MATERIAL ENGENHARIA DE TRÁFEGO

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COMPLEXO EDUCACIONAL FMU 
DISCIPLINA: ENGENHARIA DE TRÁFEGO 
CURSO: ENGENHARIA CIVIL 
PROFESSORA: ANA PAULA CORRÊA VITORINO FONTES 
 
 
ENGENHARIA DE TRAFEGO 
 
Introdução 
 
As cidades cresceram e se diferenciaram uma das outras no mundo contemporâneo. 
Tornaram-se locais complexos com interesses fragmentados, multiplicando-se os 
problemas, e perseguidas pela agressiva expansão capitalista, pela crise da política, pelo 
desemprego e pela pobreza urbana, tornando o conviver e o governar mais difíceis. As 
cidades menores perderam as suas características de locais paradisíacos. Em muitas 
delas, movidas à individualização e incertezas, dilemas antes típicos da vida 
metropolitana. 
 
Na medida em que avança o processo de globalização, as questões relacionadas ao 
transporte parecem ganhar notoriedade. Os processos tornam-se altamente complexos, 
pois a mobilidade de pessoas e mercadorias se intensificam. Esse movimento torna-se 
ainda mais nítido em grandes aglomerações em que a multiplicidade de origens e 
destinos impactam diretamente na qualidade do tráfego urbano. Tradicionalmente, o 
foco do transporte urbano de passageiros tem sido analisado sob a ótica das cidades 
como locais de maior interação humana, com intrincados e complexos padrões viários 
ligados à mobilidade, às transações comerciais e às atividades de lazer e cultura. 
Na atualidade, o crescimento das cidades e a descentralização das atividades requerem 
cada vez mais deslocamentos de pessoas e mercadorias. Isso se dá uma vez que os 
núcleos urbanos concentram, em grande medida, as demandas por locomoção, 
fundamentais para o desenvolvimento econômico e social das cidades. Daí, a 
importância da análise do impacto desses deslocamentos que interferem nos aspectos 
individuais, sociais e ambientais no meio urbano. Dentre eles, pode-se destacar o stress 
diário que se reflete no desgaste das relações sociais. 
Isso ocorre na medida em que essa movimentação gera fluxos constantes de 
mercadorias resultando em uma elevada heterogeneidade funcional que integra 
rodovias, ferrovias, portos, aeroportos. Esse processo envolve também cidades que 
surgem no entorno das grandes metrópoles e que se apresentam como estruturas de 
interligações e conexões urbanas. Por outro lado, os fluxos de abastecimento que 
afluem aos centros urbanos geram conflitos causados por essa interligação. Esse conflito 
torna-se mais evidente com o crescimento acelerado da população, a alta 
competitividade nos serviços de abastecimento e a complexidade no sistema de 
trânsito. Assim, tal movimentação confere aos centros urbanos o papel de centro de 
consumo que tem de ser abastecido continuamente com fluxos de origem e destinos 
diversos. 
Esses fluxos crescentes têm sido um componente fundamental de mudanças 
contemporâneas nos sistemas econômicos nas escalas global, regional e local. Essas 
mudanças não são meramente quantitativas, mas estruturais e operacionais. As 
mudanças estruturais envolvem principalmente os sistemas de produção, enquanto que 
as mudanças operacionais, principalmente o transporte de mercadorias, estão 
relacionadas com a sua geografia de distribuição. Tal movimentação não reside 
necessariamente na natureza, origens e destinos dos movimentos de mercadorias, mas 
nos mecanismos utilizados para a movimentação destas. 
Rapidez e flexibilidade deixam de ser apenas um discurso e tornam-se obrigatórias, pois, 
caso contrário, significam um aumento dos custos logísticos e comprometem a 
mobilidade e a qualidade de vida dos atores sociais. 
Esse aumento de pressão, exercida no funcionamento do centro urbano e, em 
particular, na função circulação, constitui grande desafio para os planejadores e 
gestores urbanos, uma vez que os fluxos de abastecimento estão, na sua maioria, 
inseridos em sistemas de organização logísticos pouco coordenados, gerando impactos 
significativos e mensuráveis por meio do aumento dos níveis de congestionamento, da 
poluição urbana e do consumo de energia, o que impacta diretamente nos modos de 
vida da população. Ademais, as estatísticas nos remetem, invariavelmente, aos 
problemas da mobilidade e seus desdobramentos, salientando a disputa pelo espaço 
urbano em conflito com interesses diversos. 
 
PROBLEMATIZAÇÃO TEÓRICA SOBRE O CONCEITO DE CIDADE 
 
Ao considerar o planejamento das cidades e o seu desenvolvimento, deve-se entender 
que a cidade é o local onde se desenvolve as atividades urbanas de gestão, produção, 
consumo e suas relações com as regiões de influência. 
 
As cidades, segundo Wanderley (2009), são locais privilegiados de convivência, 
harmoniosa ou conflituosa, entre pessoas dos mais diversos setores, incluindo os seus 
governantes. As cidades congregam os mais diversos valores, interesses e forças sociais 
que caracterizam as sociedades contemporâneas. 
 
Dentre os principais desafios, podemos destacar o planejamento urbano, sobretudo 
aquele relacionado à formulação de políticas públicas que, entre outras coisas, visam 
assegurar a governabilidade e a governança. As políticas públicas relacionadas à 
mobilidade costumam ganhar notoriedade no espaço urbano, sobretudo em função das 
dificuldades de deslocamento enfrentadas cotidianamente por seus habitantes. 
Considerando a gama e a magnitude das demandas do contexto urbano das grandes 
cidades brasileiras, as análises das ações públicas, bem como seus impactos tornam-se 
cada vez mais prementes. 
 
Segundo Castells (1999), grande parte dos estudo sobre planejamento e gerenciamento 
de políticas públicas em aglomerados urbanos possuem significados substanciais apenas 
se concebidos no contexto da nova economia global. Ainda que esta e outras 
concepções possam gerar conflito, compreender as relações políticas, econômicas e 
sociais, buscando analisar os seus efeitos sobre as políticas públicas, constitui condição 
sine qua non para perceber as relações de poder que as permeiam. 
 
Lefebvre (1991) reforça essa concepção na medida em que ressalta estudos que 
apontam as cidades como locais de relações conflitantes, isto é, um espaço capaz de 
congregar diferentes tipos sensações que podem variar entre o desejo e a necessidade, 
entre a satisfação e a insatisfação, podendo ser considerado um objeto para a ciência 
com finalidades voltas para a ação. 
 
A globalização traz uma nova referência de espaço, tempo, produção e mercado. O 
mundo torna-se cada vez menor, à medida que a relação espaço-tempo comprime-se 
em consequência desses avanços. As grandes cidades são centros de desenvolvimento 
econômico, tecnológico e social, onde concentram-se inovação cultural e política. 
Portanto, o desenvolvimento das cidades impactam diretamente no nível de atividade 
econômica nacional e, por conseguinte, em escala global. 
 
Um ambiente urbano desenvolvido necessita de estruturas que permitam adequada 
circulação de bens e serviços, isto é, de mercadorias e pessoas. Grandes cidades 
transformam-se em grandes centros de produção e consumo, o que “[...] faz delas 
também os grandes centros de distribuição e os grandes nós da circulação”. 
 
O processo de urbanização das cidades envolve a atração da indústria decorrente de 
dois fatores indispensáveis: oferta de mão de obra e mercado consumidor. 
Consequentemente, a indústria gera novas oportunidades de emprego, renda e 
serviços. Analisando o processo inversamente, é possível observar que em lugares onde 
existem estruturas funcionais como meios de transporte e disponibilidade de recursos, 
o setor industrial tende a se desenvolver gerando, consequentemente, o processo de 
urbanização. Nos dois casos, podemos evidenciar como elemento dominante a 
indústria, que caracteriza a paisagem urbana. (Castells, 2009) 
 
O local desta intensa movimentação é o espaço urbano consubstanciado em seu 
território. Assim, Lefebvre ressalta que o urbano “não se define tão somentepor esse 
aspecto: lugar de passagens e/ou de trocas. A realidade urbana não se vincula só ao 
consumo, ao “terciário”, às redes de distribuição. Ela intervém na produção e nas 
relações de produção. As exigências da descrição bloqueiam o pensamento nesse nível. 
“Elude-se a problemática, evitam-se questões cruciais (por exemplo, as do centro e da 
centralidade, implicando o risco de ratificar seja a degradação dos centros, seja, sua 
consolidação “elitista” e autoritária)”. “O sistema de cidades constitui o arcabouço 
econômico, político, institucional e sociocultural de um país. A rede é um conjunto de 
aglomerações produzindo bens e serviços junto com uma rede de infra-estrutura de 
suporte e com os fluxos que, através desses instrumentos de intercâmbio, circulam 
entre as aglomerações” (Lefebvre, 2004: 52). 
 
Essa concepção enaltece a importância da análise do espaço urbano não apenas em 
relação aos aspectos econômicos e arquitetônicos mas, sobretudo, quanto a sua 
influência na estrutura social. Nesse contexto, deve-se considerar que este sistema 
possui, simultaneamente, auto-organizado e, ao mesmo tempo, é regulado de forma 
parcial em todas as escalas: local, intermediária e global. 
 
Segundo François Ascher, as cidades contemporâneas se caracterizam por incertezas e, 
por essa razão, precisam ser planejadas levando em consideração suas características. 
 
Para orientar, enquadrar, gerir o planejamento e, em sentido mais 
amplo, o urbanismo, devem ser adotados instrumentos que admitam 
as flutuações, a criatividade, a incerteza, a contradição, a 
ambiguidade, a fluidez, que têm, por base, uma racionalidade 
limitada num universo incerto (Ascher, 1995:213). 
 
Isso não significa que o planejamento deva transformar-se em empirismo completo, 
pautado por escolhas individuais, mas conduzir a formas de problematização e 
esquemas de ação capazes de levar em conta os agentes, as racionalidades e os 
interesses presentes. 
 
Segundo a autora, as políticas públicas devem ser pensadas de forma mais condizente 
com a multiplicidade de dimensões e níveis a qual estão inseridos, considerando uma 
questão fundamental na atualidade, aquela que se remete à problemática social, o 
desafio do futuro, não apenas em termos de planejamento normativo, mas de um 
planejamento instaurador, o de enfrentar a complexidade da problemática social e o 
desafio do futuro: “o direito à cidade”. 
 
O “Direito à Cidade”, uma das obras de Henry Lefebvre, tornou-se referência para 
pensar o urbano e a cidade levando em consideração os diversos aspectos que envolvem 
a produção e o consumo. Segundo o autor, essa relação influencia fortemente a 
configuração espaço e desigualdade na cidade. O urbanismo, concebido como uma 
ideologia pelo autor, é apontado como o principal instrumento da burguesia na 
modificação do espaço, e pressupõe uma espécie de patologia espacial no desejo de 
criar um espaço social harmonioso e normalizante. 
O artigo 225 da Constituição Federal de 1988 estabelece que todos têm direito ao meio 
ambiente ecologicamente equilibrado, de uso comum e essencial à qualidade de vida, 
impondo ao poder público e a coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as 
presentes e futuras gerações, incluindo, moradia, infraestrutura urbana, educação, 
saúde, lazer, segurança, mobilidade urbana, comunicação, produção e comercialização 
de bens, prestação de serviços e a proteção, preservação e recuperação dos recursos 
naturais ou criados. 
A atenção necessária ao desenvolvimento do potencial humano, por 
meio de novos valores e atitudes-ligados a, efetivamente, querer o 
futuro – poderá conduzir a outras realidades para a sociedade e para 
cada município, culminando no aperfeiçoamento das possibilidades 
de promoção de modos de vida associativos e responsabilidade local, 
a adoção de políticas capazes de articular os níveis local e global de 
decisão, favorecendo o surgimento de uma ecocidadania planetária. 
Somente deste modo, poderemos projetar um quadro mais 
promissor para as gerações futuras, com base na igualdade, na 
justiça social, em uma sociedade sustentável, em suma, garantindo 
uma vida digna aos cidadãos (Limena, 2010:8). 
Dessa forma, coletividade deve assegurar o direito do cidadão de viver num ambiente 
que lhe proporcione qualidade de vida em sentindo amplo. Contudo, na prática, existem 
interesses em conflito que atuam visando objetivos distintos, o que reforça a concepção 
de Lefebvre sobre o uso do espaço urbano para o atendimento de interesses de grupos 
específicos. Qualidade de vida urbana remete a planejamento holístico dos serviços, de 
equipamentos públicos e privados que levem em consideração as suas diversas 
dimensões. Dessa forma, o equilíbrio entre funcionalidade e qualidade de vida sugere, 
entre outras coisas, adequação da mobilidade para todos os estratos sociais, redução 
número de acidentes, preservação do meio ambiente e ocupação planejada do solo. 
Por fim, uma política de transporte urbano deve estabelecer diretrizes para uma 
mobilidade sustentável, com foco na inclusão social, na melhoria da qualidade de vida, 
no crescimento econômico da cidade e na preservação do meio ambiente. 
 
LOGÍSTICA DE TRANSPORTE URBANO 
 
Considerando o processo de globalização, as questões relacionadas ao transporte 
urbano tornam-se altamente complexas, pois são de extrema importância para apoiar 
passageiros e as exigências de mobilidade de mercadorias de grandes aglomerações 
urbanas, aliado à multiplicidade de origens e destinos e a quantidade e variedade de 
tráfego. Tradicionalmente, o foco do transporte urbano de passageiros tem sido 
analisado sobre a ótica das cidades como locais de maior interação humana, com 
intrincados padrões de tráfego ligados à mobilidade, as transações comerciais e 
atividades de lazer e cultural. 
 
À medida que a mobilidade de pessoas e de mercadorias aumenta, grandes variações 
do transporte urbano são observadas entre as diferentes cidades, bem como entre 
partes de uma mesma cidade, como as áreas centrais e periféricas. “[...] ao mesmo 
tempo que são trazidos à luz os problemas especificamente urbanos-como crescimento 
desordenado, ausência de infra estrutura para absorver o aumento da população, 
distintas formas de exclusão. Isso se dá como resultado da rápida urbanização e 
expansão que ocorre no mundo e do aumento considerável no número de viagens em 
áreas urbanas e consequentemente o número de excluídos. 
 
Nesse sentido, as cidades responderam ao crescimento da mobilidade por meio da 
expansão da oferta de transportes, da construção de novas rodovias, que significa, 
sobretudo, a construção de estradas para acomodar um número cada vez maior de 
veículos. As cidades são locais com um elevado nível de acumulação e concentração de 
atividades econômicas e são complexas estruturas espaciais, que são suportadas por 
sistemas de transporte. Com isso, os problemas de transporte mais signifcativos estão, 
muitas vezes, relacionados com as áreas urbanas e ocorrem quando os sistemas de 
transporte não podem satisfazer as inúmeras exigências da mobilidade urbana. 
 
A produtividade urbana é altamente dependente da eficiência do seu sistema de 
transporte para levar trabalhadores, consumidores e de mercadorias entre múltiplas 
origens e destinos. Com isso, os terminais de transporte, como portos, aeroportos e 
ferrovias, muitas vezes estão localizadas dentro de áreas urbanas, contribuindo para 
uma matriz de problemas específicos. Os mais notáveis problemas de transporte urbano 
são: 
 
ü os congestionamentos, sendo considerado como um dos problemas de 
transporte mais comum em grandes aglomerações urbanas; 
ü a insuficiência de transporte público, onde muitos, ou partes deles, são 
insuficientes durante o horário de pico, gerando lotação, desconforto para os 
usuários, especialmente em áreassuburbanas; 
ü impactos ambientais, contribuindo para o aumento da poluição, ruídos gerados 
pela circulação que se tornou um sério obstáculo à qualidade de vida e até 
mesmo a saúde das populações urbanas; 
ü acidentes, ocasionados pelo crescimento do tráfego em áreas urbanas com um 
número crescente de acidentes representam uma parte significativa dos atrasos 
recorrentes; 
ü distribuição de mercadorias, que com a globalização e a economia resultou no 
crescimento de quantidades de mercadorias que se deslocam dentro das 
cidades. 
 
A precariedade do sistema de transporte público, insuficiente em transporte de massa, 
é uma maneira de estimular o transporte individual. Esse, obviamente, acessível apenas 
para determinado nível sócio econômico. Compreende-se que muitos outros aspectos 
coletivos poderiam ser citados, tais como, o acesso ao lazer, saúde, educação, emprego, 
subemprego e desemprego, entre outros. Todavia, não se deve deixar de levar em 
conta, no que diz respeito à qualidade da vida coletiva, que todos esses aspectos agem 
de maneira interativa, constituindo redes determinantes do tipo de vida que levam os 
habitantes da cidade. 
 
Uma das principais características grupais de vida das cidades reside no processo de 
circulação. Os congestionamentos de trânsito constituem fatos corriqueiros e tidos até 
como habituais. Com isso, o índice de mobilidade da população, definido como a relação 
entre o número de viagens motorizadas e o número de habitantes, é um fator 
inquietante. Isso se da na medida em que o sistema de transporte deveria ser capaz de 
atender às necessidades de deslocamento da população conforme a demanda 
existente, a qualidade de atendimento, a utilização da infra estrutura viária, a 
problemática de transporte e de integração com os outros modelos de transporte. 
 
Além disso, a mobilidade é fundamental para as atividades econômicas e sociais, 
incluindo deslocamento de pessoas e cargas. Cada movimento tem uma origem, um 
conjunto de localizações, destinos, e uma natureza que está ligada a atributos 
geográficos. Assim, os sistemas de transporte composto por suas infra estruturas, estão 
interligados e impactam a vida sócio econômica da população. 
 
Limena, em seu posicionamento sobre a crise das cidades contemporâneas destaca as 
interligações das cidades, que pode ser assim entendida: 
 
Como ambiente construído, a cidade resulta da imaginação e do 
trabalho coletivo do homem que desafia a natureza. Mas é 
também registro, escrita. Através da linguagem urbana pode-se 
ler seu imaginário social e político, seu padrão cultural, sua 
morfologia e estrutura. Ao mesmo tempo em que a cidade é o 
lugar privilegiado de uma experiência urbana caótica, constitui o 
espaço do não-lugar1, como local de circulação de mercadorias, 
pessoas e bens simbólicos, como espaço de anonimato que 
acolhe, cada vez mais, indivíduos em busca de novas relações 
simbólicas. 
 (LIMENA, 1996:121) 
 
Outro aspecto crucial é a escolha do modo de transporte, que normalmente é 
influenciado pela renda da população. Os fatores principais que intervêm no 
deslocamento da população estão diretamente ligadas à renda, gênero, idade, 
ocupação, grau de escolaridade, tamanho da família, estruturas de decisões familiares. 
 
A mobilidade cresce quando a renda aumenta. Pessoas de baixa renda tendem a utilizar 
os meios de transportes urbanos públicos, ciclovias ou se deslocam à pé. Pessoas com 
um padrão de renda maior, utilizam os seus veículos automotores como condutores ou 
como passageiros. A idade tem impacto direto com a mobilidade conforme sua 
condições social. 
 
Muitas dimensões do problema dos transportes urbanos estão relacionados ao 
predomínio do automóvel. A utilização do automóvel está relacionado a uma variedade 
de vantagens, tais como a mobilidade da demanda, conforto, status, velocidade e 
conveniência. Essas vantagens conjuntamente ilustram porque a propriedade do 
automóvel continua a crescer em todo o mundo, especialmente em áreas urbanas. 
 
Quando dadas a escolha e a oportunidade, a maioria das pessoas prefere usar um 
automóvel. Vários fatores influenciam o crescimento da frota total de veículos, tais 
como: o crescimento econômico sustentado, aumento da renda e qualidade de vida, 
padrões de movimento individual urbana, além do fato de que muitas famílias tem mais 
de um automóvel. 
 
Aqui é importante destacar que os inconvenientes gerados no meio urbano afetam 
diretamente a qualidade de vida do ser humano. Assim, a aceleração e o incremento 
excessivo do processo de urbanização, com a concentração cada vez maior da população 
humana, além de deteriorar a qualidade de vida, tende a esgotar, em ritmo nunca visto, 
os recursos da natureza. 
 
Nesse cenário, as incompatibilidades entre a instalação de centro urbano e a qualidade 
de vida do homem, estariam relacionadas principalmente com os mecanismos utilizados 
para oferecer a seus habitantes cultura, educação, saúde, lazer, interação social e 
oportunidades de trabalho. Tais objetivos constituem campos de intensos estudos 
relacionados à infra estrutura viária. Os constantes congestionamentos, provocados 
pela infra estrutura viária, pela qualidade do transporte urbano, pela necessidade de 
locomoção, aliados à exclusão socioeconômica, resultado da expansão desordenada, 
constituem grandes desafios para os planejadores e administradores públicos. Os 
imensos problemas com que se vêem, desafiam os estudos destinados a encontrar 
soluções adequadas à qualidade de vida de seus habitantes. 
 
TRANSPORTES URBANOS DE CARGAS 
 
 
Evidencia-se que é no espaço urbano que as pessoas vivem, formam estruturas 
familiares, convívios sociais, trabalham e criam um emaranhado de idas e vindas, 
gerando redes e fluxos pelos deslocamentos de pessoas e bens de modo simultâneo em 
direção a seus objetivos e destinos. 
 
Isso se dá na medida em que a logística constitui um elo vital nos sistemas de transporte 
atuais, pois a movimentação de cargas envolve um grande número de participantes, 
cada um com necessidades e aspirações distintas. Ao longo do tempo, os gestores em 
transportes aprimoraram aspectos de eficiência, custo e confiabilidade dos sistemas de 
entrega que constituem a parte final da cadeia de abastecimento. No entanto, impactos 
ambientais, gerados por esses fluxos de transportes, como congestionamentos, 
poluição, ruídos, acidentes, conexos aos impactos sociais, como o transporte de 
pessoas, associados à necessidade de locomoção agregada à exclusão sócio econômica, 
em que a maioria dos brasileiros convive no dia-a-dia, afetando à qualidade de vida da 
população. 
 
O transporte de cargas em vias urbanas, diante dos desafios sócio econômicos, da 
particularização funcional das cidades, da divisão de produção, do aumento das 
atividades de serviços, assim como dos padrões econômicos, de uma parcela da 
população, crescentes, pertinentes a uma maior demanda por serviços de transporte e 
logística nas cidades, resultam em uma maior frequência de entregas e grandes 
quantidades de mercadorias, disponibilizando a mercadoria transportada a outros 
setores da economia, provenientes de um ponto a outro da cidade. Segundo Ogden 
(1992), isso ocorre para que a mercadoria possua, em relação a origem, maior valor 
econômico em um outro ponto de distribuição. 
 
Assim, transporte de mercadorias, dentro e fora das zonas urbanas, representam um 
impacto significativo sobre a qualidade de vida e do desenvolvimento da comunidade 
local. Nesse contexto, o crescimento desordenado da demanda para a oferta de bens é 
uma das principais razões para o congestionamento de tráfego nas regiões 
metropolitanas. 
 
Além disso, a movimentação de cargas em vias urbanas, envolve vários atores sociaiscom distintas atividades, interesses e responsabilidades. Tal movimentação é o último 
elo da cadeia logística, e portanto, um setor de atividade que tem grande importância 
pelo seu impacto econômico e para as vinculações que outras atividades econômicas 
proporcionam sobre estes serviços, movimentando a economia local. 
 
Segundo Dablanc (2006), o transporte urbano de cargas representa ¼ do trânsito total 
de uma cidade. Diante dessa realidade, toda sociedade precisa conviver com essa 
variável, uma vez que sem ela não existiriam as atividades econômicas, pois conforme 
Santos, 
 
O sistema de cidades constitui o arcabouço econômico, político, 
institucional e sociocultural de um país. A rede é um conjunto de 
aglomerações produzindo bens e serviços junto com uma rede 
de infra-estrutura de suporte e com os fluxos que, através desses 
instrumentos de intercâmbio, circulam entre as aglomerações 
(SANTOS 2005: 68). 
. 
No entanto, o equilíbrio dessas atividades em áreas urbanas é extremamente complexo 
na medida em que apresentam sérios problemas para os demais usuários do espaço 
urbano. Esses problemas, gerados pela movimentação de mercadorias em áreas 
urbanas, não são problemas recentes, mas que vêm ganhando força significativa, diante 
da conscientização da população e organizações envolvidas com os transtornos 
ocasionados pelo tráfego de cargas em vias urbanas, resultando em altos custos para a 
sociedade e dificultando a sustentabilidade urbana (DUT 
 
Como forma de minimização desses impactos, algumas soluções foram desenvolvidas 
em diversas cidades européias. Essas soluções não são apenas destinadas à atividade de 
transporte, mas na organização de toda a cadeia logística. Em algumas situações, as 
soluções implementadas foram adotadas com foco em um problema específico, ou seja, 
várias medidas foram implementadas de forma ajustada, como estratégia para a 
logística urbana. 
 
Uma alternativa do ramo da logística é o projeto city logístics1, um projeto que foi 
desenvolvido durante os anos 90 por alguns países europeus como a Alemanha, Bélgica, 
Holanda, Suíça e Dinamarca, proporcionando modelos alternativos de distribuição de 
mercadorias em centros urbanos (DUTRA, 2009). 
 
Segundo (RENSSELAER, 2002) city logistics refere-se a um conjunto de técnicas e 
projetos de iniciativas de ações públicas e privadas, objetivando a redução no número 
total de circulação de veículos de cargas em centros urbanos, contribuindo para a 
minimização de seus impactos negativos para a sociedade. 
 
Taniguchi (2003) apresenta uma estrutura para a visão da city logistics, baseada em três 
pilares: sustentabilidade, mobilidade e qualidade de vida e, transversalmente aos 
mesmos, os valores sociais. A sustentabilidade está voltada à minimização dos impactos 
ambientais e à minimização do consumo de energia. A mobilidade aos requerimentos 
básicos para transporte de mercadorias e, à qualidade de vida, ao tráfego seguro e ao 
melhor ambiente para a população. Dentre os valores sociais considerados pelo autor, 
foram inseridos à competitividade global, eficiência, cordialidade ambiental, diminuição 
de congestionamentos, confiança, segurança, conservação de energia e força da mão-
de-obra. 
 
Além disso, Taniguchi (2001) apresenta várias alternativas de city logistics, que inclui 
algumas iniciativas como sistema de informação avançado, sistema de cooperação entre 
transporte e carga, terminais logísticos urbanos, uso compartilhado de veículo para 
cargas, otimização das atividades logísticas e de transportes pelas companhias privadas 
em áreas urbanas. 
 
Um prestador de serviços de entregas de pequeno porte pode ser definido como um 
fornecedor de serviços logísticos, assim como grandes empresas de transporte com 
fluxos e rotas complexas para prestarem serviços logísticos. Ambos, mesmo sendo de 
portes diferentes, possuem o mesmo objetivo que é a eficiência do transporte em 
centros urbanos satisfazendo as necessidades e exigências dos seus clientes. Com isso, 
várias cidades vêm adotando medidas restritivas, no intuito de minimizar os impactos 
negativos em áreas urbanas. O transporte urbano de mercadorias é considerado um 
tema de preocupação a nível internacional, do qual há a necessidade de ser abordada 
de forma sistemática, resguardando as especificidades de cada cidade. 
 
Outro grande problema para as cidades onde existe um fluxo de cargas em vias urbanas, 
são os constantes acidentes envolvendo o transportador da carga e o meio urbano. 
 
1 Para apresentar a Logística Urbana, ter-se-á o projeto denominado City Logístics, alternativa no ramo da logística, para a solução dos 
problemas urbanos e que, com sucesso foi implantado em alguns países europeus. 
 
crescimento do tráfego de cargas em áreas urbanas está relacionada ao número 
crescente de acidentes, especialmente em locais de grandes fluxos, muitas vezes 
proibidos pelos agentes governamentais. Assim, os acidentes representam uma parte 
significativa dos atrasos no que se refere à mobilidade urbana gerando impactos sociais 
e ambientais. 
 
A presença física de veículos de cargas em vias urbanas é, para muitos motoristas, o 
motivador de desconfortos, transtornos e stress, já que o veículo de carga reduz a 
capacidade de tráfego dos automóveis em função da sua estrutura física, largura 
elevada, redução de velocidade e dificuldade de mobilidade. 
 
A logística urbana é altamente dinâmica e feita de uma complexa rede de agentes que 
interagem com diferentes finalidades e características. Portanto, o estudo completo 
envolve a integração de todos os atores e suas relações correspondentes. 
 
Os governantes influenciam diretamente na mobilidade urbana, uma vez que os Estados 
têm como diretriz estratégica a segregação dos fluxos de cargas na circulação urbana, 
com intuito de angariar investimentos necessários para que grandes empreendimentos 
logísticos tenham sua inserção urbana implementada, minimizando impactos e 
possibilitando maior atratividade aos investimentos e mais qualidade de vida à 
população da região onde se inserem. 
 
A fim de obter modelos de gestão eficientes e bem sucedidas, é de suma importância 
que os governantes conheçam e entendam quais são as prioridades para a 
complexidade da logística urbana de cada região. Por exemplo, a pavimentação do 
ambiente urbano, a melhoria da acessibilidade induz a uma valorização da terra e sua 
consequente urbanização. 
 
DEFINIÇÕES 
A Engenharia de Transportes é a aplicação de tecnologia e de princípios científicos para 
o planejamento, o projeto funcional, a operação e o gerenciamento das 
instalações (infraestrutura) para qualquer modo de transporte, com o objetivo de zelar 
pela segurança, pela rapidez, pelo conforto, pela conveniência, pela economia e pela 
compatibilidade com o ambiente nas movimentações de pessoas e mercadorias. 
Segundo o mesmo autor, a Engenharia de Tráfego é o ramo da Engenharia de 
Transportes que lida com o planejamento, o projeto geométrico e a operação de 
estradas, ruas e rodovias, suas redes, seus terminais, o uso do solo adjacente e sua 
relação com outros modos de transportes. O autor coloca ainda as seguintes 
descrições para as áreas funcionais da Engenharia de Tráfego: 
 
Operações de tráfego é a ciência da análise, revisão e aplicação de 
ferramentas de tráfego e de sistemas de dados (incluindo registros de 
acidentes e de fiscalização), assim como volume e outras técnicas de 
aquisição de dados necessários para o planejamento de transportes. Isto 
inclui o conhecimento das características operacionais de pessoas e 
veículos, para determinar a necessidade de equipamentos de controle 
de tráfego, as suas relações com outras características do tráfego e a 
determinação de sistemas de transporte seguros. 
 
Projeto detráfego consiste no projeto de equipamentos de controle de 
tráfego e do projeto operacional de rodovias. O projeto operacional se 
refere às características visíveis de uma rodovia, lidando com os elementos 
como seções transversais, curvatura, distância de visibilidade, 
canalizações3 e desobstruções para o tráfego. Por isso, depende 
diretamente das características do fluxo do tráfego. 
 
Planejamento de tráfego inclui a determinação dos padrões de viagens 
de pessoas e de cargas, baseada na análise de engenharia do tráfego 
e de características demográficas do presente e do futuro, bem como do 
potencial planejamento do uso do solo. A determinação destes padrões 
auxilia no segundo passo do planejamento do tráfego: a formulação de 
recomendações para sistemas de transportes e redes de rodovias. 
 
Assim, a Engenharia de Tráfego tem a finalidade de proporcionar a movimentação 
segura, eficiente e conveniente de pessoas e mercadorias 
A Figura 1 ilustra uma cena urbana onde estão contidos vários elementos relacionados 
com a engenharia de tráfego 
 
 
 
Notas históricas 
Os primeiros caminhos foram abertos pelos assírios e egípcios. O caminho de pedras 
mais antigo foi construído pelo rei Keops, usado no transporte das imensas pedras das 
pirâmides (historiador Heródoto). 
A engenharia de tráfego surgiu com o advento do automóvel. Em 1769 foi construído 
pela primeira vez um automóvel movido a vapor. Em 1839 foi construído um carro 
elétrico. Os primeiros automóveis com motor a combustão foram construídos 1886. A 
Figura 2, ilustra estes quatro veículos. O primeiro semáforo foi instalado em Houston, 
Texas, em 1921. O primeiro sistema de semáforo coordenado, também, na mesma 
cidade, em 1922. Na Europa, principalmente em Paris, foram desenvolvidos vários 
sistemas e regras para a urbanização da cidade. Principalmente no período de Georges-
Eugene Haussmann, Figura 3, “ o artista demolidor” 1870. 
 
 
 
Figura 2 – Veículos do inicio do século Fonte – Museu do Transporte Virtual 
 
 
 
 
As alterações urbanas em Paris influenciaram diversas outras cidades no mundo, 
entre elas a cidade de Rio de Janeiro, por Pereira Passos em sua gestão de 1902- 
1906. Mas existe um grande numero de cidades que seguiram os estudos urbanos 
para melhor do trafego entre outras atividades da cidade. Atualmente as cidades já 
devem ser concebidas com os conceitos da engenharia de trafego, urbanismo, sistemas 
de drenagem, abastecimento, telecomunicações entre outros serviços. 
 
 
ASPECTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO 
A Engenharia de Tráfego aborda diferentes aspectos relacionados a projetos de 
transportes. 
São eles: 
Estudo das características do tráfego 
_ estudo do usuário da via; 
_ estudo dos veículos; 
_ estudo da velocidade, tempo de viagem e os atrasos; 
_ volume de tráfego; 
_ origem/destino; 
_ capacidade viária; 
_ estudo do estacionamento; 
_ acidentes; 
_ transporte público. 
 
Planejamento de tráfego 
_ estuda as características das viagens urbanas, inclusive transporte 
público; 
_ condução dos principais estudos de transportes; 
_ técnicas usadas para a compreensão dos planos de transporte. 
 
Projeto geométrico 
_ projeto de vias e interseções, estacionamentos e terminais 
 
Operação do tráfego 
- medidas regulamentadoras 
- leis e normas 
- regulamentação da operação 
- planos de controle de operação 
- tipo de sinalização/contole a ser adotado para determinada 
situação. 
 
Administração 
_ órgãos administradores do tráfego; 
_ programas de educação do trânsito; 
_ legislação regulamentadora. 
 
 
OS ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO 
 
A Engenharia de Tráfego estuda a interação entre três componentes 
básicos: 
• usuário 
• veículo 
• via 
 
Usuários 
A distinção mais prática entre os usuários é entre motoristas e pedestres. Os 
motoristas influenciam nas características de movimento dos veículos, que disputam a 
infraestrutura com os pedestres. 
A tarefa de dirigir é complexa, pois ela está relacionada a vários fatores. É necessário 
conhecer estes fatores para compreender o comportamento do tráfego. 
Os motoristas estão sujeitos a limitações físicas, mentais e emocionais. Mais 
especificamente, a idade, o sexo, o conhecimento, a habilidade de dirigir, a 
estabilidade emocional são alguns desses fatores. 
Também estão envolvidos fatores circunstanciais, como a motivação da viagem. Os 
motoristas conduzem os veículos e reagem a estímulos externos. A reação de um 
motorista a um estímulo segue as seguintes fases: 
 
1. percepção: a sensação é recebida pelos sentidos, 
transmitida ao cérebro e reconhecida; 
2. identificação: envolve identificação e 
compreensão (relacionado com recordações 
anteriores); 
3. julgamento ou emoção: envolve o processo de decisão (parar, ir 
ao lado); 
4. reação (volution): execução da decisão. 
 
Os motoristas também estão sujeitos a fatores visuais, que interferem na percepção. A 
acuidade visual é dada pelo menor detalhe que pode ser percebido pelo olho, 
independente do iluminamento. O ângulo do cone de visão varia normalmente entre 3 
e 5 graus, e pode chegar a 10 ou a 12 graus. Além do cone de visão há a visão 
periférica, com a qual o indivíduo pode ver os objetos sem clareza de detalhes ou 
cores. ângulos normais para a visão periférica são de 120 a 180 graus. 
É falado ainda sobre percepção do movimento por parte do motorista, que é 
necessário para estimar distâncias e velocidades. Isto está ligado ao fator de segurança 
na Engenharia de Tráfego, entre outras aplicações. 
A audição do motorista também interfere na condução do veículo, como em situações 
aonde é soada uma buzina. O cansaço, ou o efeito de fadiga, física ou mental, pode 
ser causado por vibrações, excesso de calor, longos períodos sem pausa ao dirigir. 
Distrações podem vir de dentro ou de fora do veículo. É muito estudada a interação 
entre o motorista e o veículo. A altura dos olhos, a posição das pernas e do assento, 
são medidos e controlados por órgãos importantes internacionalmente, como a 
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO). 
O fluxo de pedestres também é analisado na Engenharia de Tráfego. Eles têm velocidade 
de caminhada normalmente entre 1,0 a 1,5 m/s e têm um tempo de reação que varia 
entre 4 e 5 segundos. As características que interferem são também físicas, mentais e 
emocionais. 
As análises mais comuns para pedestres estão relacionadas a ocorrência de acidentes e 
cálculos de tempos de sinalização. 
 
Veículos 
Os veículos são fabricados para diferentes usos, diferenciados por peso, dimensão, 
manobrabilidade e são condicionados ao traçado e à resistência das vias. 
As atividades da Engenharia de Tráfego que envolvem as características dos veículos são 
normalmente: 
 
_ projeto geométrico de vias rurais e urbanas; 
_ estudos da capacidade das vias; 
_ estudo da segurança de tráfego; 
_ estudo da sinalização; etc. 
Uma das características mais básicas quanto aos veículos é a sua classificação. Para 
realizar projetos que envolvem a Engenharia de Tráfego é sempre necessário que os 
veículos estejam classificados segundo um conjunto de categorias. Os conjuntos de 
categorias são variados, dependentes de fatores como o modo de aquisição de dados e 
as exigências de projeto. Um exemplo de classificação básica de veículos é a 
seguinte: 
 
- biociclos: motocicletas e bicicletas com ou sem 
motor. Não influenciam muito na capacidade das 
vias. Muito envolvidos em acidentes. 
 
- ligeiros: automóveis e veículos de turismo 
pequenos, que transportam de 4 a 9 pessoas. 
Incluem caminhões e pequenos furgões, com carga 
útil de até 2 toneladas. São importantes para o 
estudo do tráfego, pois representam a maior 
porcentagem dos veículos, e assim são os que 
mais provocam congestionamentos.- pesados: caminhões e ônibus, respectivamente 
para o transporte de mercadorias pesadas e o 
transporte coletivo de pessoas. 
 
_ especiais: tratores agrícolas, máquinas de obras 
públicas etc. Possuem grandes dimensões e têm 
lentidão de movimentos. As vias normalmente não são 
dimensionadas para este tipo de veículo, e pode 
requerer autorização especial para a viagem, 
procurando uma rota adequada. 
 
A Figura 4 traz exemplos de 7 classes de veículos, das 32 classes definidas pelo 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). É comum utilizar o 
termo "veículos de passeio" para os automóveis. A AASHTO produz normas para 
projetos de veículos, que são adotadas no Brasil por intermédio do DNIT e por outros 
órgãos. A nível municipal, em grandes cidades, existem as Companhias de 
Engenharia de Trafego (CET), que também produzem documentação. 
As características operacionais dos veículos, como a capacidade de aceleração e 
frenagem, e a configuração geométrica do seu deslocamento em curvas são 
importantes. 
A capacidade de aceleração de um veículo depende de seu peso, das diversas 
resistências que se opõe ao movimento e da potência transmitida pelas rodas em cada 
momento. As taxas de aceleração em carros de passeio variam de 1,80 a 2,74 m/s2. 
Caminhões são capazes de acelerar entre 0,61 e 0,91 m/s. É utilizada para estudar: 
 
 
- o tempo para o veículo atravessar a interseção; 
- a distância requerida para passar outro veículo; 
- a brecha aceitável. 
 
A capacidade de frenagem é muito importante para o aspecto da segurança e interfere 
até mesmo no projeto geométrico das estradas. Mais especificamente é tratada 
distância de frenagem até o momento que o veículo se encontre parado. 
 
 
Figura 4 – Exemplos de classes de 
Veículos Fonte DNIT / IPR 
(2006) 
 
Vias 
 
A Engenharia de Tráfego se preocupa com os aspectos geométricos das vias. Idéias 
básicas que devemos ter em mente ao estudar o projeto geométrico são que a via deve: 
 
- ser adequada para o volume futuro estimado para o cenário em 
análise; 
- ser adequada para a velocidade de projeto; 
- ser segura para os motoristas; 
- ser consistente, evitando trocas de alinhamentos; 
- abranger sinalização e controle de tráfego; 
- ser econômica, em relação aos custos iniciais e aos custos de 
manutenção; 
- ser esteticamente agradável para os motoristas e usuários; 
- trazer benefícios sociais; 
- não agredir o meio ambiente. 
 
A Engenharia de Tráfego se preocupa com os aspectos geométricos das vias. Idéias 
básicas que devemos ter em mente ao estudar o projeto geométrico são que a via deve: 
 
Outra ideia básica é a classificação das rodovias. A classificação mais importante é a 
classificação funcional, que diferencias as vias do sistema entre arteriais, coletoras e 
locais. Em (DNER, 1999) podem ser encontradas as seguintes definições: 
 
- arteriais: proporcionam alto nível de mobilidade 
para grandes volumes de tráfego; promovem 
ligação de cidades e outros centros geradores 
de tráfego capazes de atrair viagens de longas 
distâncias; 
 
- coletoras: tem função de atender o tráfego 
intermunicipal e centros geradores de tráfego de 
menor vulto não servidos pelo sistema arterial; as 
distâncias são menores e as velocidades mais 
moderadas em relação às arteriais; 
 
- locais: rodovias geralmente de pequena extensão, 
destinadas essencialmente a proporcionar acesso 
ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de 
pequenas localidades às rodovias de nível superior. 
 
A Figura abaixo ilustra a contrariedade que existe entre a mobilidade e o acesso nos 
sistemas arterial, coletor e local. 
 
 
Figura: Classificação funcional das rodovias Fonte 
DNER, 1974 
 
Conforme o propósito do projeto, alguma outra classificação também pode ser 
utilizada para diferenciar as rodovias. Outros exemplos de classificação úteis são: 
 
Quanto ao gênero: 
 
- aerovias; 
- dutovias; 
- ferrovias; 
- hidrovias; 
- rodovias; 
 
Quanto à espécie: 
 
- urbana: dentro da área urbanizada; 
- interurbana: ligando duas áreas urbanizadas; 
- metropolitanas: contidas numa região metropolitana; 
- rurais: com os dois extremos localizados fora das áreas 
urbanizadas; 
 
Quanto à posição: 
 
- radiais: vias que convergem dos bairros para o centro; 
- perimetrais: vias de contorno; 
- longitudinais: vias direção norte - sul; 
- transversais: vias na direção leste - oeste; 
- anulares: vias que circundam o núcleo urbanizado; 
- tangenciais: vias que tangenciam o núcleo urbanizado; 
- diametrais: vias que cruzam o núcleo urbanizado ou 
polo de interesse, tendo suas extremidades fora 
dele; 
 
Quanto à altura em relação ao terreno: 
 
- em nível; 
- rebaixadas; 
- elevadas; 
- em túnel; 
 
Quanto ao número de pistas: 
 
- simples; 
- multiplas 
 
Quanto à superfície de rolamento: 
 
- pavimentadas; 
- em 
terre
no 
natur
al. 
 
Quanto às condições operacionais: 
 
- sentido único; 
- sentido duplo; 
- reversível; 
- interditada (a alguns ou todos os veículos); 
- com ou sem estacionamento; 
 
Quanto à jurisdição: 
- federal; 
- estadual; 
- municipal; 
- particular. 
Determinação do Volume de Tráfego 
Elaboração de um Plano de Transporte Público 
A Engenharia de Tráfego utilização alguns tipos de traçado para definir o sistema de 
transporte de uma cidade. Considerando sempre o melhor fluxo do tráfego e do 
conforto dos seus usuários. Os principais traçados são: 
RADIAL = linha que liga a área central até outra região da cidade. DIAMETRAL = conecta 
duas regiões passando pela zona central. 
 
CIRCULAR = linha que liga várias regiões da cidade, formando um circuito fechado como 
se fosse um círculo, no caso mais comum, com a zona central localizada mais ou menos 
no centro do círculo. 
 
INTERBAIRROS = linha que atende duas ou mais regiões da cidade sem passar pela área 
central, com o objetivo de atender com viagens diretas a um ou mais polos de atração. 
 
LOCAL = linha cujo percurso se encontra totalmente dentro de uma região da cidade. 
 
FIGURA 1 – Tipos de Traçados Fonte = Transporte Público / Ferraz, ACP 
Linhas Transportes Segundo a Função / Mobilidade 
Também podemos traçar as linhas de transporte conforme a função da capacidade dos 
usuários no seu percurso diário. Assim surge linha com conceito Expresso, que podem 
ligar uma região a outra, sendo está última com maiores oportunidades. Outro conceito 
e a linha Alimentadora, que liga uma região a um terminal de transporte ou ainda um 
terminal multimodal. Entre outros conceitos temos ainda o Especial, que funciona 
apenas em determinados horários, geralmente horários de pico, ou quando ocorrem 
eventos especiais. 
A demanda de passageiros no transporte público urbano vária ao longo do dia, onde a 
mobilidade da cidade ou bairro se adapta as características dos usuários. Sendo 
fundamental fazer o levantamento quantitativo da região, para prever os horários de 
demanda. 
 O cálculo da demanda dos usuários ao longo da uma linha, deve ser considerado no 
horário de maior procura, sendo adaptado para os demais horários. 
Assim utilizamos 
 
Figura – Cálculo de Demanda / Renovação Fonte – Transporte Público / Ferraz, ACP 
Dimensionamento da oferta horária 
A Engenharia de Tráfego pode executar o planejamento estratégico visando uma 
mobilidade urbana mais eficiente. Assim para dimensionar a oferta horária de uma linha 
de transporte é necessário conhecer os seguintes valores: 
P= demanda ou fluxo de passageiros na seção critica (pass./h) 
C= capacidade do veículo de transporte (pass./veíc.) 
 
T= tempo de ciclo da linha (min) 
FLUXO DE VIAGENS (Q), que determina o fluxo de viagens na linha para atender a 
demanda de viagens / horaINTERVALO DE VIAGENS (H), que determina o intervalo ideal dos veículos entre as 
viagens (min/veic.) 
VEICULOS (F), determina o numero de veículos necessários na frota (veic.) 
Assim temos as seguintes equações para essa aplicação : 
 
Polos Geradores de Tráfego 
As cidades são organismos dinâmicos, com notórias alterações ao longo do tempo, 
inclusive em sua estrutura espacial, sendo o transporte um elemento chave nessas 
transformações. O transporte tem uma função na organização e na estruturação do 
espaço urbano, uma vez que o crescimento e desenvolvimento das cidades ocorreram 
fortemente vinculados aos sistemas de transporte. No Brasil, a partir, principalmente, 
de 1980, a estrutura espacial urbana sofre uma grande transformação – de 
monocêntrica para policêntrica, passando de um centro para uma rede composta por 
centro e subcentros – encetando uma nova abordagem relativa ao espaço urbano 
(Kneib, 2008). Nesta mesma época, a partir de 1980, grandes empreendimentos 
começam a entrar em operação, conferindo ao espaço urbano diversos impactos 
negativos advindos do grande volume de viagens, o que principiou a necessidade de 
estudar e avaliar os impactos de tais empreendimentos, denominados então de Pólos 
Geradores de Tráfego. Onde podemos considerar como PGT: 
Empreendimentos Residenciais 
Empreendimentos Indústrias 
Empreendimentos Comerciais 
Empreendimentos de Lazer ou Entretenimento. 
Entretanto, com a evolução de tais estudos, verificou-se que os impactos advindos de 
tais empreendimentos eram mais abrangentes, ultrapassavam o âmbito do tráfego, e 
deveriam ser analisados inclusive quanto aos impactos no desenvolvimento 
socioeconômico e na qualidade vida da população (REDPGV, 2010) e na formação de 
centralidades (Kneib, 2004). Garantindo sempre o fluxo da cidade nos diversos 
momentos de vida de seus cidadãos. Onde a cidade o cidadão e a sustentabilidade 
devem estar juntas garantindo o progresso e equilíbrio através do sistema viário, e 
atendendo a principal função de cada cidade. 
 
Figura – Polos Geradores de Tráfego Fonte – Agencia ESTADÃO 
Sinalização de Tráfego 
Para organizar a Engenharia de Tráfego temos que utilizar a legislação da sinalização 
nacional, além das regras de projetos e planejamento das cidades, garantindo o fluxo 
viário entre os geradores econômico, educacionais, comerciais, etc. 
Assim as obrigações do governo são principalmente três: 
- Planejamento do Transporte 
- Execução das obras 
- Gestão do sistema 
Para tanto a sinalização irá orientar o projeto e a gestão do sistema, garantindo 
comunicação entre o sistema e o usuário, evitando acidentes e orientando o usuário até 
seu destino. 
 
Existem SEIS tipos de classificação de sinalização, segue: 
1-PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO – formado circular (com exceção das PARE e DÊ 
PREFERENCIA), essa placa tem fundo branco e borda vermelha. 
 
Figura – Placas de Sinalização Fonte – Código de Transito Brasileiro 
2-PLACAS DE ADVERTÊNCIA – na maioria das vezes, formado retangular ou quadrado 
com fundo amarelo e letras ou símbolos na cor preta. 
 
Figura – Placas de Sinalização Fonte – Código de Transito Brasileiro 
3-PLACAS DE INDICAÇÃO – possuem formatos e cores diversas, mas todas têm como 
função orientar áreas de serviços ou atendimento e dar localização ao motorista. 
 
Figura – Placas de Sinalização Fonte – Código de Transito Brasileiro 
4-MARCAS VIÁRIAS – são as faixas aplicadas nas pistas, podem ser na cor branca ou 
amarela, em forma continua ou tracejada. 
 
Figura – Placas de Sinalização Fonte – Código de Transito Brasileiro 
5-SEMÁFAROS – sua função é controlar, ao mesmo tempo o fluxo de veículos, pedestres 
e outros usuários. 
 
Figura – Placas de Sinalização Fonte – Código de Transito Brasileiro 
Também temos que lembrar os GESTOS DOS AGENTES de transito, que ocorrem quando 
as placas físicas e fixas precisam ser revistas em certo momento. Esse será o sexto item 
de classificação da sinalização. 
A fixação das placas de sinalização segue um padrão dentro do território nacional. 
Observando as dimensões das mesmas além da altura e forma de fixação. 
 
Figura – Fixação das Placas de Sinalização Fonte – Código de Transito Brasileiro 
Sinalização em Transporte Público 
Outra sinalização que devemos considerar dentro do projeto geométrico da Engenharia 
de Tráfego e a sinalização dos pontos de ônibus ou terminais. A identificação do ponto 
de ônibus deve permitir o fluxo da via sem causar congestionamentos indesejáveis ou 
inoportunos. Sendo que as atuais faixas exclusivas de coletivos permitem um fluxo viário 
direcionado para cada tipo de veiculo. 
 
No caso dos terminais de ônibus ou ainda terminais de transportes carga os 
equipamentos devem ter: cobertura, banheiros, bebedouros de agua, lixeiras, bancos 
para sentar, iluminação, relógio de grande tamanho, telefone público, balcão com 
pessoas para prestar informações verbais e libras, postos de venda de bilhetes, cartazes 
e painéis informativos, etc. 
Sendo que os terminais podem ser fechados ou abertos, conforme o publico e gestão 
da cidade. As baias de estacionamento, conforme figura abaixo, podem ser: 
Linear sem afastamento 
 
Linear com afastamento 
 
Em ângulo com avanço da plataforma - Tipo dente de serra 
Com plataforma em forma de Ilha 
 
Figura – Baias para Estacoes de ônibus urbanos ou Transportes de Carga 
Fonte – Transporte Publica Urbano, Ferraz ACP 
O veículo padrão precisa de dimensões de 12,00 x 3,20 m, para casa baia, conforme 
levantamento da CET em 1987, onde o ângulo pode variar de 0o a 90o. 
No caso de terminais urbanos a bilheteria pode ser unificada, garantindo mais rapidez e 
controle no atendimento, os sistemas de cartões e programas públicos de tarifas têm 
contribuído para melhorar o fluxo dos veículos. 
O método Leonês é utilizado para o cálculo da tarifa do transporte público, desenvolvido 
por Ferraz (1999), apresenta expressões que fornecem o custo mensal relativo a cada 
um dos componentes do custo operacional, composto pelos custos: 
• Custo de combustível 
• Custo de Lubrificantes 
• Custo de Rodagem 
• Custo de Peças e acessórios 
• Custo de Capital (depreciação e remuneração) 
• Custo de Pessoal 
• Custo de Despesas Administrativas 
• Custo de Tributos 
Após o cálculo dos custos, cada empresa irá chegar ao valor da tarifa. Como cada 
empresa tem um custo e, portanto uma tarifa diferente é adotada a compensação 
tarifária. A solução para o problema é a implantação de uma câmara de compensação 
tarifaria. O principio do funcionamento da compensação tarifária é que as empresas que 
arrecadam mais do que os estudos econômicos apontam como justo devem repassar a 
parte excedente para as outras, que arrecadam menos do que o justo. 
Outros Modais de Transportes 
Assim como os veículos terrestres, o Brasil também possui outros tipos de modais de 
transportes para atender a demanda de transporte de pessoas e cargas, sendo também 
área de estudo da Engenharia de Trafego, onde o modal pode ser uma opção ou um PGT 
– Polo Gerador de Tráfego. Onde o ideal sempre é ter mais que uma opção de transporte 
para ligar dois destinos, facilitando a concorrência entre os custos finais. 
Os modais existentes são: 
• Rodoviário 
• Ferroviário 
• Aquaviário 
• Aéreo 
• Dutoviário 
É normal um caminhão percorrer mais de 2.000 quilômetros cortando o país de norte a 
sul entre estradas asfaltadas e de terra para coletar e entregar mercadorias. Apenas 11% 
da malha nacional são pavimentadas e, mesmo assim, a qualidade delas também está 
muito abaixo do razoável. 
 
FERROVIÁRIO 
É muito evidente o total desequilíbrio entre a demanda e a oferta de transporte, 
principalmente na disponibilidade de vagões e locomotivas.Esse desequilíbrio fica mais 
acentuado e bem maior no caso do agronegócio, principalmente na ocasião das safras. 
A regulação deficiente e também a falta dela, em vários casos, transformou o trafego 
mutuo num instrumento totalmente distorcido, gerador de custos e ineficiência, 
trazendo grandes prejuízos aos usuários. 
A regulação ainda é deficiente no que diz respeito ao cumprimento dos compromissos 
assumidos pelos concessionários a respeito dos direitos dos usuários. O Brasil optou 
pela desestatização em consequência de total falta de administração, que acabou se 
instalando na exploração das ferrovias pelo poder público. Entretanto, as características 
intrínsecas de como ocorreram as concessões do negócio ferroviário podem levar a uma 
surpresa, que é o monopólio privado, e a resultados igualmente prejudiciais a sociedade, 
caso não se implante uma regulação eficaz. 
AQUAVIÁRIO 
O sistema prontuário brasileiro comporta hoje duas realidades, a do terminal 
especializado e a do cais de uso publico. 
 
Os terminais especializados obtiveram ganhos de produtividade dignos de registro, em 
consequência direta da entrega à iniciativa privada, o que possibilitou razoável 
modernização de equipamentos, métodos e processos de movimentação das cargas. 
Embora ainda estejam muito aquém do nível de desempenho dos melhores terminais 
do mundo, podemos afirmar que estão melhorando dia a dia para serem comparáveis, 
em eficiência, aos terminais estrangeiros do mesmo porte. 
Os elevados custos salariais das tripulações, que são visivelmente inchadas, o excesso 
de burocracia para o despacho e para o transbordo, a baixa produtividade no cais 
publico e privado e a retenção, em algumas rotas, dos recursos arrecadados pelo 
AFRMM – Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante provocam grande 
desinteresse em investir no modal Aquaviário do Brasil. 
AÉREO 
O alto custo relativo desse modal de transporte, aparentemente, só deve ser 
compensado quando sua incomparável velocidade, entre origem e destino, traz 
vantagens na relação global com outros sistemas. 
 
É eminentemente um sistema com possibilidades de competição com outros modais 
quando, através de fretamento, em operação quando possibilita agregar valor ao cliente 
e à mercadoria. O escoamento da produção tanto de matérias-primas como de produtos 
acabados, ou a sua distribuição ao consumidor final, participa com elevado custo no 
preço final dos produtos, e muitas vezes pode-se inviabilizar um negócio devido aos 
problemas encontrados no dia a dia. Esse modal pode interagir com qualquer outro 
modal, facilitando a distribuição e a logística. 
DUTOVIÁRIO 
As principais e únicas tubovias do Brasil são da Transpetro, com quase 26.000 
quilômetros de extensão e utilizadas pela Petrobras para o transporte de devidos de 
petróleo, gás, combustíveis e álcool. Atualmente está em construção uma rede de 1300 
quilômetros, que irá levar a produção de 20 bilhões de litros de álcool de Paulínia em 
São Paulo para os Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro e 
ainda cidades do interior de São Paulo. 
 
 
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