação como qualquer operação que possibilita a entrada de mercadorias em um território aduaneiro, depois de realizadas as exigências legais e comercias, criando uma saída de divisas. Existindo muitas variantes dentro desse mesmo conceito, existem as importações sem cobertura cambial, a título de doação, amostras, testes etc. (ASSUMPÇÃO, 2007). 
Segundo Lopez e Gama (2013) a importação seria basicamente a entrada de produtos oriundos de outros países, e de acordo com a legislação brasileira a importação se concretiza quando concluímos o desembaraço aduaneiro.
Araújo (2013) afirma que a importação equivale na entrada de mercadorias estrangeiras num país, visando principalmente o abastecimento de matérias-primas, equipamentos e maquinário para o nosso setor industrial, podendo também considerar bens e serviços voltados para o desenvolvimento de pesquisas.
Segundo Ludovico (2018), podemos dividir os motivos para importar em cinco parâmetros diferentes: as mercadorias em si, pelo acesso a novas tecnologias, por não termos acesso as mesmas no mercado local, qualidade, etc; pelo quesito financeiro, garantindo melhor resultado, obtendo recursos e financiamentos externos, aprimorando os conhecimentos dos mecanismos e fontes de pagamento internacionais, etc; a nível de mercado, onde podemos ver o contato com outras culturas, conhecimento a tendências de mercado, acesso a preços de outros mercados ou concorrentes, etc; serviços diretos e indiretos, já que através da demanda, surgem novas empresas, novas tecnologias de serviços, ampliando a gama dos serviços atrelados a operação, etc e por fim, a relação com governos e organismos representativos, onde surge um maior diálogo com novas empresas de produção, comércio e serviços, oportunidade de participar de eventos comerciais e técnicos e também manifestar novas ideias, sugestões sobre os procedimentos adotados para importação, com suas diretrizes e normas.
As atividades de importação seriam desenvolvidas por meio da legislação nacional, incluindo, leis, decretos, atos, portarias, etc. que envolvem vários órgãos reguladores como por exemplo o Ministério da fazenda, Secretaria da Receita Federal, Secretaria do Comércio Exterior (Secex).
Em acordo com o manual de importação da UNESP de 2003, o processo de importação poderia ser divido em três partes, que apesar de serem distintas se relacionam e complementam:
Administrativa: todos os procedimentos necessários para efetuar uma importação, são aplicados de acordo com a operação e/ou tipo de mercadoria a ser importada. compreende todos os atos que estão a cargo da secex, envolvendo a autorização para importar, que se completa com a emissão da licença de importação;
Cambial: que compreende a transferência da moeda estrangeira para o exterior, cujo controle está a cargo do banco central e que se processa por meio de um banco autorizado a operar em câmbio; e
Fiscal: que compreende o despacho aduaneiro, mediante o recolhimento de tributos, e que se completa com a retirada física da mercadoria da alfândega.
Considerando essa mesma divisão em três tópicos Ludovico (2018) considera as normas administrativas a parte relacionada as regras de importação estipuladas pelo governo. Apesar de o Brasil ser um país com normas muitas vezes complexas, as regras precisam ser estabelecidas em acordo com as diretrizes e os compromissos internacionais assumidos pelo país perante a comunidade internacional. Devido ao grande número de órgãos responsáveis, portarias, comunicados, resoluções, circulares em acordo com a estrutura organizacional e também de normas, é comum que empresas ou pessoas relacionadas a atividade de importação se vejam na necessidade de contratar serviços de consultoria e assessoria para ter melhor conhecimento e respaldo para tomar suas decisões comerciais sem surpresas por desconhecimento do processo. Esse tipo de análise, em geral, é feita antes do que a importação seja iniciada.
Para ele, as normasfiscais e aduaneiras correspondem mais a parte referente a impostos e aos procedimentos alfandegários. Nesse quesito, outros países importadores têm práticas bem semelhantes as brasileiras, mas ainda assim, podemos ver impostos e procedimentos exclusivos, tendo nessa etapa regras sofisticadas e complexas, considerando que nela, o produto objeto da compra já está no país e poderá passar por conferência física, documental, de recolhimento de impostos, entre outras. Nestes casos, também é comum o uso de empresas especializadas, em geral o despachante aduaneiro, que é habilitado pelo governo para exercer esses trâmites fiscais e aduaneiros como representante legal do importador.
Por fim, ele fala das normas cambiais, que dizem respeito ao conjunto de regras financeiras que cobrem o procedimento de pagamento das importações brasileiras, sendo essas normas também sofisticadas, controlando, impedindo e/ou autorizando o pagamento aos fornecedores externos. Podemos considerar o termo cambial como troca de moeda nacional pela estrangeira, o que é viabilizado por meio de contratos, condições de compra/venda, prazos, etc. podendo envolver terceiros como corretoras de câmbio e instituições financeiras. Nesse ponto, é importante o importador ter conhecimento de pontos como os documentos envolvidos, como funcionam as transferências ao exterior, as penalidades, moedas conversíveis, etc. para que possam atuar corretamente em conjuntos com os bancos e/ou corretoras.
Para dar início a qualquer processo de importação, o importador, seja ele pessoa física ou jurídica, precisa inicialmente se habilitar para operar no Sistema integrado de Comércio Exterior (Siscomex), procedimento esse, regido pela Instrução Normativa RFB nº 1.288/12. Tendo concluído essa etapa, o mesmo deverá credenciar seus representantes legais para atuação e acompanhamento da importação perante as autoridades alfandegárias e outras, esses seriam os despachantes aduaneiros em acordo com o Manual de Despacho Aduaneiro e Siscomex da Aduaneiras (2018).
Segundo Ludovico (2018), ainda seria importante o cadastro junto a corretoras ou bancos, para que os mesmos viabilizem os pagamentos das importações, que também funcionam como controle da autoridade cambial das empresas.
Uma vez estabelecida as relações comerciais com uma empresa estrangeira e definido o bem desejado à importação, este deverá ser classificado fiscalmente, o que irá definir a natureza do bem. Essa classificação fiscal não é somente importante para determinar as alíquotas e consequentemente os tributos envolvidos na operação de importação, mas também se torna importante para o devido acompanhamento estatístico e para a determinação do tratamento administrativo necessário para a mercadoria comprada em acordo com o Manual de Classificação Fiscal de Mercadorias da Aduaneiras (2014).
Segundo o manual mencionado acima, a nomenclatura internacionalmente adotada atualmente é o SH (Sistema Harmonizado), o mesmo é considerado um sistema/método de classificação internacional de classificação de mercadorias, que se baseado em uma estrutura de código e respectivas descrições. Por serem utilizados mundialmente, facilitam e promovem o desenvolvimento do comércio internacional e a coleta, comparação e análise das estatísticas do comércio exterior, além de facilitar negociações internacionais e formulação de tarifas. 
Neste contexto, o código do SH é composto por seis dígitos, diferente da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), que adotamos nos processos de importação para o Brasil. Criada em 1994 para facilitar o comércio entre os países do Mercosul, garantindo que todos cobrassem as mesmas alíquotas, a NCM é derivada do SH, porém é composta por 8 dígitos, sendo os dois últimos desdobramentos específicos atribuídos no âmbito do Mercosul e são respectivamente denominados item e subitem.
Podemos ver no manual de importação da UNESP de 2003, que essa etapa da classificação é de suma importância para o processo de importação brasileiro, pois é através dela que será definido a alíquota dos impostos a serem recolhidos, o tratamento administrativo do bem, tratamento fiscal, etc. A assertividade dessa classificação também é importante. Caso o fiscal aduaneiro constate qualquer divergência, este pode descaracterizar a classificação fiscal e será necessário fazer uma reclassificação do material, consequentemente fazendo com que haja uma diferença nos tributos e que seja aplicada uma multa para recolhimento.
Após a definição do modal de transporte destinado a importação da mercadoria, o importador junto ao exportador, deverá definir o Incoterm (Termos Internacionais de Comércio). Surgindo em 1936, através da Câmara Internacional de Comércio (CCI), que consolidou as mais utilizadas formas contratuais do comércio internacional, o incoterm define dentro de uma estrutura de contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações recíprocos do exportador e importador, determinando as regras e práticas a serem adotadas de forma padrão em acordo com o manual de Logística de Transporte Internacional da CEDEMP (2008).
Em acordo com Vazquez (2009), esses termos seriam divididos em quatro categorias, onde a letra inicial é responsável por indicar o grupo ao qual o incoterm pertence. Podemos analisar a divisão conforme o quadro abaixo:
Figura 4 – Incoterms
Fonte: Vazquez (2009)
Esses quatro grupos seriam descritos pelo SEBRAE-MG (2005) da seguinte forma:
• Grupo E: Onde a menor obrigação seria destinada ao vendedor, uma vez que sua responsabilidade seria apenas disponibilizar a mercadoria para o comprador em seu próprio estabelecimento;
• Grupo F: Neste caso, o vendedor fica responsável por transportar a mercadoria até o ponto indicado para que seja feita a transferência ao comprador ou seu agente indicado. Sendo o frete principal, até o destino final, responsabilidade do próprio comprador;
• Grupo C: Passaria a ser responsabilidade do vendedor a contratação do transporte principal, podendo esse assumir ou não os custos sobre qualquer dano ou perda;
• Grupo D: O vendedor seria responsável por todas as obrigações, até no próprio país do comprador.
Porém, a partir de 01/01/2011, entraria em vigor uma nova publicação da CCI sobre os Incoterms, onde foram feitas algumas alterações. A partir dessa nova edição, os Incoterms DAF, DES, DEQ e DDU seriam excluídos e dois novos aderiram a tabela, o DAT (Delivered at Terminal) e o DAP (Delivered at Place). Além desses pontos, também houve uma revisão com relação ao ponto de transferência de riscos e custos entre o comprador e o vendedor nos Incoterms FOB, CFR e CIF. Isso se deu através da alteração do termo “amurada do navio” pelo “a bordo do navio”, facilitando assim o entendimento para todos, segundo o Manual de Importação – Gestão Administrativa da Aduaneiras (2015).
Antes de iniciar a importação, após já ter definido o NCM destinado a mercadoria, o importador deverá consultar o Tratamento Administrativo do Siscomex, que visa informar sobre os produtos que são sujeitos ao Licenciamento Automático e Não Automático, que estará sujeito a controles especiais do órgão licenciador (Secex) ou de demais órgãos que atuem como anuentes ou a dispensa de licenciamento em acordo com o art. 13 da Portaria Secex no 23/11.
Quando há necessidade de licenciamento automático, o mesmo pode ser efetuado após o embarque do material no exterior, porém preciso ser concluído antes do início do despacho aduaneiro de importação. Já no caso de licenciamento não automático, o mesmo deverá ser feito anteriormente ao embarque da mercadoria na origem. O pedido de licença precisa ser registrado no Siscomex pelo importador ou pelo representante legal, devendo o importador aguardar até o seu deferimento. Manual de Câmbio e suas Modalidades da Aduaneiras (2015).
Toda mercadoria que ingressa no Brasil, seja ela importada a título definitivo ou não, está sujeita ao despacho aduaneiro de importação, que passará pelo processo baseando-se na declaração de importação inserida no Sistema integradode Comércio Exterior (Siscomex), a não ser exceções que estejam previstas em instrução normativa ou qualquer norma específica. Também estando sujeitas ao despacho aduaneiro de importação mercadorias que hora antes foram exportadas, porém retornam ao país e mercadorias estrangeiras que já passaram pelo processo ao ingressarem no país, mas que venham a ser transferidas para qualquer outro regime aduaneiro especial em acordo com o Manual de Despacho Aduaneiro na Importação e Siscomex da Aduaneiras (2015, p. 17).
Ainda em acordo com o manual acima, o despacho aduaneiro de importação compreende inclusive os materiais que ingressam no país com o benefício de drawback, materiais destinados a Zona Franca de Manaus, à Amazônia Ocidental ou a ALC, mercadorias contidas em remessas postais internacionais, expressas ou não, ou ainda conduzidas por viajantes, materiais admitidos em regimes aduaneiros especiais ou aplicados em áreas especiais, entre outros.
Considerando a IN SRF 680/06, o importador ou o seu representante legal deverá formular a Declaração de Importação (DI) no Siscomex e deverá conter a prestação das informações em acordo com o tipo de declaração e a modalidade de despacho aduaneiro.
A declaração de importação é considerada o início do despacho aduaneiro de importação e será efetivado após a constatação da regularidade do cadastro do importador, depois da autorização de qualquer licença de importação caso necessária, a carga em geral precisa ter chegado do destino, com exceção da modalidade de registro antecipado, posteriormente, é necessária a confirmação do banco quanto a aceitação do débito referente ao pagamento dos impostos e demais taxas devidas e por fim, caso não haja nenhuma irregularidade impeditiva para registro.
Após o registro da Declaração de Importação, o Siscomex direciona os registros para um dos canais de conferência aduaneira (art. 21 da IN SRF nº 680/06):
I - verde, pelo qual o sistema registrará o desembaraço automático da mercadoria, dispensados o exame documental e a verificação da mercadoria;
II - amarelo, pelo qual será realizado o exame documental, e, não sendo constatada irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a verificação da mercadoria;
III - vermelho, pelo qual a mercadoria somente será desembaraçada após a realização do exame documental e da verificação da mercadoria; e
IV - cinza, pelo qual será realizado o exame documental, a verificação da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificar elementos indiciários de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria, conforme estabelecido em norma específica.
O importador terá acesso ao canal de conferência parametrizado através da função “Acompanhamento do Despacho” referente ao perfil importador do Siscomex. De acordo com o Manual de Despacho Aduaneiro na Importação e Siscomex da Aduaneiras (2015, p. 27), a seleção dos canais de conferência se daria com base em na análise fiscal, já o art. 21 da IN SRF nº 680/06 afirma que essa seleção é efetuada pelo gerenciamento de riscos e com auxílio dos sistemas da RFB
Ambos consideram que os pontos levados em consideração são principalmente a regularidade fiscal do importador, a regularidade do mesmo, a natureza, volume ou valor da mercadoria, assim como suas características, o valor de impostos recolhidos ou que deveriam ter sido, o tratamento tributário decorrente da classificação dos materiais, a origem, procedência e destinação do material, entre outros pontos como a capacidade operacional e financeira do importador e outras ocorrências verificadas em operações do mesmo importador.
Em acordo com o art. 571 do Regulamento Aduaneiro, o desembaraço aduaneiro é o ato pelo qual a conclusão da conferência aduaneira é registrada. Considerando o art. 48 da IN SRF nº 680/06, uma vez que a conferência aduaneira é concluída, a mercadoria será desembaraçada imediatamente. 
O importador poderá recolher a mercadoria uma vez que a Declaração de Importação ou a Declaração Simplificada de Importação estiver desembaraçada, entretanto, o Auditor Fiscal da RFB tem o poder de autorizar a entrega Antecipada. Nos casos de embarque marítimo, é necessário verificar a regularidade da AFRMM, outro ponto seria a apresentar a declaração de pagamento ou de exoneração do ICMS, a Nota Fiscal de entrada em seu nome, ou documento equivalente, conhecimento de carga e os documentos referentes a pessoa responsável pela retirada da mercadoria (Manual de Despacho Aduaneiro na Importação e Siscomex da Aduaneiras,2015, p. 40).
Segundo o art. 11 da IN nº 680/06, o pagamento dos tributos e outras contribuições federais resultantes da importação de mercadorias, assim como outros valores exigidos, como por exemplo, a aplicação de direitos antidumping, compensatórios ou de salvaguarda, será efetivado no momento do registro da Declaração de importação, por meio de débito automático em conta-corrente, ou na retificação da declaração de importação, caso a mesma seja efetuada durante o despacho aduaneiro, por meio de Documento de Arrecadação de Receitas Federais (DARF) eletrônico.
2.2 Regime Aduaneiro Especial REPETRO / REPETRO SPED
Nos artigos 307 a 503 do Regulamento Aduaneiro, podemos encontrar a definição dos Regimes Especiais Aduaneiros como as operações de importação e exportação que se favorecem por meio de benefícios fiscais, podendo esses serem isenção, a suspensão parcial ou até total dos tributos pertinentes. 
Segundo SILVA (2007, p.4), O REPETRO foi criado em 1999 e a responsabilidade sobre o desenvolvimento dos dispositivos normativos e o gerenciamento da administração do mesmo é exclusivamente da Secretaria da Receita Federal do Brasil. 
De acordo com a IN RFB nº 1415/2013, art. 1º, o REPETRO é um regime aduaneiro especial de exportação e de importação de bens utilizados nas atividades relacionadas a pesquisa, exploração, avaliação, desenvolvimento, produção e de lavra das jazidas de petróleo e gás natural. Porém, temos agora uma nova modalidade, que seria o REPETRO SPED, que é definido basicamente da mesma forma que o regime descrito acima no art. 1º da IN RFB 1781/17.
Tanto o Regime aduaneiro especial REPETRO quanto o REPETRO SPED, somente poderão ser utilizados por pessoas jurídicas, que precisam previamente se habilitar pela Secretaria da Receita Federal Brasileira (RFB). Estão passiveis de habilitação: a empresa operadora, que seria a detentora da concessão ou a contratada por meio de regime de partilha de produção, a contratada da operadora em afretamento e a subcontratada da anterior, considerando que essas irão trabalhar nas atividades de pesquisa e lavra de petróleo e gás natural. (IN RFB 1415/13 e 1781/2017, art 4º).
A IN 1781/17 referente ao REPETRO SPED foi publicada em Dezembro de 2017 e com isso, foram feitas algumas alterações na IN 1415/13, visando, estipular um prazo para que as empresas já habilitadas no REPETRO, pudessem se adequar as novas normas. A IN 1415/13, só terá validade até o dia 31 de Dezembro de 2018.
Para auxiliar e regularizar essa transição de regimes, em 25 de Junho de 2018 foi publicada a Portaria Coana nº 40, que define os procedimentos a serem adotados para a efetiva migração dos bens do REPETRO para REPETRO SPED, definindo novos formulários a serem utilizados para controle do regime e também menciona outras providências necessárias.
O pedido de habilitação para o novo regime deverá ser em acordo com o art 5º da IN 1781/17 e a solicitação será analisada e deferida por meio de despacho decisório pelo Auditor-fiscal da Receita Federal do Brasil designado ao requerimento. Essa habilitação será concedida por meio de Ato Declaratório Executivo (ADE) pelo chefe da RFB que é responsável pela jurisdição sobre a matriz da pessoa jurídica. O prazo para o retorno com relação ao requerimento é de 30 dias após a data de protocolo, podendo esse ser interrompido e adiado na falta de alguma documentação em acordo com o art. 6º da IN acima. Lembrando que a sua concessão e aplicação estãosujeitos ao cumprimento das condições expostas no art. 7, como por exemplo, realizar as importações em caráter temporário e sem cobertura cambial.
Uma das mudanças principais entre um regime e o outro são os tratamentos aduaneiros que eles englobam, uma vez que o Repetro Sped se aplica para seis enquanto o Repetro só se aplicava a quatro e ainda assim, os tratamentos atuais são mais completos e diversificados, conforme podemos ver nos incisos do art. 2 da INR RFB 1781/17:
“I - exportação, sem que tenha ocorrido a saída do bem do território aduaneiro, e posterior aplicação de uma das modalidades de importação previstas nos incisos III a V, no caso de bens principais de fabricação nacional vendidos a pessoa jurídica domiciliada no exterior;
II - exportação, sem que tenha ocorrido a saída do bem do território aduaneiro, e posterior aplicação do regime, no caso de partes e peças de reposição, nacionais ou estrangeiras, destinadas a bens principais já admitidos em uma das modalidades de importação previstas nos incisos III a V;
III - importação de bens para permanência definitiva no País com suspensão do pagamento dos tributos federais incidentes na importação, prevista no inciso IV do art. 458 do Decreto no 6.759, de 5 de fevereiro de 2009;
IV - admissão temporária para utilização econômica com dispensa do pagamento dos tributos federais proporcionalmente ao tempo de permanência dos bens no território aduaneiro, prevista na alínea “a” do inciso I do art. 376 do Decreto no 6.759, de 2009;
V - admissão temporária para utilização econômica com pagamento dos tributos federais proporcionalmente ao tempo de permanência dos bens no território aduaneiro, prevista no art. 373 do Decreto no 6.759, de 2009; e
VI - importação ou aquisição no mercado interno de matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagem a serem utilizados integralmente no processo produtivo de produto final destinado às atividades de que trata o art. 1o.”
Nos casos de importação, onde a suspenção de impostos for superior ao valor de R$ 100.000,00, será necessária a apresentação do termo de responsabilidade (TR), que deverá ser desenvolvido em acordo com art. 11 da IN RFB nº 1600/15 e também uma garantia no valor equivalente ao valor dos impostos suspensos, podendo essa ser por meio de deposito de dinheiro, seguro aduaneiro, fiança ou uma garantia global em acordo com o Decreto nº 7545 de 2011. Sendo isentos, o importador certificado como Operador Econômico Autorizado (OEA), a importação de plataformas ou embarcações e bens importados baseados em contratos de prestação de serviços por empreitada global. (Art. nº 9 e 10 da IN RFB 1781/17).
Voltando até o art. nº 3 da IN RFB 1781/17, a aplicação do REPETRO SPED é restrita para itens com valor unitário superior a USD 25.000,00 (vinte e cinco mil dólares) listados no anexo I e II da referida instrução normativa, ficando vedados, tubos que sejam destinados ao transporte produção, ou bens admitidos como temporários, porém cuja a natureza de permanência no país seja definitiva. 
No que se refere aos tributos, podemos avaliar a IN RFB nº 1600 de 2015, que trata sobre as formas de aplicação dos regimes aduaneiros especiais de exportação e admissão temporárias. No caso do REPETRO SPED, trataremos da admissão temporária para utilização econômica, onde o valor a ser pago dos tributos federais referentes a importação será totalmente suspenso, conforme o art. 56, parágrafo 4º, inciso II, alínea a. Foi adicionada a esta norma pela IN 1718/17, o art. 56-A que indica o mesmo se aplica a partir de 01/01/2018, às embarcações que sejam contratadas por empresas habilitadas no Repetro ou Repetro Sped para serviços de cabotagem. Outro ponto abordado nesta norma é que os pedidos de concessão, prorrogação ou extinção dos regimes serão analisados e julgados de acordo com a norma vigente da época do período, ou seja, as solicitações protocoladas a partir de 01/01/2018 serão regidas pela legislação específica que trata do Repetro Sped, conforme art. 123 parágrafos 1 e 2.
Finalizando, podemos ver abaixo os incisos do art. 2 da IN RFB 1600/15 que listam os tributos incidentes na importação, mas que serão totalmente suspensos:
“I - imposto de importação (II);
II - imposto sobre produtos industrializados (IPI);
III - contribuição para os programas de integração social e de formação do patrimônio do servidor público incidente na importação de produtos estrangeiros ou serviços (PIS/Pasep-Importação);
IV - contribuição social para o financiamento da seguridade social devida pelo importador de bens estrangeiros ou serviços do exterior (Cofins-Importação);
V - contribuição de intervenção no domínio econômico combustíveis (Cide-Combustíveis); e
VI – adicional ao frete para renovação da Marinha Mercante (AFRMM).”
2.3 Regime Aduaneiro de Depósito Especial
Assim como o Repetro/Repetro Sped, o Depósito Especial também é um regime aduaneiro especial, sendo o mesmo uma versão atualizada do antigo regime aduaneiro atípico, denominado de Depósito Especial Alfandegado, criado pela Portaria MF nº 145, de 16 de março de 1977.
Este regime aduaneiro possibilita o armazenamento de partes e peças, componentes e materiais para reposição ou manutenção de materiais que podem ser utilizados em diversos tipos de atividades, como: transporte, pesquisa, defesa nacional, embarcações, entre outros, conforme a IN SRF 386 de 2004 art. 2.
Esses bens, podem ser exportados ou aplicados em serviços de reparo para equipamentos importados, mesmo que os mesmos se encontrem no país por meio de admissão temporária, e assim como no Repetro, para que o regime se aplique, as mercadorias necessitam ser importadas sem cobertura cambial.
A aplicação do regime somente poderá ser feita por pessoa jurídica previamente habilitada pela Receita Federal. Para pleitear essa habilitação, a empresa precisará levantar e entregar uma série de documentos listados nos artigos 5° e 6° da IN 386/04, além de precisar de um sistema para controle, que deve ser instituído, permitindo seu funcionamento e também será necessário um espaço delimitado para a armazenagem dos bens admitidos.
Para que seja feita essa admissão do bem no regime de Depósito Especial, serão levadas em consideração as informações constantes na declaração de importação, que deverá ser feita pelo importador ou seu representante no Siscomex. Após essa declaração, entende-se que o importador se torna responsável por quaisquer tributos, penalidades, avarias, etc. Inclusive, pela movimentação do material desde as zonas primárias, ou seja, unidades da SRF de despacho até o seu estabelecimento, previamente autorizado. Esse transporte deverá ser realizado com base em Nota Fiscal, que precisa sinalizar o número da declaração de importação realizada no Siscomex. (Artigos 15º ao 19º da IN 386/04).
Após concluído o processo de desembaraço para a admissão do bem, podemos considerar o prazo de cinco anos para que o mesmo permaneça no regime de Depósito Especial. Ainda dentro da vigência desse regime, o importador deverá tomar providências para que seja feita a sua extinção de acordo, tendo como opção, os seguintes cenários expostos no artigo 20º da IN 386/04:
“I - reexportação;
II - exportação, inclusive quando as mercadorias forem aplicadas em serviços de reparo ou manutenção de veículos, máquinas, aparelhos e equipamentos estrangeiros, que se encontrem no País em regime de admissão temporária;
III - transferência para outro regime aduaneiro especial ou aplicado em áreas especiais;
IV - despacho para consumo; e
V - destruição, mediante autorização do consignante, às expensas do interessado e sob controle aduaneiro.”
No caso onde o importador optar por consumir a mercadoria coberta pelo regime especial, o mesmo deverá realizar o despacho até o dia 10 do mês seguinte a utilização do estoque, levando sempre em consideração todas as demandas legais e regulamentares aplicadas nesse tipo de operação segundo o artigo 21º da mesma norma. Lembrando, que uma vez que o regime é extinto e obem consumido, o recolhimento dos tributos suspensos será necessário.
CAPÍTULO 3 – ESTUDO DE CASO – APLICAÇÃO DE REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS NA EMPRESA QUEIROZ GALVÃO ÓLEO E GÁS (CONSTELATION).
3.1 História da Empresa
Fundada em meio a segunda crise mundial do petróleo em 1980, a Queiroz Galvão Perfurações S.A. enfrentou alguns desafios para acompanhar o crescimento da atividade no Brasil e se desenvolver no segmento da indústria de prestação de serviços de perfuração de petróleo e gás. 
Com a abertura no mercado nacional a iniciativa privada, a empresa conseguiu se inserir na área de exploração e produção de petróleo e gás, adquirindo blocos e se tornou inteiramente comprometida com o desenvolvimento da atividade petrolífera no Brasil, adotando em 2006, o nome Queiroz Galvão Óleo e Gás S.A., que refletia melhor o seu leque de atuação e progresso no setor.
O início das operações da empresa foi voltado para atividades com sondas convencionais terrestres, mas como resultado do crescimento contínuo do setor e de suas atividades, hoje a empresa opera plataformas semissubmersíveis de perfuração offshore em lâmina d’água de até 2.700 metros e sondas terrestres helitransportáveis, ideais para atuação em áreas remotas e de difícil acesso, como a Região Amazônica.
Após a expansão das operações de perfuração com sondas onshore, a organização adquiriu na década de 1990 sua primeira sonda offshore e passou a atuar na Bacia de Campos. Nos anos 2000 foi inaugurada a base da organização na cidade de Macaé, no Rio de Janeiro, visando dar suporte as sondas offshore que atuavam na região.
Hoje, a frota da empresa consiste em nove sondas terrestres de perfuração, sendo quatro convencionais e cinco helitransportáveis e oito sondas de perfuração offshore, sendo duas semissubmersíveis ancoradas para operação em lâmina d’água de até 1.100 metros, três de posicionamento dinâmico para operação em lâmina d’água de até 2.700 metros e três navios-sonda para operação em lâmina d’água até 3.000 metros.
Visando expandir suas operações, a empresa iniciou em 2006 a sua atuação na prestação de serviços de produção em FPSOs, com o FPSO Capixaba, primeira parceria com a SBM, reconhecida operadora mundial de FPSOs. Hoje também participa dos projetos dos FPSOs Cidade de Paraty, Cidade de Ilhabela, Cidade de Marica e Cidade de Saquarema.
Todas as informações acima foram encontradas no site oficial da The Constellation.
Este ano, a empresa, de acordo com comunicado interno, optou por alterar sua razão social de Queiroz Galvão Óleo e Gás para Serviços de Petróleo Constellation por motivos estratégicos, visando impulso para novas oportunidades de negócio no Brasil e no exterior.
 Figura 5 – Nova logo da empresa The Constellation
Fonte: Comunicado interno aos funcionários
3.2 Etapas da Logística de Importação
De acordo com o procedimento PS-003-MAR da Constellation, referente a logística de importação da empresa, o primeiro passo do departamento de suprimentos é criar um processo de cotação e posteriormente emitir um pedido de compras para as requisições feitas pelos almoxarifes a bordo da plataforma. 
Uma vez constatado que a compra será internacional, após o envio de pedido ao fornecedor estrangeiro, é feito o diligenciamento até a disponibilização do material para coleta. A partir desse ponto, se insere o contrato “Door to door” com o agente de cargas.
O agente de cargas ficará responsável pela organização da coleta, conferência física dos itens e disponibilização dos mesmos para consolidação em acordo com a instrução do analista de comércio exterior.
O analista, ao receber a lista de materiais disponíveis, precisará avaliar alguns pontos como peso, dimensões, classificação para regimes especiais, licenças de importação, cargas perigosas, etc. e assim separar os embarques sinalizando o modal.
Como a Constellation faz todas suas importações sem fechamento cambial, isso possibilita a consolidação de materiais de mais um fornecedor em um único conhecimento de embarque, o que faz com que o número de embarques seja menor e consequentemente o custo operacional também.
Após a instrução de embarque, o agente de cargas fica responsável por reembalar os materiais de forma adequada e emitir a Invoice e o Packing list com todas as informações mandatórias para o desembaraço pela RFB. Posterior a aprovação dos documentos pelo analista de comércio exterior, o agente de cargas irá fazer a reserva do voo ou viagem do navio, de acordo com o modal escolhido.
Posteriormente a chegada do embarque, o despachante fica responsável pela declaração de importação no Siscomex e todo o processo de desembaraço, como pagamento de armazenagem, ICMS quando aplicável, etc. 
Uma vez que a mercadoria é desembaraçada, o despachante envia toda a documentação necessária para que o analista fiscal emita a nota fiscal de entrada do material, e também aciona a transportara para a coleta do material no recinto alfandegado e posterior entrega na base da empresa em Rio das Ostras – RJ.	
3.3 Otimização de Custos por meio de Regimes Aduaneiros Especiais
3.3.1 Projeto de Implementação de Depósito Especial
No ano de 2016, o departamento de comércio exterior da Constellation desenvolveu um projeto de divulgação, habilitação e implementação do regime aduaneiro de Depósito Especial. 
O projeto propunha que implantação do depósito seria realizada em duas etapas: a primeira etapa seria de uma implantação preliminar, em um espaço físico temporário, e a segunda etapa seria da implantação definitiva do depósito da própria empresa.
Haveria um período de avaliação dos resultados da utilização do depósito entre a primeira e segunda etapa e caso a utilização do depósito se mostrasse benéfica, o espaço definitivo seria desenvolvido.
As justificativas para a implementação do projeto seriam a necessidade de ter estoque no Brasil de peças que são fundamentais e que porem levar a sonda a períodos de downtime (“estoque estratégico”), mas de forma a não afetar o fluxo de caixa da companhia, evitando o pagamento antecipado dos custos de importação.
Entre os benefícios destacados no projeto, estão o fato de proporcionar maior eficiência nos processos de importação por serem, na prática, “100% canal verde” uma vez que o despacho de admissão desses materiais no depósito especial tem preferência ao canal verde para parametrização no Siscomex.
Com a efetivação do canal de parametrização para verde, temos consequentemente uma otimização nos custos pagos por armazenagem nos terminais de chegada da carga, uma vez que a maioria dos materiais passaria a ser liberado ainda no primeiro período de armazenagem, melhorando assim, o cenário econômico para a empresa. Abaixo segue cálculo feito com base em informações levantadas referente a 2015 em relação ao pagamento de armazenagem da Queiroz Galvão.
Figura 6 – Redução de Custo de Armazenagem
Fonte: Projeto de Implementação de D.E. da Constellation
Outro ponto seria que as mercadorias admitidas no regime podem ficar armazenadas na empresa aguardando sua destinação por até cinco anos com suspensão dos tributos.
O despacho aduaneiro de nacionalização e o respectivo recolhimento dos tributos suspensos relativos ao material admitido e destinado para consumo no mês anterior poderá ocorrer até o dia 10 do mês seguinte ao da destinação, trazendo ganhos de fluxo de caixa para a empresa. Abaixo pode ser observado o ganho o qual a empresa terá em termos de rendimento após o anúncio da destinação dos equipamentos:
Figura 7 – Aumento de Rendimentos
Fonte: Projeto de Implementação de D.E. da Constellation
De acordo com o projeto, para que o mesmo fosse viabilizado, seria necessário primeiramente, habilitar a empresa na Receita Federal para que a mesma pudesse operar no regime de Depósito Especial, o que inclui o levantamento, entrega e aprovação de toda a documentação necessária para esta habilitação. Uma vez que o Depósito Especial habilitado depende de um sistema de controle que precisaser aprovado pela Receita Federal, seria necessário implementar e habilitar o mesmo. Outro ponto seria que Depósito Especial necessita de um espaço físico para armazenagem dos itens importados. Este espaço físico seria inicialmente provisório, para permitir o início da operação do D.E. e após avaliação de benefícios, teríamos a implementação de um espaço físico definitivo para o mesmo. Uma vez que a utilização do D.E. na empresa, traria processos e procedimentos novos, até então não existentes, na companhia, bem como alteração de alguns procedimentos já existentes. Esses processos e procedimentos precisariam ser elaborados/revisados, formalizados e comunicados para todos os envolvidos na empresa.
Abaixo podemos ver o plano de execução do projeto:
Figura 8 – Estrutura Analítica
Fonte: Projeto de Implementação de D.E. da Constellation
No projeto, também foram sinalizados os riscos para a implementação do projeto na companhia, um deles, seria a não aprovação da empresa no regime de Depósito Especial, seja por questões legais (documentação), seja pelo espaço físico destinado ao depósito especial ou outro motivo. Neste caso, haveria um atraso considerável ou, eventualmente, até o cancelamento do projeto. Outro ponto seria os benefícios do depósito especial não se mostrarem bons ou não se realizarem e nesse caso, haveria o cancelamento do projeto após a primeira etapa da implantação.
3.3.2 Habilitação Repetro / Repetro Sped
Como de costume para as empresas no segmento de exploração de petróleo e gás, todas as unidades offshore da empresa encontravam-se admitidas em território brasileiro com suspenção total dos impostos através do Regime aduaneiro especial Repetro, conforme a IN 1.415/13 e tínhamos a princípio, os seguintes prazos contratuais para permanência no regime:
Figura 9 – Prazos Contratuais das Sondas Offshore
Fonte: Estudo de Permanência das Unidades Sem Contrato de Serviço
Com o fim de alguns contratos, prorrogações e início de novos trabalhos, a empresa tem hoje quatro sondas offshore ainda habilitadas no Regime Repetro, outras três sondas em Admissão Temporária em local não alfandegado com suspensão dos impostos - IN 1600/15, Art. 3°, inc. II, uma foi destruída/sucateada e uma está atualmente em operação em território estrangeiro.
A empresa, junto ao despachante, mantém um controle de todos os itens admitidos em regime especial de Repetro, com todas as informações relevantes e calculo de todos os impostos suspensos dos mesmos. 
Como podemos ver no gráfico abaixo, retirado desse controle atualizado até o mês de Outubro de 2018, os valores suspensos são muito altos e significativos para a companhia:
Figura 10 – Tributos Suspensos
Fonte: Controle de Tributos Suspensos pelo Repetro da Constellation
CONCLUSÃO
Considerando o conceito de Logística apresentado por Ballou (2004: p. 26), conforme mencionado no primeiro capítulo, podemos dizer que a logística integrada bem administrada é um fator importante para que as empresas possam ter uma vantagem competitiva com a concorrência, o que torna as decisões estratégicas parte da eficiência da gestão da cadeia de suprimentos. 
Partindo do pressuposto que temos hoje um cenário desestabilizado no que se trata do setor petrolífero brasileiro e mundial, qualquer oportunidade de redução de custos que seja encontrado, deve ser devidamente cogitado e estudado para ser implementado o quanto antes e nesse contexto, a área de comércio exterior tem muito para oferecer.
Sendo assim, a opção da empresa em questão, de adotar conhecimento sobre as normas e regulamentos que possam favorecer de forma estratégica os gastos e a eficiência referentes aos processos de importação dos materiais necessários para a operação, podem ser vistos como parte de uma logística integrada bem-sucedida.
Apesar do Regime Depósito Especial não ter um impacto tão grande nos custos da empresa, o mesmo otimiza o processo de importação, enquanto o Repetro que tem um grande impacto na suspensão de impostos, exige um desembaraço mais burocrático, mas ambos, aplicados em conjunto, resultam em bons resultados para a empresa.
Concluímos que, caso as companhias petrolíferas tenham interesse numa redução de custos à curto prazo, deverão investir em profissionais experientes, consultorias, e advogados que tenha ou possam agregar conhecimento das legislações da área, viabilizando a utilização de diferentes regimes aduaneiros especiais com finalidade de economizar e acelerar as importações.
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