LIVRO LOGISTICA INTERNACIONAL

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Logística 
Internacional
Adriano Rosa Alves
Marilza Aparecida Pavesi
Alessandra Petrechi de Oliveira
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2020
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) 
Gerência Editorial
Fernanda Migliorança
Editoração Gráfica e Eletrônica
Renata Galdino
Luana Mercurio
Supervisão da Disciplina
-
Revisão Técnica
-
-
Sumário
Unidade 1
Logística internacional e suas operações .................................................... 7
Seção 1
A Globalização e a Logística Internacional ..................................... 9
Seção 2
As Operações efetuadas na Logística Internacional ....................29
Unidade 2
Siscomex – Sistemática de Comércio Exterior ........................................52
Seção 1
Siscomex – Sistemática de Comércio Exterior .............................54
Seção 2
Siscomex – importação e exportação.............................................62
Seção 3
Modalidades de pagamento internacionais ..................................77
Unidade 3
Aspectos Portuários e Aduanas .................................................................93
Seção 1
Sistema Portuário .............................................................................95
Seção 2
Aduanas ..........................................................................................117
Unidade 4
INCOTERMS® ..........................................................................................132
Seção 1
INCOTERMS® - Por que utilizá-los? ..........................................133
Seção 2
INCOTERMS® 2020 – Grupos e Termos ...................................143
Seção 3
Transportes, Fretes e Seguros .......................................................155
Palavras do autor
O objetivo desta unidade é apresentar os conceitos e fundamentos da Logística Internacional, bem como suas operações. Compreender como são executadas as operações relacionadas à Logística 
Internacional. Observar que, com a evolução do comércio internacional, 
contratos foram sendo criados a partir das características territoriais, cultu-
rais e legais. Formas de executar as atividades, para reduzir o lead time e 
os desperdícios foram sendo aprimorados. Iremos apresentar o que motivou 
a abertura econômica em nosso país e como as organizações mudaram a 
sua forma de pensar em relação aos seus processos e atividades. Analisar 
os procedimentos a serem observados para efetuar os processos logísticos. 
Desejo a você um bom estudo e vamos iniciar nossa leitura.
Unidade 1
Adriano Rosa Alves
Logística internacional e suas operações
Convite ao estudo
Nesta seção, iremos identificar os conceitos de Logística Internacional e 
a globalização; a introdução ao comércio internacional; os procedimentos 
logísticos no comércio exterior; e as multimodalidades. O intuito é que você 
possa ter a plena compreensão da importância deste tema, mesmo que você 
ainda não atue diretamente na área de importação e exportação, dentro dos 
procedimentos logísticos, este conhecimento é oportuno e no futuro, poderá 
auxiliá-lo em suas tomadas de decisão.
Na década de 90 houve uma grande mudança em nosso cenário empre-
sarial, em que as organizações foram obrigadas, pela concorrência, a dar a 
devida importância ao processo produtivo, com elevado padrão de efici-
ência operacional. A busca pela excelência e o estabelecimento de vantagens 
competitivas impuseram às empresas a verificação de alternativas capazes de 
esquivar-se das estratégias dos concorrentes. Este momento colocou a logís-
tica no centro das tomadas de decisão empresarial. Nesta década também 
ocorrera um fator econômico muito importante em nossa Nação, a implan-
tação do Plano Collor I, no Governo Collor, que abordava, desde congela-
mento de salários e a inflação, à abertura do comércio brasileiro ao exterior. 
Várias empresas foram atraídas a estabelecerem os seus negócios em nosso 
território, bem como a comercialização de produtos importados aumentou 
devido à queda das tarifas alfandegárias, tornando o mercado mais atraente. 
Isto gerou a necessidade de as empresas correrem atrás do prejuízo e buscar 
a modernização em suas atividades, pois os consumidores estavam tendo 
uma maior oferta de produtos e com preços menores. Assim, temos presente 
o efeito da globalização, em que empresas situadas em várias partes do 
globo produzem e redistribuem seus produtos entre as filiais espalhadas em 
outros territórios. A globalização e os negócios internacionais tomam força 
com o avanço da tecnologia e da internet, sendo então, produtos e serviços, 
comercializados pelo E-commerce. De acordo com o artigo do site Relações 
Internacionais (CUNHA, 2013), a logística internacional é um instrumento 
necessário para a ampliação do comércio exterior mundial. Esta pode ser 
utilizada estrategicamente como um diferencial competitivo nas negocia-
ções globais.
Para saber mais
Sobre as medidas econômicas que Fernando Collor de Mello adotou em 
sua administração, acesse o link indicado e entenda o que ele propôs ao 
nosso mercado com esta atitude.
Disponível em: <http://www.infoescola.com/politica/governo-collor/>. 
Acesso em: 20 jul. 2015.
Logo, faz-se necessário estudar as operações que estão contidas na logís-
tica internacional para que você possa compreender como este sistema 
funciona entre as empresas e usuários (intermediários / clientes / consumi-
dores finais).
9
Seção 1
A Globalização e a Logística Internacional
Diálogo aberto
Nesta seção identificaremos os conceitos de Logística Internacional e 
a globalização; a introdução ao comércio internacional; os procedimentos 
logísticos no comércio exterior; e o profissional de Comércio Exterior e 
Logística. 
1.1 A evolução do comércio internacional
Para compreendermos a evolução do comércio internacional, devemos 
recorrer a fatos ocorridos no passado, pois a partir das descobertas do 
homem e de suas grandes viagens e explorações, o comércio internacional 
foi constituindo-se. 
Ludovico (2012) fez uma divisão em sua obra, para simples limitação 
de épocas, facilitando assim, a visão de como era realizado o processo de 
comercialização. Na primeira fase, encontramos a idade antiga, em que as 
negociações comerciais eram conhecidas como escambo, que era a troca de 
produtos excedentes que alguém ou uma região produzia por outro produto 
excedente de outro produtor ou região. No Brasil, este fato ocorreu quando 
os portugueses aqui chegaram e “presenteavam” os índios com os utensílios 
que eles traziam com eles, por trabalho e especiarias da nossa região.
Figura 1.1 – O escambo.
Fonte: <http://ogestorimobiliario.blogspot.com.br/2011/03/bh-juiz-autoriza-registro-de-promessa.html>. 
Acesso em: 11 ago. 2015.
10
Figura 1.2 – O comércio das especiarias
Fonte: Rincón (2015).
A figuraapresentada retrata as caravanas de especiarias que remontam 
mais de 4 mil anos, e sua origem ocorrera com o povo árabe, que trans-
portavam produtos locais da China, Indonésia, Ceilão – atual Sri Lanka – 
e a Índia, até o Mediterrâneo, através da Rota da Seda. Eles deram início 
à comercialização internacional. Os romanos foram assumir o controle 
do comércio das especiarias de 200 a.C. até 1.200 d.C., quando as antigas 
caravanas de camelos foram substituídas pelas embarcações, surgindo as 
Grandes Navegações. Foram os europeus que motivaram as demais nações a 
desbravarem todo o globo terrestre (RINCÓN, 2015). Sendo assim, na idade 
antiga o comércio foi baseado no emprego de usos, costumes e tradições.
Na idade média, de acordo com Ludovico (2012), Constantinopla fora 
o centro das atenções, pois era o núcleo do desenvolvimento do comércio 
entre o Oriente e o Ocidente. Neste período foram consolidadas as normas 
relativas ao comércio marítimo.
Quando chegamos à Idade Moderna, ocorre o desenvolvimento de uma 
nova etapa histórica, o mercantilismo, que eram às práticas e conjunto de 
medidas econômicas praticado entre os séculos XV e final do XVIII, sobre 
grande intervenção do Estado na economia. “As invenções, os descobrimentos 
marítimos, a centralização monárquica e a reforma religiosa praticamente 
foram os responsáveis pela criação do mercantilismo [...]” (LUDOVICO, 
2012, p. 4). Os portos constituídos no oceano Atlântico substituíram os do 
mediterrâneo, iniciando o declínio do comércio terrestre do Oriente para 
o Ocidente.
11
Já na Idade Contemporânea, o marco que mudou todo o processo de 
produção e consumo fora a Revolução Industrial. Esta provocou grandes 
alterações sociais, com o ritmo acelerado da produção e a evolução técnica. 
No início do século XX eclodem grandes potências como Estados Unidos da 
América e Alemanha. Quando finda a II Guerra Mundial, os EUA têm um 
grande papel: o suporte financeiro no auxílio à reconstrução da Alemanha, 
Grã-Bretanha, França e Itália (LUDOVICO, 2012). Neste período contem-
porâneo, vamos ter a conciliação das bases do Comércio Internacional com a 
doutrina do Livre-comércio. “Usos, costumes e tradições se incorporam aos 
acordos, tratados e convenções. São criados instrumentos para facilitação do 
intercâmbio comercial [...]” (LUDOVICO, 2012, p. 5).
Para saber mais
Para compreender mais sobre a evolução do comércio internacional, 
convido você a ler o livro: Comércio internacional e desenvolvimento 
– do Gatt à OMC – discurso e prática. Disponível em: <http://novo.
fpabramo.org.br/sites/default/files/comercio_internacional_e_desen-
volvimento.pdf>. Acesso em: 25 jul. 2015.
1.2 O comércio internacional no brasil
Para discorrermos sobre o comércio internacional no Brasil, primeira-
mente, precisamos recorrer aos fatos históricos para compreendermos o 
nosso atual cenário e posição quanto aos negócios internacionais. Refletindo, 
vamos encontrar um processo de comercialização em solo brasileiro que, 
desde 1.500, já praticava a negociação internacional, mas com atitudes e atos 
bem diferentes da atual realidade. O intuito não é que você tenha domínio 
da história brasileira, mas possa compreender como e quando começou o 
processo de negociação internacional. Eu selecionei para você uma repor-
tagem da BBC, intitulada de “Brasil, uma história inconveniente”. Ela elucida 
através dos relatos de doutores em história e familiares daqueles que coloni-
zaram nossa nação, como fora o processo de construção deste país, obser-
vando, principalmente, o emprego da mão de obra escrava e os primeiros 
processos de comercialização internacional envolvendo a África, em função 
da vinda dos escravos que eram comercializados e, Portugal e Europa, através 
da oferta das matérias-primas aqui disponíveis para atender às necessidades 
daqueles povos. Vale a pena conferir.
12
Para saber mais
Convido você a assistir à matéria da BBC, através do relato de histo-
riadores e descendentes dos colonizadores, sobre como fora a consti-
tuição da nossa nação e o processo de negociação intercontinental que 
havia, aqui, naquela época. Brasil: uma história inconveniente. Dispo-
nível em: <https://www.youtube.com/watch?v=t821sT4AoUY>. Acesso 
em: 15 jul. 2015. 
Indico o referido material, pois, segundo Ludovico (2012), até o Segundo 
Reinado não há muito que enaltecer sobre o comércio internacional, mas 
quando você assistir ao documentário, irá perceber que a comercialização 
internacional sempre esteve presente, mesmo sendo um comércio de explo-
ração das riquezas naturais e escravocrata. Ludovico (2012, p. 5) somente 
enaltece os seguintes apontamentos sobre o comércio brasileiro internacional:
Extração predatória dos recursos naturais existentes no 
Brasil, principalmente o pau-brasil pelo seu apreciável valor 
na indústria de corantes de tecidos; cultura da cana-de-
-açúcar em Pernambuco e São Vicente, graças às capita-
nias hereditárias; aparecimento de outras culturas, como 
algodão e fumo, para atender a compromissos portugueses 
na Europa; exploração do ouro em Minas Gerais – embora 
beneficiasse apenas Portugal, o ciclo do ouro teve um efeito 
estratégico, deslocando o panorama econômico do Brasil 
do Nordeste para o Sul, propiciando novas culturas, como 
a do café, por exemplo; vinda da Família Real para o Brasil 
com a consequente abertura dos portos às nações amigas.
Da nossa proclamação da República até meados do século XX, o comércio 
exterior limitou-se à exportação de produtos agrícolas e à importação de bens 
manufaturados. Após a Segunda Guerra Mundial, o Brasil reacende o ciclo 
industrial com a instalação de várias indústrias, dentre elas, a automobilística, 
ingressando no rol de países em desenvolvimento. Observe o quadro abaixo 
que elucida a participação do Brasil nas exportações em relação ao Mundo:
Quadro 1.1 – Participação do Brasil nas Exportações
Ano Brasil US$ bi Mundo US$ bi % de Participação
1980 20,1 1.940,8 1,03
1985 25,6 1.872,0 1,36
13
1990 31,4 3.395,3 0,92
2000 55,1 6.295,0 0,87
2005 118,3 10.153,0 1,17
2011 256,0 18.000,0 1,44
2013 242,0 18.800,0 1,29
2014 225,0 18.427,0 1,22
Fonte: Disponível em: <https://www.wto.org/spanish/res_s/statis_s/merch_trade_stat_s.htm>. Acesso em: 
11 ago. 2015
Os resultados apontam que, mesmo com a falta de infraestrutura 
adequada de nosso país, bem como as dificuldades econômicas, se as organi-
zações desejam aumentar sua participação no mercado, necessitam focar no 
mercado externo.
Para saber mais
Para compreender melhor a participação do Brasil no mercado inter-
nacional, leia a matéria do Jornal Estadão de São Paulo que aborda: O 
Brasil perde espaço no comércio internacional. Disponível em: <http://
economia.estadao.com.br/noticias/geral,o-brasil-perde-espaco-no-co-
mercio-internacional-imp-,1155063>. Acesso em: 15 jul. 2015.
O comércio exterior é realizado por uma pequena parcela das empresas 
existentes no mundo em função da complexidade dos negócios internacio-
nais e da experiência que este modelo exige das mesmas. Estas negociações 
internacionais requerem uma empresa mais sofisticada, que compreenda 
todo o processo de negociação internacional e os fatores que contribuem 
para o sucesso e o fracasso da comercialização internacional de mercadorias. 
Uma diferença presente entre o comércio internacional e nacional é a sua 
dimensão, ou seja, a amplitude de atendimento de vários territórios, indife-
rente da distância. A presente questão gera a necessidade de as organizações 
efetuarem uma pesquisa de mercado para determinar os comportamentos 
(consumo, cultura etc.), analisando o que será necessário antes da tomada 
de decisão para exportar, gerando assim um grau de eficiência nos processos 
envolvidos. Ludovico (2012, p. 10) nos apresenta a seguinte informação:
No Brasil, no primeiro semestre de 2011, apenas 12 mil 
empresas, das mais de 20 mil cadastradas como exporta-
14
doras, realizaram operações de exportação, e, se proje-
tarmos a ideia de que nossopaís tem 5.560 municípios 
e se cada município pudesse contribuir com apenas dez 
empresas exportadoras, teríamos, teoricamente, 55.600 
empresas exportando.
Observando a América Latina, o Brasil fora o único país nos últimos dez 
anos que alavancou seus processos de exportação. Para que nossos números 
melhorem e nossa potencialidade seja explorada, precisamos adotar uma 
postura diferente quanto às medidas econômicas, em razão dos altos juros 
e da taxa cambial, que, por consequência, reflete na desistência de muitas 
empresas exportarem. De acordo com Ludovico (2012, p. 11):
Mesmo aumentando o valor das exportações do país, ano 
a ano, desde a abertura do comércio exterior em 1990 
com o Plano Collor, o novo milagre brasileiro de conse-
guir aumentos de participação no cenário internacional 
é muito moroso. Mesmo assim, é preciso considerar que 
o país, com quase 200 milhões de habitantes, ainda está 
despreparado para competir no mercado internacional. 
Não é difícil explicar esse cenário quando se leva em conta 
a base industrial do país, a educação diferenciada de alguns 
Estados, a modernização do agronegócio e as boas condi-
ções do comércio global desde o ano 2000.
Todos os dias são veiculados nos meios midiáticos todos os problemas 
que vivenciamos, e para alcançarmos um posicionamento de desenvolvi-
mento no ranking das nações, precisamos focar em um problema primordial 
que afeta os demais: a educação. Assim, não ficaríamos somente em destaque 
no agronegócio, mas poderíamos ser citados como referência em outras 
áreas, pois a cultura sempre foi e será a base de tudo.
Nosso Governo, através do Ministério do Desenvolvimento, Indústrias e 
Comércio Exterior informa que as pequenas e médias empresas necessitam 
ser direcionadas à exportação, pois, se considerarmos o enorme parque 
industrial no país, mais de 95% delas não participam com seus produtos nas 
vendas externas, seja por medo de investir, seja por falta de conhecimento 
das negociações comerciais de exportação, ou até por acreditarem que seus 
produtos não seriam aceitos no exterior (LUDOVICO, 2012).
15
1.3 Conceitos e definições: globalização e logística interna-
cional
Após esta viagem no tempo, analisando os dados e situações que foram 
moldando a política de negócios do Brasil, você pode observar a impor-
tância que o estudo da Logística Internacional tem para qualquer empresa 
que queira atuar no mercado externo. Sendo assim, vamos rever alguns 
conceitos antes de aprofundarmos o tema: Logística Internacional. Atente-se 
aos tópicos que iremos abordar para reavivar seus conhecimentos e fazer um 
link com os assuntos que abordaremos. 
Sobre a Logística Empresarial, necessitamos definir qual o seu conceito, 
segundo Ballou (2010, p. 17):
A logística empresarial estuda como a administração 
pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços 
de distribuição aos clientes e consumidores, através de 
planejamento, organização e controle de efetivos para as 
atividades de movimentação e armazenagem que visam 
facilitar o fluxo de produtos. A logística é um assunto vital. 
É um fato econômico que tanto os recursos quanto os seus 
consumidores estão espalhados numa ampla área geográ-
fica.
Como você pode observar, estudar os conceitos de logística é de suma 
importância, pois, dentro dos processos de distribuição e planejamento de 
estoques, necessitamos avaliar onde nossos clientes estão localizados e qual 
será o lead time para o suprimento das necessidades dos clientes e consumi-
dores. Em uma economia livre, é responsabilidade dos empresários ofertarem 
os serviços logísticos necessários. 
Não somente sobre os processos, mas também sobre as relações da Cadeia 
de Suprimentos devemos ter pleno domínio, pois são de suma importância 
para a Logística Internacional. Para Bertaglia (2009, p. 5):
A cadeia de abastecimento corresponde ao conjunto de 
processos requeridos para obter materiais, agregar-lhes 
valor de acordo com a concepção dos clientes e consumi-
dores e disponibilizar os produtos para o lugar (onde) e para 
a data (quando) que os clientes e consumidores desejarem. 
Além de ser um processo bastante extenso, a cadeia 
apresenta modelos que variam de acordo com as caracte-
16
rísticas do negócio, do produto e das estratégias utilizadas 
pelas empresas para fazer com que o bem chegue às mãos 
dos clientes e consumidores.
Figura 1.3 – Cadeia de abastecimento ou suprimentos
Fonte: Disponível em: <http://www.guiadotrc.com.br/logistica/cadeialog.asp>. Acesso em: 28 jan. 2015.
A figura anterior ilustra os processos logísticos contidos dentro de uma 
Cadeia de Abastecimento/Suprimentos. Cada processo deve ser analisado 
através de seus indicadores e controlado, pois a soma de todas as atividades 
integrará o valor final do produto, bem como agregará, ou não, valor ao bem 
ofertado no mercado. Conquistar ou reter clientes e mercados vai depender 
exatamente de como a empresa agrega valor aos seus produtos e serviços e 
de como desempenha o atendimento suprindo as necessidades dos clientes 
e consumidores. 
Para saber mais
Sobre a Cadeia de Suprimentos/Abastecimento (Supply Chain Manage-
ment) acesse o link: <http://www.blogdaqualidade.com.br/gestao-da-
-cadeia-de-abastecimento-supply-chain-management/>. Leia o artigo: 
Gestão da cadeia de abastecimento – supply chain managemet. 
Confira mais um assunto de suma importância para o sucesso de suas 
atividades diárias como Gestor. Acesso em: 30 jul. 2015.
17
Agora que você já compreendeu os conceitos de Logística e Cadeia 
de Abastecimento, podemos abordar e aprofundar o tema Logística 
Internacional. De acordo com o site Relações Internacionais (CUNHA, 
2013), a logística internacional permite desenvolver estratégias que buscam a 
diminuição dos custos e o aumento do nível de serviço prestado aos clientes. 
Compreender a logística de seu país e desenvolver estratégias que evitem 
as dificuldades existentes para o desenvolvimento e a manutenção de seus 
negócios internacionais, como, por exemplo: contratar profissionais qualifi-
cados e reduzir o lead time dos atendimentos (compra/venda/distribuição). 
Estes pontos, nos próximos anos não serão o diferencial, mas sim fatores que 
manterão a sobrevivência das organizações no mercado internacional.
No entanto, o gerenciamento do sistema de distribuição global é muito 
mais complexo do que a logística doméstica (logística praticada em terri-
tório nacional onde a organização está localizada). Sendo assim, os gestores 
devem analisar o ambiente internacional, planejá-lo e desenvolver processos 
de controle corretos para averiguar o sucesso ou fracasso do sistema logís-
tico no exterior. Quando as organizações excedem suas capacidades, tanto na 
logística interna como externa, elas se veem obrigadas a enfrentar o problema 
de como estruturar sua logística global. Para tanto, existem alguns princípios 
gerais que podem ser seguidos e aplicados: centralizar a estruturação estra-
tégica e o controle geral dos fluxos logísticos, controle e gerenciamento do 
serviço ao cliente devem estar de acordo com a necessidade do mercado para 
resguardar a competitividade e ter um sistema de informação global para 
possibilitar a satisfação de todas as necessidades, observando produtividade 
e custos (NOGUEIRA, 2012).
A gestão da cadeia de suprimentos engloba a gestão de todos os recursos 
de produção, transporte e aquisição de todas as empresas envolvidas no 
processo. Sobre o SCM, Nogueira (2012, p. 29) afirma que “é a integração 
dos processos de negócios desde o usuário final até os fornecedores origi-
nais (primários) que providenciam produtos, serviços e informações que 
adicionam valor para os clientes e stakeholders”. Você pode observar que, 
para uma organização ter sucesso ou fracasso nas relações com o mercado 
global, não precisa ter grande sofisticação tecnológica do produto ou mesmo 
pelas comunicações de marketing, mas sim pela forma como ela gerencia e 
controla seu fluxo logístico total. Nogueira (2012,p. 29) continua:
Às vezes, o termo “gestão do Supply Chain” é utilizado 
para designar apenas a gestão dos recursos de uma dada 
empresa para aquisição, produção e transporte, mas o 
conceito é bem mais abrangente e ultrapassa as fronteiras 
18
de todos os envolvidos. Consideramos como compo-
nentes do SCM os principais tópicos: planejamento da 
demanda (previsão); colaboração de demanda (processo 
de resolução colaborativa para determinar consensos de 
previsão); promessa de pedidos (quando alguém promete 
um produto para um cliente, levando em conta tempo de 
duração e restrições); otimização de rede estratégica (quais 
produtos as plantas e centros de distribuição devem servir 
ao mercado) – mensal ou anual; produção e planejamento 
de distribuição (coordenar os planos reais de produção e 
distribuição para todo o empreendimento) – diário; calen-
dário de produção – para uma locação única, criar um 
calendário de produção viável – minuto a minuto; plane-
jamento de redução de custos e gerência de desempenho 
– diagnóstico do potencial e de indicadores, estratégia e 
planificação da organização, resolução de problemas em 
real time, avaliação e relatórios contábeis, avaliação e 
relatórios de qualidade.
Ter conhecimento dos processos e fluxos dos materiais e informações se 
faz necessário, pois sem estes como se poderá mensurar os resultados obtidos 
na gestão praticada e, como saber quais os caminhos tomar, bem como, 
quando será a melhor hora para remodelar os processos de trabalho? 
Questão para reflexão
Convido você a refletir sobre o seguinte aspecto: Como mensurar se 
uma empresa está desempenhando seu papel da melhor forma possível 
se a mesma não tem controle de suas atividades e não analisa seus 
indicadores? Uma empresa sem controle é como um avião sem piloto!
Agora que você teve o contato com as definições da cadeia de supri-
mentos, podemos abordar outro tema de suma importância para a Logística 
Internacional: a globalização. 
19
Figura 1.4 – Globalização
Fonte: Disponível em: <http://www.blogers.com.br/o-que-e-globalizacao/>. Acesso em: 11 ago. 2015.
Então, o que vem a ser a globalização? Recorrendo ao conteúdo desta 
unidade, no início de nossa exposição, você pôde perceber que abordamos 
as negociações e trocas comerciais que ocorriam entre os países, através dos 
comerciantes que se deslocavam de um território para outro, adquirindo 
especiarias e produtos em um ponto para comercializar em outro. A globali-
zação vem ser esta relação econômica que ocorre entre uma nação e outra, 
ou seja, a integração de pessoas e empresas, do mundo todo, efetuando 
trocas (compra e venda) de bens, produtos e serviços. As trocas comer-
ciais que ocorrem geram recursos financeiros para ambos os lados envol-
vidos, bem como trocas culturais, tecnológicos e o relacionamento gover-
namental entre as nações. 
Se observarmos a história da humanidade, presenciamos, mesmo 
remotamente, os atos da globalização. Conforme a evolução foi ocorrendo 
em nosso meio, ela foi se intensificando, e, a partir do surgimento da internet, 
os negócios tomaram proporções maiores (intercontinentais) e a acessibi-
lidade permitiu que todos pudessem efetuar trocas, vendas, compras, ou 
seja, negociar algo, em qualquer canto do planeta. O E-commerce, a partir 
da internet, surgiu como uma nova modalidade para se negociar qualquer 
coisa. Hoje, mesmo nas redes sociais, encontramos por várias vezes, pessoas 
fazendo negócio. Isso prova que a Tecnologia da Informação, através de seus 
hardwares e softwares, veio para auxiliar e ajudar o homem em seus processos 
profissionais, indiferentemente do ramo de negócio, basta a boa vontade e 
os recursos necessários para poder explorar estas ferramentas de trabalho e 
lazer. A globalização obteve força a partir de 1970, com o Neoliberalismo 
20
impulsionando o processo da globalização econômica. Você consegue 
imaginar o mundo, hoje, sem a internet e a globalização? Como viverí-
amos? Como seriam os recursos que necessitamos para sobrevivermos? 
Quais seriam os danos e ganhos sem a internet e a globalização?
Este crescimento econômico surge em função do saturamento do mercado 
interno dos países sede, obrigando as empresas a buscarem novos horizontes, 
é o que chamamos de globalização. A concorrência fora outro fator a levar as 
empresas a buscarem novos clientes, mercados e países, aplicando a tecno-
logia a seu favor para gerar o barateamento dos preços e estabelecerem os 
contatos financeiros, profissionais e comerciais de forma rápida e efetiva.
Podemos concluir que a participação no mercado internacional deixa 
de ser estratégica e passa a ser de total necessidade para as empresas. Nesse 
contexto, a Logística Internacional adquire um papel na competitividade 
dos produtos comercializados. Os benefícios da anexação junto ao mercado 
internacional são comprovados, porém muitas vezes são desprezados pelas 
organizações. De acordo com IBSolutinons (2015), os benefícios que podem 
ser obtidos são o maior acesso ao mercado internacional gerando redução 
nos custos de novos investimentos, bem como a redução do custo ao longo 
da cadeia de suprimentos. Outro ponto que não podemos deixar de analisar 
é que as organizações exportadoras passam a contar com um mercado mais 
amplo para poder atuar.
Você pode observar que, todos os discursos abordados pelos autores 
sempre recaem sobre as questões dos custos envolvidos no processo, bem 
como sobre as questões da inovação tecnológica e o acesso a novos mercados 
e oportunidades, além do processo de importação de Know how de outras 
culturas, devido ao relacionamento estabelecido pela comercialização de 
bens, produtos e serviços. Afirma Dornier et al (2011, p. 43):
Ambientes de negócios mudam constantemente. Dessa 
forma, os gerentes de logística precisam regularmente 
implementar modificações significativas nos sistemas 
logísticos que gerenciam, e precisam fazê-lo rapidamente. 
Quatro forças dirigem as mudanças do ambiente do 
negócio: o mercado, a concorrência, a evolução tecnológica 
e a regulamentação governamental. Esses quatro fatores 
levam as empresas a ajustarem suas estratégias e táticas de 
logística continuamente. Mercado: mercados mudam sob 
influência de produtos, necessidades de clientes, expecta-
tivas de serviços logísticos, mudanças de localização geográ-
fica, e assim por diante. [...] Concorrência: a concorrência 
21
incita as companhias a modificarem suas cadeias logísticas 
de suprimentos de forma contínua. Isso é particularmente 
verdade quando a diferenciação do produto por meio de 
preço, tecnologia, ou inovação é difícil. A gestão de logística 
e operações pode ser o meio de diferenciação para uma 
empresa em particular. Tecnologia: [...] As mudanças de 
tecnologia afetam a logística sob a forma de inovações de 
manufatura que permitem meios mais eficientes de mudar 
o mix de produção. [...] Um exemplo particular é o uso de 
códigos de barra e o intercâmbio eletrônico de dados (EDI 
– Eletronic Data Interchange) para melhorar não apenas a 
velocidade, mas também a acurácia da informação. Regula-
mentações Governamentais: [...] regulamentações gover-
namentais na Europa exigem que os fabricantes recolham 
os materiais de embalagens em seus clientes. Essas regula-
mentações criaram redes logísticas inteiras ao redor da 
gestão dos fluxos reversos das embalagens usadas.
Podemos observar, através das proposições feitas por Dornier, que a 
gestão de logística é obrigada a adaptar-se ao ambiente competitivo. A 
cadeia global de suprimentos/abastecimento enfrenta grandes pressões para 
integrar suas atividades. Observe a figura abaixo sobre a integração das ativi-
dades logísticas.
Figura 1. – Os três tipos de Integração da logística global
Integração 
 Geográfica
Integração 
FuncionalIntegração Setorial
Gestão das 
Operações e 
Logística Globais
Fonte: O autor (2015).
O primeiro tipo de integração a analisarmos trata das questões geográ-
ficas e nos reporta ao pensamento de que asfronteiras estão perdendo sua 
22
importância, pois as organizações observam suas filiais mundiais como uma 
única entidade. Esta integração é facilitada devido aos avanços ocorridos na 
tecnologia de informações e nos meios de transportes em torno do mundo. 
O segundo tipo de integração aborda as questões funcionais, que vem nos 
chamar para uma reflexão de que não necessitamos somente gerir os fluxos 
de materiais, mas, também, acrescentar funções como pesquisa, desenvol-
vimento e marketing no projeto e gestão dos fluxos. E o terceiro e último 
tipo de integração está associado às questões setoriais e nos convida a nos 
relacionarmos mais efetivamente entre fornecedores, parceiros, clientes e 
consumidores, não desenvolvendo uma logística individual, mas, sim, traba-
lhar em cooperação para obter reduções nos custos, melhorias e agilidades 
nas atividades e criar um esforço para otimizar a cadeia de abastecimento/
suprimento (DORNIER, 2011). 
São indicadas indagações que as organizações devem responder para 
encarar a globalização de maneira proativa. Saber quais as forças que moldam 
a economia global, quais as consequências da globalização e como as organi-
zações podem tirar proveitos deste processo são questionamentos que devem 
ser analisados pelos profissionais logísticos que atuam diretamente com a 
Logística Internacional. (DORNIER, 2011). Não podemos nos lançar em 
um novo mercado e agirmos como amadores. Os clientes, nossos principais 
avaliadores, poderão contribuir no sucesso ou fracasso de nossa empresa e 
isto está relacionado exatamente a como atendemos as demandas existentes. 
Como sua empresa tem atuado no mercado, frente aos seus clientes, 
quanto à qualidade do atendimento e a promessas que são realizadas no 
que tange a prazos, distribuição, reposição etc.? Será que a crise é um 
momento ruim para as empresas ou um cenário propício para mostrar 
quem pode ser o diferencial no mercado? Pense nisso.
Para saber mais
Convido você a fazer a leitura da matéria Globalização, disponível 
em: <http://www.brasilescola.com/geografia/globalizacao.htm> para 
que assim você possa fazer uma reflexão quanto à importância deste 
processo em nosso meio. Confira! Acesso em: 2 ago. 2015.
1.4 Os procedimentos logísticos no comércio exterior
Quando vamos atender a um cliente, nos preocupamos em cumprir com 
todos os pontos que foram estabelecidos na negociação. Observamos desde 
os pequenos detalhes, como, por exemplo, o acondicionamento do produto 
sobre o palete, como a forma que este produto chegou ao seu destino final, 
envolvendo a qualidade, a pontualidade, ou seja, o pedido perfeito. Bem, se 
23
fazemos isso para atender pedidos locais (território nacional), trabalhando 
com pedidos internacionais não poderia ser diferente, ainda mais por 
envolver questões legais e estarmos propensos a gerar custos intangíveis no 
que diz respeito à marca da empresa. O perfeito atendimento irá garantir a 
empresa o seu sucesso no exterior, bem como, conseguir prospectar novos 
clientes e expandir o seu negócio. Ludovico (2014, p.16-17) nos informa quais 
são as atividades-chave da logística: “Embalagem; Unitização; Manuseio; 
Armazenamento; Estudo e previsão da demanda; Organização dos trans-
portes; e Equipamentos”. Estas atividades-chave abordadas pelo autor devem 
estar presentes na logística doméstica, como também na internacional. Sem 
os devidos cuidados nos processos logísticos, poderemos incorrer com custos 
elevadíssimos e, como citado anteriormente, à perda do cliente e do mercado. 
Dessa forma, necessitamos, como gestores, nos preocupar com todos os 
detalhes, então, vale ressaltar a importância de um planejamento estratégico 
logístico efetivo que aborde todos os processos, observando as características 
do público e mercado atendido para que não ocorram falhas. O acondiciona-
mento das mercadorias aqui é de suma importância, pois estas passarão por 
um longo período de transporte, ficando expostas a avarias, roubos e perdas, 
validando, então, a importância da unitização e do uso de uma embalagem 
correta. Mas, você sabe o que é o processo de unitização? De acordo com 
Panitz (2006, p. 113), “unitização é a conversão de diversas unidades de carga 
fracionada numa única unidade, para movimentação e estocagem”.
Figura 1.6 – Processo de unitização
Fonte: Do autor (2015).
Vale lembrar que, para enviarmos produtos para o exterior, devemos nos 
ater aos símbolos e marcas de identificação dos tipos de produtos transpor-
tados que vão estampados nas etiquetas e rótulos. Tais normas foram estabe-
lecidas pela Organização das Nações Unidas (ONU) e são traduzidas por 
24
meio de gravuras, símbolos e logomarcas. Abaixo, alguns modelos de identi-
ficação que são utilizados para identificação dos tipos dos produtos que estão 
sendo transportados.
Figura 1.7 – Marcas e símbolos para acondicionamento de transporte
Fonte: Disponível em: <http://www.mdic.gov.br/sistemas_web/aprendex/default/index/conteudo/id/141>. 
Acesso em: 11 ago. 2015.
Figura 1.8 – Etiquetas para transporte de produtos perigosos
Fonte: Disponível em: <http://www.biotransportes.com.br/carga_perigosa.html>. Acesso em: 11 ago. 2015.
25
Para saber mais
Para você se aprofundar no assunto, convido-o a ler a NBR 7500:2005, 
da Norma Brasileira ABNT, disponível em: <http://www.maximcursos.
com.br/pdf/nbr7500-identificacaodetransporte.pdf>. Importante 
verificar o que esta NBR nos discorre sobre a identificação para o 
transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de 
produtos. Acesso em: 30 jul. 2015.
1.5 As multimodalidades – o agente de cargas e suas funções 
de apoio
Agora que você já adquiriu os conhecimentos sobre conceitos que 
permeiam os processos da Logística Internacional, iremos observar que as 
operações de exportação e importação podem ser realizadas por somente 
uma empresa prestadora de serviços logísticos, gerando maior qualidade 
na movimentação, custos e ainda sobre o controle do tempo da operação. 
No Brasil, ainda aguardamos este tipo de serviço, pois aqui atuamos sobre 
a intermodalidade, mesmo com a existência do Decreto nº 3411/00 e o 
Decreto nº 5.276/04 que alterou as questões relacionadas ao seguro por parte 
do operador logístico (LUDOVICO, 2012). 
Você recorda o que vem a ser multimodalidade e intermoda-
lidade?
A multimodalidade é quando utilizamos um ou mais modais para o 
transporte e distribuição de produtos, mas tendo o mesmo operador logís-
tico, sobre a tutela de um único contrato. A intermodalidade é quando 
também utilizamos mais de um modal para transportar os produtos, mas 
com a existência de vários contratos, de acordo com a alternância de modais 
trabalhados. 
Para saber mais
Aprofunde-se nos conceitos de multimodalidade e intermodalidade, 
acesse a matéria Multimodal e Intermodal – tudo igual, mas comple-
tamente diferente. Disponível em: <http://cargobr.com/blog/multimo-
dal-e-intermodal-tudo-igual-mas-completamente-diferente/>. Acesso 
em: 30 jul. 2015.
A multimodalidade, no aspecto operacional, necessita que a carga seja 
unitizada. Isto quer dizer que a unidade será integralmente transferida de um 
26
modal de transporte para o outro, sem que suas parcelas sejam manipuladas 
diretamente. Sob o aspecto fiscal, a carga é inspecionada apenas na origem e/
ou destino. A multimodalidade pode ofertar uma série de vantagens, como: 
contrato de compra e venda mais adequados; melhor utilização da capacidade 
disponível de transporte; utilização da combinação de transportes nacionais 
e internacionais; melhor utilização das tecnologias de informação; ganho 
de escala; gerar informações a exportadores e/ou importadores quanto às 
tarifas de fretes; calcular e negociar valores de fretes e bonificações; facilitar 
o desembaraço deste enviando pré-avisos antes do embarque para progra-
mação de pagamentos (LUDOVICO, 2012).
Vamos analisar alguns procedimentos que ocorrem no serviço de 
embarque e pós-embarque efetuado pelos agentes de carga. Tais aponta-
mentossão ratificados por Ludovico (2012). Necessitamos ressaltar a impor-
tância destes processos para que o produto do emissor possa chegar ao seu 
destino sem qualquer tipo de problema, evitando assim custos desnecessá-
rios, retenções de mercadorias nas alfandegas e, até mesmo devoluções.
Sobre o serviço de embarque devemos observar: 
a. Proceder à assistência física em qualquer estágio ou modalidade 
operacional.
b. Elaborar o B/L (conhecimento de transporte no modal marítimo) 
ou AWB (conhecimento de transporte no modal aéreo), obser-
vando anotações, instruções de embarque, carta de crédito ou outro 
documento.
c. Analisar as instruções da Carta de Crédito (é a modalidade de 
pagamento que oferece maior respaldo ao exportador, afinal, envolve 
operação garantida por um ou mais bancos que se responsabilizam 
pelo pagamento, caso sejam atendidas todas as exigências estipuladas 
no documento).
d. Controlar e acompanhar a entrega FOB (nesta modalidade de frete, o 
destinatário se responsabiliza pelos riscos e custos do transporte) das 
mercadorias e estufagem.
e. Em caso de falta ou avaria da mercadoria, constatar o fato, em tempo 
hábil à companhia seguradora.
f. Reter o embarque total ou parcial, caso constate avarias graves ou 
dúvidas que possam gerar dificuldades no desembaraço da merca-
doria no destino.
27
Sobre o serviço pós-embarque devemos observar:
a. Controlar a correta aplicação das tarifas de frete.
b. Distribuir, de forma correta, os documentos originais e cópias para 
todas as partes envolvidas.
c. Enviar os avisos de embarque com data estimada de chegada.
d. Avisar o exportador ou importador sobre o possível retardamento na 
saída ou chegada dos veículos de transporte.
e. Enviar relatório periódico, caso disponha, informando sobre todas as 
operações efetuadas.
f. Avisar a Companhia de Seguros em tempo hábil, por meio do envio 
de cópias dos documentos de embarque.
De acordo com Ludovico (2012, p. 261):
Adicionalmente, os agentes de carga prestam assessoria 
aos exportadores no exterior, tanto na conquista de novos 
mercados quanto no acompanhamento das mercadorias, 
não somente no trecho principal, como nos reembarques 
e desembarques em cada uma das fases do transporte, 
zelando pela boa qualidade e pelo menor preço.
Acredito que você tenha compreendido o papel fundamental que um 
agente de cargas desempenha no auxílio dos processos de importação/
exportação, sendo uma figura ímpar para que tudo possa ocorrer na mais 
perfeita ordem. Vale relembrar que no Brasil, das quase 13 mil empresas 
exportadoras, 8 mil são de pequeno e médio porte e, sem a colaboração deste 
personagem, altamente capacitado, seria praticamente impossível atingir o 
mercado externo.
Para saber mais
Para compreender melhor como é a elaboração e aplicabilidade do 
Conhecimento de Embarque (Bill of Landing) leia a matéria O que é 
conhecimento de transporte? Disponível em: <http://www.ibsolutions.
com.br/doc-imp-exp/conhecimento-de-transporte>. Acesso em: 30 jul. 
2015.
28
Faça valer a pena
1. De acordo com a leitura da primeira seção e, com os seus conhecimentos 
adquiridos, qual a fase em que os empresários brasileiros precisaram rever 
seus processos logísticos (produção, administração, vendas e pós-venda) 
para manterem-se competitivos no mercado? Discorra sobre o assunto.
2. Sobre os agentes de carga é correto afirmar:
I. Proceder à assistência física em qualquer estágio ou modalidade 
operacional.
II. Elaborar o B/L ou AWB, observando anotações, instruções de 
embarque, carta de crédito ou outro documento.
III. Analisar as instruções da Carta de Crédito (é a modalidade de 
pagamento que oferece maior respaldo ao exportador, afinal, envolve 
operação garantida por um ou mais operadores logísticos que se 
responsabilizam pelo pagamento, caso sejam atendidas todas as 
exigências estipuladas no documento).
IV. Controlar e acompanhar a entrega FOB das mercadorias e estufagem.
V. Em caso de falta ou avaria da mercadoria, constatar o fato, no prazo 
de 180 dias à Companhia Seguradora.
Assinale a alternativa correta:
a. As sentenças I, II e III estão corretas.
b. As sentenças I, II e IV estão corretas.
c. As sentenças I, II e V estão corretas.
d. As sentenças II, III e IV estão corretas.
e. As sentenças III, IV e V estão corretas.
29
Seção 2
As Operações efetuadas na Logística 
Internacional
Diálogo aberto
Nesta seção serão apresentados conhecimentos básicos de exportação 
e importação. Analisaremos a importância das embalagens e a proteção à 
mercadoria e apresentaremos a legislação sobre os contêineres, sua história 
e evolução.
Não pode faltar
2.1 Conhecimentos básicos de exportação
É necessário que os governantes entendam a importância das relações 
comerciais para o país, buscando a adequação das regras fiscais. Excessiva 
burocracia, regras fiscais e tributárias, falta de infraestrutura adequada para 
que a logística possa ser executada de forma ágil com custos que não influen-
ciem o preço final do produto exportado, educação empresarial, cultura 
estrangeira, estão entre outros pontos, para uma nação que está rumo à 
conquista da sétima economia mundial. A globalização tem sido usada para 
justificar os mais variados assuntos da atualidade, como, por exemplo, a 
moratória e as perdas dos postos de trabalho. Em função deste modelo de 
negociação comercial existente em todos os continentes, é necessário que 
nosso governo e empresas se conscientizem de que o crescimento do país 
só se dará com a conquista de outros mercados, baseado na solidificação do 
mercado nacional.
O processo de exportação deve ser criteriosamente estudado e planejado 
sob todos os aspectos administrativos e operacionais, devido seu principal 
objetivo ser a maximização das vendas nos mercados externos e os lucros 
esperados. Para que este processo seja funcional, é necessário que seja 
elaborado um plano de exportação, tendo um período de validade de dois 
anos, lembrando que os organizadores que farão parte do Departamento de 
Exportação, deverão ser pessoas especializadas, de preferência com formação 
superior em comércio exterior, ou, perfeito conhecimento em negociações 
internacionais. Para a elaboração de um plano de exportação adequado, 
30
segundo Ludovico (2012, p. 20), devemos levar em consideração uma série 
de fatores essenciais, na seguinte ordem:
1º Estudo do mercado externo, para avaliar suas reais 
possibilidades; 2º Escolha do método de vendas; 3º Estudo 
da legislação dos países com os quais se deseja negociar; 
4º Organização administrativa necessária; 5º Atentar para 
o controle de qualidade; 6º Conhecimento técnico dos 
estímulos oferecidos pelo governo; 7º Cálculo do preço 
de exportação, levando-se em conta a concorrência; 8º 
Responder sempre às consultas do exterior, mesmo que 
não seja possível atender ao cliente; 9º Embarque da 
mercadoria de acordo com as amostras enviadas; 10º Uso 
de linguagem comercial adequada ao produto; 11º Lembrar 
de que as formas de propaganda e publicidade devem 
estar em perfeita harmonia com as peculiaridades de cada 
mercado, já que o sucesso de uma campanha de promoção 
depende, em grande parte, da observância desse parti-
cular: cada mercado com seus usos e costumes; 12º 
Cumprimento dos prazos estabelecidos nas negociações; 
13º Consolidação das operações com o apoio das garantias 
do mercado externo.
Certos órgãos governamentais estão capacitados a fornecer informações 
sobre empresas importadoras, legislação de mercado, empresas de represen-
tação comercial, etc. Você pode observar que amadorismo não tem espaço 
nas negociações, principalmente tratando de negócios internacionais. Este 
plano de exportação, além de ser elaborado, deve ser praticado, pois norteará 
os trabalhos a serem desenvolvidos por todos os envolvidos, bem como será 
um instrumento facilitador para apurar, através de controles, os resultados 
das atividades desenvolvidas. 
Logicamente, todas as empresas podem cometer falhas, erros, sofrer por 
algumgargalo que fuja do seu controle, sendo assim, apresento a você alguns 
erros comuns existentes no processo de exportação:
a. Falta da capacidade da empresa em gerir seus negócios no comércio 
exterior.
b. Não considerar as diferenças culturais existentes entre as nações.
c. Falta de pesquisa de mercado.
d. Escolha errada do parceiro comercial.
31
e. Emissão errada de documentos.
f. Ausência de estrutura adequada para área de exportação.
Assim como os processos domésticos, os internacionais também padecem 
por detalhes que acabamos não levando em consideração. Um exemplo de 
negociação com outros países, os Sauditas, que negociam carne bovina com 
o Brasil, acompanham o processo de abate dos bovinos nos frigoríficos, justa-
mente para observar se todas as exigências estão sendo cumpridas, princi-
palmente na questão de o animal não sentir dor no processo do abatimento, 
bem como quando o mesmo chega das propriedades criadoras, não podem 
ir diretamente para o abate, devem repousar. Acredite, isto acontece. É a 
cultura de uma nação interferindo no processo de produção, mesmo antes do 
produto sair de nossa nação.
Para saber mais
Ficou curioso sobre o assunto da relevância que as culturas têm sobre 
os processos de negociação internacional? Convido você a ler a matéria 
intitulada Indústrias brasileiras fazem abate religioso de carnes para 
garantir mercados estrangeiros. Disponível em: <http://www.brasil.
gov.br/economia-e-emprego/2011/01/industrias-brasileiras-fazem-
-abate-religioso-de-carnes-para-garantir-mercados-estrangeiros>. 
Acesso em: 25 jul. 2015.
Necessito ressaltar também outras barreiras que encontramos no 
comércio internacional, tanto no país exportador, como também no país 
importador. No país exportador poderemos encontrar problemas como, por 
exemplo: falta de política moderna de comércio exterior; entraves burocrá-
ticos; empresa exportadora não preparada para a atividade. No país impor-
tador as barreiras poderão ser: cotas de importação (protecionismo do 
mercado interno); excessiva burocracia; instabilidade econômica; questões 
culturais (já citado anteriormente); embargos; poder de pressão das associa-
ções de classe dos produtos locais; taxa de câmbio, entre outros.
Imagine você, se sem saber, ao comercializar o seu produto para outro país, 
sua marca tem um nome, pronúncia ou imagem que possa ter um caráter de 
ofensa para o país de destino. Devemos nos preocupar com todos os detalhes, 
eis a justificativa do plano de exportação. Sobre a sua marca, devem ser vistos 
os seguintes aspectos quando for ingressar em um novo mercado:
a. Se a marca já é existente no mercado local.
b. Se o registro de sua marca não provocará uma reação de alguma 
empresa local (em Londrina - PR, há duas empresas – uma local, com 
32
mais de 20 anos, e outra; uma franquia que se instalou no município 
há uns 10 anos – estão em duelo na justiça devido aos nomes fantasia 
serem parecidos, principalmente na pronúncia).
c. Se o símbolo, a cor, o significado, na cultura local tem conotação 
ofensiva.
Veja que o exportador necessita preocupar-se como sua marca será intro-
duzida em um novo mercado e quais serão os efeitos que ela irá ocasionar. 
Quanto às questões jurídicas, é essencial que se contrate um escritório de 
advocacia especializado nesta área para monitorar os processos, evitando 
que algum concorrente local, ou mesmo estrangeiro, possa registrar uma 
marca similar, prejudicando os negócios futuros. Ludovico (2012, p. 25) 
comenta que:
O exportador deve verificar se o país de interesse está 
incluído no grupo Unión de Paris por meio da Organisa-
tion Mondiale de la Propriété Intellectuelle, localizada em 
Genebra, Suíça. Se sim, solicitar o registro internacional 
da marca, que será então válida para todos os países que 
fazem parte da Unión de Paris.
Fica claro que não há espaço para equívocos e todos os detalhes devem 
ser muito bem observados, contratando, quando necessário, pessoas especia-
lizadas em cada área que está relacionada ao processo de comércio inter-
nacional. Para que tudo seja possível, é necessário escolher parceiros inter-
nacionais que sejam comprometidos com o seu processo e com o negócio. 
É primordial, depois da parceria eleita, elaborar um plano de ação, em 
que haverá o detalhamento dos procedimentos para iniciar os trabalhos, 
bem como manter contato permanente com o parceiro internacional. A 
informação precisa transitar constantemente e motive-o a querer crescer 
junto com sua empresa, apoiando-o para participar de feiras e eventos do 
gênero trabalhado.
Para saber mais
Para você compreender melhor sobre a Organisation Mondiale de la 
Propriété Intellectuelle convido-o a acessar o site: <http://www.wipo.
int/portal/fr/> e conferir tudo sobre o registro de marcas e patentes, ou 
seja, a propriedade intelectual. Confira! Acesso em: 20 jul. 2015.
33
2.2 Taxa de câmbio e suas influências na negociação
Figura 1.9 – A guerra cambial
Fonte: Disponível em: <https://www.corbettreport.com/china-just-started-a-currency-war-heres-what-it-me-
ans-for-you/>. Acesso em: 11 ago. 2015.
Para Dornier (2009, p. 510) há três maneiras principais pelas quais as 
flutuações das taxas de câmbio afetam o desempenho financeiro de uma 
empresa. São elas:
1. Exposição da transação: mudando os resultados 
esperados de transações definidas em moedas não domés-
ticas; 2. Exposição da tradução: mudando o valor na moeda 
doméstica de ativos líquidos mantidos em moeda estran-
geira; 3. Exposição Operacional: mudando o valor na moeda 
doméstica de fluxos de caixa futuros a serem ganhos em 
moeda estrangeira ou mudando a posição competitiva 
futura de uma empresa.
Para os gestores logísticos, há relevância a exposição operacional, mas 
não podemos deixar de citar as outras duas para que possa ocorrer a compre-
ensão destas também. A maioria dos negócios internacionais adota a moeda 
americana, o dólar, para efetuar as transações financeiras referente aos atos de 
negociação, mas algumas empresas podem querer adotar a moeda corrente 
do seu país, logicamente, tudo isto sendo explicito no contrato de compra 
34
e venda. Vamos verificar então o que pode ocorrer, de problemas, nos três 
tipos de transições citadas.
A exposição de transição está associada aos contratos firmados em 
moeda estrangeira e, por motivos internos de um país ou outro, podem 
ocorrer flutuações na moeda antes da concretização do pagamento estabe-
lecido em contrato, alterando assim a quantia da moeda doméstica paga 
ou recebida.
A exposição da tradução ocorre quando são transferidos os resultados 
financeiros de unidades e filiais para a matriz, sendo suas localizações em 
territórios estrangeiros, tendo cada um deles, moedas diferentes, e, na hora 
de realizar a conversão, podem ocorrer ganhos ou perdas, de acordo com a 
realidade cambial do dia movimentado.
A exposição operacional está relacionada ao fluxo de caixa operacional 
futuro esperado, é orientado por mudanças reais na taxa de câmbio ao invés 
de mudanças nominais.
Para saber mais
Quer compreender melhor sobre a Taxa de Câmbio Nominal e Real, 
leia a matéria intitulada Qual taxa de câmbio? Disponível em: <http://
www.iea.sp.gov.br/out/LerTexto.php?codTexto=6289>. Acesso em: 5 
jul. 2015.
Boa leitura!
Sobre a taxa Nominal e Real, Dornier (2011) nos explica que a taxa 
nominal é o preço do dinheiro de uma nação em relação ao de outra, 
exemplo: hoje, um dólar (US$ 1,00) equivale a três reais e quarenta e seis 
centavos (R$ 3,46) no Brasil; já a taxa real causa mudanças nos preços de 
produtos e serviços consumidos e produzidos pela empresa, ou seja, a 
variação das taxas cambiais vai interferir diretamente nos preços dos bens e 
serviços produzidos.
2.3 Pesquisa de mercado
Você já parou para pensar porque devemos realizar a pesquisa de 
mercado? Qual o resultado que ela pode nos fornecer? Qual a sua finali-
dade? Buscando em minhas recordações, eu acreditava, em um passado não 
muito distante, que a pesquisa de mercado era umaverdadeira “balela”, não 
servia para nada, só estava ali para ocupar espaço na empresa e alguém se 
alto intitular o “ser supremo” da empresa porque ele vivia seu trabalho no 
mercado, ou seja, transitando entre clientes e fornecedores, e não precisava 
35
ficar preso no meio de quatro paredes. Se você pensa assim, fique tranquilo, 
não foi o único e não será o último. Mas, o que eu tenho a lhe apresentar 
é que, realmente, a pesquisa de mercado é essencial para o sucesso das 
empresas, pois, como nós, gestores operacionais, poderemos saber quais as 
tendências de mercado no que tange ao consumo e, ao mesmo tempo, fazer 
toda a gestão da cadeia de suprimentos (obtenção, conferência, armaze-
nagem, produção, estocagem, embarque, distribuição dos produtos)? Logo, 
é de suma importância que os departamentos da cadeia de suprimentos e 
o setor comercial (marketing) dialoguem para que o fluxo de informação 
possa auxiliar a empresa no alcance de suas metas e objetivos. O erro ocorre 
quando nos subestimamos, acreditando que a nossa empresa é a melhor, que 
o concorrente não tem forças, que o nosso produto é o líder e que o cliente 
jamais irá trocar de marca ou empresa. Engano o seu, se você ainda pensa 
assim. Em função da concorrência cada vez maior, e um mix muito mais 
sortido e disponível, os clientes têm opções para sanar suas necessidades, de 
acordo com gostos, cultura, interesse e benefícios. 
Assim sendo, a pesquisa de mercado evita enganos e custos desnecessá-
rios. Não deve ser usada somente para penetrar em um novo mercado, mas 
deve ser utilizada permanentemente. Por quê? Simples, desde que você se 
tornou um cliente/consumidor autônomo, sem depender de alguém para 
adquirir algo, quantas vezes você mudou seus hábitos, gostos, preferências, 
desejos, necessidades? Eu acredito que você vá responder várias vezes, logo, 
justifica a necessidade da pesquisa de mercado ser permanente para averi-
guar sempre quais as tendências que o mercado caminha. 
De acordo com Ludovico (2012, p. 28), a pesquisa de mercado propor-
ciona respostas objetivas a perguntas como:
Quais os mercados mais promissores para o(s) produto(s) 
da empresa? Qual é a demanda geral e potencial para o(s) 
produto(s) da empresa nesses mercados, levando-se em 
conta os gostos locais, as tradições e as condições climá-
ticas? Quais os concorrentes? E quais são os motivos de sua 
força ou de sua fraqueza? Que idioma deve ser usado nos 
folhetos, embalagens, na literatura de vendas e serviços e 
nas correspondências com os compradores em potencial? 
Qual a utilidade da publicidade, que mídia deve ser usada e 
quais são os custos? Qual é o melhor canal de distribuição 
e quais serão os custos desse serviço? Serão os preços dos 
produtos competitivos em relação aos seus concorrentes e 
às condições do mercado local? Qual o nível de estabilidade 
política local e de eficiência comercial, e qual é a situação 
36
da economia nacional? Quais são as condições de acesso ao 
mercado (extensão das barreiras tarifárias e não tarifárias)?
Conforme vamos aprofundando em nossos estudos e ensino, você vai 
percebendo que a logística internacional é rica em detalhes que devem ser 
minuciosamente analisados antes de se dar “o ponta pé inicial” em qualquer 
negociação internacional. A reflexão e análise de todos os pontos aqui apresen-
tados são de suma importância para que sua gestão possa ser efetiva, acarre-
tando resultados positivos em todos os processos de venda e distribuição.
Para saber mais
Para você compreender melhor a importância da Pesquisa de Mercado, 
convido-o a ler a matéria Pesquisa de mercado: o que é e para que 
serve. Acesse o link: <http://www.sebrae.com.br/sites/PortalSebrae/
artigos/Pesquisa-de-mercado:-o-que-%C3%A9-e-para-que-serve>. 
Confira e observe a importância da pesquisa para as empresas e para o 
seu negócio ou atividade desempenhada. Acesso em: 13 jul. 2015.
2.4 Como exportar
Quando uma organização decide exportar ela precisa escolher qual será 
o método: direto ou indireto. No método direto as empresas que utilizam 
têm interesse permanente em exportar. Criam um departamento somente 
para tratar desta questão. Terá como meta uma parcela da produção realizada 
com a missão de colocá-la no mercado externo. Neste método a empresa 
assume todos os compromissos financeiros das viagens, comunicação, envio 
de amostras, etc. o método direto determina que na empresa exista um setor 
exclusivo para as exportações. Já, no método indireto, quando a empresa 
não se considera suficientemente capacitada e preparada para negociar com 
o mercado exterior, poderá utilizar-se deste método que é desenvolvida pelas 
Trading Companies e também pelas empresas comerciais exportadoras. 
O governo brasileiro, com o objetivo de expandir as exportações, 
autorizou a implantação desses dois modelos, principalmente a Trading 
Companies, através do Decreto-Lei nº 1248/72, que cumprem uma legislação 
especial para obter incentivos fiscais e financeiros.
A Trading Companies trabalha com equipes próprias de vendas e com 
representantes no exterior, cujos custos de viagens e negociações, além dos 
operacionais, poderão ser ou não rateados entre elas ou por meio do sistema 
37
Over-Price (sobre preço que um intermediário coloca em um produto, a seu 
favor). 
Ludovico (2012, p. 35) cita que “no Brasil, o papel dessas empresas reper-
cutiu em muito na imagem que nossos produtos têm no exterior, graças à 
sua dedicação e ações junto a mercados em que exportadores brasileiros, 
dificilmente por si só, investiriam sem a certeza dos resultados esperados”. 
Podemos observar a grande importância da existência da Trading, princi-
palmente para o atendimento de pequenos e médios empresários que não 
têm o poder financeiro para negociar um volume considerável, observando 
questões de custos e unitização da carga.
Para escolhermos um agente de exportação, necessitamos fazer uma 
avaliação, pois este estará representando a empresa e os produtos, no caso, 
brasileiros em solo estrangeiro. Ludovico (2012) nos apresenta quais os tipos 
de agentes que atuam no exterior, e, iremos apresentá-los para que você tenha 
conhecimento dos mesmos:
a. Agente Comissionado: o tipo mais comum; remuneração com base 
em comissões sobre as vendas.
b. Importador Único: detém direitos exclusivos à importação do produto; 
poderá ter exclusividade das vendas e precificação do produto em seu 
território.
c. Distribuidores Exclusivos: idêntico ao importador único; a diferença é 
que a performance tende a decrescer em razão da falta de competição.
d. Agente Delcredere: semelhante aos agentes comissionados; é sempre 
responsável pelo crédito oferecido ao cliente; comissão mais alta para 
compensar os riscos financeiros.
e. Vários Agentes: o agente representa o interesse de múltiplos exporta-
dores.
f. Combinações de funções de agenciamento: Agente + armazena-
mento – fornecerá espaço para armazenagem e manutenção dos 
estoques; Agente + distribuidor – mantém os estoques adquiridos 
e distribuídos, operando simultaneamente como agente e cliente; 
Agentes de venda e retorno – armazena, vende, distribui e devolve 
estoques não vendidos; Agente + Serviços – além da comissão será 
ressarcido de qualquer despesa operacional; Agente/produtores – o 
agente, também, poderá ser a indústria (exemplo siderurgia).
2.4.1 A escolha do agente
38
A escolha do agente deve ter o cunho científico e o mais objetivo possível, 
logo, a seleção inicial é primordial para a escolha perfeita. O processo de 
escolha do agente exportador é composto por cinco fases. De acordo com 
Ludovico (2012, p. 44):
É preciso ter certeza de que o produto é exportável e que o 
exportador será capaz – ou que contará com funcionários 
para isso – de ingressar no campo do comércio exterior; é 
necessário proceder a uma análise preliminar de mercados, 
para a identificação dos mais promissores. Nem todos os 
exportadores estão em condições de trabalhar no mercado 
internacional como um todo. A identificaçãode alguns 
mercados mais promissores assegurará maior eficiência e 
custos operacionais mais baixos; no processo de pesquisa 
e em função de seus resultados, é preciso decidir que tipo 
de agente ou distribuidor mais bem atende às caracterís-
ticas do produto e do mercado; deve ser elaborada uma 
lista detalhada das funções e obrigações que caberão ao 
agente; é necessário escolher qual tipo de contrato que 
melhor atenderá aos interesses do exportador e do agente.
Você pode observar que o agente exportador deve ser muito bem pesqui-
sado e selecionado, pois ele vai representar a sua marca, o seu produto, a sua 
empresa em solo estrangeiro e qualquer ato que venha desabonar a credibili-
dade da sua empresa não pode ocorrer, e caso ocorra fora do Brasil, poderia 
dificultar mais ainda a solução. Não podemos deixar de citar que, depois 
da escolha feita, é necessário elaborar o contrato de agenciamento. Este é 
elaborado para solucionar controvérsias e para a proteção legal de ambos os 
envolvidos. 
O agente deve conhecer plenamente os produtos e seus detalhes especí-
ficos, ter uma observação efetiva do mercado onde atua ou irá atuar, observar 
todas as regulamentações de importação de um produto, cativar e manter o 
contato com os clientes e os potenciais clientes, bem como poderá sugerir 
sobre preços, promoções e propagandas, sendo estas sugestões baseadas em 
informações que o mesmo colheu no mercado (LUDOVICO, 2012).
Para que o agente possa cumprir com suas obrigações elencadas, é neces-
sário que ele seja treinado, dirigido e controlado e não deve ser relegado às 
suas próprias iniciativas. Vale também citar que o agente, respaldado pelo 
contrato jurídico estabelecido entre o exportador e ele, assumirá poderes 
39
contratuais; irá exercer representação em nome da empresa exportadora e 
solucionará possíveis problemas que envolvam a empresa exportadora.
2.5 A câmara de comércio internacional (CCI)
Uma de suas principais atividades é prestar, por meio da sua cláusula 
arbítrio, serviços internacionais para poupar ou sanar hostilidades comer-
ciais. A cláusula de arbitragem da CCI estabelece que: “Todas as disputas 
vinculadas às disposições deste contrato serão definitivamente solucionadas 
segundo Regras de Conciliação e Arbitragem da Câmara de Comércio 
Internacional, por um ou mais árbitros, designados de acordo com as 
Regras”. As partes envolvidas podem sujeitar uma divergência de arbitragem 
da CCI, mesmo que o contrato estabelecido não contemple uma cláusula de 
arbitragem da Câmara.
2.6 A embalagem de exportação e os contêineres
É necessário abordarmos este assunto em nosso material para ratificarmos 
a importância das embalagens no processo de armazenagem e distribuição 
dos bens/produtos, mais ainda devido às questões de estarmos fazendo a 
movimentação destes para rotas e destinos longínquos. Imagine seu produto 
cruzando todo o Oceano Atlântico em uma simples caixa de papelão no 
porão de um navio. Como seria o estado do seu produto quando o mesmo 
fosse desembarcado no porto destino? Será que o produto estaria ainda em 
condições de uso? Reflita sobre todos os itens que movimentamos sobre os 
modais de transportes e, estes, sem as devidas embalagens para a proteção do 
conteúdo. Tenho certeza que o número de perdas seria grandioso. Mas, para 
nossa tranquilidade, no mercado existem vários tipos e modelos de embala-
gens que vêm atender às necessidades específicas de cada cliente em relação 
ao produto movimentado. 
Figura 1.10. Modelos de Embalagens
Fonte: Disponível em: <http://www.pbhoje.com.br/noticias/4212/projeto-que-pede-elaboracao-de-catalo-
go-de-precos-em-supermercados-segue-para-sancao.html>. Acesso em: 11 ago. 2015.
40
Desde o Egito Antigo, a função da embalagem sempre foi a de preservar. 
Com o passar dos tempos, foram agregadas outras características para as 
embalagens, tais como: valorização, promoção e a representação do produto. 
Dentro destes pontos, devemos nos atentar que as embalagens disponibili-
zadas no mercado interno, nem sempre são idênticas às que são destinadas 
para o exterior, pois cada região tem suas especificidades no que tange 
a informações do produto nas embalagens, bem como a quantidade de 
produtos que são disponibilizados. Com relação à proteção, quantificação 
e qualificação, podemos observar: proteção, quantificação e qualificação.
Proteção – é a primeira grande importância, envolve a questão da 
preservação e integridade do produto, desde o ponto de origem até o seu 
destino final.
Quantificação – é a quantidade de unidades que serão acondicionadas 
nas embalagens, sendo as embalagens unitárias ou de conjunto.
Qualificação – é a funcionalidade da embalagem, identificando o produto 
e suas particularidades.
Devemos nos preocupar com a qualidade das embalagens na mesma 
proporção que nos preocupamos com o atendimento aos clientes, a linha 
de produção, a negociação etc. Sobre as embalagens, gostaria de chamar 
você a uma reflexão especial sobre os contêineres, que além de serem utili-
zados para o transporte dos materiais, produtos e bens, também servem 
como uma embalagem de proteção e acondicionamento das mercadorias 
comercializadas. 
A utilização de contêineres no Brasil é regida pela Lei nº 4.907, de 17 
de dezembro de 1965, e regulamentada pelo Decreto nº 59.316, de 28 de 
setembro de 1966. Em 11 de dezembro de 1975, a Lei nº 6.288 configurou 
a utilização, movimentação, inclusive intermodal, de mercadorias em 
unidades de carga. O Regime Especial de Trânsito Aduaneiro, por intermédio 
do Decreto nº 79.904, de 13 de junho de 1977, também inclui o contêiner 
como um dos beneficiários. Com o advento do contêiner, torna-se viável a 
movimentação de cargas de um ponto a outro, em qualquer local no globo 
terrestre. Com o sistema multimodal adotado mundialmente, o contêiner 
passou a ser um excelente acessório para os operadores de carga, devido 
às suas características peculiares.
Movimentando as mercadorias nos contêineres, podemos apresentar, 
segundo Ludovico (2014, p. 59), quatro tipos de operações:
41
House to House: quando a mercadoria é colocada no contê-
iner nas instalações do exportador e retirada na empresa 
importadora; Pier to Pier: a carga é levada ao terminal 
marítimo e lá é carregada no contêiner, sendo retirada 
no terminal marítimo de destino; Pier to House: a carga é 
levada ao terminal marítimo e lá é carregada no contêiner, 
sendo retirada apenas na empresa importadora; House to 
Pier: a carga é carregada no contêiner na empresa expor-
tadora e retirada apenas no terminal marítimo do porto de 
destino.
Essas operações apresentadas irão ocorrer de acordo com os contratos 
firmados entre as partes, o exportador e o importador, sendo listadas tais 
características no contrato, para que não ocorram eventuais problemas 
posteriormente entre as partes. Todas essas nomenclaturas foram desenvol-
vidas para facilitar o controle dos processos celebrados entre os negociadores 
e os agentes exportadores, evitando erros e falhas. Vale ressaltar, também, que 
quando abordamos sobre o assunto dos contêineres, não podemos pensar 
somente no modelo padrão que visualizamos, diariamente, nas estradas 
brasileiras. Existem outros modelos que iremos apresentar:
a. Carga Seca (Dry cargo): tipo convencional – aplicações: caixas, 
paletes, engradados, bobinas, fardos.
b. Teto aberto (Open top): tipo convencional com teto removível (lona) 
– aplicações: maquinários pesados ou volumes que devido ao grande 
peso necessitam ser acondicionados por cima do contêiner.
c. Abertos: plataforma simples com colunas nos cantos e barras diago-
nais reforçadas – aplicações: chapas, tubos, perfis e vidros.
d. Granel: providos de tampas para carregamento no teto e com bocal 
para descarga no assoalho – aplicações: cereais e granulados.
e. Frigoríficos: isolados e equipados com refrigeração – aplicações: 
carnes, sucos e frutas.
f. Isotérmicos: sem refrigeração – aplicações: bebidas.
g. Tanques: projetados para qualquertipo de líquido, com revestimento 
para corrosivos – aplicações: óleos, sucos, produtos químicos.
h. Flutuantes: apresentam dimensões superiores da ISO – aplicações: 
conjugação entre navegação fluvial e marítima.
42
i. Aéreos: contêineres especiais normatizados pela IATA, é adaptado 
para aviões cargueiros – aplicações: carga seca.
Depois de analisarmos os modelos de contêineres existentes e disponí-
veis para o transporte das mercadorias, devemos ter alguns cuidados para 
aproveitarmos todo o seu espaço de cubagem e realizarmos uma perfeita 
estufagem. Seguem alguns pontos que devemos observar:
a. Distribuir o peso da carga de maneira uniforme no piso do contêiner.
b. Colocar as mercadorias pesadas na base e as leves por cima.
c. Proteger a carga no fundo, nos lados e na frente para evitar avarias.
d. Preencher os espações entre a carga e as laterais.
e. Colocar qualquer volume com líquidos sobre um palete.
f. Proteger as cargas ensacadas contra a movimentação, colocando-as 
em bloco.
g. Usar rótulos internacionais para marcar os contêineres que conte-
nham cargas perigosas.
h. Ficar dentro do limite de peso dos contêineres e chassis, sem sobre-
carregar.
i. Utilizar lacres adequados.
2.7 Importação: política brasileira
Para abordarmos o assunto sobre a importação, precisamos recorrer ao 
fato histórico citado no início desta unidade, onde relatamos sobre o Plano 
Collor e o seu Governo. Em 1990, com a abertura do mercado brasileiro ao 
mercado internacional, e as políticas econômicas que foram aplicadas, houve 
uma grande entrada de produtos estrangeiros em nosso solo. Em seu governo 
que foram elaborados as diretrizes e os objetivos do comércio exterior e sua 
respectiva execução, foram implantadas normas específicas, com destaque 
para o controle da inflação e a criação de instrumentos de importação, como 
abastecimento e modernização do parque industrial brasileiro por meio da 
aquisição de tecnologia do exterior. Houve duas frentes em prol da impor-
tação: uma delas promoveu a desregulamentação da importação de produtos 
de consumo no país que estavam suspensos; a outra buscava mudanças na 
política tarifária, cuja alíquota média de 35% foi diminuída para 20%. A 
importação nada mais é do que a introdução em um país de mercadorias 
procedentes de outro, podendo ocorrer importação de um Estado para outro, 
como também entre municípios.
43
A partir de 1995, de acordo com o Tratado de Assunção, que deu origem 
ao Mercosul, a política tarifária passou a ser conduzida pelo consenso dos 
países, com autonomia individual. Em razão ao Mercosul, algumas decisões 
foram sancionadas:
• Alíquotas fixadas e alterações feitas em comum acordo pelos 
seus integrantes.
• Exceção de produtos das alíquotas em comum temporariamente.
• Alterações de alíquotas para bens de capital no caso do Brasil em 
continuidade do processo de modernização do parque industrial.
• Comércio entre os países com objetivo de uma zona de livre-comércio.
Sob o aspecto aduaneiro, tivemos uma série de medidas de revitalização e 
modernização no sistema brasileiro e uma das mais significativas foi a intro-
dução do módulo SISCOMEX na importação em 1997. A modernização 
também abrangeu a ampliação de armazéns alfandegados. As tendências, 
do ponto de vista aduaneiro, apontam para o aprimoramento das empresas 
operadoras de comércio exterior no sentido de selecionar e impedir fraudes 
de empresas fantasmas. 
2.7.1 As razões para realizar a importação
Os benefícios que uma empresa pode adquirir com a importação são 
os seguintes:
a. Em relação às mercadorias – acesso a novas tecnologias, escassez no 
mercado interno, inexistência no mercado interno, qualidade, calami-
dade pública, vaidade.
b. Em relação às finanças – obtenção de recursos e financiamentos 
externos, resultados financeiros, instrumentos de garantia.
c. Em relação ao mercado – acesso a preços de outros mercados, acesso 
à tendências de mercado, contato com outras culturas, informações e 
participações em feiras, simpósios e eventos do segmento de mercado.
d. Em relação aos serviços diretos e indiretos – ampliação e diversifi-
cação dos serviços executados, surgimento de novas empresas, novas 
tecnologias.
e. Em relação a governos – diálogo e aproximação com empresas de 
produção, comércio e serviços, defesa de interesses de empresas e 
da política de importação do país, manifestações de ideias, críticas e 
sugestões sobre as diretrizes e normas de importação.
44
Nas importações brasileiras, cabe elencar a carga tributária, que 
corresponde ao maior índice de custo na importação de mercadorias, 
assim encontramos:
• Imposto de Importação (II).
• Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).
• Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).
• Cofins – importação.
• PIS – importação.
As realizações dos pagamentos internacionais obedecem à Câmara de 
Comércio Internacional (CCI). Os principais sistemas de pagamentos inter-
nacionais são:
• Pagamento Antecipado: antes de receber a mercadoria o importador 
efetua o pagamento pelo banco – Risco: não recebimento da merca-
doria do exportador.
• Remessa sem saque: o exportador entrega a mercadoria e envia um 
saque (documento do compromisso de pagamento) ao importador. 
Risco: para o importador praticamente nulo.
• Cobrança documentária: é enviada uma cobrança por meio do seu 
banco no país importador para o pagamento no dia do vencimento 
– risco: falta de recurso para pagamento pode acarretar protesto do 
importador ou mesmo impedimento de receber a mercadoria.
• Carta de crédito: o exportador só entrega a mercadoria se antes 
existir a garantia por meio de crédito do banco no país do impor-
tador. O banco opera como fiador da mercadoria – risco: não receber 
a mercadoria em boas condições ou fora de prazo de entrega.
Quem pode ser um importador no Brasil? Ludovico (2012, p. 105) 
cita que:
A habilitação poderá ser por pessoa física ou jurídica, mas 
para pessoa física existe restrição quanto à frequência de 
operações, que são consideradas pelas autoridades como 
habitualidade e, portanto, não cabíveis às pessoas físicas. 
Para exercer essa atividade, a pessoa deverá compor uma 
empresa. [...] existe a possibilidade de que as autoridades 
venham a regulamentar o limite de valor que pode ser 
adquirido no exterior. [...] Podemos afirmar que importar 
45
no sentido verbal é relativamente simples, mas as conse-
quências de não seguir regras repercutem diretamente na 
liberação na alfândega ou mesmo na remessa financeira ao 
exterior.
Existem outras habilitações para segmentos específicos, como os setores 
de saúde, agricultura, bélico, de combustíveis, entre outros, em que a empresa 
deve possuir registros e autorizações para comprar, fabricar, importar, 
exportar, armazenar, transportar produtos que possam trazer problemas de 
saúde pública e para o meio ambiente.
O cadastro junto aos bancos ou corretoras para realização dos pagamentos 
das importações funciona como controle da autoridade cambial das empresas 
e seus representantes com poderes para assinaturas de contratos de câmbio, 
autorizações etc. 
E assim, finalizamos esta unidade de estudo, não deixe de acessar os links 
que marquei neste material. São matérias que vêm enriquecer o seu conheci-
mento e somar para auxiliá-lo em sua carreira profissional.
Questão para reflexão
Devido aos problemas internos que nossa economia vem sofrendo, 
conforme todos os dias são veiculados nos meios midiáticos, como 
as empresas podem superar esta situação, mantendo os postos de 
trabalho, gerando lucro e ainda tendo poder financeiro para investir 
e expandir? Como podem os processos de exportação auxiliar na 
manutenção do funcionamento das organizações?
Através de controles mais efetivos, buscando a redução de desperdí-
cios e consumos desnecessários, bem como buscando novas parcerias 
no mercado externo, através de fornecedores, agentes e clientes que 
tenham qualidade em suas atividades e processos, pode alavancarseus 
resultados, desde que seus produtos e serviços ofertados tenham quali-
dade e satisfaçam a necessidade do mercado. Claro que estamos anali-
sando aqui uma hipótese, uma vez que dependemos do cenário mundial 
(economia, câmbio, recursos humanos, desejo de consumo, processos 
produtivos, entre outros). Sabe-se que quanto maior o consumo, maior 
a produção, logo, o custo fixo pode ser diluído, desde que não afete a 
capacidade produtiva e de armazenagem, gerando gargalos devido ao 
excesso. O segredo está em um bom planejamento estratégico para que 
as empresas possam ter sucesso, e os empresários ou CEOs também 
devem colaborar, evitando seus gastos desnecessários. Querer manter 
um status que não condiz com a realidade pode impactar nos resultados 
46
da empresa, pois poderá estar aplicando capitais onde não é neces-
sário. A melhor atitude é, antes de tudo, pesquisar o mercado. Assim, 
evitamos um “tiro no pé” quanto estivermos negociando.
Fique Ligado!
• Logística são os processos desenvolvidos e desempenhados dentro 
das organizações, aborda diretamente o controle do fluxo de materiais 
e informações.
• Cadeia de Suprimentos corresponde ao conjunto de processos requeridos 
para obter materiais, agregar-lhes valor de acordo com a concepção dos 
clientes e consumidores e disponibilizar os produtos para o lugar (onde) e 
para a data (quando) que os clientes e consumidores desejarem.
• Logística Internacional é uma ferramenta imprescindível para a expansão 
do comércio exterior mundial, uma vez que pode ser utilizada estrategica-
mente como um diferencial competitivo nas negociações internacionais, e 
não somente como um mero instrumento operacional.
• O processo de comercialização remonta aos tempos antigos, quando os 
sauditas viajam até a Ásia, em seus camelos e cavalos, para adquirirem 
produtos e especiarias e revenderem depois, sobretaxando os produtos.
• Quando surgiram as Grandes Navegações, os processos de comerciali-
zação internacional aumentaram, a Europa buscava, além das especiarias, 
escravos para trabalhar no Brasil.
• O Governo que culminou com a abertura do comércio brasileiro para 
o mundo fora o Collor, que implantou várias medidas econômicas que 
acabaram por atrair novas empresas e produtos estrangeiros.
• A globalização colaborou para que o comércio exterior aumentasse e criasse 
um corpo.
• Multimodalidade é quando utilizamos um ou mais de um modal para o 
transporte e distribuição de produtos, mas, tendo o mesmo operador logís-
tico, sobre a tutela de um único contrato. A intermodalidade é quando 
também utilizamos mais de um modal para transportar os produtos, mas 
com a existência de vários contratos, de acordo com a alternância de modais 
trabalhados. 
• As embalagens e as identificações das mercadorias são de suma importância 
para facilitar toda a movimentação e armazenagem dos produtos, bem 
como, ser um expositor da marca e do produto comercializado.
47
• O processo de exportação deve ser criteriosamente estudado e plane-
jado sob todos os aspectos administrativos e operacionais, devido ao seu 
principal objetivo ser a maximização das vendas nos mercados externos e 
os lucros esperados. Para que seja funcional este processo, é necessário que 
seja elaborado um plano de exportação.
• As Trading Companies trabalham com equipes próprias de vendas e com 
representantes no exterior, cujos custos de viagens e negociações, além 
dos operacionais, poderão ser ou não rateados entre elas ou por meio 
do sistema Over-Price (sobre preço que um intermediário coloca em um 
produto, a seu favor).
• É preciso ter certeza de que o produto é exportável e que o exportador será 
capaz – ou que contará com funcionários para isso – de ingressar no campo 
do comércio exterior; é necessário proceder a uma análise preliminar de 
mercados para a identificação dos mais promissores. Nem todos os expor-
tadores estão em condições de trabalhar no mercado internacional como 
um todo. A identificação de alguns mercados mais promissores assegurará 
maior eficiência e custos operacionais mais baixos; no processo de pesquisa 
e em função de seus resultados, é preciso decidir que tipo de agente ou 
distribuidor mais bem atende às características do produto e do mercado; 
deve ser elaborada uma lista detalhada das funções e obrigações que 
caberão ao agente; e é necessário escolher qual tipo de contrato que melhor 
atenderá aos interesses do exportador e do agente.
Para concluir o estudo da unidade
Aos finalizarmos o estudo desta unidade, você deverá ter pleno conhe-
cimento sobre o papel e funcionamento da logística internacional. Irá 
compreender a relação da mesma com a cadeia de suprimentos e a impor-
tância da troca de informações. Conheceu que para o processo de exportação 
podemos fazer diretamente, como também utilizar dos serviços prestados 
pelas tradings. Compreender as particularidades dos processos de expor-
tação e importação, bem como as leis que respaldam estas atividades. Estará 
ciente da necessidade de melhorias nos processos para alavancar as vendas 
no exterior. Compreenderá o papel fundamental das embalagens e contê-
ineres no processo de comercialização internacional.
Faça valer a pena
1. As empresas sempre estão buscando expandir os seus negócios, seja no 
mercado interno ou no mercado externo, o objetivo é melhorar os resultados 
48
da empresa. No processo de exportação, as grandes empresas possuem maior 
facilidade para negociar diretamente com os fornecedores devido ao volume 
de negócios efetuados. Pequenas e Médias empresas já não têm todas essas 
facilidades. Surgem então, para sanar está dificuldade, as trading. Discorra 
qual a funcionalidade das trading na comercialização internacional.
2. Sobre os principais modelos de pagamento para a importação/expor-
tação, analise as sentenças abaixo:
I. Pagamento Antecipado: antes de receber a mercadoria o impor-
tador efetua o pagamento pelo banco – Risco: não recebimento da 
mercadoria do exportador.
II. Remessa sem saque: o exportador entrega a mercadoria e envia um 
saque (documento do compromisso de pagamento) ao importador. 
Risco: para o importador praticamente nulo.
III. Cobrança documentária: é enviada uma cobrança por meio do seu 
banco no país importador para o pagamento no dia do vencimento 
– risco: falta de recurso para pagamento pode acarretar protesto do 
importador ou mesmo impedimento de receber a mercadoria.
IV. Carta de crédito: o exportador só entrega a mercadoria se antes 
existir a garantia por meio de crédito do banco no país do impor-
tador. O banco opera como fiador da mercadoria – risco: não receber 
a mercadoria em boas condições ou fora de prazo de entrega.
Assinale a alternativa correta:
a. Somente as sentenças I e II estão corretas.
b. Somente as sentenças III e IV estão corretas.
c. Somente as sentenças I, II e III estão corretas.
d. Somente as sentenças II, III e IV estão corretas.
e. Todas as sentenças são verdadeiras e estão corretas.
3. Cite, pelo menos, três benefícios que podemos obter com os processos de 
importação, independente do segmento do mercado ou do produto.
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buição física. São Paulo: Atlas, 2010.
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CÂMARA do comércio internacional – CCI. Regulamento de arbitragem; regulamento 
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CUNHA, Claussia. A logística internacional como ferramenta indispensável para o crescimento 
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SETTI, Ricardo. Guerra Cambial. Veja.com. out. 2013. Disponível em: <http://veja.abril.com.
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wto.org/spanish/res_s/statis_s/merch_trade_stat_s.htm>. Acesso em: 11 ago. 2015.
Unidade 2
Marilza Aparecida Pavesi
Siscomex – Sistemática de Comércio Exterior
Objetivos de aprendizagem
Você compreenderá as mudanças positivas que a implementação do 
Siscomex ofereceu ao Brasil, entenderá as funcionalidades deste e as entidades 
intervenientes que fazem parte desse processo, delimitar todos os elementos 
que compõem um processo de exportação no âmbito do Siscomex, bem como 
conhecer a política do comércio exterior brasileiro, identificando as regras de 
tratamento administrativo conforme o tipo de documento de exportação e, 
ainda, conhecer as premissas que permitem uma exportação temporária.
Seção 1 |Siscomex – Sistemática de Comércio Exterior
Conhecendo o Siscomex; categorias do Siscomex; órgãos federais que 
intervêm no Siscomex.
Seção 2 |Siscomex – importação e exportação
Tipo de habilitação no Radar; declaração e licença de importação; o 
processo de exportação e suas particularidades.
Seção 3 |Modalidades de pagamento internacionais
Pagamento antecipado, remessa sem saque, cobrança documentária, 
carta de crédito.
Introdução à unidade
Caro aluno, seja bem-vindo ao estudo do Sistema Integrado de Comér-
cio Exterior (Siscomex), conteúdo que é apenas parte de tudo o que você 
conhecerá nesta disciplina. Estudaremos o comércio exterior, assunto 
dentro do qual veremos o processo de habilitação, divulgação e atuação no 
comércio internacional.
Para começar, levantamos as seguintes questões: 
• Você sabe o que é comércio exterior e como ingressar nesse universo? 
• Qual é a importância dele para os países, suas organizações e seus 
cidadãos? 
• Você sabia que atuar no comércio internacional é possível a qualquer 
empresa ou indivíduo? 
• Você sabe como iniciar a atuação nesse mercado e quais são as 
variáveis envolvidas (questões fiscais, mercado cambial e legislação 
aduaneira)?
Por meio deste estudo, você terá respostas a essas e outras questões que 
poderão surgir. Para isso, esta unidade foi dividida em três seções. Na Seção 
2.1, discorremos sobre o Sistema Integrado de Comércio Exterior, apresen-
tando o Portal Único do Comércio Exterior. Nela, você terá contato com 
o processo de habilitação como empresa importadora e exportadora, com 
documentos relacionados a esses processos, e com a política do comércio 
exterior brasileiro. Na na Seção 2.2, falaremos especificamente do processo 
de importação e da maneira como uma organização deve proceder para atuar 
como importador e delimitar todos os elementos que compõem um processo 
de exportação no âmbito do Siscomex, bem como conhecer a política do 
comércio exterior brasileiro, identificando as regras de tratamento adminis-
trativo conforme o tipo de documento de exportação, além de conhecer as 
premissas que permitem uma exportação temporária. Por fim, na Seção 2.3, 
vamos abordar temas fundamentais para o comércio internacional, como 
regimes especiais e modalidades de pagamento internacionais.
Com base nesses conteúdos, você certamente estará apto a atuar no campo 
do comércio exterior, que se mantém em constante evolução.
Bons estudos!
54
Seção 1
Siscomex – Sistemática de Comércio Exterior
Introdução à seção
Caro aluno, se você entrar em um supermercado e comprar bananas 
cultivadas no Equador, café brasileiro e uma garrafa de vinho sul-africano, 
estará experimentando os efeitos do comércio internacional, que nos permite 
expandir o consumo de bens e serviços para muito além das fronteiras de 
nosso país. O comércio internacional é a razão pela qual você pode escolher 
entre um carro brasileiro, um japonês, um americano ou outro de qualquer 
nacionalidade diferente. Como resultado, as empresas enfrentam maior 
concorrência, tendo de praticar preços mais competitivos e oferecer produtos 
com maior qualidade, evoluídos tecnologicamente. Essa globalização 
também possibilita o suprimento das carências nacionais, seja de produtos, 
bens, serviços, seja de matérias-primas. 
No Brasil,toda operação de comércio que ultrapasse as fronteiras do país, 
ou de seu território aduaneiro (para internalização ou para externalização 
de produtos ou serviços), precisa ser registrada no Sistema Integrado de 
Comércio Exterior (Siscomex). 
À medida que o país implementou novos sistemas relacionados à impor-
tação e à exportação de mercadorias, o Siscomex se tornou um polo de 
integração deles todos (SISCOMEX, 2019).
Com base nesse contexto, conheceremos aqui, como dissemos, mais a 
fundo o Sistema Integrado de Comércio Exterior e compreenderemos como 
a empresa deve agir para se inserir nele. Também aprenderemos como 
proceder às habilitações como importador e como exportador. Pronto para 
o desafio?
Na atualidade, com a globalização de mercado, cada vez mais as organi-
zações estão internacionalizando os negócios. Para que isso aconteça, essas 
empresas precisam fazer uso do Sistema Integrado de Comércio Exterior 
(Siscomex), razão pela qual é muito importante entender o máximo possível 
sobre esse sistema. Diante dessa realidade, esta seção o ajudará a entender o 
que ele é e qual é o papel dele no dia a dia das organizações que atuam no 
mercado internacional.
Inicialmente, veja uma breve observação sobre os termos normalmente 
utilizados nas relações internacionais de comércio: comércio exterior e 
comércio internacional são rotineiramente utilizados para denominar esse 
55
campo. Nesse sentido, qualquer um deles pode ser utilizado para descrever as 
relações internacionais de comércio. Embora alguns autores os considerem 
termos relacionados mas não sinônimos, neste livro ambos poderão, então, 
ser utilizados para tratar do comércio entre as nações.
Agora, conheceremos efetivamente o Siscomex, no qual precisa ser regis-
trada qualquer operação de comércio que ultrapasse as fronteiras do Brasil, 
ou de seu território aduaneiro, seja para internalização, seja para externali-
zação de produtos ou serviços.
O Siscomex é um sistema criado por meio do Decreto nº 660, de 25 
de setembro de 1992 (BRASIL, 1992), pelo governo federal brasileiro, que 
permite a esse sistema uma supervisão completa do comércio internacional 
do país. Por meio do Siscomex, o governo pode implantar novas leis de 
comércio internacional e controlar o cumprimento das atuais.
Como vimos na introdução à seção, o Siscomex se tornou um polo de 
integração de diferentes sistemas. Estes, por sua vez, estão divididos nas 
seguintes categorias: 
• Cadastro e habilitação: para sistemas relacionados ao registro e à 
constituição de empresas e pessoas envolvidas nos processos de 
importação e exportação.
• Importação: para sistemas relacionados às importações para o Brasil.
• Exportação: para sistemas e processos de exportações do Brasil.
• Cargas e logística (Siscarga): sistema de controle da movimentação de 
embarcações, cargas e contêineres vazios transportados na via aquavi-
ária, em portos brasileiros.
• Controle de Carga e Trânsito (CCT): o sistema CCT já está disponível 
para utilização e, ao final de sua implantação, substituirá integralmente 
o sistema Mantra, que será desativado. O novo sistema faz o controle 
de movimentação de cargas de exportação e importação, entre as 
diversas etapas do despacho aduaneiro, cujo controle se dá por meio 
de funcionalidades específicas do novo sistema. Com a implantação do 
CCT, o transportador tem a obrigação de informar à Receita Federal 
os dados de todos os veículos e cargas que entram e saem do Brasil. 
O cruzamento dessas informações com os controles de importações e 
exportações possibilitará a conferência da veracidade das declarações 
prestadas por todos os participantes do processo, contribuindo para 
maior conformidade dessas operações.
• Operações financeiras (Sisbacen): sistema utilizado pelo Banco 
Central na condução de seus processos de trabalho.
56
• Regimes especiais: para sistemas ligados a regimes especiais, como 
drawback e trIansit.
• Visão integrada: consiste em um sistema com um status geral de todas 
as operações em todos os sistemas (SISCOMEX, 2019; 2020a; 2020b, 
2020c).
Como notamos, por meio do Siscomex, o usuário terá acesso a pratica-
mente todos os procedimentos necessários para iniciar, dar andamento e 
concluir um processo de importação ou exportação. Além disso, o sistema 
permite a busca de orientações sobre regimes especiais, processos logísticos, 
e, também, de dados estatísticos relacionados tanto à exportação quanto à 
importação, iniciando-se pela habilitação no sistema por meio de um fluxo 
único e harmonizado de dados, sobre o qual veremos ainda nesta seção.
Dessa forma, todas as licenças, autorizações ou exigências incidentes 
sobre operações de negócios internacionais deverão ser solicitadas direta-
mente no Portal Siscomex (SISCOMEX, 2020c). Ainda, as organizações terão, 
nas operações de comércio internacional, acesso às pendências e demandas 
necessárias para concluir os negócios, e todas as normas que incidam sobre 
operações internacionais serão implementadas pelo Siscomex.
Entidades e órgãos envolvidos no Siscomex
Existem dois tipos diferentes de órgãos do governo federal que intervêm 
no sistema. Entre as entidades administradoras (também chamadas de 
órgãos gestores) estão: i) os órgãos intervenientes e mantenedores; e ii) os 
órgãos anuentes. Os primeiros são responsáveis pela administração, pela 
manutenção e pela melhoria do Siscomex. São eles:
a. A Secretaria da Receita Federal, responsável pelos setores tributário 
e aduaneiro.
b. A Secretaria de Comércio Exterior (Secex), responsável pela área 
administrativa.
c. O Banco Central do Brasil (Bacen), responsável pelo controle cambial.
Os órgãos anuentes, por sua vez, são os responsáveis pela análise e pela 
autorização de processos específicos de importação ou exportação de merca-
dorias especiais ou controladas , como é o caso, por exemplo, de produtos 
da fauna, flora, medicamentos, alimentos, equipamentos radioativos, 
entre outros.
Para o controle administrativo da entrada e saída de produtos especí-
ficos em território aduaneiro brasileiro, existem diversos órgãos anuentes 
57
(ou seja, instituições que aprovam, dão consentimento, liberam transações 
comerciais de importação e exportação). Por exemplo, dentre as responsa-
bilidades desses órgãos, está a averiguação da mercadoria (a ser exportada/
importada) a fim de confirmar se ela está em conformidade com requisitos e 
normas internacionais, bem como atestar que não há proibição de determi-
nada mercadoria ser exportada/importada pelo Brasil (CONHEÇA..., 2019).
A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), por exemplo, é um 
órgão anuente que protege a saúde da população por intermédio da avaliação 
das características de produtos como: alimentos, medicamentos, cosméticos, 
produtos hospitalares etc. Por sua vez, o Departamento de Polícia Federal 
é o órgão que fiscaliza a entrada de qualquer produto químico que poderia 
ser destinado à produção ilícita de entorpecentes. Dessa forma, cada órgão 
anuente atua sobre determinado grupo de produtos, havendo diversos outros 
responsáveis pela fiscalização de: obras cinematográficas, serviços de energia 
elétrica, petróleo e derivados, materiais radioativos, armas, animais e plantas 
vivos, brinquedos, agrotóxicos, produtos químicos etc.
Para acessar o Siscomex você deve ir ao endereço do sistema na internet 
(SISCOMEX, 2020a). Na página inicial do sistema, que é autoexplica-
tiva, você terá facilidade de navegação, iniciando pela habilitação. Vamos 
conhecer como ela é feita?
Para se habilitar a importar/exportar mercadorias, a organização ou 
pessoa física precisa cadastrar-se no Siscomex. Esse cadastro pode ser feito 
diretamente pelo interessado ou por suporte de uma empresa especializada, 
sempre com base nas instruções normativas da Receita Federal e em todas as 
normas que regulam esse registro. Até o início do ano de 2015, habilitar-se 
no Siscomex era um processo bastante complexo, que exigiar uma gama de 
documentos diversose também o preenchimento de uma dezena de formu-
lários e cadastros. No entanto, com a edição da Instrução Normativa IN 
RFB nº 1.603/2015 (BRASIL, 2015), esse procedimento se tornou bem mais 
acessível. Vários documentos exigidos anteriormente foram excluídos, e o 
cadastro passou a ser realizado pelo Portal Habilita, dentro do Portal Único 
Siscomex. 
No sistema, o usuário deverá entrar em Portal Único e, na sequência, 
na aba “Habilitar empresa” – “Como habilitar minha empresa” (RECEITA 
FEDERAL, 2019d). A partir daí você terá acesso ao manual de habilitação no 
Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros (Radar) 
do Siscomex, que fornece todas as orientações para a habilitação. Podem se 
habilitar tanto pessoas físicas quanto pessoas jurídicas, desde que cumpridas 
as exigências fixadas pela Instrução Normativa IN RFB nº 1.603/2015 
(BRASIL, 2015).
58
Há a opção de se cadastrar em uma das quatro modalidades possíveis: 
Radar Pessoa Física, Radar Expresso, Radar Limitado e Radar Ilimitado. 
Para o Radar Pessoa Física e para o Radar Expresso , a habilitação é feita 
diretamente no Portal Habilita, com pouquíssimas exigências. Para iniciar 
o processo, basta que o representante legal da empresa adquira um e-CPF, 
que nada mais é que o seu CPF em versão digital, que será habilitado por 
qualquer empresa certificadora digital.
Para as modalidades do Radar Limitado e Radar Ilimitado, haverá uma 
análise mais criteriosa no banco de dados da Receita Federal, podendo ser 
liberada de imediato ou haver a exigência de comprovação de dados por 
meio de documentos físicos conforme dita a instrução nº 1.603/2015.
Para solicitar a liberação do Radar diretamente no Siscomex, sem suporte 
de nenhum profissional da área, não há nenhum tipo de custo. Entretanto, 
algumas empresas optam por contratar despachantes aduaneiros ou 
advogado especializado, havendo, nesse caso, custos relativos à consultoria. 
O detalhamento de cada uma das modalidades de habilitação será feito 
na próxima seção, quando conversaremos sobre o Siscomex Importação e 
sobre suas peculiaridades, uma vez que essas modalidades estão relacio-
nadas, principalmente, aos valores permitidos para importação dentro de 
cada uma delas – os valores de exportação sempre serão ilimitados.
Veja, a seguir, as exigências documentais para cada modalidade. Com 
base nisso será possível concluir que, para a habilitação nas categorias 
“limitado” e “ilimitado”, as exigências documentais são maiores em relação à 
Radar Pessoa Física e Radar Expresso, o que se explica pelo fato de que essas 
duas categorias envolvem transações em valores mais vultosos que as outras 
duas modalidades, razão pela quala exigência maior. O Quadro 2.1 traz a 
relação de documentos a serem apresentados segundo cada modalidade.
Quadro 2.1 | Documentos e modalidades
Radar Pessoa Física e Radar Expresso Radar Limitado e Radar Ilimitado
RG e CPF do representante legal.
Contrato social.
Adesão ao e-Cac e Termo do DTE.
RG e CPF do representante legal.
Contrato social.
Adesão ao e-Cac e termo do DTE.
Certificado Simplificado da Junta Comercial do 
Estado.
Certidão Negativa junto à Receita Federal de 
Débito e Crédito Fiscal (DCTF).
Fonte: adaptado de Receita Federal (2018a).
59
Cabe salientar que, nas modalidades de radar “limitado” e “ilimitado”, há 
a liberalidade da Receita Federal de solicitar documentos complementares 
caso considere necessário. A relação dos documentos solicitados dependerá 
do tipo de empresa, do tipo de produto que ela comercializa e da negociação 
a ser feita. Pode-se pedir, por exemplo, o histórico de todas as alterações 
contratuais caso haja algum questionamento sobre a formação societária 
atual da empresa, ou até, em outros casos, um atestado negativo de débitos 
fiscais, se houver algum indício de tentativa de burlar a Receita Federal.
As regras relativas aos processos de importação e exportação, bem 
como as orientações relativas a habilitação, navegação e documentação, são 
regularmente revistas pelos órgãos anuentes. Sendo assim, após a habilitação, 
a empresa precisa manter-se informada sobre as atualizações do sistema, 
consultando, principalmente, o manual de habilitação no sistema (RECEITA 
FEDERAL, 2018b). 
Ambiente de treinamento
Como há constantes atualizações no Siscomex, o sistema conta com um 
ambiente de treinamento que permite aos operadores conhecerem essas 
inovações e simularem lançamentos no sistema (vale dizer que as opera-
ções realizadas no ambiente de treinamento não são contabilizadas para 
efeitos tributários, aduaneiros e/ou administrativos). Dessa forma, no 
ambiente de treinamento, que é de acesso público (ou seja, qualquer cidadão 
poderá usufruir dessa facilidade), o usuário poderá proceder à simulação 
de qualquer processo de exportação ou importação. Poderá simular uma 
Declaração de Exportação, uma Licença de Importação, uma retificação de 
registro de exportação ou importação, bem como simular um tratamento 
administrativo ou o registro de uma carga. Sendo assim, antes de realizar 
qualquer operação real no sistema, é aconselhável que sejam feitos processos 
simulados para eliminar qualquer dúvida que possa surgir .
Sendo assim, para encerrarmos esta seção, você precisa compreender e 
recordar que o primeiro passo para implantação de qualquer processo de 
internacionalização é habilitar a empresa no Siscomex. Como trata-se de 
uma empresa já consolidada no mercado, certamente você não terá dificul-
dades em realizar sua habilitação.
Na habilitação, você precisará escolher a modalidade (Radar Expresso, 
Radar Limitado ou Radar Ilimitado) para a qual está pedindo habilitação 
a fim de atuar no mercado internacional, apresentando a documentação 
pedida (lembre-se de que, se a escolha for pela modalidade limitada ou 
pela modalidade ilimitada, pode ser que a empresa precise apresentar os 
60
documentos fisicamente). Precisamos destacar também que, nesse processo, 
sem o e-CPF, o cadastro no e-CAC e a adesão ao DTE, a empresa não conse-
guirá dar sequência aos passos apresentados anteriormente sobre a habili-
tação no Siscomex.
Para saber mais
Para conhecer os detalhes da Instrução Normativa IN RFB 1603/2015 e 
ter acesso a toda a documentação exigida no processo de habilitação e 
às modalidades possíveis para inscrição, acesse o seguinte documento: 
BRASIL. Receita Federal do Brasil. Instrução Normativa RFB nº 1.603, de 
15 de dezembro de 2015. Brasília, DF: Receita Federal do Brasil, 2015. 
Questões para reflexão
O sistema Radar armazena e unifica todos os dados relacionados com 
quaisquer práticas de comércio internacional. Será que a obrigação 
dessa habilitação no Radar de qualquer empresa que exporte/importe 
mercadorias é importante para coibir fraudes fiscais como a de contra-
bando? Reflita sobre o assunto.
Faça valer a pena
1. O Siscomex é um sistema criado por meio do Decreto nº 660, de 25 
de setembro de 1992 (BRASIL, 1992), pelo governo federal brasileiro, que 
permite a este uma supervisão completa do comércio internacional do país. 
Por meio do Siscomex, o governo pode implantar novas leis no comércio 
internacional e controlar o cumprimento das atuais. À medida que o país 
implementou novos sistemas relacionados à importação e à exportação de 
mercadorias, o Siscomex se tornou um polo de integração de diferentes 
sistemas, que estão divididos em algumas categorias.
Considerando as informações apresentadas, analise as afirmativas a seguir:
I. O Siscomex Carga, conhecido como Siscarga, é um sistema de 
controle da movimentação de embarcações, cargas e contêineres 
vazios transportados na via aquaviária, em portos brasileiros.
II. O Sisbacen é utilizado pelo Banco Central na condução de seus 
processos de trabalho.
III. O CCT faz o controle de movimentação de cargas de exportação e 
importação, entre as diversas etapas do despacho aduaneiro.
61
É correto o que se afirma em:.
a. I, apenas.
b. I e II, apenas. 
c. I, II e III.
d. II e III, apenas.
e. Ie III, apenas.
2. Para sobreviver em um mercado globalizado e extremamente concor-
rido, cada vez mais as organizações estão internacionalizando seus negócios, 
razão pela qual é muito importante entender como se inserir nesse mundo 
complexo e desafiador.
Sobre esse tema, leia as afirmativas a seguir e selecione a correta:
a. Todas as licenças, autorizações ou exigências incidentes sobre opera-
ções de negócios internacionais deverão ser solicitadas diretamente 
na Receita Federal do Brasil.
b. O Siscomex tem como único objetivo a supervisão, pelo governo 
federal, do comércio internacional do país.
c. As entidades administradoras, que são os órgãos intervenientes e 
mantenedores, são responsáveis pela administração, pela manutenção 
e pela melhoria do Siscomex.
d. Para se tornar um importador/exportador, somente as instituições 
jurídicas precisam se habilitar no Siscomex. Pessoas físicas não têm 
essa obrigação.
e. Os órgãos anuentes são acionados pelos órgãos gestores quando há a 
identificação de qualquer irregularidade em um processo de expor-
tação/importação.
62
Seção 2
Siscomex – importação e exportação
Introdução à seção
Caro aluno, se você já fez uma viagem internacional ou assistiu a algum 
programa que tratasse do assunto, deve ter percebido que há produtos que não 
podem ser trazidos do exterior ou levados para fora do Brasil na bagagem, 
uma vez que há uma fiscalização alfandegária para controlar isso. Da mesma 
forma, quando uma empresa ou pessoa vai importar algum produto, existem 
normas a serem cumpridas para que não haja problemas relativos a esse 
processo. Assim, nesta seção, não só falaremos do processo de importação 
e de como uma organização deve proceder para atuar como importador e 
também exportador, como também mostraremos quais órgãos reguladores 
monitoram essas atividades.
Não pode faltar
Em períodos de crise, importar uma mercadoria mais barata do que 
a similar vendida no mercado nacional ou mesmo suprir uma carência 
nacional pode ser determinante para o sucesso de um negócio. Nesta seção, 
teremos como foco a análise o Siscomex Importação, entendendo tudo o que 
é exigido para a aquisição de uma mercadoria ou serviço proveniente de uma 
outra nação.
Antes de tratarmos das exigências do Siscomex Importação, perguntamos: 
você já refletiu sobre o motivo que leva uma empresa a decidir importar? 
As causas são diversas: preço, prazo de pagamento, qualidade ou 
aquisição de um produto que ainda não é produzido/oferecido dentro do 
país. No entanto, será que, após ter encontrado um fornecedor internacional 
para importar algum bem, basta o importador enviar o dinheiro ao exterior 
e receber a mercadoria? A resposta é não. Sem a habilitação da empresa no 
Radar Siscomex não é possível realizar qualquer processo de importação.
Após estar habilitada a importar, a empresa precisa identificar os tipos 
de habilitação existentes, tendo de escolher um deles para se enquadrar. 
Atualmente, a habilitação é escalonada de acordo com os objetivos do interes-
sado, conforme Quadro 2.2, a seguir.
63
Quadro 2.2 | Tipos de habilitação no Radar
Tipo de habilitação Características
Radar para microempreendedor
Habilitação para microempreendedor que deseja 
iniciar uma atividade de importação e/ou exportação. 
Há um limite de US$ 50 mil por semestre para 
importações e é ilimitado para exportações.
Radar Expresso
Habilitação para pequenas e médias empresas que 
desejam iniciar uma atividade de importação e/ou 
exportação. Da mesma forma que o tipo anterior, 
o limite regulamentar de importação é de US$ 50 
mil por semestre e é ilimitado para exportações. 
Esse tipo de habilitação foi a grande inovação na 
IN nº 1.603/2015 (BRASIL, 2015), que reduziu 
drasticamente as exigências documentais para esta 
categoria, facilitando muito a operação para aquelas 
empresas que tinham pouca habitualidade para atuar 
no comércio internacional.
Radar Limitado
Habilitação para empresas iniciantes em importação 
e exportação. O limite regulamentar é fixado em 
US$  150  mil por semestre para importações e é 
ilimitado para exportações. A Receita Federal trava 
o sistema se o importador ultrapassar o limite 
preestabelecido, obrigando a empresa a solicitar a 
mudança de tipo de habilitação, cumprindo todas as 
exigências para isso, como aporte de documentação 
e demais dados que forem solicitados.
Radar Ilimitado
O Radar Ilimitado é destinado às empresas que 
pretendem importar acima de US$ 150 mil 
semestrais, mantendo-se, sempre, as exportações 
como ilimitadas. As empresas inseridas nesta 
categoria são constantemente seguidas pela Receita 
Federal, que acompanha seus comportamentos 
no mercado internacional. Qualquer indício de 
irregularidade será motivo de investigação e, se for o 
caso, as devidas sanções legais serão impostas.
Fonte: adaptado de Brasil (2015).
64
Declaração de Importação e Licença de Importação
Com a habilitação deferida, a empresa está apta a registrar suas importa-
ções. A maioria das operações de importação no Brasil está isenta de licen-
ciamento de importação. Em grande parte dos processos, basta que o impor-
tador registre uma Declaração de Importação (DI) no Siscomex para cada 
uma das operações que for realizar. 
A DI nada mais é do que um formulário específico destinado à decla-
ração de importações que estão livres da necessidade de solicitar o licen-
ciamento de importação. Para encontrar o ambiente de preenchimento, o 
representante legal da empresa acessará, no Portal Siscomex, o ambiente de 
importação, por meio de uma certificação digital, e deverá preencher todos 
os campos do formulário da DI. Após o preenchimento dessas informações, 
serão gerados os dados para quitação dos possíveis impostos e taxas devidos. 
Quando a DI estiver vinculada a uma Licença de Importação não automática 
(de que falaremos a seguir), os campos relativos aos bens que estão sendo 
importados serão preenchidos automaticamente. Caso seja um bem contem-
plado com o licenciamento automático, todos os dados deverão ser preen-
chidos manualmente.
Em alguns casos, as pessoas física e jurídica estarão dispensadas da 
habilitação no Siscomex, e, consequentemente, não obrigadas a registrarem 
suas importações, como é o caso da importação realizada por intermédio da 
Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) ou de empresa de trans-
porte expresso internacional, desde que não configure atividade comercial, 
além de bagagens desacompanhadas (RECEITA FEDERAL, 2018b).
Outro tipo de importação que não exige registro no Siscomex é o Regime 
de Tributação Simplificada (RTS), que foi criado para facilitar os processos 
de importação realizados via remessa postal ou encomenda aérea que não 
ultrapassem o valor de US$ 3 mil ou o equivalente em outra moeda e pode 
ser utilizado tanto por pessoas físicas quanto jurídicas. Entretanto, essa 
facilidade provoca um alto custo para o importador, pois sobre ela incide um 
imposto de importação com alíquota de 60% (sessenta por cento), desconsi-
derando a classificação da mercadoria conforme o NCM.
No RTS, parte dos demais impostos, que, normalmente, são incidentes 
sobre os produtos importados, não serão aplicados, ou seja, são isentos de 
cobrança. São eles: Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Programa 
de Integração Social/Programa de Formação do Patrimônio do Servidor 
Público (PIS/PASEP) e Contribuição para o Financiamento da Seguridade 
Social (Cofins).
65
Entretanto, nesses casos, a isenção não alcança o Imposto Estadual sobre 
Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), sendo necessário que o impor-
tador consulte a alíquota de cada estado para ter ciência da carga tributária 
total da mercadoria. Os únicos produtos isentos do imposto de importação 
na tributação simplificada são os medicamentos importados por pessoas 
físicas. Produtos derivados de fumo e bebidas alcoólicas não se beneficiam 
dessa modalidade de tributação.
Será utilizado como base de cálculo o valor aduaneiro das mercadorias,ou seja, o preço da aquisição, acrescido dos custos de logística e de seguro até 
o local final de entrega. Caso haja alguma irregularidade quanto ao valor final 
dos bens importados ou em relação ao tipo de produto importado pelo RTS, 
o procedimento de nacionalização acontecerá por meio do procedimento 
comum e estará sujeito a todos os trâmites legais a ele relacionados.
Por outro lado, visando proteger a indústria nacional e os consumi-
dores, para a importação de alguns produtos (alimentos, medicamentos, 
brinquedos, dentre vários outros), é necessário obter um licenciamento 
específico, denominado Licença de Importação (LI), da qual falaremos 
a seguir.
Como obter uma Licença de Importação (LI)
A Licença de Importação é um documento que contém informações 
sobre as mercadorias que serão importadas e sobre a operação de importação 
em geral. Penalidades podem ser aplicadas em caso de falta de licença ou se a 
LI for solicitada após o embarque, no caso do licenciamento não automático. 
Quando a operação de importação requer uma LI, o importador deverá 
fornecer as informações ao Siscomex. Essas informações incluem a identi-
ficação de importadores e exportadores, o país de origem, a descrição 
detalhada e a classificação das mercadorias segundo a Nomenclatura Comum 
do Mercosul (NCM), o regime fiscal para o imposto de importação, a carac-
terização da operação, a conversão de moeda, os dados sobre o transporte e 
os Incoterms®, entre outras informações sobre o licenciamento das mercado-
rias envolvidas no processo. 
Para saber se a importação é sujeita à requisição da LI ou não, o impor-
tador deve consultar o bem pelo respectivo código NCM (Nomenclatura 
Comum do Mercosul), no módulo “Tratamento administrativo”, no Siscomex 
(SISCOMEX TRATAMENTO, [s.d.]). Essa nomenclatura foi adotada pelos 
países que integram o bloco (Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai) para 
fomentar o crescimento do comércio internacional, facilitar a geração de 
dados estatísticos (pela padronização das informações) e, acima de tudo, 
66
criar tarifas comuns entre os países do Mercosul, além de fornecer outras 
informações relevantes ao comércio internacional.
O NCM se baseia em um sistema denominado Sistema Harmonizado 
de Classificação e Codificação de Mercadorias, ou simplesmente Sistema 
Harmonizado (SH). Trata-se de um método internacional de classificação 
de produtos baseado em uma estrutura de código e descrições relacionadas.
O acordo existente entre os países que compõem o Mercosul é de que 
seus membros deverão praticar, em negociações com países fora do bloco, 
tarifas comuns, considerando uma relação de categorias. Quando de uma 
negociação com países externos ao Mercosul, a tarifa de imposto será deter-
minada com base na classificação NCM das mercadorias que forem objeto da 
negociação. Sendo assim, foi criada a tarifa externa comum (TEC), a partir 
de 1995, com base na NCM, com os impostos de importação incidentes sobre 
cada um dos seus itens.
O SH é um código composto de seis dígitos que se baseia em um princípio 
fundamental de que as mercadorias são classificadas de acordo com sua 
espécie, com suas características específicas, como origem, material compo-
nente e aplicação (BRASIL, [s.d.]). Os produtos são organizados, hierarqui-
camente, em uma ordem numérica lógica, sendo considerados pelo grau de 
processamento e sofisticação (BRASIL, [s.d.]).
O SH tem 21 seções e 96 capítulos, contando, também, com notas de 
seção, notas de capítulo e notas de subposições. Da mesma forma, os 
capítulos também têm posições e subposições, para os quais atribuíram-se 
códigos numéricos. O Capítulo 77 não está sendo utilizado e mantém-se 
reservado para eventuais inclusões, ao passo que os Capítulos 98 e 99 são 
destinados a especificidades de cada Estado-membro. O Brasil, por exemplo, 
usa o Capítulo 99 para registrar operações especiais de exportação (BRASIL, 
[s.d.]).
Cada NCM é composto de oito dígitos: os primeiros seis são determi-
nados pelo Sistema Harmonizado, os dois últimos são utilizados para deter-
minar especificidades de cada subseção e foram estabelecidos pelos membros 
do bloco (SISCOMEX NCM, [s.d.]). Assim, a classificação dos produtos 
obedece à seguinte ordem:
I. Capítulo: os dois primeiros dígitos do SH.
II. Posição: são os quatro primeiros dígitos do SH.
III. Subposição: são os seis primeiros dígitos do SH.
IV. Item: é o sétimo dígito da NCM.
V. Subitem: é o oitavo dígito da NCM.
67
Licenças automáticas
As licenças automáticas são as mais comuns em nossa legislação e são 
concedidas à maioria das importações brasileiras. Elas podem, inclusive, ser 
solicitadas pelo Siscomex após o embarque das mercadorias no exterior, mas 
sempre antes do desembaraço aduaneiro ou da internalização, ou seja, antes 
da nacionalização dos produtos importados. Este licenciamento ocorrerá 
automaticamente no sistema, no momento do registro da DI.
Licenças não automáticas
Licenças não automáticas são necessárias quando a natureza intrínseca dos 
bens requer a autorização de outras autoridades públicas, os órgãos anuentes, 
que são aqueles que dão suporte aos órgãos gestores, segundo sua especifici-
dade, tratando-se, em sua maioria, de ministérios ou agências reguladoras.
As LIs de liberação não automática precisam ser solicitadas no Siscomex 
sempre antes do embarque (ou seja, precisam ser concedidas antes da data 
prevista para o embarque da importação, o que exige um planejamento bem 
preciso por parte do importador). Entretanto, em alguns casos, elas podem 
ser obtidas após o embarque das mercadorias, da mesma forma que o licen-
ciamento automático, mas sempre antes do desembaraço aduaneiro. De 
forma resumida, os casos em que são permitidos esses procedimentos são:
a. Importação de matérias-primas direcionadas à Zona Franca de 
Manaus ou outras zonas comerciais, exceto quando o produto exigir 
uma licença de importação não automática;
b. Importações que precisem da aprovação do CNPq;
c. Mercadorias que entraram no país por meio de armazém de regime 
aduaneiro ou armazém industrial;
d. Embarque em casos de nacionalização de unidades de carga, seus 
equipamentos e acessórios utilizados, desde que em contêineres 
rígidos.
Caso a LI seja composta de múltiplas anuências (ou seja, caso mais de 
um órgão anuente precise autorizar a importação), prevalecerá o tratamento 
administrativo mais restritivo, isto é, se um dos órgãos anuentes indicar a 
necessidade de LI não automática, esta precisará ser obtida (MACEDO, 
2014).
Cabe destacar também que alguns gêneros de produtos têm importação 
proibida, sob a alegação de qualquer natureza, como (BRASIL, 2009):
68
a. Cigarros e bebidas fabricados no Brasil e destinados à venda exclusiva 
no exterior.
b. Resíduos de qualquer tipo e produtos usados, como pneus de segunda 
mão.
c. Produtos falsificados ou pirateados.
d. Bens que ofendem a moralidade, a tradição, a saúde ou a ordem 
pública.
e. Narcóticos e outras substâncias ilegais.
Exportações
Caro aluno, em primeiro lugar, vamos deixar claro que as exportações, 
da mesma forma que no processo de importação, estão sujeitas às regras e à 
vigilância de três organismos governamentais:
1. A Secretaria de Comércio Exterior (Secex), que determina as regras e 
os procedimentos administrativos que os exportadores devem seguir.
2. A Secretaria da Receita Federal (RFB), que fiscaliza a entrada e a saída 
de produtos e de recursos originados do comércio exterior;
3. O Banco Central do Brasil (Bacen), que regulamenta o mercado de 
câmbio brasileiro.
4. Vale destacar que as exportações também estão sujeitas à vigilância 
dos órgãos anuentes, os quais atuam pontualmente nos procedi-
mentos, considerando o tipo de mercadoria que está vinculada às suas 
respectivas áreas de competência.
O processo de exportação é operacionalizado no Siscomex, que começou 
a operar em 1993 para as exportações e em 1997 para as importações. Hoje, 
seus processos estão totalmente integrados e disponibilizam,eletronica-
mente, ambientes para o cumprimento de todas as etapas necessárias para 
iniciar, tramitar e concluir um procedimento relativo ao comércio exterior, 
pois interliga os diversos órgãos envolvidos nos trâmites de cada operação, o 
que simplifica, sobremaneira, as atividades das empresas.
Além disso, os operadores do comércio internacional contam com infor-
mações atualizadas, em tempo real, das normas que regem as importações 
e exportações brasileiras, organizadas por órgão responsável pela edição ou 
gestão da norma em questão.
69
É nessa plataforma que os exportadores e/ou seus representantes legais 
realizam a inserção das informações e o acompanhamento dos processos 
junto aos órgãos reguladores e anuentes. A partir de 2017, o exportador 
brasileiro passou a ter a facilidade de registrar todas as suas exportações por 
meio da Declaração Única de Exportação (DU-E), que foi instituída pela 
Portaria Conjunta RFB/SECEX nº 349, de 21 de março de 2017 (RECEITA 
FEDERAL, 2017), que consiste em um documento eletrônico que define o 
enquadramento da operação de exportação e subsidia o despacho aduaneiro 
de exportação . Com a adoção da DU-E, foram extintas a Declaração de 
Exportação (DE), a Declaração Simplificada de Exportação (DSE) e o 
Registro de Exportação (RE).
Nesse novo modelo, em um mesmo documento, são fornecidas infor-
mações de natureza aduaneira, administrativa, comercial, financeira, fiscal 
e logística, que caracterizam a operação de exportação dos bens por ela 
amparados (BRASIL, 2017b).
Na elaboração da DU-E, o exportador vai inserir as informações necessá-
rias ao controle da operação de exportação, de acordo com:
I. A forma de exportação escolhida pelo exportador.
II. Os bens integrantes da DU-E.
III. As circunstâncias da operação (BRASIL, 2017b). 
A DU-E se baseia nos dados da nota fiscal eletrônica que ampara a 
operação de exportação , exceto nas hipóteses de exportação com base em 
nota fiscal em papel, ou nos casos em que a legislação dispensa a emissão 
desse documento, como: o envio de bagagens, em geral, desacompanhadas; 
retorno de mercadorias ao exterior antes do registro da DI; bens de viajantes 
não incluídos no conceito de bagagem; bens de uso militar; entre outros 
itens. Todos os dados necessários à elaboração da DU-E deverão ser forne-
cidos pelo declarante. Há a possibilidade de optar entre três formas de reali-
zação da exportação por meio da DU-E:
a. Exportação própria.
b. Exportação por meio de operador de remessa expressa ou postal.
c. Exportação por conta e ordem de terceiro (BRASIL, 2017b).
Vamos conhecer um pouco essas formas de exportação por meio da 
DU-E? Na exportação própria, a própria empresa é a responsável pela expor-
tação (ou seja, ela é a fabricante/comerciante, exportadora e embarcadora). 
A exportação por meio de operador de remessa expressa ou postal é aquela 
feita via Correios ou Operador Expresso, como DHL, Fedex, entre outros. 
70
Esse tipo de exportação é feito por meio de transporte aéreo, em que o 
operador realiza o processo de porta a porta, responsabilizando-se por todos 
os trâmites. Por sua vez, na exportação por conta e ordem de terceiro, uma 
empresa específica é contratada para realizar a operação de exportação, caso 
no qual o declarante é um agenciador contratado para realizar a operação de 
exportação em nome do exportador, funcionando como um transportador 
especializado. Ou seja, trata-se de um prestador de serviços, assim como 
os operadores logísticos e qualquer outra empresa que queira oferecer esse 
serviço, desde que ela esteja habilitada para operar no Siscomex. O expor-
tador é sempre o emissor da nota fiscal de exportação, e o declarante não se 
confunde com o representante legal da empresa exportadora. 
O despacho da mercadoria se inicia com a apresentação da carga para 
despacho (ACD). Via de regra, essa apresentação acontece quando a nota 
fiscal eletrônica é vinculada à DU-E e é registrada no módulo de controle 
de carga e trânsito, no Siscomex. Imediatamente após o registro da ACD, 
ocorre a análise de risco da operação de exportação, que será determinante 
para a seleção do canal de conferência aduaneira aplicável (verde, laranja ou 
vermelho).
Você sabe o que deve ser feito caso a DU-E de uma mercadoria seja 
selecionada para um canal de conferência diferente do verde? A exportação 
será submetida às exigências do canal selecionado por meio do módulo de 
conferência aduaneira. As DU-Es registradas no Siscomex serão analisadas, 
via sistema, tanto pelos órgãos gestores quanto pelos órgãos anuentes, que 
estabelecem regras específicas para o desembaraço de mercadorias dentro 
de sua área de competência. Após o desembaraço, a carga de exportação 
está liberada para embarcar ao exterior ou ser transportada até o local de 
embarque, sob o regime de trânsito aduaneiro, para, em seguida, embarcar 
ao exterior. Todo esse processo, após o preenchimento da DU-E, é feito 
automaticamente, sem necessidade de qualquer ação do usuário.
Pela política de comércio exterior do Brasil, da mesma forma que 
nos processos de importação, alguns bens, na exportação, necessitam da 
anuência dos respectivos órgãos. Após a publicação da Portaria Secex nº 19, 
a atuação dos órgãos anuentes se tornou automática, conforme veremos a 
seguir (BRASIL, 2019).
Portaria Secex nº 19, de 03 de julho de 2019: módulo LPCO
Dentro do Siscomex, o módulo de licenças, permissões, certificados 
e outros documentos de exportação (LPCO) é o canal de relacionamento 
do exportador com os órgãos anuentes e intervenientes responsáveis, como 
diz o nome, pela emissão de licenças, permissões, certificados e outros 
71
documentos necessários à exportação daquelas mercadorias que possuem 
restrições ou exigências especiais no tratamento administrativo.
No momento do registro da DU-E, o módulo LPCO verifica o controle 
administrativo (ou seja, o controle governamental feito com o objetivo de 
verificar a consonância da operação pretendida em relação às normas sanitá-
rias, ambientais, técnicas etc.) aplicável àquela mercadoria, e, caso sejam 
necessários, as licenças, as permissões, os certificados ou quaisquer outros 
controles exigíveis para uma exportação são requeridos e concedidos por 
esse módulo do Siscomex, implantado por meio da Portaria Secex nº 19, de 
03 de julho de 2019 (BRASIL, 2019). As licenças e permissões para expor-
tação podem ser concedidas por operação e por período e/ou quantidade. 
Cada órgão anuente é responsável por dispor sobre os procedimentos e 
requisitos administrativos necessários para a liberação das licenças, permis-
sões ou certificados. Na possibilidade de ser necessária, para um mesmo 
processo de exportação, a anuência de dois ou mais órgãos, deverá haver 
a vinculação de cada documento, de forma independente, à DU-E. Antes 
que os documentos de exportação emitidos por meio do LPCO sejam vincu-
lados à DU-E, não poderá haver o embarque da mercadoria para o exterior 
quando a legislação impuser a obrigatoriedade da obtenção desse documento 
de exportação para a saída da mercadoria do território aduaneiro.
Alguns LPCOs são emitidos por meio de ofício e, portanto, não são 
preenchidos pelo exportador. Mas como isso funciona? Nesses casos, o órgão 
anuente responsável emitirá o LPCO de ofício, com base no requerimento 
enviado pelo exportador diretamente ao órgão. Elementos da fauna brasi-
leira, por exemplo, são incluídos nessa categoria, cujas licenças deverão ser 
emitidas pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais 
Renováveis (Ibama), com base nas informações prestadas em seu sistema.
Exportação temporária 
O regime de exportação temporária é aquele que autoriza a saída do terri-
tório aduaneiro com suspensão do pagamento do imposto de exportação, 
de mercadoria nacional ou nacionalizada, com obrigação de reimportação 
num prazo máximo de doze meses, prorrogável automaticamente por mais 
doze, num total de vinte e quatro meses (RECEITA FEDERAL, 2019b). A 
concessãodesse regime deverá ser pedida na autoridade aduaneira que juris-
dicione o exportador, o porto seco de armazenagem, ou o porto, aeroporto 
ou ponto de fronteira de saída dos bens para o exterior, conforme as normas 
ditadas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil. Cabe destacar que, na 
realidade, o principal benefício desse regime é o retorno das mercadorias 
sem o pagamento de tributos na operação de reimportação, desde que os 
72
mesmos retornem no mesmo estado em que foram exportados (para isso, 
é muito importante que o despacho de reimportação seja feito na mesma 
repartição onde foi registrada a exportação temporária).
Vale salientar que, embora não seja comum, algumas mercadorias, na 
exportação temporária, têm, também, o imposto de exportação suspenso 
e não apenas os impostos internos, pois as exportações de determinadas 
mercadorias estão sujeitas à incidência do imposto de exportação, ficando a 
cargo do poder executivo a determinação de quais produtos estarão sujeitos 
ao imposto. A alíquota incidente é de 30%, facultado ao poder executivo 
reduzi-la ou aumentá-la para atender aos objetivos da política cambial e do 
comércio exterior; e, em caso de elevação, a alíquota do imposto não poderá 
ser superior a 150%, ou seja, a cinco vezes o valor previamente fixado de 
30%. Geralmente, as mercadorias sujeitas à taxação são aquelas cuja dispo-
nibilidade no país não excede o consumo interno ou produtos considerados 
supérfluos ou de segurança nacional, como peles naturais, cigarros, armas 
e munições. Armas, munições e cigarros normalmente são taxados com o 
imposto limítrofe de 150%. No regime aduaneiro especial de exportação 
temporária, o imposto de exportação incidente sobre as exportações de tais 
mercadorias fica com sua exigibilidade suspensa e, caso a reimportação não 
ocorra, será exigido o recolhimento dos impostos relativos.
É importante dizer também que, se a exportação temporária estiver 
relacionada a uso militar e apoio logístico às tropas brasileiras designadas 
para integrar força de paz no exterior e bens destinados à assistência e ao 
salvamento em situações de calamidade ou acidentes, o prazo será estabele-
cido de acordo com o período da missão no exterior.
Os seguintes bens serão objeto do regime de exportação temporária, 
sendo este concedido com base na DU-E:
I - bens destinados a eventos científicos, técnicos, educa-
cionais, religiosos, artísticos culturais, esportivos, políticos, 
comerciais ou industriais;
II - bens destinados às atividades de pesquisa científica e 
desenvolvimento tecnológico aprovadas pelo CNPq ou pela 
Finep;
III - bens destinados a pastoreio, adestramento, cobertura 
e cuidados da medicina veterinária;
IV - bens destinados a promoção comercial, inclusive 
amostras sem destinação comercial e mostruários de 
representantes comerciais, representantes legais, colabo-
radores ou prepostos das empresas solicitantes do regime;
73
V - bens destinados ao emprego militar e apoio logístico às 
tropas brasileiras designadas para integrar força de paz em 
território estrangeiro;
VI - bens destinados a assistência e salvamento em situa-
ções de calamidade ou de acidentes de que decorra dano 
ou ameaça de dano à coletividade ou ao meio ambiente;
VII - bens destinados à prestação de assistência técnica a 
produtos exportados, em virtude de garantia;
VIII - bens destinados à substituição de outro bem ou 
produto nacional, ou suas partes e peças, anteriormente 
exportado definitivamente, que deva retornar ao País para 
reparo ou substituição, em virtude de defeito técnico que 
exija sua devolução;
IX - bens destinados a homologação, ensaios, testes de 
funcionamento ou resistência, ou ainda a serem utilizados 
no desenvolvimento de produtos ou protótipos;
X - bens destinados a execução de contrato de arrenda-
mento operacional, de aluguel, de empréstimo ou de 
prestação de serviços, no exterior;
XI - bens destinados a atividades relacionadas com a inter-
comparação de padrões metrológicos, aprovadas pelo 
Inmetro;
XII - veículos terrestres ou embarcações de esporte e 
recreio, inclusive motos aquáticas, destinadas ao uso de 
seu proprietário ou possuidor, transportados ao amparo de 
conhecimento de carga;
XIII - bens integrantes de bagagem desacompanhada de 
residente. (RECEITA FEDERAL, 2015, [s.p.])
Em alguns casos, será adotado o regime simplificado de despacho 
aduaneiro, como:
a. Bens destinados a projetos ou eventos de caráter cultural;
b. Bens destinados à pesquisa científica e desenvolvimento 
tecnológico;
c. Bens destinados à manutenção e reparo na central 
nuclear almirante Álvaro Alberto, em Angra dos Reis (RJ);
d. Bens destinados às atividades de lançamento de satélites;
e. Bens destinados a atividades relacionadas com a inter-
comparação de padrões metrológicos;
O regime de exportação temporária será concedido de 
forma automática, sendo dispensados o registro de decla-
74
ração ou qualquer outra formalidade, nas seguintes situa-
ções:
I - veículos para uso de seu proprietário ou possuidor, 
quando saírem do País por seus próprios meios;
II - veículos de transporte comercial brasileiros, conduzindo 
carga ou passageiros;
III - veículos terrestres, embarcações e aeronaves oficiais 
ou de uso militar;
IV - unidades de carga nacionais, seus equipamentos e 
acessórios, ainda que desacompanhados das unidades de 
carga a que se destinam; e
V - os bens reutilizáveis destinados ao transporte, acondicio-
namento, segurança, localização, preservação, manuseio 
ou registro de condições de temperatura ou umidade de 
outros bens. (RECEITA FEDERAL, 2019b, [s.p.])
O descumprimento do regime de exportação temporária ocasionará 
multa de 5% do preço normal da mercadoria, além da incidência dos 
impostos suspensos e das demais penalidades cabíveis. Como descumpri-
mento devemos entender a quebra de qualquer das regras já relacionadas.
Para saber mais
O procedimento de seleção do canal de conferência (verde, laranja ou 
vermelho) é feito no próprio Siscomex
[...] com base em análise fiscal e na gestão do risco 
aduaneiro, levando em consideração, entre outros, os 
seguintes critérios: (i) regularidade fiscal do importador; 
(ii) habitualidade do importador; (iii) natureza, volume ou 
valor da importação; (iv) tratamento tributário; (v) origem, 
procedência e destinação da mercadoria; (vi) capacidades 
operacional e econômico- financeira do importador; e (vii) 
e ocorrências verificadas em outras operações realizadas 
pelo importador. (CRUZ, 2019, [s.p.])
Questões para reflexão
A LI é uma autorização que facilita o controle administrativo do governo 
daquilo que entra (e da forma que entra) no país. Como a expedição 
dessas licenças de importação ajuda a proteger a indústria nacional e os 
consumidores do país? Reflita sobre esse assunto.
75
Faça valer a pena
1. Foi adotada pelos países que integram o bloco econômico composto por 
Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, com o objetivo de fomentar o cresci-
mento do comércio internacional, facilitar a geração de dados estatísticos 
e, acima de tudo, criar tarifas comuns entre os país que compõem o bloco, 
além de fornecer outras informações relevantes ao comércio internacional. 
O Brasil também adota essa classificação, que é feita por meio de códigos 
numéricos, de modo que, em qualquer parte do mundo, todos saibam que 
tipo de mercadoria está sendo transacionada. A figura a seguir demonstra os 
parâmetros de classificação de uma mercadoria:
Parâmetros de classificação de uma mercadoria
Fonte: adaptada de Invest & Export Brasil ([s.d]).
De acordo com a figura, de que classificação estamos falando?
a. Da CUCI – Classificação Uniforme para o Comércio Internacional.
b. Do Siscomex – Sistema Integrado de Comércio Exterior.
c. Da NBM – Nomenclatura Brasileira de Mercadorias.
d. Da NCM – Nomenclatura Comum do Mercosul.
e. Do SH – Sistema Harmonizado.
2. O processo de exportação é operacionalizado no Siscomex desde de 1993 
e, na atualidade, disponibiliza, eletronicamente, ambientespara o cumpri-
mento de todas as etapas necessárias para iniciar, tramitar e concluir um 
procedimento, pois interliga os diversos órgãos envolvidos nos trâmites 
de cada operação, situação que simplifica sobremaneira as atividades das 
empresas. É nessa plataforma que os exportadores e/ou seus represen-
tantes legais realizam a inserção das informações e o acompanhamento dos 
processos junto aos órgãos reguladores e anuentes.
76
Sobre o Siscomex e as exportações, assinale a alternativa correta:
a. A Declaração Única de Exportação (DU-E) consiste em um 
documento eletrônico que define o enquadramento da operação de 
exportação e subsidia o despacho aduaneiro de exportação.
b. A DU-E é a base para a emissão da nota fiscal eletrônica, exceto nas 
hipóteses de exportação com base em nota fiscal em papel ou nos 
casos em que a legislação dispensa a emissão desse documento.
c. Na exportação por conta e ordem de terceiro, o declarante é uma 
empresa que adquire os bens a serem exportados do fabricante, 
tornando-se o emissor da nota fiscal de exportação.
d. Na classificação de exportação no canal laranja, será exigida a verifi-
cação dos documentos e conferência física da mercadoria.
e. O módulo LPCO é o canal de controle fiscal das mercadorias desti-
nadas à exportação, havendo necessidade de sua anuência para 
liberação delas.
77
Seção 3
Modalidades de pagamento internacionais
Introdução à seção
Olá, aluno. Tal como ocorre no mercado interno, no comércio interna-
cional há diversas modalidades de pagamento. Por exemplo: imagine que você 
tem uma empresa que revende produtos para confeitaria e que, por ser uma 
distribuidora, tem negócios com uma variedade grande de fornecedores, com 
alguns dos quais você tem um relacionamento duradouro e de confiança, 
ao passo que, com outros, você faz compras eventuais. Numa situação como 
essa, certamente seu relacionamento com ambos será diferente: ao passo que 
o primeiro provavelmente fornecerá para a sua empresa contrapagamento 
a prazo e, muitas vezes, parcelado, o segundo deverá se precaver de alguma 
forma, contra um possível risco de inadimplência, seja por pagamento à vista, 
seja, até mesmo, por exigência de um pagamento antecipado. No comércio 
internacional, essa realidade é a mesma! A grande diferença é que, além de 
fornecedor e comprador não estarem no mesmo país, ainda há a dificuldade 
de ambos não utilizarem a mesma moeda. É, portanto, sobre as formas de se 
realizarem pagamentos no comércio exterior que falaremos nesta seção.
Tudo que é adquirido, se não for na forma de amostra grátis ou doação, 
precisa ser liquidado, isto é, precisa ser pago. No mercado internacional isso 
não é tão simples como fazer uma transferência, um débito em conta ou 
colocar no crédito do cartão. Por quê? Vamos analisar algumas particulari-
dades. Certamente, exportador e importador não utilizam a mesma moeda 
em transações internacionais. Muito provavelmente, o banco que atua com 
câmbio no Brasil não é o mesmo que fará a transação no país do exportador. 
Diante disso, dominar este campo dos negócios internacionais pode signi-
ficar a diferença entre tornar-se bem-sucedido no negócio ou sofrer preju-
ízos incalculáveis.
Para uma empresa ter sucesso no mercado global e obter vantagem 
competitiva em relação a seus concorrentes no exterior, ela precisa oferecer 
a seus clientes condições de vendas atraentes, suportadas pelos métodos de 
pagamento apropriados. Ao mesmo tempo, precisa se proteger contra possí-
veis problemas no recebimento relativo à venda de seus produtos. Por outro 
lado, na importação, a empresa deve buscar aquela modalidade de pagamento 
que se adéqua às suas necessidades e não lhe traga problemas de liquidez. 
Sendo assim, o método de pagamento apropriado deve ser selecionado com 
cuidado para minimizar riscos, seja para exportador, seja para importador.
78
Considerando esse cenário complexo, nesta seção você verá que, para 
facilitar as negociações no comércio internacional, as modalidades de 
pagamento são universais, ou seja, são as mesmas utilizadas em todos os 
países, e se dividem em quatro principais modalidades específicas, cada 
um das quais apresenta vantagens e desvantagens tanto para o importador 
quanto para o exportador.
Não pode faltar
Quando falamos de comércio de bens e serviços, há sempre um certo 
nível de risco e confiança envolvidos. Tanto importador quanto exportador 
sempre estarão expostos a algum tipo de risco ao lidar com transações inter-
nacionais. Em grande parte, a quantidade de risco envolvido depende muito 
do método de pagamento que se utiliza.
Existem muitos métodos de pagamento internacionais em todo o 
mundo, mas costuma-se considerar apenas quatro deles, que são aceitos e 
utilizados universalmente. Como acontece em qualquer outra situação, as 
partes envolvidas (comprador e vendedor) têm interesses, agendas e priori-
dades conflitantes.
Quando se trata de pagamento internacional, tentando reduzir custos, os 
importadores tendem a priorizar o método que se apresente como o mais 
barato e cujo prazo seja o mais longo possível. Entretanto, em se tratando de 
comércio internacional, o importador sempre estará refém da volatilidade da 
taxa cambial, que é a valorização ou desvalorização da moeda nacional frente 
ao dólar, moeda aceita mundialmente como base de conversão de câmbio nas 
transações internacionais.
Por outro lado, os exportadores tendem a desejar receber os valores 
integralmente, o mais rápido possível, e de uma forma segura. Os vende-
dores que oferecem condições de pagamento atraentes e métodos variados 
terão vantagem sobre aqueles que se limitam a priorizar apenas os 
próprios interesses.
A seguir, listamos as quatro modalidades de pagamento (pagamento 
antecipado, remessa sem saque, cobrança documentária e carta de crédito), as 
principais características delas e as vantagens e desvantagens que apresentam 
ao exportador e ao importador.
79
Pagamento antecipado
Também conhecido como remessa antecipada, nesta modalidade (e 
somente nela) ocorre a remessa financeira (pagamento) antes do embarque 
da mercadoria ou da prestação de um serviço. Trata-se também de uma 
forma de o vendedor se financiar durante o processo produtivo, sem a utili-
zação de capitais onerosos, ou seja, sem o respectivo pagamento de juros de 
qualquer natureza.
Considera-se como modalidade de pagamento antecipado aquela cujos 
recursos são remetidos diretamente pelo importador. Entretanto, há outra 
forma de realizar o pagamento antecipado quando a remessa dos valores é 
feita por uma instituição financeira, mediante cobrança de juros paga pelo 
exportador. Nesse caso, a transação é normalmente chamada “pré-paga-
mento”, uma espécie de financiamento ao exportador. O comprador fará o 
pagamento no prazo pré-determinado e a instituição financeira antecipa o 
repasse ao vendedor.
Imagine que você está comprando uma mercadoria pela internet e o 
vendedor, por não conhecê-lo, exige que você providencie o pagamento para, 
somente após a confirmação, fazer o despacho do produto. Assim, ele lhe 
envia um boleto, geralmente com vencimento de, no máximo, dois dias, e 
solicita que você lhe encaminhe o comprovante do pagamento. Você provi-
dencia o pagamento por esse boleto, envia o comprovante conforme solici-
tado e, após a confirmação, o vendedor despacha o objeto da transação. No 
comércio internacional, o pagamento antecipado funciona da mesma forma.
Vale ressaltar que a modalidade de pagamento antecipado coloca o impor-
tador na posição de dependência do exportador (o risco da transação é todo 
do importador), sendo necessário que exista um alto grau de confiança entre 
ambas as partes, uma vez que, efetuado o pagamento, o comprador estará 
totalmente vulnerável à não ocorrência do embarque da mercadoria. No caso 
do não cumprimento do embarque por parte do exportador, o importador 
poderá enfrentar dificuldades para reaver o valor pago antecipadamente.
Para efetivamente se configurar o pagamentoantecipado, deverão ser 
liquidados a contratação e o fechamento do contrato de câmbio, que fazem 
parte de todo processo de pagamento, antes do embarque da mercadoria. 
Cabe destacar também que o prazo máximo permitido para o recebi-
mento antecipado é de 360 dias, antes do embarque da mercadoria ou da 
fatura de prestação de serviços, devendo ser, no Sistema de Informações, 
Acompanhamento e Controle de Operações de Câmbio do Banco Central do 
Brasil (Sisbacen), vinculado a um embarque devidamente despachado pela 
Secretaria da Receita Federal no Siscomex (BRASIL, 1998). Prazos superiores 
80
a 360 dias exigem autorização expressa do Banco Central do Brasil, pois eles 
podem ser configurados como crime de lavagem de dinheiro, conforme 
legislação a respeito editada pela Lei nº 9.613/1998, do Banco Central do 
Brasil (BRASIL, 1998).
Via de regra, os governos dos países costumam dificultar ou impor 
normas mais rígidas, que dificultam a utilização dessa modalidade, pois ela 
representa a saída de divisas do país de forma antecipada ao recebimento 
dos bens. Da mesma forma, esses governos têm a tendência de dificultar 
o retorno de valores recebidos antecipadamente referentes a exportações 
futuras, obrigando que essas remessas se convertam em investimentos e/ou 
financiamentos estrangeiros.
Nesse ponto, você pode estar se perguntando: “quais seriam, então, as 
vantagens e desvantagens do pagamento antecipado?”. Quando falamos em 
vantagens e desvantagens, precisamos analisar a situação pelo lado tanto 
do exportador como do importador, isoladamente. Para o exportador, sob 
o aspecto financeiro, trata-se de uma excelente oportunidade de alavancar 
o processo produtivo da empresa, principalmente se considerarmos o 
exportador brasileiro, uma vez que, via de regra, são cobrados altos juros 
na economia brasileira e, em uma exportação com pagamento antecipado, 
a empresa pode captar recursos a “custo zero”. Assim, comercialmente, para 
quem exporta, o pagamento antecipado elimina todo risco comercial, político 
ou atípico inerentes à operação.
E pelo lado do importador? Inversamente falando, na importação, o 
comprador brasileiro estará financiando o exportador estrangeiro a “custo 
zero”. Comercialmente falando, trata-se de uma modalidade extremamente 
desvantajosa para o importador e para o país, já que se assumem todos os 
riscos que podem resultar da operação, sem nenhum tipo de proteção, e, para 
o país, a evasão de divisas acontece de forma antecipada.
Com relação aos prazos, o importador poderá fazer o fechamento 
do câmbio no máximo até 180 dias antes do embarque da mercadoria no 
exterior da fatura da prestação de serviços (BRASIL, 1998). Da mesma 
forma que na exportação, prazos maiores somente poderão ser processados 
mediante autorização expressa do Banco Central do Brasil. Assim também 
deve ocorrer a vinculação do pagamento antecipado a uma Declaração de 
Importação (DI) ou Licença de Importação (LI), no Siscomex. Cabe destacar, 
em adição, que, quanto ao crime de lavagem de dinheiro, o procedimento é 
similar ao processo que ocorre na exportação.
Sendo assim, pelas características do pagamento antecipado, normal-
mente, a modalidade somente é utilizada quando há negociação entre 
empresas do mesmo grupo, ou em casos em que o exportador seja alvo de 
81
extrema confiança por parte do importador, pois ele estará em suas mãos 
após o pagamento. Além disso, o pagamento antecipado, geralmente, é uma 
condição exigida por exportadores quando eles estão negociando com 
importadores desconhecidos que ou estão iniciando no mercado ou têm 
classificações de crédito fracas no mercado internacional. Outra modalidade 
comumente utilizada nas transações comerciais é a de Remessa sem Saque, 
também conhecida como remessa direta de documentos. Vamos conhecê-la?
Remessa sem Saque (remessa direta)
A modalidade de remessa sem saque se mostra o oposto da modalidade 
de pagamento antecipado, pois, neste caso, o exportador embarca a merca-
doria e remete os documentos necessários para o desembaraço diretamente 
ao importador, sem a exigência de título constitutivo da dívida (também 
chamado de saque ou letra de câmbio). Ou seja, a venda (exportação) 
acontece sem que haja um título de crédito (saque) que comprove a respon-
sabilidade do importador em pagar pela compra internacional que fizer. 
Mesmo com esse risco, um benefício da remessa sem saque é a liberação 
rápida da mercadoria no país de destino, pois a documentação costuma 
chegar rapidamente ao importador, sem a demora dos trâmites bancários 
e dos custos relacionados à modalidade de cobrança documentária, sobre a 
qual veremos posteriormente.
Mas quais seriam as vantagens e desvantagens da remessa sem saque? A 
desvantagem é toda do exportador, que envia a documentação e embarca a 
mercadoria sem a garantia de recebimento. O prazo máximo para pagamento 
é de 180 dias da data do embarque. Se isso não acontecer, o exportador 
deverá providenciar a repatriação da mercadoria ou o início do processo 
judicial contra a empresa importadora. Caso o exportador não consiga 
receber, este estará sujeito a sanções do Banco Central do Brasil, que poderá 
exigir a modalidade de pagamento antecipado na próxima negociação da 
empresa exportadora.
Quanto à situação do importador, esta é extremamente confortável, 
pois ele poderá receber a mercadoria, desembaraçá-la e fazer o pagamento 
posteriormente. Entretanto, não é interessante ou aconselhável que a 
empresa tenha o próprio nome associado a uma lista de maus devedores no 
mercado internacional.
Cabe destacar que a remessa sem saque é, geralmente, utilizada por 
empresas do mesmo grupo ou coligadas, pois, ao contrário da modalidade 
de pagamento antecipado, o exportador assume todos os riscos relativos à 
82
operação, ficando o importador com liberdade para efetuar o pagamento 
quando lhe for mais favorável.
As duas modalidades até aqui discutidas são as menos utilizadas nos 
negócios internacionais em razão das vantagens e desvantagens para expor-
tadores ou importadores que ambas oferecem. Diante de tal insegurança, as 
modalidades de cobrança documentária e carta de crédito são as mais utili-
zadas. Você imagina por quê? Vamos conversar sobre isso a seguir.
Cobrança documentária
A cobrança documentária, diferente das demais modalidades, possui 
duas vertentes: i) a cobrança documentária à vista; e ii) a cobrança documen-
tária a prazo. 
Nesta modalidade, o banco contratado pelo importador e o banco contra-
tado pelo exportador atuam como facilitadores da negociação, a qual, por sua 
vez, é regida diretamente pela Câmara de Comércio Internacional (CCI), que 
fixa as regras e os procedimentos a serem seguidos neste tipo de pagamento. 
Segundo as normas, o exportador, após o embarque da mercadoria, envia 
a documentação (a letra de câmbio junto com os demais documentos de 
embarque) ao banco em seu país (banco remetente) para que ela seja encami-
nhada a um banco no país do importador (banco cobrador), que se encarre-
gará de receber o pagamento do importador, no caso de cobrança à vista, ou 
o aceite do importador, no caso de cobrança a prazo.
Também é importante ressaltar que o banco remetente atua somente 
como mandatário da cobrança, não tendo responsabilidade quanto à liquidez 
da operação; dessa forma, ele só segue à risca as instruções de cobrança (juros 
de mora, protesto etc.) do exportador (VIEIRA, 2003).
Na cobrança documentária, tanto à vista quanto a prazo, o exportador 
pode tanto enviar todos os documentos (financeiros e comerciais) via 
banco quanto enviar apenas os documentos financeiros via banco; e apenas 
os comerciais diretamente ao importador. Por envolver duas entidades 
bancárias no processo, esta modalidade possui custos mais altos que os das 
anteriores, já que ambos os bancos cobrarão taxa de administração, além do 
maior tempo para desembaraço causado pela tramitação da documentação.
Com relação às vantagens e desvantagens desta modalidade, na cobrançaà vista o maior risco do exportador aparece caso o importador se recuse a 
pagar, caso no qual o exportador deverá procurar um novo cliente para a 
mercadoria ou providenciar a repatriação dela. Por sua vez, na cobrança a 
prazo, no caso de inadimplência do importador, o exportador terá que iniciar 
um processo de cobrança no país do importador, tendo um documento (a 
83
letra de câmbio) que comprova a responsabilidade do importador de pagar 
pela compra internacional que foi feita.
No lado do importador, na cobrança à vista, como ele precisa efetuar o 
pagamento para receber a documentação para desembaraço, há o risco de ele 
receber uma mercadoria avariada, diferente daquela negociada, ou merca-
doria em quantidade errada, sendo obrigado a fazer uma reclamação junto ao 
exportador, acionar a seguradora ou abrir um processo contra quem exporta. 
Já na cobrança a prazo, o importador terá tempo de conferir a mercadoria 
antes da realização do pagamento.
Cabe destacar também que, tal como ocorre nas modalidades anteriores, 
os prazos para pagamento são de 180 dias na exportação e 360 dias na impor-
tação (BRASIL, 1998).
Por fim, resta a modalidade de cobrança por carta de crédito, a mais utili-
zada nas negociações internacionais. Vamos entendê-la?
Carta de Crédito
A modalidade de cobrança por carta de crédito é a mais utilizada no 
comércio internacional por ser um dos métodos de pagamento mais seguros 
tanto para o importador quanto para o exportador, uma vez que envolve a 
assistência de instituições financeiras estabelecidas que atuam como bancos 
intermediários da transação.
Nessa modalidade, um banco (emissor) compromete-se a realizar o 
pagamento ao exportador (beneficiário) contra a entrega dos documentos 
estipulados (tanto os comerciais quanto os financeiros; ou somente os finan-
ceiros), conforme a negociação realizada. Dessa forma, após a confirmação 
dos termos e das condições comerciais, o importador instrui seu banco a 
pagar o valor acordado por ambas as partes ao banco do exportador. O banco 
do importador envia uma carta de crédito ao banco do exportador como 
prova da existência de fundos suficientes e legítimos para pagamento do 
negócio. O pagamento é remetido somente após todas as condições estabe-
lecidas serem cumpridas por ambas as partes e depois de o envio da merca-
doria ter sido realizado. A Câmara de Comércio Internacional (CCI) publica 
regras, definições e práticas internacionalmente aceitas que regem as cartas 
de crédito. Essas regulamentações são denominadas costumes e práticas 
uniformes para créditos documentários.
As cartas de crédito são de vários tipos:
I. Revogável ou irrevogável: uma carta de crédito revogável pode ser 
alterada ou cancelada sem o consentimento do exportador, ao passo 
84
que a irrevogável somente poderá ser cancelada ou alterada com a 
anuência de todas as partes envolvidas, incluindo o exportador.
II. Carta de crédito à vista e a prazo: na carta de crédito à vista, o 
pagamento deverá ser efetuado quando os documentos forem 
apresentados. Quando o prazo de pagamento é uma data futura fixa, 
contada a partir da apresentação dos documentos, estamos falando 
da carta de crédito a prazo.
III. Carta de crédito confirmada: neste tipo de carta de crédito, o banco 
emissor solicita a comprovação de um banco confirmador do crédito 
(com relação à capacidade de pagamento do importador) o qual 
funciona como um avalista da operação de crédito e se compromete 
a pagar ao beneficiário (exportador) se todos os termos e condições 
da carta de crédito forem cumpridos.
Em termos de vantagens e desvantagens, a carta de crédito oferece uma 
considerável segurança tanto para exportador quanto como para importador, 
já que a operação é mediada por uma instituição financeira, mostrando-se, 
por isso, como uma das mais seguras entre as modalidades de pagamento. 
Entretanto, essa operação envolve várias instituições, pois, além de expor-
tador e importador, participam do processo: o banco emissor, o banco confir-
mador, o banco reembolsador (aquele que faz a intermediação entre o banco 
emissor e o banco negociador), o banco negociador (aquele que recebe os 
documentos, confere e se responsabiliza pela liberação do pagamento). Com 
tantos intermediários, entre as desvantagens da carta de crédito estão os 
custos operacionais e administrativos que são mais altos e um tempo maior 
na tramitação do processo.
O mundo está se tornando cada vez menor e mais competitivo. No 
comércio internacional, essa realidade tem influência direta nos negócios, 
uma vez que, se, por um lado, a proximidade e a facilidade de comunicação 
oferecem mais possibilidades de negócios, por outro, a característica de 
competitividade criada obriga os atores desse ambiente a buscarem novas 
formas de manter seu produto ou serviço atraente para o comprador estran-
geiro, uma das quais são as formas de pagamento. Para os vendedores, o 
objetivo maior é ter a garantia do recebimento. Para os compradores, ter 
opções para tornar esse processo mais simples e econômico é um grande 
bônus. Assim, nesse ambiente, você deve atuar de forma a atender, da melhor 
maneira possível, aos anseios de cada um deles. Agora você está pronto para 
isso! 
85
Para saber mais
Para conhecer mais sobre as modalidades de pagamento e o comércio 
internacional, leia o seguinte capítulo de livro:
TRIPOLI, A. C. K.; PRATES, R. C. Documentos financeiros. In: TRIPOLI, A. 
C. K.; PRATES, R. C. Comércio internacional: teoria e prática. Curitiba: 
InterSaberes, 2016. p. 166-167.
Questões para reflexão
Como você pode ver nas regras da modalidade de pagamento anteci-
pado, ela é muito restritiva e bastante temerária para o importador. 
Com base nisso, será que correr todos os riscos a ela associados é uma 
boa opção para o importador? Reflita sobre o assunto.
Faça valer a pena
1. Existem muitos métodos de pagamento internacionais em todo o mundo, 
mas costuma-se considerar apenas quatro deles, que são aceitos e utilizados 
universalmente. Como acontece em qualquer outra situação, as partes envol-
vidas (comprador e vendedor) têm interesses, agendas e prioridades confli-
tantes.
Quando se trata de pagamentos internacionais, os importadores tendem a 
priorizar aquele método que se apresenta como o mais barato e cujo prazo 
seja o mais longo possível, para tentar reduzir custos, ao passo que os expor-
tadores, por outro lado, tendem a desejar receber os valores integralmente, o 
mais rápido possível, e de forma segura.
Qual modalidade de pagamento configura-se como uma forma de o 
vendedor se financiar durante o processo produtivo, sem a utilização de 
capitais onerosos, ou seja, sem o respectivo pagamento de juros de qualquer 
natureza?
a. Remessa sem saque.
b. Cobrança documentária à vista.
c. Cobrança documentária a prazo.
d. Pagamento antecipado.
e. Carta de crédito. 
86
2. Tanto importador quanto exportador sempre estarão exposto a algum 
tipo de risco ao lidar com transações internacionais. Em grande parte, a 
quantidade de risco envolvido depende muito do método de pagamento que 
você utiliza.
A cobrança documentária, diferente das demais modalidades, possui duas 
vertentes: a cobrança documentária à vista e a cobrança documentária a 
prazo.
Sobre a modalidade de pagamento chamada cobrança documentária, avalie 
as seguintes asserções e a relação proposta entre elas.
I. Na cobrança documentária à vista, o importador corre maior risco 
que o exportador, já que pode receber uma mercadoria avariada, 
diferente daquela negociada ou em quantidade diferente da que foi 
comprada.
PORQUE
II. Na cobrança documentária à vista, o importador precisa efetuar o 
pagamento para receber a documentação para desembaraço, não 
tendo acesso à mercadoria antes do pagamento.
A respeito dessas asserções, assinale a alternativa correta:
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justifica a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não justifica I.
c. A asserção Ié uma proposição verdadeira, e a II é falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II, verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.
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RECEITA FEDERAL. Operações dispensadas de habilitação no Siscomex. Brasília, DF: Receita 
Federal, 22 ago. 2018a. Disponível em http://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/
manuais/habilitacao/Pessoa-Juridica/Operacoes-Dispensadas. Acesso em: 2 out. 2019.
RECEITA FEDERAL. Manual de habilitação no Siscomex. Brasília, DF: Receita Federal, 11 jan. 
2018b. Disponível em: http://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/habili-tacao. Acesso em: 1 out. 2019.
RECEITA FEDERAL. Mercadorias de importação proibida na forma da legislação específica. 
Brasília, DF: Receita Federal, 28 nov. 2014 e atualizado em: 21 ago. 2019a. Disponível em: http://
receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/despacho-de-importacao/topicos-1/
infracoes-e-penalidades/pena-de-perdimento/perdimento-de-mercadorias/mercadorias-de-
-importacao-proibida-na-forma-da-legislacao-especifica. Acesso em: 2 out. 2019.
RECEITA FEDERAL. Manual de exportação temporária. 28 nov. 2014. Atual. 5 jul. 2019b. 
Disponível em: http://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/exportacao-tem-
poraria. Acesso em: 16 ago. 2019.
RECEITA FEDERAL. Conheça as vantagens de aderir ao Domicílio Tributário Eletrônico 
(DTE). Brasília, DF, 2019c. Disponível em: http://receita.economia.gov.br/acesso-rapido/
processos/processo-digital/conheca-as-vantagens-de-aderir-ao-domicilio-tributario-eletroni-
co-dte. Acesso em: 1 out. 2019.
RECEITA FEDERAL. Submodalidade limitada e ilimitada. Brasília, DF: Receita Federal, 22 
maio 2019d. Disponível em http://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/
habilitacao/Pessoa-Juridica/Submodalidade-Limitada-e-Ilimitada. Acesso em: 2 out. 2019.
RECEITA FEDERAL. Habilitação via Portal Habilita. Subsecretaria de Administração 
Aduaneira (Suana), 2019e. Disponível em: http://receita.economia.gov.br/orientacao/
aduaneira/manuais/habilitacao/habilitacao-via-portal-habilita. Acesso em: 22 jun. 2020.
SISCOMEX. Importação. [S.l., s.d.]. Disponível em: http://www.siscomex.gov.br/informacoes/
importacao/. Acesso em: 27 jul. 2019.
SISCOMEX. Notícias Siscomex Sistemas [Lista de sistemas]. [S.l., s.d.]. Disponível em: http://
portal.siscomex.gov.br/sistemas. Acesso em: 1 out. 2019.
SISCOMEX. Manual de preenchimento da Declaração Única de Exportação – DU-E. 
2017. Disponível em: http://www.siscomex.gov.br/wp-content/uploads/2020/05/Manual-de-
Preenchimento-DU-E-v16.pdf Acesso em: 01 jun. 2020.
SISCOMEX. Integre seu sistema. [S.l.]. 2019. Disponível em: http://www.siscomex.gov.br/
conheca-o-programa/como-se-integrar-ao-portal-unico-de-comercio-exterior/. Acesso em: 24 
jul. 2019.
SISCOMEX. Página inicial. 2020a. Disponível em: http://www.siscomex.gov.br/. Acesso em: 17 
jun. 2020.
SISCOMEX. Habilitação. 2020b. Disponível em: http://www.siscomex.gov.br/informacoes/
habilitacao/. Acesso em: 16 jun. 2020.
SISCOMEX. Portal Único Siscomex. 2020c. Disponível em: https://portalunico.siscomex.gov.br/
portal/#/. Acesso em: 17 jun. 2020.
SISCOMEX. Manual de preenchimento do módulo TA/LPCO: visão do exportador. 
Disponível em: https://www.sindaspcg.org.br/wp-content/uploads/2018/05/Manual_
LPCO-VIS%c3%83O-EXPORTADOR.pdf. Acesso em: 1 jun. 2020.
SISCOMEX NCM. NCM – NCM/SH. [S.l., s.d.]. Disponível em: http://portal.siscomex.gov.br/
glossario/ncm. Acesso em: 5 ago. 2019.
SISCOMEX TRATAMENTO. Tratamento Administrativo – Consultas Web. [S.l., s.d.]. 
Disponível em: http://siscomex.desenvolvimento.gov.br/tratamento/private/pages/consulta_
tratamento.jsf. Acesso em: 2 out. 2019.
TRIPOLI, A. C. K.; PRATES, R. C. Documentos financeiros. In: TRIPOLI, A. C. K.; PRATES, R. 
C. Comércio internacional: teoria e prática. Curitiba: InterSaberes, 2016. p. 166-167. Disponível 
em: https://plataforma.bvirtual.com.br/Leitor/Publicacao/37954. Acesso em: 21 maio 2020.
VIEIRA, A. A abertura da economia brasileira e os aspectos práticos e operacionais da 
exportação. 2003. 104 f. Dissertação (Mestrado em Economia) – Faculdade de Ciências 
Econômicas, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2003. Disponível em 
https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/3829/000393677.pdf?sequence=1. Acesso 
em: 20 set. 2019.
Unidade 3
Alessandra Petrechi de Oliveira
Aspectos Portuários e Aduanas
Convite ao estudo
Nesta unidade, você será levado a compreender os aspectos portuários 
referentes à logística internacional e também vai estudar as aduanas, assim 
como os principais aspectos aduaneiros dentro do contexto da Logística 
Internacional. Estes estudos nos levarão ao entendimento dos aspectos portu-
ários e das aduanas como fatores estratégicos de competitividade empresarial.
Seção 3.1 – Aspectos Portuários
Na seção 1, você vai estudar os aspectos portuários brasileiros e inter-
nacionais, os trabalhadores portuários e os navios e contêineres. O estudo 
continua nos levando à compreensão dos fretes internacionais, da documen-
tação e do papel dos armadores e agentes de carga nos processos de impor-
tação e exportação. Também poderá compreender os elementos de custo que 
compõe o frete marítimo internacional, além de conhecer os procedimentos 
para embarque e desembarque das cargas.
Seção 3.2 – Aduanas
Na seção 2, você vai compreender o que são as aduanas e os aspectos 
aduaneiros referentes a importações e exportações. Vamos estudar as 
aduanas, entendendo sobre os regimes e os procedimentos aduaneiros. Você 
vai conhecer os regimes e procedimentos aduaneiros especiais e sobre o 
regime aduaneiro aplicado em áreas especiais. Vamos ver ainda o despacho 
aduaneiro e os tributos incidentes sobre as importações. Finalizamos a seção 
estudando os regimes aduaneiros especiais como: Entreposto Aduaneiro, 
Industrialização em Recintos Alfandegados e o RECOF, entre outros e os 
recintos alfandegados, como os portos secos, aeroportos, entre outros.
94
Introdução à unidade 
Sabemos que a logística deve prover os meios para entregar bens, pessoas 
e capacidade de manufatura: no lugar correto, no tempo correto, na quanti-
dade correta, com a qualidade correta e no preço correto, sempre com o 
objetivo de criar valor ao longo da cadeia logística.
Os principais componentes de um sistema logístico são: atendimento ao 
cliente, previsão correta de demanda, comunicação e distribuição, controle 
de inventário, gestão de materiais, armazenagem, compras, embalagem, 
disposição de sobras e rejeitos, transporte e tráfego.
Dentre as atividades logísticas, a logística internacional vem crescendo a 
cada dia, e evoluindo para acompanhar as novas demandas das organizações 
e dos consumidores.
As organizações estão vendo a participação no mercado internacional 
como uma estratégia e uma necessidade vital. Assim, surge uma nova 
logística internacional, com um papel muito importante na competitivi-
dade dos produtos comercializados internacionalmente.
Quando falamos sobre logística internacional dois aspectos são funda-
mentais: o estudo dos aspetos portuários e o entendimento sobre as aduanas. 
São esses os dois temas desta unidade do livro de Logística Internacional. 
Bom estudo!
95
Seção 1
Sistema Portuário
Diálogo aberto
Nesta seção, você vai entender sobre os aspectos portuários brasileiros e 
internacionais, sobre os trabalhadores portuários e os navios e contêineres. 
O estudo continua nos levando à compreensão dos fretes internacionais, da 
documentação e do papel dos armadores e agentes de carga nos processos de 
importação e exportação.
Não pode faltar
1. Sistema portuário brasileiro
O sistema portuário brasileiro movimenta aproximadamente 700 milhões 
de toneladas de produtos anualmente, respondendo por 90% das exportações 
do país.
O Brasil tem 37 portos públicos marítimos sob gestão da Secretaria de 
Portos da Presidência da República (SEP), que é responsável pela formulação 
de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao 
desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos. 
Entre os 37 portos públicos, 18 são delegados, concedidos ou têm sua 
operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 19 
portos são administrados pelas Companhias Docas, que são sociedades de 
economia mista, sendo o acionista majoritário o Governo Federal, estando 
diretamente vinculadas à Secretaria de Portos. 
Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portu-
ários que operam sob concessão à iniciativa privada. Os portos fluviais e 
lacustres são de competência do Ministériodos Transportes.
Os portos no Brasil são regulamentados e fiscalizados através da ANTAQ, 
da CAP e das Companhias Docas. 
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) é diretamente 
vinculada ao Ministério dos Transportes, sendo uma entidade integrante 
da Administração Federal indireta, com personalidade jurídica de direito 
público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional e 
mandato fixo de seus dirigentes. 
96
A ANTAQ regula e fiscaliza as atividades de prestação de serviços 
de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e 
aquaviária, harmonizando os interesses do usuário com os das empresas 
prestadoras de serviço, preservando o interesse público.
Para saber mais
Sobre as atividades da ANTAQ junto aos portos acesse: <http://www.
antaq.gov.br/Portal/faq.asp>.
O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) supervisiona e regulamenta 
a exploração dos portos. O CAP é composto por representantes de todos 
os setores participantes da atividade portuária, entre eles: representantes 
do poder público federal, estadual e municipal (sede do porto), adminis-
tradores dos portos, trabalhadores portuários e usuários (importadores/ 
exportadores). 
Para saber mais
Sobre a Lei dos Portos e amplie seus conhecimentos. 
Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8630.
htm>.
As Companhias Docas (conhecidas como autoridade portuária) fazem 
a administração dos portos brasileiros. Entre suas funções principais estão: 
fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária; fiscalizar a execução ou executar 
as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação 
das instalações portuárias, entre elas a infraestrutura de proteção e de acesso 
aquaviário ao porto; e organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de 
prover a vigilância e segurança do porto.
Para saber mais
O Porto de Santos é um dos maiores e mais movimentados portos do 
mundo, sendo administrado pela companhia Docas. Para conhecer mais 
sobre o Porto de Santos, acesse o site <http://www.portodesantos.
com>. Você vai se deparar com um mundo novo!
1.1 Caracteristicas dos portos
Um porto é uma área localizada à beira de um oceano, mar, lago ou 
rio, destinado ao atracamento de barcos e navios, para carregamento e 
97
descarregamento de carga (estoque temporário), e também para o movimento 
de pessoas (turismo). 
As principais características de um porto são: calado, extensão do cais, 
número de berços e infraestrutura rodoviária e ferroviária.
Calado: é a altura de água entre a superfície e o leito do rio ou mar. O 
calado é influenciado pelas marés, o que determina o tamanho do navio que 
poderá operar no porto e qual a carga máxima que poderá carregar. 
Extensão do cais: é a faixa portuária à beira da água onde irão operar 
os guindastes, caminhões e onde se encontra a “muralha”- construção que 
permite a atracação dos navios. 
Número de berços: são faixas da muralha destinadas às atracações dos 
navios, dispondo de estrutura de carregamento, abastecimento de combus-
tível, água, energia elétrica etc. 
Acessos rodoviários e ferroviários: o acesso aos portos é realizado 
através das vias rodoviárias e ferroviárias, sendo vital para a viabilidade das 
operações portuárias, notadamente com relação aos custos de transporte e 
agilidade. 
Saiba mais
Você sabia que o porto de Vitória é na verdade, formado por um 
complexo de 9 portos? 
Acesse <http://www.portodevitoria.com.br/site/OPorto/ComplexoPor-
tu%C3%A1rio/tabid/77/language/pt-BR/Default.aspx> e descubra! 
Um porto é formado por vários componentes, naturais ou construídos, 
divididos em quatro partes: 
1. ANTEPORTO: constituído por duas partes: 1. Canal de acesso e 2. 
Fundeadouros.
2. PORTO: é o porto propriamente dito, englobando: 1. Bacia de 
evolução; 2. Cais com faixa de atracação e movimentação terrestre; 
e 3. Estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas, 
pontões de serviço e embarcações de polícia e de bombeiros).
3. RETROPORTO: que por sua vez se subdivide em; 1. Armazenagem, 
que pode ser externa de pátio, e interna em armazém ou galpões, 
silos e tancagem; 2. Acessos terrestres, com os diferentes modais que 
98
se conectam; 3. Instalações auxiliares, como as redes de utilidades, 
água potável e industrial, eletricidade em alta e baixa tensão, teleco-
municações, incêndio, segurança, manutenção, estiva e capatazia; e 
4. Administração, em seus diferentes segmentos como Autoridade 
Portuária, Fazendária (SRF), Naval (DPC), policial (PF), trabalhista 
(DTM) e sanitária (MS e MA); E operadores portuários e (OGMO).
4. OBRAS COMPLEMENTARES; que compreendem entre outras 
partes: 1. Balizamento de rotas, com boias, faroletes, refletores de radar 
e rádio-ajudas; 2. Quebra-mares, para proteção contra o impacto das 
ondas; e 3. Marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo 
dos anos, de forma a facilitar sua previsão. 
1.2 Trabalhador portuário
Os principais serviços portuários são: capatazia, estiva, conferência de 
carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. Essas atividades 
somente podem ser exercidas por profissionais registrados no OGMO (traba-
lhadores avulsos ou trabalhadores com vínculo empregatício permanente).
A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos de 
acordo com as normas estabelecidas em contrato, convenção ou acordo 
coletivo de trabalho.
Capatazia: é a movimentação de mercadorias nas instalações dentro 
do porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, 
abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação 
e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando 
efetuados por aparelhamento portuário.
Estiva: função realizada pelos estivadores, sendo a movimentação de 
mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou 
auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem 
como o carregamento e a descarga, quando realizados com equipamentos 
de bordo.
Conferência de carga: é a atividade de contagem de volumes, anotação de 
suas características, procedência ou destino, verificação do estado das merca-
dorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto e demais serviços 
correlatos nas operações de carregamento e descarga de embarcações.
Conserto de carga: reparo e restauração das embalagens de mercadorias, 
nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, 
marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para 
vistoria e posterior recomposição.
99
Vigilância de embarcações: é a fiscalização da entrada e saída de pessoas 
a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da 
movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plata-
formas e em outros locais da embarcação.
Bloco: atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes 
e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de 
pequena monta e serviços correlatos.
Questões para reflexão
Será que a modernização dos portos trará desemprego? 
Porque o desemprego está sempre aliado as modernizações?
2. Navios 
Os navios que realizam o transporte de carga são conhecidos como 
mercantes. Podemos dividir os navios em três categorias: (1) Navios 
mercantes de transporte (Navios de carga geral, Navios frigoríficos, Navios 
graneleiros, Navios mineraleiros (caso particular do navio graneleiro), 
Navios de passageiros, Navios porta-contentores, Navios roll on roll off, 
Navios tanque (caso particular do navio graneleiro); (2) Navios de pesca 
(Pesca de arrasto, Navios atuneiros, Navios lagosteiros, Pesca de linha); e (3) 
Navios auxiliares (Batelões, Lanchas de pilotos, Navios draga, Navios faróis, 
Navios FPSO, Navios FSO, Navios quebra-gelos, Rebocadores).
2.1 Navios de transporte
Navio de carga geral: transporta carga de diversas naturezas, podendo se 
adaptar a cargas frigoríficas, cargas líquidas, podem ter porões para carga a 
granel,entre outras funções.
Navio frigorífico: é um navio destinado ao transporte de cargas perecí-
veis que precisam de refrigeração, por isso esta embarcação possui tomadas 
elétricas usadas nos contêineres refrigerados para manter uma temperatura 
da carga. 
Navio graneleiro: são os navios destinados ao transporte de mercadorias 
a granel, ou seja, soltas, como: milho, trigo, soja, minério de ferro etc. Se 
caracterizam por longo convés principal onde o único destaque são os porões.
Essas embarcações geralmente têm porões que conseguem transportar 
mais de 200.000 toneladas de carga por viagem. 
100
Navio mineraleiro: são os navios que transportam cargas a granel como 
minério de ferro e carvão, entre outros minérios, sendo conhecidos como 
Ore Ships.
Navio de passageiros: é uma embarcação preparada para o transporte 
de pessoas, como os cruzeiros. Qualquer navio que tenha capacidade para 
o transporte de mais de 12 pessoas, que estejam a passeio, é um navio de 
passageiros. 
Navios porta-contentores: são as embarcações destinadas ao transporte 
de contêineres, com um ou dois mastros simples sem paus de carga. 
Suas escotilhas tomam toda a área do convés, sendo que suas guias princi-
pais servem para encaixar os contêineres no interior do navio.
Navio roll on roll off: essas embarcações têm compartimentos para que 
a carga entre e saia dos porões, na horizontal ou quase horizontal. A carga 
transportada nesses navios são carros, ônibus, caminhões, carretas, trailers, 
estrados volantes, entre outros. Podemos encontrar navios desse tipo especia-
lizados sendo chamados de: porta-carros, porta-carretas, multi-propósitos. 
Sua principal característica é altura do costado, que é muito alta, e a rampa 
na parte de ré do navio.
Navio tanque: esses navios transportam cargas líquidas como petróleo 
e produtos refinados, como: álcool, gasolina, diesel, querosene e produtos 
químicos em geral. 
Têm uma superestrutura a ré e um convés principal longo. Geralmente é 
cortado de ponta a ponta por uma ponte, sendo esta um sistema de segurança 
da tripulação, já que as embarcações tanques quando carregadas têm uma 
pequena borda livre. Essa borda livre permite que o convés seja lavado com 
frequência pelas ondas.
2.2 Navios auxiliares
Navio auxiliares são os navios e embarcações usados com o intuito de 
serem auxiliares aos navios de carga mercantes. Entre eles temos: lanchas de 
pilotos, batelões, navios draga, navios faróis, FPSO (navio tanque convertido 
que processa e armazena petróleo), FSO (apenas para armazenamento de 
petróleo), navios quebra-gelo, e rebocadores.
101
Para saber mais
Para conhecer mais sobre os transportes e sobre os contêineres, assista 
ao documentário: Maravilhas Modernas – Transporte de Cargas. Você 
vai descobrir muitas coisas interessantes!
Disponível em: <https://youtu.be/zVT5ywug48Q>. Acesso em: 21 set. 
2015.
3. Conteineres
A invenção do contêiner revolucionou o transporte de cargas em todos os 
tipos de modais, principalmente nos navios. 
O contêiner é uma unidade de carga independente, que obedece às 
dimensões e padrões internacionais, o que facilita o seu transporte. 
Um contêiner tem uma capacidade que é uma medida conhecida como 
TEU, que em inglês quer dizer Twenty feet Equivalent Unit (unidade equiva-
lente a um contêiner de 20 pés).
Os contêineres têm numeração própria e no Brasil, como na maioria 
dos países, adotou-se a padronização europeia, conhecida como ISO 
(International Standards Organization). A numeração é composta por 4 
letras que identificam o proprietário, sendo a última dessas letras sempre o 
“U”, que tem a finalidade de indicar que o contêiner é registrado pelo BIC e 7 
dígitos para indicar a numeração e série do contêiner. 
4. A importância da logística na conexão entre modais 
As atividades logísticas em um porto são inúmeras. Além de todas as 
funções portuárias, um dos papéis preponderantes da logística em um porto 
é a conexão entre as funções intrínsecas de um terminal, sendo a principal 
a descarga e a estocagem dos materiais. Após o descarregamento, o produto 
deve ser localizado nos pátios e transportado ao modal terrestre, chegando 
ao consumidor final. 
As atividades logísticas em um porto requerem pessoal qualificado, 
tecnologia da informação (informatização) e equipamentos adequados. 
O sistema portuário mundial tem investido muito em tecnologia de infor-
mação, uma vez que a implementação de sistemas eletrônicos de informação 
tornou-se sinônimo de produtividade e competitividade. 
No Brasil, uma das tecnologias mais utilizadas na logística dos portos é o 
sistema EDI (Sistema Eletrônico de Informação).
102
Um bom exemplo da utilização dessa tecnologia é o Supervia Eletrônica 
de Dados, utilizada pelo Porto de Santos. Esse sistema tem como objetivo 
possibilitar a distribuição eletrônica de informações via internet, gerando 
assim maior eficiência e confiabilidade das operações de movimentação de 
carga e melhoria na qualidade dos serviços oferecidos.
5. Transporte marítimo internacional
No Brasil, e na maioria dos países, o meio de transporte mais utilizado 
para exportação é o modal aquaviário, ou seja, os navios. O órgão respon-
sável pelo controle do transporte marítimo é a IMO (International Maritime 
Organization), que tem como função a promoção da segurança no mar, a 
eficiência da navegação e tomar medidas preventivas para evitar a poluição 
marítima que pode ser causada pelos navios. 
O transporte internacional também é regido por regras comerciais inter-
nacionais, fundamentadas nas práticas comerciais de uso corrente e no 
Direito Internacional Público e Privado. 
Os navios são empresas detentoras dos bens e ativos fixos de transporte, 
chamadas de armadores ou shipping companies, assim, podemos entender o 
armador como uma companhia de navegação que presta serviços marítimos 
de transporte de cargas e passageiros.
A navegação (ou tráfego oceânico) acontece pelos mais diversos oceanos, 
divididos em áreas geográficas e países, de modo que possa ser coberto o 
maior número possível de portos com alguma regularidade. 
No Brasil são adotados dois sistemas operacionais de tráfego: (1) confe-
rência de fretes e (2) acordos bilaterais.
1. Conferência de fretes: são organismos internacionais privados que 
representam armadores em uma área determinada, com regula-
mentos específicos, rotas predeterminadas, regularidade de navios e 
tarifas unificadas.
2. Acordos bilaterais: são sistemas com o objetivo de regularizar o 
tráfego internacional entre dois países quando não cobertos pelas 
conferências de fretes. São firmados por meio de autoridades diplo-
máticas dos dois países envolvidos com a participação técnica do 
Departamento de Marinha Mercante do Ministério dos Transportes. 
Nesse sistema há divisão de carga paritária entre os dois países.
103
Para saber mais
Convido você a assistir ao vídeo que selecionei sobre transporte hidro-
viário no Brasil.
Disponível em: <https://youtu.be/pJE29o27YR8>. Acesso em: 21 set. 
2015.
6. Modalidades de frete e tarifas
As negociações de fretes podem ser realizadas em uma das modalidades 
a seguir, adotadas pelos armadores em geral:
Quadro 3.1 – Modalidade de frete e tarifas.
Gross-terms:
Frete cobrado de cais a cais, mais a movimentação da carga nas 
instalações portuárias.
Liner terms: Frete de cais a cais (píer).
Free-in: Frete sem as despesas com o carregamento para bordo.
Free-out: Frete sem as despesas com a descarga.
Free in and out: Frete sem as despesas de carregamento e descarga.
Free in, out and stowed:
Frete sem as despesas de carregamento, descarga e arrumação 
da carga nos porões do navio (carga granel).
Fonte: A autora, 2015.
Em razão destas tarifas, deverá sempre o embarcador negociar com a 
Companhia Marítima, pois a modalidade do frete pode interferir negativa-
mente no contrato comercial que celebrará com o importador.
Para saber mais
Você sabia que o Porto 24 horas é um conjunto de ações coorde-
nadas para assegurar a disponibilidadee continuidade ininterrupta da 
operação dos diversos órgãos federais que atuam nos portos marítimos, 
sem que para tanto haja necessidade de investimentos em infraestru-
tura portuária?
Para saber mais acesse: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/
inteligencia-logistica/porto-24-horas>. Acesso em: 21 set. 2015.
104
7. Fretamento
Trata-se do contrato pelo qual alguém se obriga, mediante o pagamento 
de frete, a transportar, em um navio, mercadorias de um porto a outro, à 
escolha do carregador, ou seja, é um contrato que gera obrigações de trans-
porte e implica um Contrato de Locação.
Fretamento deriva de fretar, de frete, isto é, preço de transporte.
Fretar significa dar o navio à frete, a afretar, recebê-lo a frete.
Fretador é quem dá o navio a fretamento.
Afretador é o que recebe o navio mediante frete.
O objeto do Contrato de Fretamento é o aluguel do navio, e o objeto da 
operação é o transporte da mercadoria. O Contrato de Fretamento apresen-
ta-se em duas modalidades: (1) fretamento total, e (2) fretamento parcial.
Fretamento total: o navio é fretado por inteiro, ou seja, quando a merca-
doria lota por completo o navio, ficando somente excluídos a câmara do 
capitão, os agasalhos da equipagem e as acomodações necessárias para o 
material da embarcação. Compreende um Contrato de Aluguel.
Fretamento parcial: é aquele que compreende apenas parte do navio. É 
quando o carregador contrata com o transportador o embarque de merca-
dorias em certo navio para entregá-las em porto indicado. Trata-se do trans-
porte realizado por linhas regulares de navegação e, na prática, é conhecido 
por Contrato de Transporte por Praça.
8. Composição do preço de frete 
O frete marítimo é o valor que o armador recebe pelo transporte de carga, 
sendo composto por: 
a. Frete básico: é o próprio preço do espaço no container. 
Possui duas categorias: 
1. FCL (Full Container Loading): é o preço do container cheio. 
Todo espaço do container é cedido para a empresa detentora 
das mercadorias consolidá-lo da forma que quiser, mas nada 
impede que uma organização compre um frete FCL, não faça 
uso integral do container e o mesmo seja preenchido pelo 
armador com carga de outros clientes. 
2. LCL (Less than Full Container Loading): esse valor é composto 
pelo frete básico, que é cobrado sobre uma base de cálculo 
105
que representa o espaço no container, em w/m³, (restrito por 
tonelada ou metro cúbico), o que for maior. 
b. Taxa de combustível ou bunker surcharge: é um percentual do frete 
base destinado a cobrir os custos com combustível do navio (um 
adicional de frete cobrado devido à sobretaxa de combustível). 
c. Taxas adicionais: no transporte marítimo internacional, algumas 
atividades compõem o valor final do frete, como: 
– Consolidação do container no porto, (no caso LCL) e a 
desconsolidação das cargas no porto de destino, taxa de 
emissão do BL, taxa se seguro sobre a mercadoria, tarifa 
de Marinha Mercante (25% sobre o frete base).
– No caso de importações brasileiras:
– Taxa de coleta (collect fee) e ágio cobrado sobre o frete 
base, dentre outras taxas especificas de cada porto e de 
algumas rotas. 
Muitas vezes, quando os exportadores não possuem a capacidade para 
reservar um container cheio ou um espaço no navio, estes recorrem aos 
agentes. Os agentes, além de cobrarem os custos de frete, têm sua taxa de 
lucro e seus serviços de administração.
Para saber mais
Acesse o site <http://www.guialog.com.br/legislacao-maritimo.htm>.
Lá você vai encontrar a Lei nº 0388 de 03 de fevereiro de 1937, que 
regula os fretes marítimos para o exterior. Boa Leitura!
9. Documentação para o transporte marítimo
O transporte internacional de cargas é regido por uma série de burocra-
cias, e para que seja realizado necessita de emissão de vários documentos 
com finalidades especificas, que regulamentam as operações de acordo com 
as normas do direito internacional e as normas internas de cada país. 
No Brasil, o documento de desembaraço para exportação e entrada no 
porto é a instrução de embarque (são as instruções do comprador a serem 
obedecidas no embarque das mercadorias). Sem este documento, a merca-
doria não embarca no navio. 
Também é necessária a licença de exportação emitida pela Receita 
Federal, que é obtida a partir da apresentação da nota fiscal da mercadoria e 
uma solicitação formal do despachante aduaneiro. 
106
Um terceiro documento que deve ser emitido pelo exportador e é cobrado 
pelo armador para embarque, mas não pela Receita Federal, é o packing list 
(uma lista de volumes, pacotes ou especificação de embalagem, com as carac-
terísticas dos diferentes volumes que constituem uma expedição: número, 
peso, marca). O packing list deve trazer as dimensões da embalagem e o peso 
bruto da mercadoria (embalagem + produto). 
Ao enviar estes documentos, devidamente regularizados, o exportador 
estará autorizado a ter sua mercadoria embarcada no navio do armador 
contratado. 
Após o embarque das mercadorias a bordo, o armador fica responsável 
pela emissão do conhecimento de embarque marítimo, ou bill of lading 
(documento que evidencia a entrega da mercadoria para transporte e o dia 
em que foi recebida no porto de embarque). 
O último documento presente em qualquer transação internacional é a 
commercial invoice, que é a fatura comercial emitida pela empresa vende-
dora. Esta deve ser composta pelos valores dos itens transacionados, a forma 
de pagamento, incoterm entre outras informações adicionais. 
O packing list, o Conhecimento de Embarque e a Fatura Comercial são 
o conjunto básico de documentos para desembaraço de importação em 
qualquer país do mundo. 
Quando a mercadoria atinge o porto de destino no exterior, esta não será 
nacionalizada enquanto sua alfândega não dispuser de, no mínimo, os três 
documentos. Logicamente, países possuem suas singularidades e restrições 
quanto à documentação necessária, logo somam-se aí documentos especí-
ficos respectivo a cada nação, como: 
• Declaração de Exportação.
• Certificado de Análise (para produtos químicos).
• Certificado de Seguro.
• Certificado de Origem, entre outros.
10. Contratos de transporte internacional marítimo
No transporte internacional são utilizados dois tipos de contratos 
de afretamento:
• Charter party (carta partida).
• Bill of lading (conhecimento de embarque).
107
10.1 O contrato bill of lading
O Bill of lading é o contrato de transporte marítimo internacional que 
pode também ser chamado de conhecimento de carga, carta de porte, conhe-
cimento de embarque, conhecimento de frete, conhecimento de transporte 
ou apenas conhecimento.
Este é o documento principal no transporte marítimo internacional, 
sendo o reconhecimento de que as mercadorias foram embarcadas.
O conhecimento de embarque tem como função: (1) prova do contrato 
de transporte; (2) recibo das mercadorias embarcadas e (3) é o título de posse 
da carga (transferível e negociável).
O bill of lading deve ter uma série de itens, como: 
• A denominação ou o nome da empresa que está emitindo o contrato.
• O número de ordem.
• O dia, mês e ano, ou seja, a data completa.
• Os nomes completos do remetente e do consignatário.
• O porto de partida (ou lugar da retirada carga para embarque) e o 
porto de desembarque.
• As marcas que a carga apresenta, a espécie, a quantidade e o peso 
da carga.
• O valor do frete, sua forma de pagamento, o lugar do pagamento.
10.2 O contrato charter party
O charter party é o contrato a ser utilizado quando se contrata todo ou 
grande parte dos porões de um navio para transportar grandes quantidades 
de mercadorias. O charter party se apresenta sob a forma de dois tipos de 
contrato: (1) por tempo (time charter) e (2) por viagem (voyage charter).
Este contrato é o instrumento que estabelece as relações jurídicas entre 
fretador e afretador. Também pode ser chamado de contrato ou apólice de 
fretamento (contract of affreightment). 
O charter party é um contrato com todas as característicasnecessárias 
para que o afretamento aconteça, devendo conter: (1) o objeto do transporte, 
(2) as obrigações dos contratantes, (3) o preço, (4) o prazo, e (5) os seus 
demais elementos essenciais. 
108
Nesses tipos de contrato, apesar do respeito ao princípio da liberdade 
contratual, é comum que as partes recorram à adoção de contratos padrão, 
chancelados por comitês internacionais. 
11. Os contratos marítimos
Existem seis tipos de contratos de afretamento marítimo.
• Contratos bareboat.
• Afretamento bareboat charter party.
• Contrato time charter party.
• Contrato voyage charter.
• Afretamento parcial.
• Afretamento de espaço (space charter ou slot charter).
11.1 Contratos bareboat
O bareboat, chamado no Brasil de afretamento a casco nu (também 
chamados de demise charter party) são contratos em que o armador cede o 
navio, seu uso e seu controle, por um tempo estabelecido, ao afretador.
Pode ser denominado de “a casco nu” porque o afretador recebe a embar-
cação desarmada, ou seja, o navio está sem capitão, tripulação e equipa-
mentos. É o afretador quem deve providenciar o funcionamento do navio 
como se proprietário fosse, inclusive deve pagar as despesas portuárias, 
combustível e salários da tripulação.
O afretador se responsabiliza então por armar e provisionar o navio, 
fornecendo a equipagem, reparando, pagando o combustível e tudo o mais 
que se fizer necessário para o empreendimento da viagem. Compromete-se, 
aliás, a devolvê-lo nas mesmas condições em que lhe foi entregue, exceto 
pelos desgastes naturais do tempo. O seguro do casco e das máquinas será 
feito pela parte que contratualmente tenha se comprometido a fazê-lo.
11.2 Afretamento bareboat charter party
Também é um contrato a casco nú, mas neste contrato o fretador fica com 
a posse e a administração do navio. Nos dois casos é o afretador que emite a 
carta-partida ou o conhecimento.
109
11.3 Contrato time charter party
O time charter, também conhecido como contrato de afretamento por 
tempo, é um contrato realizado entre o armador e um afretador. Este é um 
contrato em que o armador “aluga” a embarcação por tempo determinado, 
mas o armador não perde a posse da embarcação, mantendo-o tripulado e 
sendo o emissor do conhecimento de transporte. 
As despesas são do armador que é responsável pelo pagamento 
da tripulação, pela alimentação e pelo seguro, combustível, reparos e 
taxas portuárias.
11.4 Contrato voyage charter
O voyage charter (também chamado de rate ou trip), ou como é conhe-
cido do Brasil, afretamento por viagem, é o contrato entre armador e 
afretador para a utilização de todo ou parte do navio, podendo ser por 
uma ou mais viagens.
Neste contrato, o fretador oferece o navio e sua equipagem ao afretador, 
mas a posse ainda é do fretador, sendo por isto o responsável pela expedição 
da carta-partida. 
Podemos dizer que este é um contrato misto de locação de coisa móvel 
e de prestação de serviços. Nele, tanto a gestão náutica como a comercial 
permanecem com o fretador (armador). 
É a contratação do navio para o transporte de determinadas mercadorias 
em uma ou mais viagens, sendo o instrumento de contrato a carta-partida.
11.5 Afretamento parcial
Quando serão transportadas cargas de menor volume se utiliza o afreta-
mento parcial, pois apenas pequenas partes do navio são cedidas a diversos 
afretadores diferentes. 
O contrato utilizado é o conhecimento de embarque ou a reserva de praça 
(booking note), emitido pelo fretador em via individual para cada afretador. 
Este é o transporte feito por linhas regulares de navegação entre determi-
nados portos.
Neste tipo de contrato, o trabalho de embarque muitas vezes é mais 
trabalhoso, já que são vários embarques de diferentes tipos de cargas, 
assim, poderão ser solicitados os serviços de uma ou várias companhias de 
navegação, que utilizarão diversos navios para a efetivação do transporte, não 
110
sendo indicados nem os nomes, nem o número de navios que serão empre-
gados, porém os armadores têm o compromisso de realizar o transporte nas 
condições especificadas.
11.6 Afretamento de espaço (space charter ou slot charter)
É a criação de uma empresa, uma join venture, que surge da união de 
dois ou mais armadores, para que se possa oferecer uma maior capacidade de 
transporte de carga em uma única viagem. Nestas operações, tais empresas 
cedem, uma a outra, espaços em seus navios para que lá sejam colocadas as 
cargas que negociaram.
O quadro a seguir exemplifica as diferenças entre os tipos de contrato 
de afretamento.
Quadro 3.2 - Os contratos de transporte marítimo e suas diferenças
Contrato Objeto Gestão Resp. Carga
Resp. 
Terceiros
Casco nu
(Bareboat 
Charter)
Cessão do navio 
desarmado e sem 
tripulação. 
- locação
Náutica: 
Afretador
Comercial: 
Afretador
Afretador Afretador
Tempo 
(Time Charter)
Cessão do navio 
armado e tripulado 
para realizar viagens 
determinadas pelo 
afretador. 
- Prestação de 
serviços
Náutica: 
Fretador 
Comercial: 
Afretador
Afretador Afretador
Por Viagem 
(Voyage 
Charter)
Transporte Fretador: 
transportador 
Afretador: aquele 
que entrega a 
carga para ser 
transportada.
Náutica: 
Fretador 
Comercial: 
Fretador
Fretador Fretador
Fonte: A autora (2015).
111
12. A viagem marítima
Viagem para carregamento ou de aproximação: é a viagem do navio 
do local onde estiver no momento de afretamento (ou na conclusão do 
seu contrato anterior, se esta for posterior) até o ponto denominado lugar 
de carregamento.
Operação de carregamento: é a entrada das mercadorias ao costado do 
navio e sua estiva a bordo.
Viagem de transporte ou a viagem com carga: a viagem do local de 
carregamento até o ponto especificado como lugar de entrega.
Operação de descarga: é a entrega das mercadorias e seu recebimento 
pelo afretador ou outro consignatário. O navio procederá de um local deter-
minado para carregar certas mercadorias, uma vez carregado deverá seguir 
viagem para um local designado, onde realizará a entrega das mercadorias.
13. Responsabilidades do armador e afretador
O armador é normalmente responsável pelas viagens (viagem para 
carregamento ou de aproximação e viagem de transporte ou a viagem 
com carga) e pelo risco de atraso nessas etapas. O armador quer cumprir o 
contrato da forma mais econômica possível, obtendo o máximo de retorno 
sobre o seu investimento (o navio). Para ele, tempo é dinheiro.
A afretador divide com o armador a responsabilidade de carregar e 
descarregar o navio (operação de carregamento e operação de descarga) e 
o risco de atraso nessas operações. A proporção do risco assumido em cada 
parte depende do valor do frete acertado e da oferta e demanda no momento 
do afretamento. O afretador deseja que a mercadoria seja entregue no destino 
ao menor custo possível. Como ele normalmente recebe o seu dinheiro na 
venda das mercadorias contra apresentação dos documentos de embarque a 
um banco, o tempo da viagem com a carga não é sua preocupação.
O afretador é responsável pela disponibilidade de carga no porto 
de carregamento.
14. O frete marítimo
O valor do frete deve cobrir o uso do navio durante o período de tempo 
das operações de carga e descarga, conhecido como layday ou laytime, 
e os gastos com viagens (viagem para carregamento ou de aproximação e 
operação de descarga).
112
Laydays significa faixa ou intervalo entre datas onde o fretador deverá 
providenciar para que o navio esteja no local acordado.
Laytime é o tempo de estadia no porto. 
15. Customary e fixed lay-time
Um contrato de afretamento pode ter, ou não, em suas cláusulas o prazo 
de tempo alocado exclusivamente à operação de carga (Operação de carrega-
mento e Viagem de transporte ou a viagem com carga).
Customary lay-time: se as partes não estipulam um prazo em que o 
afretador deve carregar ou descarregar uma mercadoria, então o Customary 
Lay-Time será aplicado ao contrato e um tempo razoável será permitido, de 
acordo com os costumes do porto em questão. Os costumes devemser tão 
notórios como se fossem escritos no contrato. 
Fixed lay-time: a duração do período das operações de carga e descarga é 
prefixada no contrato de afretamento. O período de lay-time pode ser descrito 
simplesmente em termos de prazo (dia/hora) ou em termos de prancha de 
carregamento ou descarregamento por dia. Na ausência de provisões ao 
contrário, os riscos de atraso ficam por conta do afretador. Se a operação de 
carga não terminar dentro do prazo do lay-time, então se inicia um período 
de demurrage até a operação ser completada.
Questões para Reflexão 
O que é um tempo razoável? Será que a noção de tempo é igual para 
todas as pessoas? 
Será que nos portos o tempo passa de modo diferente?
16. Berth, dock ou port chaters
Contratos de afretamento são também caracterizados conforme os locais 
especificados para o início das operações de carregamento ou descarga. Esses 
locais podem ser berços (berths - é o local específico onde a embarcação 
irá atracar para efetuar a sua operação), docas (docks) ou portos (ports), 
porém nada impede que o local de carregamento seja um berço, e o local de 
descarga, um porto.
17. Demurrage
Demurrage é a sobrestadia, podemos entender como atraso do navio. É 
a multa (penalidade – valor acordado) determinada em contrato entre as 
113
partes em relação à demora do navio, que é devido, ou seja, a ser paga ao 
proprietário (armador) pelo contratante (fretador, arrendatário, exportador 
ou importador) de um navio, quando esta demora mais do que o acordado 
em contrato nos portos de embarque ou descarga. 
Para saber mais
O Porto sem Papel é um sistema de informação que tem como 
objetivo principal reunir em um único meio de gestão as informações 
e a documentação necessárias para agilizar a análise e a liberação das 
mercadorias no âmbito dos portos brasileiros. A SEP/PR já implantou 
o projeto nos 34 portos públicos, eliminando mais de 140 formulários 
em papel que foram convertidos para um único documento eletrônico.
Para saber mais acesse: <http://www.portosempapel.gov.br/>. Acesso 
em: 21 set. 2015.
18. Despatch
Despatch é a antecipação, o inverso da demurrage, é um prêmio ou bônus, 
pago pelo armador ao embarcador por utilizar menos tempo na operação. É 
devido este tempo ao armador ou dono do navio ou equipamento.
Pode-se dizer que despatch é a soma de dinheiro pagável pelo armador se 
a operação de carga for completada antes do vencimento do lay-time.
O valor do despatch é normalmente estipulada em termos de taxa diária e 
o armador é obrigado a pagar por todo o tempo poupado – tempo calculado 
sem levar a exceções ao lay-time em consideração. 
19. Armação de navio
O armador de um navio é a pessoa que arma o navio, isto é, no sentido 
jurídico, que providencia o provimento de uma embarcação e também a 
exploração comercial em serviços de transporte, seja de pesca, de reboque etc.
Existem várias categorias de armador: armador proprietário, armador 
locatário e armador gerente.
• Armador proprietário: quando o proprietário explora direta-
mente a embarcação que lhe pertence. É a situação mais simples e 
mais frequente.
• Armador locatário: sucede quando o proprietário não quiser fazer a 
exploração direta do navio, confiando isso a terceiros. Aluga o navio 
a outrem a fim de que ele explore. O locatário torna-se, assim, o 
114
armador do navio. A propriedade e a armação cabem, em consequ-
ência, a duas pessoas distintas.
• Armador gerente: é quando o navio pertence a mais de um proprie-
tário e todos desejem explorá-lo em comum (parceria marítima). A 
administração da embarcação compete ao armador gerente, que tanto 
pode ser um dos proprietários como outra pessoa.
20. O afretador
O afretador é a pessoa que precisa dos serviços de um navio, sendo a 
outra parte do acordo de afretamento. O afretador pode ser um embarcador 
(exportador) ou recebedor (importador) de uma mercadoria. Pode ainda ser 
um comerciante (conhecido como Trader) que realiza a compra da merca-
doria de uma localidade para revender em outra localidade, com base no 
Incoterm, embora o exportador e importador possam pactuar uma nova 
modalidade e não necessariamente seguir um Incoterm.
Em alguns casos, o afretador pode ser um armador que obtém carga, sem 
navios próprios em posição para transportar.
21. Capitão do navio
Segundo o Código Comercial, “O capitão é o comandante da embar-
cação; toda a tripulação que lhe está sujeita é obrigada a obedecer e cumprir 
as suas ordens em todo quanto for relativo ao serviço do navio”.
As relações existentes entre o capitão e o armador derivam de um 
contrato quase sempre sob a forma de locação de serviços e raramente sob 
a forma de sociedade. Neste último caso naturalmente, o capitão, quando 
viaja na condição de sócio, deve também participar dos lucros provenientes 
da empresa.
22. Equipagem ou tripulação
A tripulação são as pessoas empregadas permanentemente e exclusiva-
mente no serviço do navio. 
Segundo o Código Comercial: “Entender-se-á por equipagem ou tripu-
lação o capitão, oficiais, marinheiros e todas as demais pessoas empregadas 
no serviço do navio”, e sua composição compreende três categorias de 
pessoas: (1) As que fazem a conservação do navio (os maquinistas e todos os 
marinheiros); (2) As que fazem a condução do navio (capitão e os pilotos); 
115
e (3) As que prestam serviço a bordo (taifeiros, cozinheiros, médicos, 
enfermeiros).
23. Agentes de navios
Profissionais que providenciam o embarque e o desembarque das merca-
dorias e a entrega ao destinatário, mediante uma taxa de movimentação 
das mercadorias e uma taxa de administração. Neste caso, as pessoas que 
precisam de agentes deverão pagar os agentes e o frete do navio.
24. Corretores de navios
Os corretores de navios são as pessoas que fazem a intermediação entre 
duas pessoas para facilitar a conclusão de um negócio jurídico, a ele perma-
necendo estranhos, sendo uma das instituições mais antigas da navegação.
Os corretores realizam atividades como: intervir nos fretamentos de 
navios; agenciar seguro marítimo; traduzir ou manifestar documentos 
obrigatórios; fazer as diligências para instruir a arqueação de navios; preparar 
contratos de fretamento; e fazer todas as diligências necessárias para o 
pagamento dos impostos e taxas devidos nas operações de que participa, 
entre outras atribuições.
Faça valer a pena
1. Sabemos que os portos são supervisionados pelo Conselho de Autoridade 
Portuária (CAP) que regulamenta a exploração dos portos, sendo composto 
por representantes de todos os setores participantes da atividade portuária. 
Entre estes é possível citar: representantes do poder público federal, estadual e 
municipal (sede do porto), administradores dos portos, trabalhadores portu-
ários e usuários (importadores/ exportadores). Os trabalhadores portuários 
podem exercer uma das funções principais de um porto. Dentre as alterna-
tivas a seguir qual não apresenta um trabalho portuário:
a. Capatazia.
b. Estiva.
c. Conferência de caminhão.
d. Conserto de carga
e. Vigilância de embarcações.
116
2. O navio graneleiro é:
a. A embarcação que transporta carga a granel: milho, trigo, soja, 
minério de ferro etc. Se caracterizam por longo convés principal onde 
o único destaque são os porões.
b. É um navio com o objetivo de transportar pessoas, com o intuito 
turístico, sendo necessário caber mais de 12 pessoas para ser conside-
rada embarcação de passageiros. 
c. Semelhante aos navios de carga geral, mas normalmente não possuem 
além de um ou dois mastros simples sem paus de carga. As escotilhas 
de carga tomam todo o convés, sendo que as existem guias onde são 
encaixados os contêineres nos porões da embarcação.
d. Um navio em que a carga entra e sai dos porões e cobertas, na 
horizontal ou quase horizontal, geralmente sobre rodas (automóveis, 
ônibus, caminhões) ou sobre veículos (geralmente carretas, trailers, 
estrados volantes etc.). 
e. Uma embarcação destinada ao transporte de petróleo, produtos 
refinados equímicos como: álcool, gasolina, diesel, querosene.
117
Seção 2
Aduanas
Diálogo aberto
A logística interna ou doméstica é aquela que envolve todas as ativi-
dades de movimentação, transporte, armazenagem e distribuição dentro das 
fronteiras de um mesmo país. 
A logística internacional é aquela que extrapola as fronteiras, iniciando 
em um determinado país exportador e tendo como destino outro 
país importador.
Durante as operações de importação e exportação os produtos passam 
pelas fronteiras dos países, quer seja por terra, mar ou ar. Nas fronteiras dos 
países estão estabelecidas as aduanas (do árabe ad-dīwān, “registro”, “escri-
tório”) ou Alfândega (do árabe al-fundaq, “hospedaria”, “estalagem”) que são 
repartições governamentais oficiais de controle do movimento de entradas 
e saídas de mercadorias para o exterior ou dele provenientes, responsável, 
inclusive, pela cobrança dos tributos pertinentes.
Não se deve confundir alfândega ou aduana, responsável pelo controle 
do tráfego de mercadorias, com a polícia de fronteira, responsável pelo 
controle do tráfego de pessoas.
Não pode faltar
1. Aduana
A aduana é a porta de entrada e saída de todas as mercadorias de um 
país. O território aduaneiro compreende todo o território nacional, inclusive 
o mar territorial, as águas territoriais e o espaço aéreo correspondente. Este 
território é dividido em primário e secundário.
1.1 A zona primária
São todos os portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados, ou 
seja, são locais onde, sob controle aduaneiro:
• Estacionam ou transitam veículos do exterior ou a ele destinado.
118
• Sejam efetuadas operações de carga, descarga, armazenamento ou 
passagem de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas 
(somente nesses locais poderá efetuar-se a entrada ou a saída de 
mercadorias procedente do exterior ou a ele destinada).
A zona primária compreende: 
• A área, terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos 
portos alfandegados.
• A área adjacente aos portos de fronteira alfandegados.
1.2 A zona secundária
Corresponde à parte do território aduaneiro, nela incluídas as águas terri-
toriais e o espaço a águas territoriais e o espaço aéreo, ou seja, o restante do 
território nacional.
Figura 3.1 – Território aduaneiro
TERRITÓRIO ADUANEIRO
ZONA PRIMÁRIA
- PORTOS ALFANDEGADOS
- AEROPORTOS ALFANDEGADOS
- PONTOS DE FRONTEIRA ALFANDEGA-
DOS
- TERMINAIS ALFANDEGADOS
ZONA SECUNDÁRIA
- ÁGUAS TERRITORIAIS
- ESPAÇO AÉREO
- ÁREAS TERRESTRES
Fonte: A autora (2015).
A atividade aduaneira é uma função de Estado, de intervenção deliberada 
na economia tanto interna quanto externa do país. Tal interferência se dá, 
fundamentalmente, em cumprimento a preceitos constitucionais que têm em 
última instância, ou como princípio, a proteção e a promoção do trabalho 
nacional como forma de produzir aumento de riquezas e promover, planeja-
damente, o desenvolvimento econômico e a justiça social. 
119
1.3 Princípios e diretrizes do sistema aduaneiro
• Proteger o trabalho nacional: (1) Setores com importância estraté-
gica ou econômica (programa nacional de desenvolvimento); (2) 
Setores que possuem potencial competitivo internacional (política 
de comércio exterior); e (3) Setores que possuem potencial como 
geradores de empregos.
• Proteger as riquezas nacionais: (1) Espécies animais e vegetais 
(combate à biopirataria); (2) Minérios e pedras preciosas o Obras 
artísticas e objetos históricos.
• Resguardar a segurança pública: (1) Combate ao tráfico de armas e 
de drogas. 
• Resguardar a saúde pública. 
• Garantir a soberania nacional.
2. Cotrole Aduaneiro
2.1 Alfandegário – órgão responsável
São atividades inerentes ao Ministério da Fazenda, com sede na Esplanada 
dos Ministérios, na capital federal, porém com delegação de atribuições a 
órgão específico e a suas respectivas divisões.
2.2 Estrutura e localização
O controle aduaneiro diz respeito ao controle específico da Secretaria da 
Receita Federal (SRF), entre outras atribuições. Sua localização está distri-
buída por todo o território nacional, obedecida à hierarquia com sede na 
capital federal e descentralização nos respectivos estados, municípios e alfân-
dega compreendida pelos portos, aeroportos e cidades fronteiriças.
3.3 Principais atribuições
As atribuições aduaneiras correspondem à auditoria no recolhimento de 
impostos por importadores, à conferência de mercadorias e aos documentos 
de exportação e importação, controle de viagem por entrada e saída de 
veículos autorizados a trafegar em transporte internacional e doméstico, 
acompanhamento e autorizações para os agentes (empresas e profissionais) 
de comércio exterior.
120
Para saber mais
Consulte o Decreto Nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009, que regula-
menta a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o 
controle e a tributação das operações de comércio exterior. 
Disponível em: <https://www.receita.fazenda.gov.br/Legislacao/
Decretos/2009/dec6759.htm>. Acesso em: 21 set. 2015.
3. Os regimes e os procedimentos aduaneiros
No regime comum de importação e de exportação de mercadorias ocorre 
o pagamento de tributos, porém, devido à dinâmica do comércio exterior 
e para atender algumas peculiaridades, o governo criou mecanismos que 
permitem a entrada ou a saída de mercadorias do território aduaneiro com 
suspensão ou isenção de tributos. Esses mecanismos são: (1) Regimes 
aduaneiros especiais; e (2) Regimes aduaneiros aplicados em áreas especiais.
3.1 Regimes aduaneiros especiais
São os regimes aduaneiros que não se adequam à regra geral do regime 
comum de importação e de exportação. Como exemplo temos: Trânsito 
Aduaneiro; Admissão Temporária; Drawback; Entreposto Aduaneiro; e 
Depósito Alfandegado Cerificado – DAC.
Para saber mais
Acesse o link da receita federal e fique por dentro do tema.
Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/Legislacao/
Decretos/2009/dec6759.htm/t_blank>. Acesso em: 21 set. 2015.
3.2 Regimes aduaneiros aplicados em áreas especiais
Os Regimes Aduaneiros Aplicados em Áreas Especiais foram criados para 
atender a determinadas situações econômicas peculiares, de polos regionais e 
de certos setores ligados ao comércio exterior. Podemos citar como exemplos: 
Zona Franca de Manaus (ZFM), Áreas de Livre Comércio (ALC), e Zona de 
Processamento de Exportações (ZPE).
4. Despacho de mercadorias
Uma mercadoria é despachada com base na declaração que foi feita pelo 
exportador ou importador. As informações declaradas levam ao cálculo dos 
tributos que são devidos.
121
Uma mercadoria que é exportada ou importada deve ser submetida 
ao despacho aduaneiro comum, porém, algumas vezes pode-se optar pelo 
aduaneiro simplificado.
O despacho aduaneiro pode ser: (1) com registro no SISCOMEX ou (2) 
sem registro no SISCOMEX.
Para saber mais
Consulte a Instrução Normativa RFB nº 560/05.
Disponível em: <http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/
link.action?visao=anotado&idAto=16040#128697>. Acesso em: 21 set. 
2015.
5. Despacho aduaneiro de importação
As mercadorias oriundas do exterior, importada a título definitivo ou não, 
sujeita ou não ao pagamento do imposto de importação, deve ser submetida 
a despacho de importação, que é realizado com base em declaração apresen-
tada à unidade aduaneira sob cujo controle estiver a mercadoria.
Em geral, o despacho de importação é processado por meio de Declaração 
de Importação (DI), registrada no Sistema Integrado de Comércio Exterior 
(Siscomex), porém, em algumas situações, o importador pode optar pelo 
despacho aduaneiro simplificado, que pode se dar por meio do Siscomex ou 
por formulários, conforme o caso.
Para saber mais
Sobre o assunto, aprofunde seus conhecimentos sobre importação.
Disponível em: <http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/
link.action?visao=anotado&idAto=15618>. Acesso em: 21 set. 2015.
O despacho aduaneiro de importação é dividido, basicamente, em duas 
categorias: o despacho para consumo e odespacho para admissão em regime 
aduaneiro especial ou aplicado em áreas especiais.
Os tipos de importação podem ser: Importação por conta e ordem de 
terceiro e Importação por encomenda.
Para saber mais
Sobre a Instrução Normativa SRF 634/06, acesse o link: <http://normas.
receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&i-
dAto=38048>. Acesso em: 21 set. 2015.
122
6. Declaração de importação – DI
A DI deve ter a identificação do importador e do adquirente ou do que fez 
a encomenda, caso não sejam a mesma pessoa, assim como a identificação, a 
classificação, o valor aduaneiro e a origem da mercadoria.
A DI é formulada pelo importador ou seu representante legal no Sistema 
Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e consiste na prestação das infor-
mações constantes do Anexo Único da Instrução Normativa SRF nº 680/06, 
de acordo com o tipo de declaração e a modalidade de despacho aduaneiro. 
Essas informações estão separadas em dois grupos:
• Gerais - correspondentes à operação de importação.
• Específicas (adição) - contendo dados de natureza comercial, fiscal e 
cambial sobre cada tipo de mercadoria.
O tratamento aduaneiro a ser aplicado à mercadoria importada é determi-
nante para a escolha do tipo de declaração a ser preenchida pelo importador.
7. Tributos incidentes na importação
Os tributos incidentes sobre uma determinada importação e os seus 
montantes dependem do tipo de mercadoria, seu valor, origem, natureza 
da operação, qualidade do importador, entre outros. O próprio Siscomex 
contém as alíquotas dos tributos aplicáveis e, com base nas informações 
fornecidas pelo importador, ele executa os cálculos necessários e debita os 
valores devidos diretamente na conta corrente informada, no momento do 
registro da DI.
• Imposto de importação (II) – (Tarifa Externa Comum – TEC).
• Imposto sobre produtos industrializados (IPI).
• Contribuição para programas de integração social e de formação do 
patrimônio do servidor público na importação de produtos estran-
geiros e serviços (PIS/Pasep-importação).
• Contribuição social para o financiamento da seguridade social na 
importação de produtos estrangeiros e serviços (COFINS-importação).
• Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços (ICMS).
Questão para reflexão
Você conhece a carga tributária brasileira?
123
Acredita que os impostos no Brasil são utilizados de maneira correta 
pela administração pública?
8. Parametrização (canais verde, amarelo, vermelho e cinza)
Uma mercadoria após ter sua declaração de importação feita passa pelo 
processo de despacho aduaneiro, do seguinte modo: (1) a DI é submetida à 
análise fiscal e (2) selecionada para um dos canais de conferência. 
A seleção dos canais de conferências chama-se de parametrização, 
composto de quatro canais de analise: verde, amarelo, vermelho e cinza.
• Canal Verde: desembaraço automático da mercadoria (se dispensa a 
análise dos documentos da declaração, a verificação da mercadoria e 
a análise preliminar do valor aduaneiro).
• Canal Amarelo: é feita a análise documental (se não houver irregula-
ridades, o desembaraço e a entrega da mercadoria são autorizadas).
• Canal Vermelho: só ocorrerá o desembaraço da mercadoria após a 
mesma ser vistoriada, assim como de seu valor aduaneiro.
• Canal Cinza: ocorrerá a análise do valor aduaneiro declarado.
9. Recepção dos documentos
Os documentos da importação só serão recebidos pela unidade da SRF 
responsável pelo despacho aduaneiro quando a declaração tiver sido selecio-
nada para os canais amarelo, vermelho ou cinza de conferência aduaneira.
10. Distribuição de despachos
Esse módulo permitirá aos supervisores de grupos de fiscalização 
distribuir os despachos selecionados mediante processo aleatório ou de 
forma dirigida.
11. Desembaraço aduaneiro
Será registrado no sistema pelo fiscal designado após os exames necessá-
rios segundo o canal de conferência. O desembaraço aduaneiro é o ato pelo 
qual é registrada a conclusão da conferência aduaneira. É com o desemba-
raço aduaneiro que é autorizada a efetiva entrega da mercadoria ao impor-
tador e é ele o último ato do procedimento de despacho aduaneiro.
124
12. Despachante aduaneiro
O despachante aduaneiro, que realiza os serviços de liberação de merca-
dorias junto à Alfândega, é um profissional liberal registrado na Secretaria 
da Receita Federal. Os serviços realizados pelo despachante são fixados livre-
mente junto aos importadores e operacionalmente compreendem preparação 
de documentos, registros, pagamentos de impostos, acompanhamento de 
conferência de mercadorias até o ato de liberação efetiva por parte da fiscali-
zação aduaneira. Como regra, os valores correspondem a uma composição de 
valores por operação de liberação, compreendendo honorários, expediente e 
taxa de contribuição para o sindicato de categoria à qual pertencem.
13. Os regimes aduaneiros especiais
Entreposto Aduaneiro: é o regime especial que permite, nas operações 
de importação e exportação, o depósito de mercadorias, em local determi-
nado, com suspensão do pagamento de tributos e sob controle fiscal.
Industrialização em Recintos Alfandegados: permite operações de 
industrialização nos Recintos Alfandegados, que podem ser Instalações 
Portuárias, Aeroportos e Portos Secos gozando de suspensão/isenção de 
impostos na importação (II, IPI, PIS e COFINS). Em casos de operações de 
industrialização em áreas alfandegadas, existe a exigência que a empresa se 
habilite previamente como “Entreposto Aduaneiro” e “Recinto Alfandegado”. 
Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial sob Controle 
Informatizado (RECOF): permite a empresa importar, com ou sem cober-
tura cambial, e com suspensão do pagamento de tributos, sob controle 
aduaneiro informatizado, mercadorias que, depois de submetidas à operação 
de industrialização, sejam destinadas à exportação. As operações de indus-
trialização citadas limitam-se às modalidades de montagem, transformação 
e beneficiamento, acondicionamento e reacondicionamento. 
Drawback: é um regime aduaneiro especial de apoio à exportação que 
tem por base a suspensão dos tributos incidentes, tanto nas importações 
quanto nas aquisições no mercado interno, sobre insumos utilizados na 
industrialização de produto a ser exportado. A empresa beneficiária assume 
junto ao Governo um compromisso de exportação. 
Admissão Temporária com ou sem Aperfeiçoamento Ativo: permite a 
entrada no país de certas mercadorias, com uma finalidade e por um período 
de tempo determinados, com a suspensão total ou parcial do pagamento de 
tributos aduaneiros incidentes na sua importação, com o compromisso de 
serem reexportadas.
125
Regime Aduaneiro Especial (Repetro): permite a importação de bens 
destinados às atividades de pesquisa e lavra de jazidas de petróleo e de gás 
natural relacionados em Ato da Secretaria da Receita Federal com a suspensão 
dos impostos no caso de admissão temporária com utilização econômica. 
Permite exportação de bens sem a saída do território nacional para posterior 
concessão do regime de admissão temporária aos bens exportados.
Regime Aduaneiro Especial de Importação de Petróleo Bruto e seus 
Derivados (Repex): permite a importação desses produtos, com suspensão 
do pagamento de impostos, para posterior exportação, no mesmo estado em 
que foram importados. O regime somente será concedido à empresa previa-
mente habilitada pela SRF, e que possua autorização da Agência Nacional de 
Petróleo para exercer as atividades de importação, exportação e refino dos 
referidos produtos. 
Regime Especial de Importação de Insumos (RECOM): o regime 
aduaneiro especial de importação de insumos destinados à industrialização 
por encomenda de produtos que permite a importação, sem cobertura 
cambial, de chassis, carroçarias, peças, partes, componentes e acessórios, 
com suspensão do pagamento do imposto sobre produtos industrializados. 
Ocorre somente o pagamento do imposto incidente sobre os insumos, e com 
suspensão do IPI,que será concedido pelo prazo improrrogável de um ano, 
contado do desembaraço aduaneiro, no curso do qual deverão ser realizadas 
a industrialização e a destinação dos produtos resultantes.
Depósito Alfandegado Certificado (DAC): é um depósito que admite a 
permanência em local alfandegado do território nacional, de mercadoria já 
comercializada com o exterior e considerada exportada, para todos os efeitos 
fiscais, creditícios e cambiais, devendo, portanto, a operação ser previamente 
registrada no Siscomex. 
Exportação Temporária com ou sem Aperfeiçoamento Passivo: 
é o regime aduaneiro que permite a saída de mercadorias do país, com 
suspensão do pagamento do imposto de exportação, condicionada ao seu 
retorno em prazo determinado, no mesmo estado em que foram exportadas. 
Entre outros, podem ser submetidos ao regime de exportação temporária 
os bens destinados a feiras, exposições, congressos ou outros eventos cientí-
ficos, artísticos, culturais, técnicos, comerciais ou industriais; competições 
ou exibições esportivas, entre outros.
Despacho Aduaneiro Expresso (Linha Azul): é um procedi-
mento especial de facilitação aduaneira, criado pela Receita Federal do 
Brasil que consiste no tratamento de despacho aduaneiro expresso nas 
operações de importação, exportação e trânsito aduaneiro, mediante habili-
tação prévia da empresa interessada junto à Receita Federal. 
126
14. Os recintos alfandegados
São instalações ou espaços físicos onde se realizam operações de carre-
gamento, descarregamento, depósito, movimentação e despacho de merca-
dorias procedentes ou destinadas ao exterior sob controle fiscal. Em zona 
primária, o prazo de permanência das mercadorias é de 90 dias da descarga 
na importação, já na zona secundária, o prazo é até 120 dias da entrada no 
recinto e são designados por Portos Secos.
Portos Alfandegados: os portos são terminais alfandegados, de zona 
primária, destinados a navios, cujo alfandegamento está regulado pela Lei nº 
8.630/93 (Lei dos Portos).
Aeroportos Alfandegados: os aeroportos são terminais alfandegados, de 
zona primária, destinados a aviões, cujo alfandegamento depende de prévia 
autorização do Ministério da Aeronáutica e do Ministério da Fazenda. 
Pontos de Fronteira: são locais alfandegados de fronteira, localizados 
em cidades limítrofes com países vizinhos, por onde podem entrar no país: 
pessoas, veículos e mercadorias. Ingressar no país por qualquer outra área 
que não seja zona primária tipifica contrabando ou descaminho, sujeito à 
perda do veículo e da mercadoria, ademais de processo penal contra a pessoa 
física autora da proeza.
Estação Aduaneira Interior (EADIS): são terminais privados alfande-
gados de uso público, cujas empresas são detentoras de concessões, obtidas 
mediante licitações públicas realizadas pela Receita Federal e autorizadas a 
operar os regimes aduaneiros na importação e exportação. São conhecidas 
também como recinto alfandegado de zona secundária, diferenciando-se 
dos recintos alfandegados de zona primária, que são os portos, aeroportos e 
pontos de fronteiras.
Porto Seco: os terminais alfandegados de uso público são instalações 
situadas em zona secundária, destinadas à prestação dos serviços públicos 
de movimentação e armazenagem de mercadorias que estejam sob 
controle aduaneiro. Como exemplo desses terminais tempos o Porto Seco. 
O porto seco é instalado, preferencialmente, adjacente às regiões produ-
toras e consumidoras. No porto seco são também executados todos os 
serviços aduaneiros a cargo da Secretaria da Receita Federal, inclusive os 
de processamento de despacho aduaneiro de importação e de exportação 
(conferência e desembaraço aduaneiros), permitindo, assim, a interiori-
zação desses serviços no país.
Operações de entreposto aduaneiro e exportação podem ser efetuadas 
admitindo-se também operações exclusivas quanto às mercadorias:
127
• Etiquetagem e marcação de produtos destinados à exportação, visando 
à sua adaptação às exigências do comprador.
• Demonstração e testes de funcionamento de veículos, máquinas 
e equipamentos.
• Acondicionamento e recondicionamento.
• Montagem
Faça valer a pena
1. A aduana é a porta de entrada e saída de todas as mercadorias de um 
país. O território aduaneiro compreende todo o território nacional, inclusive 
o mar territorial, as águas territoriais e o espaço aéreo correspondente. Este 
território é dividido em primário e secundário. A zona primária compre-
ende: (1) área, terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos 
portos alfandegados e (2) área adjacente aos portos de fronteira alfande-
gados. Qual é a zona secundária?
a. Corresponde à parte do território aduaneiro, nela incluídas as águas 
territoriais, o espaço a águas territoriais e o espaço aéreo, ou seja, 
somente as regiões de fronteira.
b. Corresponde à parte do território aduaneiro, nela incluídas somente 
as águas territoriais.
c. Corresponde à parte do território aduaneiro, nela incluídas somente 
o espaço aéreo.
d. Corresponde à parte do território aduaneiro, nela incluídas as águas 
territoriais e o espaço a águas territoriais e o espaço aéreo, ou seja, o 
restante do território nacional.
e. Corresponde à parte da zona primária mais as zonas de fronteira do 
país e o território aduaneiro.
2. Os tributos incidentes sobre uma determinada importação e os seus 
montantes dependem do tipo de mercadoria, seu valor, origem, natureza da 
operação, qualidade do importador, entre outros. Entre os impostos a seguir, 
qual deles não incide sobre importação:
a. Imposto de importação (II) – (Tarifa Externa Comum – TEC).
b. Imposto sobre produtos industrializados (IPI).
128
c. Contribuição para programas de integração social e de formação do 
patrimônio do servidor público na importação de produtos estran-
geiros e serviços (PIS/Pasep-importação).
d. Contribuição social para o financiamento da seguridade social na 
importação de produtos estrangeiros e serviços (COFINS-impor-
tação).
e. Imposto de Renda (IR).
Referências
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Janeiro: Renovar, 1992.
AZÚA, Daniel E. Real de. Transportes e seguros marítimos para o exportador. 2. ed. São 
Paulo: Aduaneiras, 1987. 459 p.
ASSOCIATION of Ship Brokers and Agents – ASBA. Shipping intensive course. Pittsburg: 
ASBA, 2007.
BIMCO - Summer Shipping School. Copenhagen: BIMCO, 2005.
BAPTISTA, Luiz Olavo. Dos contratos internacionais: uma visão teórica e prática. São Paulo: 
Saraiva, 1994. 222 p.
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www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L0556-1850.htmCompilado.htm. Acesso em: 10 set. 2015.
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DAVIES, Donald, R. N. R. Commencement of laytime. 2. ed. London: Lloyd’s of London Press, 
1992. 254 p.
DEBATTISTA, Charles. The sale of goods carried by sea. 2. ed. London: Butterworths, 1998. 
306 p.
FERNANDES, Paulo Campos; LEITÃO, Walter de Sá. Contratos de afretamento à luz dos 
direitos inglês e brasileiro. São Paulo: Renovar, 2007.
GASKELL, Nicholas et al. Bills of lading: law and contracts. London: LLP Professional 
Publishing, 2000. 853 p.
GILBERTONE, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. 2. ed. Brasília: 
Renovar, 2005. 590 p.
GOMES, Carlos Rubens Caminha. Direito comercial marítimo. Rio de Janeiro: Editora 
Rio, 1978.
KEEDI, SAMIR; MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e seguros no comércio exterior. 2. ed. 
São Paulo: Aduaneiras, 2000. 254 p.
LUDOVICO, Nelson. Logística internacional. São Paulo: Saraiva, 2012.
OCTAVIANO Martins, Eliane Maria. Curso de direito marítimo. São Paulo: Manole, 2005. 
476 p.
PACKARD, Willian V. Laytime calculating. London: Fairplay Publications, 1997.PRADO, 
Maurício Almeida. A evolução das cláusulas de hardship. Disponível em: <http://www.
baptista.adv.br/index.php?page=artigos>.Acesso em: 9 nov. 2007.
SCHOFIELD, John. Laytime and demurrage. 5. ed. London: Lloyd´s Shipping Law Library, 
2005. 477 p.
SCRUTTON, Thomas Edward. Scrutton on charter parties and bills of lading. 19. ed. London: 
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STRENGER, Irineu. Contratos internacionais do comércio. 4. ed. São Paulo: LTr, 2003. 991 p.
VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. A responsabilidade do transportador e a legislação 
aplicável no transporte marítimo. Disponível em: <http://www.direitomaritimo.kit.net /
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Paulo: Aduaneiras, 2002.
WEISS, Jeffrey. ASBA - Chartering Learning Course. New York: ASBA, 2001.
WEISS, Jeffrey. ASBA - Voyage Charter Party Forms and Clauses. New York: ASBA, 2001.
WILFORD, Michael et al. Time charters. 3. ed. London: Lloyd`s of London Press, 1989. 582 p.
WILSON, John F. Carriage of goods by sea. London: Pitman, 1988. 456 p.
Unidade 4
Adriano Rosa Alves
INCOTERMS®
Objetivos de aprendizagem
O objetivo desta unidade é apresentar os tipos e características dos 
INCOTERMS®, identificando a sua importância para as negociações inter-
nacionais de compra e vendas de bens/produtos/insumos e elencar as obriga-
ções a que estão submetidos os envolvidos nos relacionamentos comerciais.
Seção 1 | INCOTERMS® - Por que utilizá-los?
Nesta seção serão apresentados os motivos que originaram os termos 
INCOTERMS®, porque utilizar-se desses termos e a evolução dos termos de 
acordo com a Câmara de Comércio Internacional (ICC).
Seção 2 | INCOTERMS® 2020 - Grupos e Termos.
Nesta seção serão verificados os grupos que constituem os INCOTERMS®, 
os termos presentes e atualizados em 2020 e as responsabilidades das partes 
no processo de negociação.
Seção 3 | Transportes, Fretes e Seguros.
Nesta seção serão apontados os modelos de transportes utilizados e suas 
características, seguros e a composição dos fretes.
Introdução à unidade
Olá, prezado discente! Nesta Unidade 4 vamos analisar e compreender 
o papel dos INCOTERMS® (Internacional Commercial Terms – Termos 
Comerciais Internacionais) nos processos de exportação e importação de 
produtos/bens/insumos que estão presentes na logística internacional. 
Será apresentado o ciclo histórico do desenvolvimento dos termos do 
INCOTERM® pela Câmara de Comércio Internacional (ICC). Sendo um 
profissional de logística, você necessita adquirir esse conhecimento para a 
aplicação no desenvolvimento de suas atividades, caso sua organização ou 
a organização que você atua ou atuará realize os processos de comercia-
lização de produtos/insumos/bens com o mercado externo. É imprescin-
dível que você tenha as habilidades necessárias para aplicar as técnicas. 
Esses termos são elementos norteadores para as negociações internacionais. 
Assim, saber quais são os grupos, os termos e suas finalidades é necessário 
para que as negociações sejam realizadas de forma segura e que os processos 
adotados gerem resultados satisfatórios para todas as partes envolvidas. Os 
INCOTERMS® regulam de forma clara os riscos, custos e obrigações que 
serão absorvidos pelas partes envolvidas no processo de compra e venda. 
Esses termos surgiram em 1923, com os estudos empregados pela Câmara 
de Comércio Internacional – com sede em Paris e presente em mais de 100 
países, inclusive no Brasil. Para compreender esses termos, será apresentado 
a característica de cada um e como eles são aplicados no dia a dia empresarial. 
Outro ponto importante que será observado compreende os fretes e seguros 
das cargas, de acordo com cada modal de transporte adotado nas operações 
comerciais internacionais. Dessa forma, na Seção 1 você compreenderá a 
importância dos INCOTERMS® para o desenvolvimento das atividades 
comerciais, na Seção 2 será analisado cada termo e suas particularidades e, 
na Seção 3, questões que envolvem o seguro e frete das cargas movimen-
tadas, de acordo com os dois principais modais de transporte internacional 
adotados. 
134
Seção 1
INCOTERMS® - Por que utilizá-los?
Introdução à seção
Nesta seção serão apresentados os motivos que originaram os termos 
INCOTERMS® e informações a respeito da função da Câmara de Comércio 
Internacional (ICC). Compreenderemos que os objetivos dos termos elabo-
rados pela ICC foram propostos e constituídos para reduzir o volume de 
discordâncias comerciais entre importadores e exportadores quanto aos 
direitos e incumbências referentes à distribuição dos produtos/bens/insumos. 
Não pode faltar
As atividades comerciais são regidas por relacionamentos entre compra-
dores e vendedores. Seja pela oferta de um serviço, seja pela oferta de um 
produto (insumo), todos estão, a todo momento, negociando algo e efetuando 
as trocas comerciais (CRUZ, 2010). Nesse sentido, pessoas e empresas devem 
realizar uma negociação distributiva, que, segundo Cruz (2010), ocorre 
quando as partes, após chegarem a um consenso do processo de negociação, 
estabelecem a divisão dos valores, ou seja, os acordos monetários.
Partindo desse pressuposto, o profissional de logística necessita compre-
ender a importância que os termos comerciais internacionais têm para que os 
envolvidos nessas transações tenham suas garantias de pagamento e recebi-
mento, bem como por intermédio desses termos internacionais, compreender 
quais são direitos e deveres de cada parte, tendo seus conceitos e aplicabili-
dades idênticas em qualquer parte do mundo (ICC, 2020).
Todo as negociações internacionais envolvem várias etapas, assim como 
as negociações que ocorrem internamente. Logo, sempre que uma empresa 
ou pessoa efetua uma venda para organizações ou pessoas que estão locali-
zadas em outros países, utilizando-se dos intermediários (agentes ou distri-
buidores), algumas fases devem ser superadas até que o produto (insumo/
mercadoria) seja disponibilizado ao seu destino. De acordo com David 
(2016), as etapas compreendidas são:
1. A liberação do produto (insumo/mercadoria) para exportação.
2. A escolha e direcionamento de quais modais de transportes serão 
empregados para que o produto possa chegar ao seu destino, 
envolvendo a movimentação no país de origem (pré-transporte), o 
135
transporte internacional entre os países (transporte principal) e o 
transporte no local de destino (transbordo).
3. A liberação dos produtos na alfândega do país que está importando 
os produtos.
Assim, para que tais processos possam ser efetuados de forma uníssona 
em todos os países, gerando as garantias e deveres paras as partes envolvidas, 
podemos encontrar os termos dos INCOTERMS®.
Surgimento dos Termos INCOTERMS®
Os termos INCOTERMS® são disponibilizados para atender um mercado 
cada vez mais globalizado, no qual várias atividades e processos logísticos são 
realizados diariamente, dentro das tramitações de importação e exportação. 
Sem esses termos, seria impossível ter um controle dos processos logísticos 
devido à complexidade que está presente nas negociações internacionais 
(LUDOVICO, 2012).
A partir de 1953, em uma convenção da International Chamber of 
Commerce (Câmara de Comércio Internacional) – ICC, foi estabelecido o 
nome de INCOTERMS®-53 e, desde essa convenção, foram efetuadas revisões 
nos termos estabelecidos, que ocorreram em 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 
2010 e a última em setembro de 2019, com aplicação a partir de janeiro de 
2020 (ELOI, 2020).
O objetivo desses termos é justamente regular os processos de negociação 
entre os países quanto às atividades de exportação e importação, que podem 
envolver somente o modal marítimo como também outros modais, estabe-
lecendo quais regras devem ser aplicadas para cada tipo de processo de 
movimentação e distribuição dos bens (insumos/produtos) (ICC, 2020).
Diante dos fatos apresentados, compreenda que o objetivo principal 
dos INCOTERMS® é restringir as incertezas que emergem em decorrências 
das mais variadas interpretações que podem ocorrer entre países distintos 
(DAVID,2016).
A seguir, você poderá conferir a linha do tempo do desenvolvimento dos 
termos INCOTERMS®, de acordo com a ICC:
136
Figura 4.1 | A História dos INCOTERMS®
1923
A História dos Incoterms
1928
1953
1967
1976
1980
1990
2000
2010
2020
1936
A ICC realiza o primeiro estudo 
dos termos comerciais mais 
usados, destacando as dispari-
dades de sua interpretação.
O segundo estudo de regras dos 
Incoterms expande o escopo para 
melhorar a clareza dos termos com-
erciais em mais de 30 países.
A primeira revisão dos Incoterms 
ocorre após a Segunda Guerra 
Mundial. O transporte ferroviário 
estava crescendo, então três novos 
Incoterms foram incorporados 
para o transporte não marítimo: 
FOR (FREE ON RAIL), FOT 
(FREE ON TRUCK) e DCP (De-
livered Coat Paid). O Incoterm 
EXW também é adicionado.
A ICC lança a terceira edição 
das regras dos Incoterms, 
incluindo dois novos termos: 
DAF (Delivered at Frontier) e 
DDP (Delivered in Country of 
Destination).
A quarta edição das regras 
da Incoterms anuncia novos 
termos para acabar com 
a confusão relacionada 
à interpretação da FOB 
(FREE ON BOARD) para o 
transporte aéreo.
Com a proliferação do tráfego de 
mercadorias em contêineres, são 
adicionados dois novos Incoterms, 
o FRC (Free Carrier), que mais tar-
de foi chamado de FCA, e FCI, que 
agora é conhecido como CIP.
A ICC apresenta o Incoterms 1990, uma 
revisão completa da edição de 1953, refletin-
do práticas contemporâneas no comércio 
internacional e uso do transporte intermod-
al. FCR vira FCA. A nova versão também 
se adapta ao crescente uso do intercâmbio 
eletrônico de dados (EDI) da época.
A publicação do Incoterms 2000 teve 
grandes mudanças na seção “Entrega” e 
tornou o termo FCA muito mais claro 
e fácil de usar.
Na versão Incoterms 2010, 4 Incoterms (DAF, DES, 
DEQ, DDU) são eliminados e dois novos são criados, 
DAT e DAP, ficando, então, 11 termos. Foram 
adicionadas modificações que obrigam comprador 
e vendedor a cooperarem na troca de informações, 
como medida de segurança.
Na versão Incoterms 2020, o DAT mudou 
para DPU. Inclui diferentes níveis de cober-
tura de seguro para o CIF e CIP. Apresenta as 
“Notas Explicativas para Usuários” para cada 
termo. Permite meios de transporte próprios 
no FCA, DAP, DPU e DDP, entre outras.
Os Incoterms nascem como 
os conhecemos. A ICC publica 
a primeira versão com 6 In-
coterms e uma série de regras 
para interpretação.
É a primeira vez na história 
que é feito um esforço global 
para padronizar as práticas de 
comércio internacional. Todos 
os termos eram relacionados 
ao transporte marítimo.
Fonte: Bueno (2020, [s.p.]). 
Por que utilizar os Termos INCOTERMS®?
Enquanto profissional de logística, é necessário compreender que, mesmo 
havendo inúmeros acordos comerciais internacionais sendo regidos pelos 
INCOTERMS®, o princípio da soberania proporciona aos Estados o direito 
137
de instituir suas próprias políticas, sejam as internas ou de âmbito interna-
cional (BOJIKIAN, 2010). Isso corresponde que um tratado comercial que 
possa apresentar concordância com os interesses políticos e econômicos de 
uma determinada organização localizada em um determinado país pode 
caminhar de forma contrária aos interesses de outra organização estabelecida 
em outro país. Por isso a importância de os INCOTERMS® serem aplicados 
nas atividades e processos logísticos que envolvem a importação/exportação. 
Segundo Assumpção (2007, p. 79):
[...] o uso do inconterms correto evita mal-entendidos, 
define as responsabilidades das partes na operação comer-
cial e financeira, permite contar com a assistência jurídica 
da CCI em eventual processo envolvendo questões relativas 
aos termos de comércio e estabelece uma definição precisa 
das condições pactuadas.
Logo, eis o motivo de a ICC fazer a reanálise e verificação dos termos 
de dez em dez anos, observando os critérios e aspectos que cada termo 
INCOTERMS® apresentam e responsabilizam as partes envolvidas. São eles:
• Quais atividades serão efetuadas pelo exportador.
• Quais atividades serão efetuadas pelo importador.
• Quais processos serão pagos pelo exportador.
• Quais processos serão pagos pelo importador.
• Em qual momento ocorrerá a transferência de responsabilidade pelos 
produtos. 
Nesse último aspecto, segundo David (2016), é complexo distinguir 
a transferência de responsabilidade pelos produtos entre o importador ou 
exportador, sendo assim, tal responsabilidade de transferência (risco) é 
aplicada conforme a adoção dos termos INCOTERMS®. Então, essa trans-
ferência de responsabilidade (risco) sempre ocorre quando os produtos são 
entregues (transferidos), conforme descrito no termo de INCORTERMS® 
adotado no processo de negociação. 
Mas qual termo de INCOTERMS® escolher para utilizar nas negociações? 
Isso vai depender das estratégias adotadas pela organização exportadora. A 
decisão pode ser baseada em alguns fatores, tais como:
• Tipo de produto comercializado.
• O método de embarque.
138
• Qual o tipo de embalagem.
• Grau de confiança entre as partes envolvidas na negociação.
• A disposição entre as partes para arcar com os custos empregados nos 
processos de exportação.
Qual o melhor termo a ser aplicado?
De acordo com David (2016), a escolha do melhor termo INCOTERMS® 
a ser adotado nos processos de negociação sempre é indicado pelo expor-
tador, pois seria custoso para ele adaptar suas estratégias para atender às 
premissas do importador. A seguir, apresentamos uma tabela elaborada por 
David (2016) que indica o melhor termo INCOTERMS® a ser adotado de 
acordo com o tipo de carga a ser embarcada, observando inclusive o tipo de 
modal a ser utilizado para o transporte.
Figura 4.2 | Regras de escolha por tipo de embarque
REGRA INCOTERMS APROPRIADA POR TIPO DE EMBARQUE
TAREFA
CARGA A GRANEL
REGRAS INCOTERMS PARA TODOS OS MÉTODOS DE TRANSPORTE
EXW FCA CPT CIP DAT DAP DDP FAS FOB CFR CIF
REGRAS INCOTERMS MARÍTIMAS
CARGA FRACIONADA
CARGA SOBRE RODAS
CARGA EM CONTÊINERES
PEQUENO PACOTE
-- INAPROPRIADO; - DESENCORAJADO; + APROPRIADO; ++ MAIS ADEQUADO. 
Fonte: David (2016, p. 160).
A priori, o vendedor não analisa cada venda individualmente para 
escolher um termo INCOTERMS® e adotar em sua relação comercial, mas, 
observando suas capacidades de tratamento da carga, por meio de suas habili-
dades e competências e de acordo com os seus recursos, ele deve elaborar 
uma estratégia e incluir em seus orçamentos os tipos de serviços que poderá 
executar com o maior grau de eficiência, sem gerar qualquer ônus para o seu 
negócio e para seus clientes, evitando qualquer tipo de percalço que possa vir 
a prejudicar a imagem de sua organização e acabar por ser barrado em países 
ou organizações quando tentar efetuar novos negócios.
139
Divisão de responsabilidades de acordo com os INCOTER-
MS®
É importante compreender que em cada fase do processo de impor-
tação e exportação, as responsabilidades são coparticipativas ou individuais 
(por agente negociador), de acordo com o termo adotado no processo de 
negociação. 
Vale ressaltar que, além dos INCOTERMS®, existem vários outros 
documentos e processos que estão inseridos na negociação, como a fatura, a 
moeda cambial e as obrigações jurídicas, entre outros.
Veja, a seguir, um resumo estruturado dessas responsabilidades versus os 
termos adotados:
Figura 4.3 | Divisão de Responsabilidades – INCOTERMS®
 
DIVISÃO DE RESPONSABILIDADES SOB AS REGRAS INCOTERMS
TAREFA
EMBALAGEM DE EXPORTAÇÃO
LIBERAÇÃO DE EXPORTAÇÃO
CARREGAMENTO PRÉ-TRANSPORTE
PRÉ-TRANSPORTE
CARREGAMENTO DO TRANSPORTE PRINCIPAL
TRANSPORTE PRINCIPAL
SEGURO
DESCARREGAMENTO DO TRANSPORTE PRINCIPAL
TRANSBORDO
DESCARREGAMENTO DE TRANSBORDO
LIBERAÇÃO DE IMPORTAÇÃO
IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO
REGRAS INCOTERMS PARA TODOS OS MÉTODOS DE TRANSPORTE
EXW FCA CPT CIP DAT DAP DDP FAS FOB CFR CIF
REGRAS INCOTERMSMARÍTIMAS
-- INAPROPRIADO; - DESENCORAJADO; + APROPRIADO; ++ MAIS ADEQUADO. 
Fonte: adaptada de David (2016, p. 158).
O que precisa ser observado nessa imagem são as responsabilidades 
cabíveis que cada termo adotado proporciona às partes, exportador e impor-
tador, em que cada parte deve cumprir com as exigências para que o processo 
comercial possa ser executado de forma segura para ambos.
Para facilitar a compreensão e análises dos Termos elaborados pela ICC, 
foram criadas categorias para observar quais desses devem ser utilizados e 
empregados. Os termos foram alocados em quatro grupos e referenciados 
por modalidade de transporte, conforme veremos a seguir:
140
Tabela 4.1 | INCOTERMS® – Alocação por modalidade de transportes
SIGLA INCOTERMS 2020
SIGNIFICA-
DO DESTINO
TIPO DE 
TRANSPOR-
TE
EXW Ex Works Na Origem Local de entre-ga nomeado Multimodal
FCA Free Carrier Livre no Trans-portador
Local de entre-
ga nomeado Multimodal
CPT Carriage Paid To
Transporte 
Pago Até
Local de entre-
ga nomeado Multimodal
CPI
Carriage and 
Insurance Paid 
To
Transporte e 
Seguros Pagos 
Até
Local de entre-
ga nomeado Multimodal
DPU
Delivered at 
Place Unlo-
aded
Entrega no 
local desem-
barcado
Local de entre-
ga nomeado Multimodal
DAP Delivered at Place
Entregue no 
local
Local de entre-
ga nomeado Multimodal
DDP Delivered Duty Paid
Entregue com 
direitos pagos
Local de entre-
ga nomeado Multimodal
FAS Free Alongside Ship
Livre ao lado 
do navio
Porto de 
embarque 
nomeado
Marítimo
FOB Free on Board Livre a bordo
Porto de 
embarque 
nomeado
Marítimo
CFR Cost and Freight Custo e Frete
Porto de desti-
no nomeado Marítimo
CIF Cost Insurance and Freight
Custo, Seguro 
e Frete
Porto de desti-
no nomeado Marítimo
Fonte: adaptada de ICC (2020).
Compreende-se que a comercialização de produtos no mercado interna-
cional pode tornar-se uma atividade comercial perigosa se o exportador não 
considerar os detalhes da operação logística, pois vários processos ocorrerão 
desde o momento da expedição do produto da organização até a sua chegada 
no destino (importador). Logo, contratações de serviços e custos são os 
pontos que devem sempre ser analisados, identificando quem ficará respon-
sável pelos pagamentos destes nas operações envolvidas (LUDOVICO, 2014).
141
Assim, concluímos que a adoção e aplicação dos Termos INCOTERMS® 
facilita o entendimento das obrigações, responsabilidades e direitos que 
cada agente no processo de distribuição dos produtos (bens/insumos) tem, 
observando desde as questões quanto ao transporte (doméstico e/ou interna-
cional) e seu modais (marítimo ou multimodal) até os custos pertinentes às 
operações logísticas executadas, além do seguro contra avarias e roubo. Cada 
um desses termos mostrados na tabela anterior serão analisados de forma 
aprofundada na próxima seção.
Para saber mais
Para aprofundar-se nas funções, responsabilidades e importância 
da Câmara do Comércio Internacional (International Chamber of 
Commerce - ICC) e saber qual o seu papel nas relações comerciais 
internacionais, confira a página da organização mundial (ICC – INTER-
NATIONAL CHAMBER OF COMMERCE, 2020) e a página da sua filial no 
Brasil (ICC – INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE BRASIL, 2020). 
Ambos os sites trazem várias reportagens e informações referente às 
ações comerciais internacionais.
Questões para reflexão
Diante da grande variedade cultural, econômica e cambial, seria 
possível realizar as negociações internacionais sem a utilização dos 
termos INCOTERMS®, considerando a globalização e o rompimento de 
barreiras geográficas?
Faça valer a pena
1. Há muitos fatores que impulsionam as empresas a entrarem na competiti-
vidade internacional, motivando e facilitando essa entrada. As empresas são 
motivadas a expandir suas operações de forma globalizada, a fim de poderem 
crescer, desenvolver e sobreviver. Os principais fatores que elevam a logís-
tica internacional são o crescimento econômico, a abordagem da cadeia de 
suprimentos, a regionalização, a tecnologia e a desregulamentação. À medida 
que a economia mundial se torna cada vez mais globalizada e o Brasil incre-
menta gradativamente seu comércio exterior, a logística passa a ter um papel 
acentuadamente mais importante, pois comércio e indústria consideram o 
mercado mundial como seus fornecedores e clientes. Tendo em vista que 
habitualmente são utilizadas diferentes modalidades de transporte, moedas, 
142
sistemas cambiais, políticas de incentivo ou contenção pelos países, quer na 
importação ou exportação, a logística internacional requer alguns cuidados 
dispensáveis quando se opera unicamente com o mercado doméstico.Texto.
De acordo com o texto apresentado e refletindo a respeito da complexidade 
das operações logísticas internacionais, assinale a alternativa que apresenta 
a sigla correspondente aos termos regulatórios para o transporte marítimo.
a. ROF.
b. INCOTERMS®.
c. AFRMM.
d. SISCOMEX.
e. SCE. 
2. Segundo Assumpção (2007, p. 79), 
[…] o uso do inconterms correto evita mal-entendidos, 
define as responsabilidades das partes na operação comer-
cial e financeira, permite contar com a assistência jurídica 
da CCI em eventual processo envolvendo questões relativas 
aos termos de comércio e estabelece uma definição precisa 
das condições pactuadas.
Seguindo a descrição apresentada pela autora acerca dos INCOTERMS®, 
analise as assertivas a seguir:
I. De acordo com David (2016), a escolha do melhor termo 
INCOTERMS® a ser adotado nos processos de negociação sempre 
é indicado pelo exportador, pois seria custoso para ele adaptar suas 
estratégias para atender às premissas do importador.
PORQUE
II. O vendedor não analisa cada venda individualmente para escolher 
um termo INCOTERMS® e adotar em sua relação comercial, mas 
o faz observando suas capacidades de tratamento da carga, por 
meio de suas habilidades e competências e, de acordo com os seus 
recursos, elabora uma estratégia e inclui em seus orçamentos os tipos 
de serviços que poderá executar com o maior grau de eficiência, sem 
gerar qualquer ônus para o seu negócio e para seus clientes, evitando 
qualquer tipo de percalço que possa vir a prejudicar a imagem de 
143
sua organização e acabar sendo barrado por países ou organizações 
quando tentar efetuar novos negócios.
A respeito dessas asserções, assinale a alternativa correta.
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não justifica 
a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justifica a I.
c. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II, falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II, verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.
144
Seção 2
INCOTERMS® 2020 – Grupos e Termos
Diálogo aberto
Nesta seção vamos analisar e estudar individualmente cada termo do 
INCOTERMS®, observando as responsabilidades de cada parte envolvida, 
bem como as características que envolvem os custos e seguros, além do local 
final de disposição dos bens (produtos/insumos).
A partir dos termos adotados e de acordo com as regulamentações elabo-
radas pela ICC, o exportador, pelo processo de negociação junto ao impor-
tador, definirá as responsabilidades que cada parte assumirá nas operações 
logísticas que serão executadas para que os produtos (insumos/bens) possam 
chegar com segurança ao destino.
Não pode faltar
Retomando a seção anterior, os INCOTERMS® são as regras internacio-
nais com a finalidade de interpretar os termos usados no comércio interna-
cional. Estabelecem com grande funcionalidade os direitos e obrigações entre 
as partes do negócio, ficando explícito os locais de embarque e desembarque 
dos produtos. Discriminam também as responsabilidades e participação 
entre as partes dos riscos e a divisão dos custos envolvidos.
Por exemplo: se um exportador pretende aumentar suas vendas, deve 
oferecer ao importador orçamentos com as regras INCOTERMS® mais 
favoráveis ao cliente, sendo a DAP ou DDP, utilizando osserviços de um 
terceirizado (fretador) apto. Mas, se o importador desejar arcar com mais 
responsabilidades, o exportador poderá limitar o seu grau de envolvimento 
e elaborar um orçamento com FCA ou até mesmo com EXW. Assim, o 
orçamento ideal é aquele em que o exportador lista os diversos preços para 
diferentes regras INCOTERMS® e deixa o importador livre para escolher o 
que é melhor para aquele caso específico (DAVID, 2016).
Outro exemplo que podemos citar quanto ao uso e aplicação dos termos 
INCOTERMS® é o FOB (Free On Board), utilizado em portos como o de 
Itajaí/SC, pelo qual, no processo de negociação, fica estabelecida a respon-
sabilidade do exportador em relação à colocação da mercadoria a bordo 
do navio (apontado pelo importador) no porto de embarque até transpor a 
murada do navio. Depois desse processo, todo o custo e a responsabilidade 
sobre o produto passam a ser do importador. 
145
Logo, você pode observar que um profissional de logística que atue em uma 
organização que negocia globalmente necessita ter o devido conhecimento 
dos termos de INCOTERMS® quanto à sua aplicabilidade e características. 
Para que se possa ter uma maior compreensão de cada termo, 
quando aplicar e quais suas características (riscos, responsabilidades), os 
INCOTERMS® são alocados em quatro categorias, levando-se em conside-
ração o lugar onde o exportador disponibiliza o produto para o importador, 
o pagamento do transporte principal utilizado(geralmente embarcações) e a 
transferência dos riscos de perda ou danos aos produtos. A seguir, apresenta-
remos como são compostos os grupos de acordo com as características dos 
INCOTERMS®.
Categoria de Grupos INCOTERMS®
Precisamos observar as características que classificam os termos 
INCOTERMS® para favorecer a melhor observação e aplicação dos termos 
nas negociações e analisar quais são as responsabilidades de custos e riscos 
por etapas de transporte. Assim, os grupos são divididos em E (de Ex), F (de 
Free), C (de Cost ou Carriege) e D (de Delivery) (ICC, 2020).
Grupo E
O primeiro grupo (E) conta unicamente com o termo EXW (Ex Work), 
que significa na origem (país do vendedor) – a partir da fábrica. Esse termo 
apresenta como característica a maior parte das responsabilidades, dos custos 
e dos riscos incorporada pelo importador do produto, ou seja, as responsa-
bilidades de quem vende/exporta são mínimas, cabendo a ele tão somente 
disponibilizar os produtos no local designado pelo importador. O processo 
de distribuição (transporte/frete), os seguros – doméstico (internos no país 
de origem) e externo (de destino) – e os procedimentos alfandegários são 
custos sustentados exclusivamente pelo importador. Outro ponto importante 
é que o vendedor não tem obrigação de carregar o veículo com os produtos 
e, ainda que realize essa atividade, a responsabilidade e os riscos continuam 
sendo do comprador. A obrigação do exportador é informar ao importador 
que os produtos estão prontos e disponíveis para a retirada ou entrega. Outro 
detalhe importante: o exportador precisa acondicionar os produtos nas 
embalagens de maneira que eles não sejam danificados e providenciar todos 
os documentos necessários para a liberação dos produtos na alfândega do 
país destino. Por isso, esse INCOTERMS® é pouco adotado e a sua extinção é 
esperada nas atualizações futuras da regulamentação (ICC, 2020).
146
Em nosso país, esse INCOTERMS ® é pouco utilizado na exportação, pois 
a legislação brasileira obriga que o desembaraço aduaneiro seja realizado pelo 
exportador. No processo de importação, entretanto, não há impedimentos.
Figura 4.4 | INCOTERMS® EXW
EXW – INCOTERMS 2020
ANY MODE
SELLER COST
SELLER
EXW EX WORKS PLACE OF DELIVERY
LOADED LOADED FIRST 
CARRIER
LOADED LOADED BUYERUNLOADED
BUYER COST TRANSFER OF RISK
Fonte: Incoterms 2020 (2020a, [s.p.]). 
Grupo F
O grupo F (Free) é composto por três termos INCOTERMS®: FCA, 
FAS e o FOB. Esses três termos têm em comum a transferência do risco e 
custo no país de origem quando o produto é disponibilizado no destino de 
entrega, sendo um transportador ou armazém. Quanto aos custos sobre o 
frete e o seguro da carga, são pagos pelo importador. Vamos analisar cada 
termo individualmente.
• FCA (Free Carrier – transportador livre): pode ser aplicado em relação 
à comercialização e/ou tipo de transporte para qualquer mercadoria, 
mas foi elaborado especificamente para produtos enviados pelo trans-
porte multimodal. A transferência das obrigações entre o exportador e 
importador encerra-se após o desembaraço alfandegário e entrega no 
local à transportadora designada pelo importador, ou seja, os custos 
e riscos de desvio (roubo, perdas) ou avariais, até o local designado 
para entrega, é de responsabilidade de quem exporta; no entanto, o 
seguro da carga é de responsabilidade do importador. Assim, o expor-
tador tem sua responsabilidade finalizada quando efetua a entrega do 
produto já desembaraçado para que possa ser exportada. A merca-
doria é entregue para o transportador que foi indicado (nomeado) 
pelo importador em local designado (ICC, 2020).
147
Figura 4.5 | INCOTERMS® FCA
ANY MODE
FCA – INCOTERMS 2020
SELLER COST
SELLER
FCA FREE CARRIER PLACE OF DELIVERYOR
LOADED LOADED FIRST 
CARRIER
LOADEDLOADED BUYERUNLOADED
BUYER COST TRANSFER OF RISK
Fonte: Incoterms 2020 (2020b, [s.p.]). 
Em uma operação FCA, os produtos podem ser disponibilizados ao 
transportador nas instalações do próprio exportador ou pelo exportador 
para o lugar de negócios do transportador (transportadora).
• FAS (Free Alongside Ship – livre ao lado do navio): designado somente 
ao transporte marítimo, em que o exportador disponibiliza a merca-
doria ao lado do navio, para que ela possa ser carregada e acomo-
dada. O exportador é o responsável pelo desembaraço aduaneiro; já 
os trâmites alfandegários são de responsabilidade do comprador. Esse 
termo é mais utilizado para cargas que apresentam tamanhos fora 
dos padrões de um contêiner, como carros, caminhões e máquinas 
agrícolas. A transferência das responsabilidades pelo produto ocorre 
após a disponibilização do bem ao lado do navio; a partir desse 
momento, todos os custos e riscos são do importador (ICC, 2020). 
Figura 4.6 | INCOTERMS® FAS
FAS – INCOTERMS 2020
SELLER COST
SELLER
FAS FREE ALONGSIDE SHIP PLACE OF SHIPMENT
LOADED LOADED
ON BOARD
FIRST 
CARRIER ALONGSIDE 
SHIP
ON ARRIVAL LOADED BUYERUNLOADED
BUYER COST TRANSFER OF RISK
Fonte: Incoterms 2020 (2020c, [s.p.]). 
Lembre-se: o FAS só pode ser utilizado para cargas marítimas, e a merca-
doria passa para a responsabilidade do comprador a partir do momento que 
o vendedor disponibiliza os bens ao lado da embarcação.
148
• FOB (Free On Board – livre a bordo): pode ser considerado um 
complemento do FAS, pois proporciona a continuidade da atividade 
anterior, embarcando os produtos no navio. Assim, é de responsabili-
dade do vendedor a entrega do produto a bordo do navio. As respon-
sabilidades do exportador terminam após o embarque dos produtos, 
quando a responsabilidade pela mercadoria passa ao comprador. O 
frete e o seguro internacional (caso haja) correm por conta do impor-
tador (ICC, 2020).
Figura 4.7 | INCOTERMS® FOB
 
FOB – INCOTERMS 2020
SELLER COST
SELLER
FOB FREE ON BOARD PORT OF SHIPMENT
LOADED LOADED FIRST 
CARRIER
ALONGSIDE 
SHIP
LOADED BUYERUNLOADEDON ARRIVALON BOARD
BUYER COST TRANSFER OF RISK
Fonte: Incoterms 2020 (2020d, [s.p.]). 
Grupo C
É formado pelos INCOTERMS® CPT, CIP, CFR e CIF, e a transferência de 
custos e riscos ocorre em duas etapas distintas: essa é a característica comum 
entre esses termos. Ponto importante a ser observado é que o custo do frete 
até o país de destino é por conta do exportador, enquanto os riscos (perdas, 
avarias, roubo) passam a ser do importador após a entrega dos produtos 
ao transportador.
CPT (Carriage Paid To – transporte pago até o local destino): nesse termo 
INCOTERMS® consta que o responsável pelo pagamento do transportedo 
produto, desde sua origem até o seu destino, é o exportador. Ele também fica 
responsável pelo desembaraço da carga no país de origem e no de destino. 
Todavia, a partir do momento em que os produtos são embarcados no trans-
portador, os riscos passam a ser do comprador. Esse INCOTERMS® poderá 
ser utilizado em qualquer modal de transportes (ICC, 2020). 
149
Figura 4.8 | INCOTERMS® CPT
ANY MODE
CPT – INCOTERMS 2020
SELLER COST
SELLER
CPT CARRIAGE PAID TO PLACE OF DESTINATION
LOADED LOADED FIRST 
CARRIER
LOADEDLOADED BUYERUNLOADED
BUYER COST TRANSFER OF RISK
Fonte: Incoterms 2020 (2020e, [s.p.]). 
• CIP (Carriage and Insurance Paid To – transportes e seguros pagos): 
de acordo com esse termo INCOTERMS®, além de o vendedor arcar 
com os custos de transporte, também deverá ser responsável pelo 
custo do seguro do transporte da mercadoria até o país destino. Uma 
vez disponível sobre o modal de transporte no destino, a responsabili-
dade passa a ser do comprador. Assim, todos os custos até o momento 
da descarga do produto no país destino estão sob a responsabilidade 
do exportador (ICC, 2020).
Figura 4.9 | INCOTERMS® CIP
ANY MODE
CIP – INCOTERMS 2020
SELLER COST
SELLER
CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO PLACE OF DESTINATION
LOADED LOADED FIRST 
CARRIER
LOADEDLOADED BUYERUNLOADED
BUYER COST TRANSFER OF RISK
Fonte: Incoterms 2020 (2020f, [s.p.]). 
• CFR (Cost and Freight – custo e frete): aplica-se exclusivamente ao 
modal marítimo. Ele aponta que as despesas oriundas do embarque 
dos produtos na embarcação, o frete referente à entrega ao país 
destino e as formalidades resultantes dos processos de exportação são 
responsabilidades do exportador. Um ponto distinto é que, a partir 
do momento que as mercadorias estão embarcadas para o trans-
porte marítimo, ocorre a transferência de risco para o importador, 
ou seja, se ocorrer um dano, extravio ou roubo, o exportador não tem 
qualquer responsabilidade. Cabe ao comprador contratar o seguro da 
carga (ICC, 2020). 
150
Figura 4.10 | INCOTERMS® CFR
ALONGSIDE 
SHIP
ON ARRIVALON BOARD
CFR – INCOTERMS 2020
SELLER COST
SELLER
CFR COST AND FREIGHT PORT OF DESTINATION
LOADED LOADED FIRST 
CARRIER
LOADED BUYERUNLOADED
BUYER COST TRANSFER OF RISK
Fonte: Incoterms 2020 (2020g, [s.p.]). 
Um ponto importante para ressaltar quanto à utilização desse termo é 
que o exportador sempre deve consultar as companhias marítimas a respeito 
das condições de embarque quanto aos custos de estiva e desestiva. As custas 
para a descarga são por conta do comprador e não do vendedor.
• CIF (Cost, Insurance and Freight – custo, seguro e frete): assim como 
CFR, o INCOTERMS® CIF estabelece que a responsabilidade pelos 
riscos da mercadoria passam a ser do importador a partir do momento 
em que a mercadoria é embarcada no navio; todavia, o exportador 
deve arcar até o porto destino com o custo de frete, o seguro da carga 
e os custos alfandegários de exportação (ICC, 2020).
Figura 4.11 | INCOTERMS® CIF
ALONGSIDE 
SHIP
ON ARRIVALON BOARD
CIF – INCOTERMS 2020
SELLER COST
SELLER
CIF COST INSURANCE AND FREIGHT PORT OF DESTINATION
LOADED LOADED FIRST 
CARRIER
LOADED BUYERUNLOADED
BUYER COST TRANSFER OF RISK
Fonte: Incoterms 2020 (2020h, [s.p.]). 
Grupo D
O Grupo D é constituído por três termos INCOTERMS®: DUP, DAP e 
DDP. A principal característica desse grupo é que a transferência de risco 
da carga comercializada ocorre somente após a descarga no país destino, ou 
seja, o vendedor fica responsável pelos riscos até disponibilizar a mercadoria 
no país destino.
151
• DUP (Delivery at Place Unloaded – entregue no local desembar-
cado): entrou em vigor em 2020, substituindo o antigo termo DAT 
(Delivery at Terminal – entregue no terminal), do INCOTERMS® 
2010. Aplicando-se esse termo, o vendedor é responsável pelos 
custos e riscos do transporte das mercadorias até o local em que o 
comprador designar para a entrega (terminais portuários, armazéns 
ou pontos de transbordo), e somente o seguro não é imposto ao 
exportador. Quanto aos tramites alfandegários, são de responsabili-
dade do vendedor somente no país de origem, cabendo ao comprador 
as tratativas desses trâmites no país destino (ICC, 2020).
Figura 4.12 | INCOTERMS® DUP
ANY MODE
DPU – INCOTERMS 2020
SELLER COST
SELLER
DPU DELIVERY AT PLACE UNLOADED PLACE OF DESTINATION
LOADED LOADED FIRST 
CARRIER
LOADEDLOADED BUYERUNLOADED
BUYER COST TRANSFER OF RISK
Fonte: Incoterms 2020 (2020i, [s.p.]). 
Esse INCOTERMS® é o único que exige ao vendedor que efetue o desem-
barque das mercadorias na entrega. 
• DAP (Delivered at Place – local de destino): a utilização desse termo 
implica ao vendedor que disponibilize os produtos dentro do veículo 
transportador, no local designado pelo importador; todavia, ele não 
tem a responsabilidade de executar o descarregamento dos produtos. 
Os custos e riscos são do vendedor até a entrega no destino. A partir 
desse momento, ocorre a transferência de risco da carga do expor-
tador para o importador. Nesse termo, também não consta a obriga-
toriedade, por parte do vendedor, de contratar o seguro para a carga 
nem de arcar com os custos de descarregamento (ICC, 2020). 
152
Figura 4.13 | INCOTERMS® DAP
ANY MODE
DAP – INCOTERMS 2020
SELLER COST
SELLER
DELIVERY AT PLACE PLACE OF DESTINATION
LOADED LOADED FIRST 
CARRIER
LOADEDLOADED BUYERUNLOADED
BUYER COST TRANSFER OF RISK
DAP
Fonte: Incoterms 2020 (2020j, [s.p.]). 
Esse INCOTERMS® possibilita ao vendedor utilizar meios de transporte 
próprios, se ele os possuir, não sendo necessária a contratação de terceiros. 
• DDP (Delivered Duty Paid – entrega com direitos pagos): esse termo 
apresenta a atuação do vendedor compreendendo quase todas as 
etapas do transporte da mercadoria até o destino, e é uma contra-
posição ao termo EXW quanto à responsabilidade dos personagens 
na negociação. O comprador fica responsável somente pelas custas 
da descarga. Custos e riscos são da responsabilidade do exportador 
até que a carga fique à disposição do importador para a descarga. O 
exportador não é obrigado a contratar um seguro para a carga (ICC, 
2020). 
Figura 4.14 | INCOTERMS® DDP
ANY MODE
DDP – INCOTERMS 2020
SELLER COST
SELLER
DELIVERY DUTY PAID PLACE OF DESTINATION
LOADED LOADED FIRST 
CARRIER
LOADEDLOADED BUYERUNLOADED
BUYER COST TRANSFER OF RISK
DDP
Fonte: Incoterms 2020 (2020k, [s.p.]). 
Outro ponto de atenção é a responsabilidade que o vendedor tem quanto 
ao desembaraço na alfândega na exportação e na importação, assumindo 
todos os custos aduaneiros.
Analise a figura a seguir que apresenta, de forma resumida, todos os 
termos INCOTERMS® com suas divisões de custos, riscos, seguro e entrega.
153
Figura 4.15 | Termos INCOTERMS® 2020
EXW
FAS
FCA
FOB
DAT
CPT
CFR
DAP
CIP
CIF
CUSTOS ENTREGASEGUROS RISCOSENTREGA CUSTOS
TODOS MODAISMATÍTIMO
RISCOS SEGUROS
DDP
Fonte: Sprenger (2020, [s.p.]). 
Segue o vocabulário de palavras que são utilizadas nesses processos de 
transporte internacional e que constam nas figuras apresentadas nesta seção:
Tabela 4.2 | Vocabulário
Termo Tradução
Seller Vendedor
Loaded Carregado(a)
First Carrier Primeira Transportadora
Seller Cost Custo do Vendedor
Buyer Cost Custo do Comprador
Transfer of Risk Transferência de Risco
Unloaded Descarregada(o)
Buyer Comprador
Place of Destination Local de Destino
Port of Destination Porto de Destino
Port of Shipment Porto de Embarque
On Board A Bordo
On Arrival Na Chegada
Alongside Ship Ao Lado do Navio
Place of Delivery Local de Entrega
Fonte: elaborada pelo autor.
154
Como você pode observar, cada termo INCOTERMS® tem suas especifi-
cidades, apresentando responsabilidades para ambos os envolvidos e distri-
buindo os riscos conforme a posição da carga no processo de transporte. 
Para complementar a sua leitura e compreensão, acesse o material disponibi-
lizado pelo Banco Santander (2019) que aborda os INCOTERMS® 2020, de 
acordo com as classificações impostaspela ICC. Não deixe de conferir! 
Para saber mais
Para conhecer todas as siglas e significados, além dos termos 
INCOTERMS® aqui apresentados e disponibilizados pelo ICC, acesse 
página da Geobox – Comércio Exterior (GEOBOX, 2013) que apresenta 
vários outros termos e siglas que são utilizados nas negociações inter-
nacionais. 
Questões para reflexão
Dentre os 11 termos INCOTERMS®, qual seria o mais vantajoso para 
um importador brasileiro que adquire produtos que tenham origem na 
China e nos Estados Unidos?
Faça valer a pena
1. A rede varejista “Preço Justo” decidiu ampliar a gama de produtos 
ofertados em suas lojas, adquirindo, também, vinhos de origem portuguesa. 
O seu comprador de bebidas, ao analisar as marcas e avaliações internacio-
nais, optou pelo vinho “1500 Anos”. Ao efetuar o processo de negociação com 
a vinícola, ficou surpreso como ele poderia efetuar o processo de aquisição: 
teria que contratar um transportador rodoviário que fosse retirar os seus 
produtos na vinícola e entregá-los no porto, para que assim fossem embar-
cados em um navio e despachados para o porto de Itajaí/SC. Depois, outro 
transportador rodoviário seria contratado para retirar os produtos e levá-los 
para suas lojas, em Curitiba. O comprador ficou insatisfeito com esse modelo 
de aquisição, mas, após uma pesquisa mercadológica, diagnosticou que esse 
seria o melhor vinho para ofertar em suas lojas, pois não haveria concor-
rência.
De acordo com a situação apresentada no texto, assinale a alternativa que 
corresponde ao termo INCOTERMS® que caracteriza esse modelo de respon-
sabilidade de transporte do país de origem para o país destino.
155
a. FOB.
b. CIF.
c. DAT.
d. DDP.
e. EXW.
2. A companhia “Estrela Flamejante”, distribuidora de equipamentos eletrô-
nicos para todo o Estado de São Paulo, busca fechar um novo contrato 
com um fornecedor que possa disponibilizar componentes e peças para 
manutenção de máquinas e impressoras. Dentre os mais variados preços e 
garantias encontradas na China, ela deparou-se com um fornecedor que não 
tinha o custo mais barato para aquisição, todavia, que oportunizava algo que 
os demais fornecedores nunca ofereceram ou indicaram cobrir: disponibili-
zaria os produtos em sua central de distribuição, responsabilizando-se por 
todos os processos de embarque e desembarque, transporte na origem e no 
destino e os desembaraços alfandegários. Ao efetuar os cálculos, compensava 
mais adquirir do fornecedor “Fu-ju” do que de qualquer outro.
Analisando o presente caso e de acordo com seus conhecimentos acerca dos 
INCONTERMS®, a qual termo essa operação corresponde? Assinale a alter-
nativa correta.
a. DAT.
b. FOB.
c. CIF.
d. DDP.
e. CFR.
156
Seção 3
Transportes, Fretes e Seguros
Diálogo aberto
Nesta seção vamos analisar o papel dos transportes na efetivação dos 
negócios comerciais realizados entre os países. Serão observados os custos 
inerentes ao modal de transporte utilizado e modelos de calculadoras virtuais 
para o cálculo de frete internacional, assim como a Lei do Frete Mínimo no 
mercado doméstico. Além disso, verificaremos os tipos de seguros e suas 
classificação de acordo com suas coberturas. 
Não pode faltar
A globalização e a logística
Mercados globais não são homogêneos (iguais) em decorrência de 
culturas, desejos, gostos, preferências e necessidades dos consumidores. 
Podemos observar isso não somente observando os dialetos e gírias típicas 
de cada região, mas também por meio do consumo de determinadas marcas, 
produtos e serviços. Quanto maior for a complexidade do ambiente onde as 
organizações atuam, mais a gestão da cadeia de suprimentos ganhará impor-
tância, para possibilitar que os desejos do mercado possam ser atendidos de 
forma plena e correta.
A conectividade dos continentes – seja organizações ou pessoas – pela 
internet, rompeu qualquer barreira física, oportunizando a todos os estrei-
tamentos de relacionamento comercial. Sendo assim, a globalização fez com 
que a logística se destacasse ainda mais, em decorrência da complexidade 
das operações executadas para que produtos (bens, mercadorias, insumos) 
e pessoas pudessem transitar ou ser transportados de forma segura, ágil e 
contribuindo para gerar o encantamento de marcas, empresas e lugares.
Logo, para que empresas ou pessoas tivessem o devido acesso ao item de 
desejo ou necessidade, o papel dos transportes é primordial, garantindo que 
os elos entre a fabricação e o consumo possam coexistir e acontecer de forma 
satisfatória, gerando resultados econômicos que venham corroborar com as 
expectativas dos stakeholders.
Para qualificar e classificar o desempenho da logística internacional 
dos países, o Banco Mundial criou, em 2007, o LPI (Logistic Performance 
157
Indicator – Indicador do Desempenho Logístico). Essa metodologia utiliza 
uma grandeza de 1 a 5 para mensurar seis indicadores com base em mais 
de cinco mil avaliações de profissionais de logística por país. Esses indica-
dores são apurados de dois em dois anos, ou seja, o Banco Mundial atualizará 
esses índices no encerramento de 2020 para que em 2021 possa apresentar os 
novos resultados dos indicadores logísticos mundiais.
Os seis indicadores e seus respectivos pesos para a análise total, bem 
como os índices apresentados pelos países que compõem a América do Sul e 
alguns principais países do mundo, a partir do último resultado apurado em 
2018, são apresentados na Tabela 4.3:
Tabela 4.3 | Rank de Indicadores do Desempenho Logístico Mundial
 
LPI
PAÍS
ALEMANHA
HOLANDA
HONG KONG
ESTADOS UNIDOS
ESTADOS UNIDOS
ARGENTINA
EQUADOR
PARAGUAI
PERU
URUGUAI
BOLIVIA
GUIANA
VENEZUELA
AFEGANISTÃO
CHILE
BRASIL
RANK RANK RANK RANK RANK RANK RANKPONTUAÇÃO PONTUAÇÃO PONTUAÇÃO PONTUAÇÃO PONTUAÇÃO PONTUAÇÃO PONTUAÇÃO
EFICIÊNCIA DO PROCESSO DE LIBERAÇÃO INFRAESTRUTURA COMPETÊNCIA LOGÍSTICA OPORTUNIDADESCAPACIDADE DE RASTREAMENTOREMESSAS INTERNACIONAIS
Fonte: adaptada de The World Bank, (2018, [s.p.]). 
Tais indicadores são um demonstrativo da eficiência e efetividade das 
atividades logísticas desenvolvidas nos países, e esse é um dado importante, 
principalmente para as empresas e governos que negociam suas necessi-
dades de forma global. Podemos observar que o Brasil ficou, em 2018, na 
56ª posição geral do ranking, perdendo para o nosso vizinho, o Chile, que foi 
classificado na 34ª posição. Esse dado somente confirma as ineficiências que 
ainda temos nas operações logísticas, seja pela burocracia, seja pela infraes-
trutura deficitária. A título de informação, na tabela também consta o país 
classificado como último no ranking: o Afeganistão. Para verificar o ranking 
completo dos indicadores de 2018, não deixe de acessar a página do Banco 
Mundial (THE WORLD BANK, 2018).
Custos de distribuição
Precisamos compreender que as operações de transportes são responsá-
veis pela maior parte dos custos e despesas logísticas, podendo chegar a 60% 
da receita de uma empresa. Dessa forma, o gerenciamento eficaz dos custos 
de transporte é de fundamental importância no que tange à sobrevivência e 
ao poder de competitividade de uma organização no mercado.
158
Nesse contexto, para os gestores responsáveis pela área de transporte, 
torna-se imprescindível o conhecimento dos principais custos que incorrem 
nessas operações, tanto na contratação de serviços de terceiros – como trans-
portadoras e outros intermediários – como também no caso de veículos 
próprios (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2014).
Além dos custos fixos, variáveis, diretos e indiretos que normalmente 
são gerados em decorrência das operações de transportes – e que devem 
ser mensurados no planejamento orçamentário e estratégico da empresa 
–, é essencial que se conheça também outros elementos que podem elevar 
os custos de transportes, como o tempo despendido nas viagens, procedi-
mentos necessários ao manuseio da carga, sua localização, volume e peso, 
fretes (quando da utilização de terceiros) e seguros (contra terceiros, carga, 
veículo), entreoutros aspectos, para que essas operações de transportes 
possam ser fidedignamente mensuradas e precificadas.
Bowersox et al. (2014) afirmam que, no que se refere às operações de 
transportes, ou seja, do ponto de vista do transportador, essa classificação 
ocorre em virtude da distância percorrida. Isso compreende afirmar que 
todos os custos que ocorrem de maneira independente ao deslocamento são 
considerados custos fixos, e os custos que variam de acordo com a distância 
percorrida ou decorrentes de movimentações e deslocamentos recebem a 
denominação de custos variáveis, ou seja, a unidade variável será sempre a 
distância ou a quilometragem.
Ainda no contexto dos custos logísticos de transporte, a fim de que esses 
valores possam ser corretamente mensurados, é necessário que sejam conhe-
cidos os fatores que, além de influenciar diretamente, ainda podem elevar 
esses custos. São os denominados “fatores surpresa”, que podem, inesperada-
mente, distorcer os custos que foram previstos no planejamento orçamen-
tário da empresa. São elementos que embora não possam ser eliminados 
totalmente, podem ser previstos com base em operações de transportes 
passadas, ou baseados em informações, como as divulgadas na internet 
(MEGLIORINI, 2012).
Em um primeiro momento, é preciso levar em conta o fator tempo. É 
fato que a infraestrutura de transportes no Brasil, seja a rodoviária, ferro-
viária, aérea ou portuária, é bastante deficitária. Isso contribui para que o 
deslocamento dos veículos de transportes seja mais lento, o que diminui a 
capacidade de viagens. Tomando como exemplo o transporte rodoviário, 
enquanto um caminhão faz dez viagens em um trajeto com uma boa malha 
viária, outro fará a metade dessa quantidade em estradas esburacadas ou que 
não apresentem pavimentação.
159
Além dos fatores relacionados à infraestrutura de transportes, é preciso 
considerar o tempo de espera para o carregamento, descarregamento e trans-
bordo da carga, seja no fornecedor, no cliente ou nos terminais como portos, 
portos secos, terminais ferroviários e aeroportuários (NOGUEIRA, 2018).
Outro elemento que exerce influência direta na composição dos custos 
logísticos de transporte é o fator manuseio. Cada modal de transporte 
demanda um sistema de manuseio distinto. Por exemplo: para o carrega-
mento de um caminhão, são necessárias calhas de escoamento (em caso de 
grãos e minérios); sistemas de dutos (gás, combustíveis, óleos e derivados) 
ou, em muitos casos, empilhadeiras, paleteiras e mão de obra efetivamente 
aplicada nas operações de carga e descarga (NOGUEIRA, 2018).
Se tomarmos como exemplo o carregamento marítimo, poderemos 
constatar que são necessárias diversas estruturas como guindastes próprios 
para a movimentação de contêineres e esteiras aéreas para o transporte de 
commodities. É essencial esclarecer que todas as estruturas demandadas 
nesse manuseio geram custos – nem sempre baixos – para as empresas, e tais 
valores são considerados no momento de se determinar o preço de venda ou 
prestação de serviço. Por sua vez, a natureza da carga e a tecnologia neces-
sária para o seu manuseio também contribuem para que os custos logísticos 
de transportes sejam aumentados. As cargas são classificadas de acordo com 
quatro naturezas:
• Geral: fardos, pacotes, sacas, caixas, tambores.
• A granel: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos. 
• Frigorificada: frutas frescas, pescados, carnes. 
• Perigosa: explosivos, gases, líquidos inflamáveis, substâncias radioa-
tivas ou oxidantes (DAVID, 2016).
Além dos fatores já mencionados, a determinação das rotas e distâncias 
envolvidas no transporte, a localização da carga, o volume, o peso e as condi-
ções requeridas para a segurança da carga – como a necessidade de seguros, 
escolta armada e rastreamento – também são fatores que contribuem para a 
elevação dos custos logísticos de transporte (NOGUEIRA, 2018).
Assim, o profissional de logística precisa compreender a composição dos 
custos para compreender a estruturação dos fatores determinantes para o 
valor do frete, que será analisado no próximo tópico.
160
Fretes
De acordo com os estudos de Caixeta-Filho e Martins (2014), além da 
distância percorrida para efetuar a distribuição dos produtos (mercadorias, 
insumos, bens), existem outros fatores que podem contribuir significativa-
mente para a elaboração do frete. São eles:
• Custos operacionais.
• Possibilidade de carga de retorno.
• Carga e descarga.
• Sazonalidade da demanda por transporte.
• Especificidade da carga transportada e do veículo utilizado.
• Perdas e avarias.
• Vias utilizadas.
• Pedágios e fiscalização.
• Prazo de entrega.
• Aspectos geográficos.
É relevante evidenciar que os custos associados à atividade de trans-
porte são difíceis de mensurar, uma vez que o consumo de determinados 
elementos depende de algumas condições de transporte e do próprio desem-
penho do transportador. Razões que compõem os custos, como gastos com 
combustível, lubrificantes e pneus, são fáceis de serem identificados e quanti-
ficados, fazendo com que os transportadores tenham maior facilidade de 
repassar eventuais aumentos dos preços desses insumos aos valores do frete 
(CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2014).
Para que haja uma projeção dos custos de frete pelos gestores ou negocia-
dores, existem vários modelos de calculadoras virtuais que trabalham com 
dados internacionais. Os valores são calculados em dólar, para uma noção 
de quanto poderá custar a ocupação parcial (LCL) ou integral (FCL) de um 
contêiner. 
161
Figura 4.16 | Calculadora Virtual de Frete Internacional
 
CALCULADORA DE FRETE
Conheça estimativas de taxa de mercado para Oceano de 
qualquer lugar para qualquer lugar do mundo, e Rail e 
caminhão nos EUA. Ao ver estimativa, você tem duas opções 
de como proceder, caso decida fazê-lo, ou pós no Exchange 
ou ter uma reserva e alguém entrará em contato com você. 
Divirta-se!
1. Selecione o método de envio
2. SELECIONE UMA LOCALIZAÇÃO 3. SELECIONE CARGA 4. DESPESAS ADICIONAIS
BEFORE ENTERING THE COMMODITY VALUE, PLEASE 
SELECT THE LOAD TYPE OF EITHER FCL OR LCL.
PORTO DE ORIGEM FCL
LCL
FRIGORÍFICO
40 PÉSTIPO DE CONTAINER 
ARTIGOS PERIGOSOS
ADICIONAR SEGURO
PORTO DE DESTINO
SELECIONAR MERCADORIA
VALOR DA MERCADORIA (USD)
CONTAINERIZED
CAMINHÃO AIR
BREAK BULK PROJECT CARGO/
HEAVY LIFT
Fonte: World Freight Rates (2019, [s.p.]).
Logicamente que, para realizar esses cálculos, o profissional de logística 
deve ter um maior aprofundamento nos estudos de comércio exterior, o que 
envolve análise de mercado cambial, custos no país de circulação nacional e 
internacional e cláusulas de seguros e riscos, entre outros. Caso a empresa não 
disponha de um profissional com essas habilidades e competências, ela pode 
contar com prestadores de serviço especializados nesta área, como o grupo 
Zigma Importação e Exportação ([s.d.]), com sede em Belo Horizonte/MG e 
filiais em mais seis países, atuando fortemente com processos de importação 
e exportação.
Quanto ao cálculo dos fretes marítimos, são feitos com base no peso (t) 
ou volume (m³) do embarque. As empresas marítimas consideram sempre 
o que for maior, pois a regra é: para cada tonelada existe um espaço de um 
metro cúbico no navio. Assim, o exportador deve levar em consideração que 
existem embalagens anormais, ou seja, nem retangulares e nem quadradas, 
e isso pode fazer com que o cálculo do frete seja por tonelada métrica 
(LUDOVICO, 2014).
Os elementos fazem parte da composição do frete marítimo são:
• Ad-valorem – frete valor, tem como objetivo cobrir os custos do 
seguro da carga enquanto o produto estiver sob a responsabilidade 
do transportador.
162
• Bunker Surcharge: percentual cobrado sobre a tarifa básica aplicada, que 
oscila de acordo com o preço do petróleo no mercado internacional. 
• Aluguel de contêiner: pode ocorrer porque nem todas as empresas 
marítimas ofertam gratuitamente os contêineres. 
• Travessia de Canal: as cobranças que ocorrem quandoembarcações 
transpassam o Canal do Panamá (MEGACONSTRUÇÕES, 2017) e 
o Canal de Suez , quando os valores cobrados são calculados sobre o 
peso ou volume da carga, também podendo ser pela quantidade de 
contêineres. 
• Gross Weight – carga pesada: geralmente, qualquer volume com um 
peso acima de quinze toneladas poderá ser taxado (isento os contê-
ineres), cabendo ao exportador consultar as empresas marítimas sobre 
esses valores, principalmente porque muitos portos de origem ou 
destino não dispõem de equipamentos adequados para o embarque e 
desembarque do produto. 
• Extra Lenght Charge – carga com dimensões extraordinárias: quando 
o volume supera os padrões considerado pelas empresas de navegação 
(12 metros), um valor adicional pode ser cobrado em virtude dos 
equipamentos que deverão ser empregados para o embarque e 
desembarque. 
• Currency Adjustment Factor – desvalorização monetária: se a taxa 
cambial da moeda utilizada na tarifa gerar ao armador perda em 
relação ao recebido, será cobrado um percentual para recuperar 
o prejuízo.
• Port Congestion Surcharge – sobretaxa de congestionamento: 
índice cobrado quando os portos destinos demoram para atracar 
as embarcações.
• Porto Secundário: taxa cobrada quando o produto é de origem ou tem 
como destino um porto fora da rota (LUDOVICO, 2014).
O profissional de logística necessita também estar atento para a legis-
lação interna, observando todas as resoluções que regem os processos de 
transporte de mercadorias. O nosso modal rodoviário passou por algumas 
mudanças recentemente, quanto à fixação do piso de frete mínimo. Essa foi 
estipulada e regulamentada pelo Governo Federal, a partir do mandato do 
ex-presidente Michel Temer. 
A partir da Lei nº 13.703/2018 (BRASIL, 2018) foi instituída a política 
nacional de pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas, com o intuito 
163
de promover as condições mínimas para a realização de fretes em toda a 
extensão do território brasileiro. A partir dessa Lei, a Agência Nacional de 
Transportes Terrestres – ANTT estabeleceu a Resolução nº. 5.890/2020 
(BRASIL, 2020), elencando os coeficientes para o cálculo do piso mínimo de 
transportes rodoviários. 
Para facilitar o trabalho de cálculo desses valores, existem calculadoras 
virtuais disponíveis na internet. Veja um exemplo a seguir: 
Figura 4.17 | Calculadora Mais Frete
MAISFRETE
VALIDAÇÃO DE CON-
TRATO FRETE
ORIGEM DIGITAR CIDADE DE ORIGEM DIGITAR CIDADE DE DESTINO
CARGA GERAL
DESTINO ROTEIRIZAR
CALCULAR
COMPARTILHAR
CATEGORIA VEÍCULO
KM. RODADO
*PARA CALCULAR O FRETE MÍNIMO É NECESSÁRIO APENAS PREENCHER OS CAMPOS KM RODADO E EIXOS
*PARA VER A SUGESTÃO DE FRETE PARA A EMPRESA, PREENCHA O CAMPO DE (%) MARGEM EMPRESA
RESOLUÇÃO Nº 5.899, DE 26 DE MAIO DE 2020
CLIQUE AQUI PARA ACESSAR A RESOLUÇÃO COMPLETA NA ANTT
EIXOS CALCULAR RETORNO VAZIO?
(%) ICMS PESO (TON)(%) MARGEM EMPRESA
TIPO CARGA
VALIDAÇÃO DE 
CHEQUES ACESSO SISTEMA
CALCULAR FRETE 
MÍNIMO
Fonte: Atua Sistemas de Informação (2020, [s.p.]).
Além do transporte marítimo (modal mais utilizado para operações de 
transporte internacional), também podemos utilizar o modal aéreo que, 
apesar de apresentar custos mais elevados e haver maior restrição quanto 
ao volume e peso, é o meio de transporte mais rápido e ágil para entregas 
emergenciais ou de mercadorias que necessitam de um cuidado especial 
(como transporte de órgãos para transplante e vacinas). 
O órgão internacional regulador da aviação, IATA – International Air 
Transport Association ([s.d.]), em português Associação Internacional de 
Transporte Aéreo, surgiu em 1945 em Havana – Cuba; hoje sua sede está 
localizada em Montreal, no Canadá. Seu propósito é dar suporte ao setor da 
aviação atendendo ao público geral, os governos, os agentes de cargas e os 
fornecedores de equipamentos e sistemas, desenvolvendo padrões operacio-
nais para o setor, oportunizando segurança, viabilidade financeira e padrões e 
164
procedimentos econômicos e ecológicos para facilitar as operações do trans-
porte internacional (LUDOVICO, 2014).
Assim como no transporte marítimo, os elementos que influenciam os 
valores do frete aéreo são os seguintes, de acordo com David (2016):
• Valor da mercadoria – por motivos do cálculo do seguro.
• Peso/volume – quanto ao fator de densidade.
• Manuseio de carga especial.
• Natureza do produto – perecível, perigoso, carga viva etc.
• Grau de propensão ao furto ou avaria.
• Milhagem percorrida (distância entre os aeroportos).
As tarifas aéreas empregues pela IATA contemplam um custo menor 
para embarques com maior peso, porém são divididas de acordo com as 
seguintes categorias:
• Tarifa Geral – General Cargo Rate: não há identificação do produto e 
é aplicada sobre o peso da carga.
• Classificada: empregadas especificamente com desconto ou acréscimo 
de frete para: 
 – Bagagem desacompanhada. 
 – Livros, jornais, materiais promocionais. 
 – Altos valores monetários (joias, pedras preciosas, obras de 
arte, ouro) 
 – Animais vivos. 
 – Restos mortais.
• Tarifa por Produto – Commodity Rate: classificação dos produtos 
estipulada pela IATA para o cálculo das tarifas aéreas, sendo: 
 – 0001-0999: animais comestíveis, frutas, vegetais.
 – 1000-1999: animais vivos e produtos vegetais.
 – 2000-2999: tecidos, fibras e manufaturados.
 – 3000-3999: metais e manufaturas.
 – 4000-4999: máquinas, veículos e eletrônica.
 – 5000-5999: minerais manufaturados.
 – 6000-6999: químicos e farmacêuticos.
 – 7000-7999: papel, borracha, madeira e manufatura.
 – 8000-8999: aparelhos científicos.
 – 9000-9999: diversos.
165
Um ponto importante quanto ao fator densidade é a forma de realizar os 
cálculos para produtos que ocupam maior espaço na aeronave, com peso não 
é representativo. Assim, a IATA estabeleceu que para cada 1 kg de carga, o 
fator de densidade (D) é de 6.000cm³. A seguir, apresentamos um exemplo de 
como aplicar esse fator na configuração dos cálculos:
Um volume apresenta as seguintes dimensões: 
Comprimento 100cm, altura (A) 75cm, largura (L) 95cm, peso 60 kg. 
Aplicando a fórmula , temos: = 118,74 (d) 
densidade do volume.
Para esse exemplo, a cobrança do frete será baseada na densidade do 
volume (118,74), pois é superior ao peso total (60kg).
Para realizar simulações de fretes aéreos, você pode acessar a calculadora 
virtual da FedEx (2020). Basta ter os dados necessários para preencher e 
obter os valores. No site, você encontrará várias informações acerca dos tipos 
de operações realizadas, limites de peso e prazos de entregas, de acordo com 
o destino selecionado. Acesse e confira.
Figura 4.18 | Calculadora frete aéreo FedEx
Fonte: FedEx (2020).
166
Seguros de cargas
Como citado nos INCOTERMS®, as cargas (produtos, mercadorias, 
insumos, bens) podem ser segurados pelos exportadores ou importadores, 
dependendo do termo estipulado. A contratação do seguro de uma carga 
pode ser empregada independentemente do modal de transporte utilizado 
para o envio da carga, com a finalidade de garantir o bem e evitar qualquer 
tipo de perda, seja por avaria (acidentes), roubo ou extravio. 
O seguro que garante a integridade dos produtos é o de Responsabilidade 
Civil, sendo ele o responsável por cobrir as possíveis perdas que venham a 
ocorrer durante o transporte da carga embarcada (DAVID, 2016). 
Nesse contexto, o profissional de logística necessita conhecer quais os 
tipos de seguros podem ser contratados. 
• RCTR-C: Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador de 
Carga. Tipo de seguro que cobre todo o transporte de cargas em 
território nacional, assim, o responsável pela carga fica coberto caso 
ocorra qualquer tipo de prejuízo que afete os produtos, sendo ele 
então ressarcido. Garante a carga transportada, sem qualquer ônus.
• RCTA-C: Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo de Cargas. 
Tipo de seguro que preserva o responsável pelo transporte aéreo da 
carga. Assim, caso ocorra algum acidente ou dano à carga, o seguro 
cobrirá as custas sem gerarprejuízos ao transportador.
• RCA-C: Responsabilidade Civil do Armador. Tipo de seguro que 
tem o mesmo objetivo, resguardar a carga transportada, mas pelo 
modal marítimo.
• RCTR-VI: Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador em 
Viagem Internacional. Modelo de seguro aplicado no transporte de 
mercadorias entre os países do MERCOSUL.
Todos esses podem ser aplicados no transporte nacional (interno, domés-
tico). Para o transporte internacional, é preciso observar as especificidades 
dos INCOTERMS®. Quanto ao transporte aéreo internacional, de acordo com 
a Convenção de Varsóvia, realizada em 28 de maio de 1999 (MINISTÉRIO 
PÚBLICO PORTUGAL, 1999), companhias aéreas necessitam observar 
cuidadosamente suas responsabilidade a partir do Capítulo III, que especi-
fica quais valores devem ser pagos quando ocorre perda, extravio ou dano 
de cargas e bagagens, óbito de passageiros ou acidentes e atrasos. Em nosso 
país, o Decreto nº 5.910/2006 (BRASIL, 2006), promulgado pelo ex-presi-
dente Luís Inácio Lula da Silva, decretou a aplicação das regras propostas 
pela convenção em território nacional.
167
Há, também, uma classificação de riscos e coberturas estipuladas pela 
ICC (2020), por meio da Cláusula de Carga do Instituto de Seguradores de 
Londres, que apresenta quais riscos inerentes à movimentação e transporte 
de cargas no modal marítimo são ou não cobertos, dividindo-os em três 
classes: A, B e C. No Brasil, a SUSEP (Superintendência de Seguros Privados), 
a partir da Circular nº 10 de 11 de abril de 1988 , aprovou as Cláusulas de 
Carga do Instituto de Seguradores de Londres. 
Não deixe de acessar a Circular da SUSEP para conferir todos os critérios, 
coberturas e exclusões que cada classe (A, B, C) compreende.
Para saber mais
Para compreender o tamanho e complexidade das operações marítimas 
internacionais, selecionamos o presente seguinte que, dentre outros 
tópicos, aborda o Regramento Legislativo Nacional e Internacional (p. 
10 a 17), os Seguros Marítimos (p. 103 a 120) e acerca da Responsabi-
lidade Civil e Conflitos na Seara Marítima (p. 222 a 246). Esses pontos 
importantes a respeito da navegação marítima internacional são do 
e-book Direito Marítimo FGV/RJ (VIANA, 2016).
Questões para reflexão
Sabe-se que os transportes de pessoas e/ou cargas podem sofrer 
com alguns percalços, que geram grande impacto negativo para uma 
empresa, seja danos materiais ou pessoais. Sendo assim, qual a impor-
tância da contratação de um seguro? Para você, o seguro é um custo ou 
investimento?
Faça valer a pena
1. Mercados globais não são homogêneos (iguais) em decorrência das 
culturas, desejos, gostos, preferências e necessidades dos consumidores. 
Podemos observar isso tanto pelos dialetos e gírias típicas de cada região 
como, também, por meio do consumo de determinadas marcas, produtos 
e serviços. Quanto maior for a complexidade do ambiente onde as organi-
zações atuam, mais a gestão da cadeia de suprimentos ganhará importância 
para possibilitar que os desejos do mercado sejam atendidos de forma plena 
e correta.
168
O Banco Mundial, em 2007, criou um Indicador do Desempenho Logístico 
(LPI) para mensurar seis fatores que são considerados cruciais para o bom 
desenvolvimento das operações logística e sucesso das empresas. 
Assinale a alternativa correta que apresenta três desses indicadores que 
compõem o LPI.
a. Eficiência do processo de liberação; infraestrutura; capacidade de 
rastreamento.
b. Eficiência do processo de liberação; infraestrutura; tributação alfan-
degária.
c. Disponibilidade de frotas (rodoviário e ferroviário); tributação alfan-
degária; remessas internacionais.
d. Competência logística; infraestrutura; tributação alfandegária.
e. Carta-frete; infraestrutura; eficiência do processo de liberação.
2. Precisamos compreender que as operações de transportes são respon-
sáveis pela maior parte dos custos e despesas logísticas, podendo chegar a 
60% da receita de uma empresa. Dessa forma, o gerenciamento eficaz dos 
custos de transporte é de fundamental importância no que tange à sobre-
vivência e ao poder de competitividade de uma organização no mercado. 
Nesse contexto, para os gestores responsáveis pela área de transporte, 
torna-se imprescindível que se conheça quais são os principais custos que 
incorrem nessas operações, tanto na contratação de serviços de terceiros – 
como transportadoras e outros intermediários – como também no caso de 
veículos próprios (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2014).
Refletindo quanto aos custos de transportes e de acordo com o texto supraci-
tado, os fatores que impactam a composição dos fretes são:
I. Custos operacionais, possibilidade de carga de retorno e carga e 
descarga.
II. Sazonalidade da demanda por transporte e especificidade da carga 
transportada e do veículo utilizado.
III. Perdas e avarias, vias utilizadas e pedágios/fiscalização.
IV. Prazo de entrega e aspectos geográficos.
Considerando o contexto apresentado, é correto o que se afirma em:
a. II, III e IV, apenas.
b. I, III e IV, apenas.
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c. I, II e III, apenas.
d. I, II e IV, apenas.
e. I, II, III e IV.
Faça valer a pena
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