AEROPORTOS_E_FERROVIAS_18_2_Aulas

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AEROPORTOS
Características de aviões para projetos:
 - peso: geometria e espessura dos pavimentos;
 - tamanho: envergadura e fuselagem: dimensões dos pátios e largura das pistas;
 - Capacidade de passageiros e carga influem nas dimensões interiores e adjacentes dos
 terminais;
 - Comprimento de pista: previsão da área necessária à construção do aeródromo; 
2. Sistemas de controle do tráfego aéreo: órgãos internacionais FAA e OACI:
	- aerovias victor 
 rota de reatores
 - controles: de tráfego em rota, da área terminal ou de aproximação e do aeroporto.
	- separação de aeronaves em vôo: vertical, horizontal e lateral.
	- separação entre pistas.
	- Instrumentos de aux à navegação e aproximação.
Planejamento de aeroportos:
 - plano diretor;
	- seleção de locais para a implantação do aeroporto;
	- Fatores que influenciam as dimensões de um aeroporto;
4. Formas e aspectos dos sistemas aeroportuários: configuração das pistas e área terminal;
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-Demarcação das áreas de segurança;
-Análise dos ventos;
Projeto Geométrico das pistas(flexível e rígido);
Sistemas de sinalização aeroportuária;
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1. Introdução à Organização do Transporte Aéreo:
 1.1. Espaço Aéreo:
 • Primeiras controvérsias: ascensões de balões (Paris-1784)
 Século XIX – debates:
 1903 - Irmãos WRIGHT – Colocam em vôo um engenho mais pesado do que o Ar.
1906 - SANTOS DUMONT – França – Primeiro Aeroplano.
1917-1919 - 1ª Guerra Mundial – Aprimoramento técnico de aeronaves e da navegação aérea.
 1919 - Paris – Convenção para regulamentação da navegação aérea.
1927 - Iniciou-se a aviação comercial brasileira.
 1929 - Varsóvia – Sobre unificação de regras do transporte aéreo internacional.
1933 - Roma – Sobre unificação de regras sobre apreensão cautelar de aeronaves.
1944 - Chicago – Sobre aviação civil internacional. Convenção mais importante.
1941-1945 -- 2ª GUERRA MUNDIAL.
 1948 - Genebra – Reconhecimento internacional de direitos em aeronaves de transporte aéreo.
1952 - Roma – Sobre danos de aeronaves estrangeiras a terceiros, na superfície.
1958 - Genebra – Sobre direito internacional em alto-mar.
1963 - Tókio – Sequestros.
1970 - Hague - Sequestros
1971 - Montreal – Sequestros.
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1.2 - Princípios Gerais:
Princípio fundamental: Soberania sobre espaço aéreo.
Espaço Aéreo: Acima do território do país e respectivas águas jurisdicionais.
Cinco liberdades do ar:
Direito de sobrevoar outro país, sem pousar, desde que avise antes e seja autorizado;
Direito a pouso em outro país por razões técnicas, abast ou mnt, sem proceder qualquer tipo de serviço comercial neste país;
Direito de carrear o tráfego de seu país de registro para outro;
Direito de carrear o tráfego de um país de registro para outro;
Direito de carrear tráfego entre dois países diferentes do seu país de registro, desde que o vôo origine ou termine no seu país de registro;
1.3. Organizações Internacionais de Regulamentação da Aviação Civil:
1.3.1. Internacional Civil Aviation Organization – ICAO
• Criada em abril de 1947
• As recomendações e padronizações foram agrupadas em 17 anexos técnicos (Anexo 14 é o mais importante)
• Administrada por um conselho e várias comissões e órgãos subsidiários, subordinados pela assembléia geral.
• Filiada à ONU; Sede em Montreal (Canadá) e mais sedes regionais (Lima-Perú)
 
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1.3.2. Internacional Air Transport Association – IATA
 • Criada em abril de 1945 em Havana;
• Agrupamento de empresas de transporte aéreo com a finalidade de coordenar as
atividades de taxações tarifárias, visando uma exploração segura, eficaz e
econômica;
• Dois escritórios centrais: Montreal e Genebra, mais sedes regionais (Rio de
Janeiro);
1.3.3. Federal Aviation Administration - FAA
• Do governo norte-americano;
• Subordinada ao USDOT (www.dot.gov , WWW.faa.gov);
• Regulamentos e circulares técnicas sobre aeronaves, tripulação, espaço e tráfego
aéreo, navegação, administração e aeroportos;
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1.3.4. Ministério da Aeronáutica do Brasil
 • Criado em 1941 (www.maer.mil.br)
• Estrutura:
o Órgãos de direção geral;
o Órgãos de direção setorial (DAC – Departamento de Aviação Civil; IAC –
Instituto de Aviação Civil);
o Órgãos de assessoramento;
o Órgãos de apoio;
o Força Aérea Brasileira (FAB)
1.3.5. Comando da Aeronáutica do Brasil - COMAER
• Criado em 1999 (www.fab.mil.br)
• Parte do Ministério da Defesa
• Estrutura:
o Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA
o Departamento de Aviação Civil – DAC (extinto com a criação da ANAC)
1.3.6.Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC
• Criada pela Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005 (www.anac.gov.br)
• Atuará como autoridade aeronáutica da aviação civil.
• Missão – visa o atendimento do interesse público e o desenvolvimento e fomento
da aviação civil, da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária do País.
 
 
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1.4. Legislação Nacional e Internacional
 • Anexo 14: Normas e Recomendações Internacionais – Aeródromos – ICAO Volume
I: Aeródromos e Volume II: Helipontos.
 • Advisory Circular – FAA (Projeto de Pavimentos, Planejamento etc.)
 • Código Brasileiro de Aeronáutica – 1986 Lei 7.565 de 19/12/1986.
• Portaria nº 256/GC5 de 13/05/2011 (Zona de Proteção de Aeródromos, Auxílios e
 Helipontos).
 • Resolução nº 158, de 13/07/2010 – Autorização prévia para construção de aeródromos.
 • RBAC 154 – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, ANAC, 2009.
 
1.5.Evolução do Transporte Aéreo Regular No Brasil 
 • Origem da Aviação comercial Final da década de 20.
 (em 1º de janeiro de 1927, a primeira empresa no Brasil a transportar passageiros foi a
 CONDOR SYNDIKAT – Ministro Vitor Konder e outras pessoas – do Rio de Janeiro a
 Florianópolis).
 • Código Brasileiro de Aeronáutica – 1986 Lei 7.565 de 19/12/1986.
 • Portaria nº 256/GC5 de 13/05/2011 (Zona de Proteção de Aeródromos, Auxílios e
 Helipontos).
 • Resolução nº 158, de 13/07/2010 – Autorização prévia para construção de aeródromos
 • RBAC 154 – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, ANAC, 2009.
 + na pg. 14 
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AVIÃO: Nomenclatura e principais dimensões.
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Composição de Peso e Desempenho em Cruzeiro:
 1.1. Definições:
 Componente do peso bruto Composto de 3 parcelas: 
 • Peso Básico Operacional: peso do avião pronto para operar excluindo-se a carga
 paga e o combustível utilizável. Inclui estruturas, assentos, equipamentos diversos,
 tripulação, copas, enfim, tudo que não seja carga paga e combustível.
• Carga paga: toda carga transportada que produz receita. Compõe-se de
 passageiros, bagagem, correio e carga.
• Combustível total: compreende combustível de bloco mais reservas.
 Reserva inclui:
o 10% do combustível a se consumir na viagem, para cobrir eventuais diferenças
 de consumo durante o vôo;
o Combustível para o vôo até o aeroporto alternativo;
o Combustível para espera, para pelo menos 30 minutos de vôo sobre o
 aeroporto a 450 m de altitude, ou de acordo com outro regulamento aplicável.
1.1.1. Limitantes estruturais
• Peso máximo zero combustível: peso máximo que pode ter a aeronave
 carregada, porém sem combustível
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 • Carga paga máxima estrutural: é o máximo peso que pode ter a carga paga,
seja ela passageiro, carga, correio ou combinação desses itens.
• Peso máximo estrutural de decolagem: peso máximo com qual a aeronave
pode decolar supondo-se que não exista limitante operacional, que na realidade
existem por razões estruturais.
• Peso máximo estrutural de pouso: é o peso máximo com qual a aeronave pode
pousar (supondo-se que não existamlimitantes operacionais).
• Peso máximo estrutural de rampa ou de taxi: é o máximo peso pelo qual a
aeronave poderá iniciar o taxi, ou seja, sair dos calços para dirigir-se até a
cabeceira da pista.
 • Capacidade máxima dos tanques: é o máximo volume de combustível que o
avião admite.
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 1.1.2. Limitantes operacionais
 • Peso máximo de decolagem: sempre menor ou igual ao peso máximo estrutural
de decolagem. Imposto pelo comprimento e declividade da pista, temperatura,
pressão, vento, pneus, condições de subida, condições de frenagem e outras.
• Peso máximo de pouso: sempre menor ou igual ao peso máximo estrutural de
pouso. Imposto pelas condições reinantes no pouso, principalmente o comprimento
e a declividade da pista além do estado da superfície da pista.
1.2. Definições dos Pesos, Segundo Manuais do Airport Planning (Boeing
747 – 1984)
• Peso máximo de táxi, de projeto (PMT): máximo peso para manobras no solo,
limitado pela resistência da aeronave e requisitos de aero-navegabilidade.
• Peso máximo de pouso, de projeto (PMP): máximo peso para pouso, limitado
pela resistência da aeronave e requisitos de aero-navegabilidade.
• Peso máximo de decolagem, de projeto (PMD): máximo peso para a
decolagem, limitado pela resistência e condições de aero-navegabilidade.
• Peso de operação vazio (POV) ou Peso básico operacional (PBO): peso da
estrutura, grupos motopropulsores, mobiliário etc. Excluindo-se combustível usável
e a carga paga.
 
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2.0 – Características dos Aviões para projeto de Aeroportos:
	É de grande importância o conhecimento das características gerais dos aviões, que se encontram em operação nos mais diferentes aeroportos do mundo, para a planificação das instalações e serviços de um aeroporto. Estas características vão desde as dimensões básicas das aeronaves até os comprimentos de pistas necessários para a operacionalização de um aeroporto, em uma determinada categoria.
	No quadro a seguir é mostrado as características principais das mais importantes aeronaves do mundo, que operam em linhas comerciais. Vale ressaltar que determinadas características, como o peso de operação sem carga, a capacidade de passageiros e o comprimento da pista, são bastante gerais pois muitas varáveis podem alterar os números fornecidos por este quadro. 
	Também as características básicas de aeronaves de menor porte, são importantes, em face da grande demanda da aviação comercial de 3º nível (curtas distâncias), e para a aviação civil particular ou executiva.
	Em projetos de aeroportos, os dados contidos nas tabelas de dimensões das aeronaves, são de grande importância, como: 
a)Peso – proporcionais às espessuras dos pavimentos: pouso,taxi e pátios estacionamentos.
b)Tamanho – comprimento e envergadura influenciam nas dimensões dos pátios e larg. das pistas.
c)Capacidade – de passageiros e carga influem nas dimensões interiores e adjacentes dos terminais.
d)Comp. da pista de pouso/decolagem – Em função deste dado, pode-se estimar a área de terreno
 necessária à construção do aeroporto.			
 
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3.0 – Sistemas de Controle do Tráfego Aéreo:
 Introdução
 O controle do tráfego aéreo , nos projetos de aeroportos, é importante pois qualquer variação na orientação das pistas, de aeroportos já existentes ou apenas projetados, venha, obrigatoriamente, requerer a opinião de especialistas em controle de tráfego aéreo. Desacordos em relação a implantação destes sistemas, podem afetar, com grande seriedade a capacidade operativa de qualquer aeroporto. Assim na planificação de aeroportos, devem ser incluídos estudos especiais de posicionamento e instalações dos equipamentos essenciais ao controle do tráfego aéreo.
 O CONTROLE DO TRÁFEGO AÉREO:
 O FAA, ao implantar os sistemas de controle e serviços de navegação aérea para EUA, criou um conjunto de operações, baseado em renovável tecnologia,que, foi adotada por todos os países do mundo ocidental.
 Foram estabelecidos 2 tipos básicos de regras de vôo para o tráfego aéreo:
a) Vôo VFR (Visual Flight Rules): condições atmosf. são boas para as manobras de forma segura das
 aeronaves;
b) Vôo IFR (Instrument Flight Rules): cond. de visibilidade não favoráveis para procedimentos apenas
 visuais, requer a orientação e o auxílio dos controles de terra.
 	 Devido ao crescente nº de aeronaves, muitas regras foram estabelecidas para o controle do espaço aéreo, mesmo em condições VFR, criando-se o espaço aéreo controlado. 
	
AEROVIAS:
 São rotas previamente estabelecidas e determinadas, onde as aeronaves percorrem o trajeto com
altitude e velocidade controladas. As aerovias recebem o apoio de terra mediante um equip chamado VOR, que 
emite ondas numa muito alta freqüência. Cada VOR, possui uma freqüência, de forma que seja possível uma
 perfeita orientação ao tráfego aéreo.
 aerovias victor 
 rota de reatores
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3.0 – Sistemas de Controle do Tráfego Aéreo:
Componentes Principais do controle de tráfego aéreo: 
a) Controle de Tráfego em Rota;
b) Controle da Área Terminal ou de Aproximação;
c) Controle do Aeroporto;
Controle de Tráfego em Rota: responsável pelo movimento das aeronaves em rota nas
aerovias e ao longo do espaço aéreo controlado. Podem ser localizados nos terminais aeroportuários ou fora. Funções não relacionadas a manobras de aproximação.
Controle da Área Terminal ou de Aproximação: recebe as aeronaves do CTR e orienta-as desde o limite do espaço aéreo controlado até às proximidades do Aeroporto, e vice versa, Raio de 50 até 100 km do aeroporto. Caso exista mais de um aeroporto em uma mesma Área Terminal é o controle de aproximação que definirá qual o aeroporto a ser utilizado e quais os procedimentos necessários para a subida ou descida.
O Controle de Aproximação transfere as aeronaves para o Controle do Aeroporto, situado na torre de controle, a partir do momento em que a aeronave esteja alinhada com a pista e a uma distância aprox. de 9 km. 
No Controle do Aeroporto estão alocadas as responsabilidades de supervisão, direção e regulamentação do tráfego no aeroporto e no espaço aéreo pré definido num raio de aprox. 9 km. Este controle se encarrega das manobras para a decolagem e pouso, fornecendo dados do vento,e condições metereológicas da região do aeroporto.
 
 aerovias: VICTOR - aeronaves menores: 365m > h = 5400m
 ROTA DE REATORES – aeronaves de maior porte : 5400m =h = 13500m
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3.0 – Sistemas de Controle do Tráfego Aéreo:
Normas para a Separação de Aeronaves em Vôo:
São estabelecidas pelo país ou comumente adotadas do FAA para os EUA.
Separação Vertical: na altitude de 8850 m = 300 m. Acima desta altitude = 600 m
Separação Horizontal: Área coberta por Radar = 9 km, e dentro da Área Terminal = 5 km; Em área não coberta por radar = critério especial (tempo). Exemplo: aeronaves com mesma velocidade a distância mínima é de 10 minutos.
Separação lateral: mínima abaixo da altitude de 5400m é 15 km; Acima desta altitude = 37 km e sobre o mar varia de 185 a 220 km.
Separação entre pistas(lateral): depende essencialmente da utilização VFR ou IFR. Para condições VFR a mín para uso de pouso e decolagem é 210 m. Em condições IFR a mín é de 1050 m, com as cabeceiras das pistas alinhadas. Em caso de escalonamento a separação pode diminuir 30 m para cada 150 m de escalonamento, em caso de uso simultâneo. Em caso de pistas paralelas com operações simultâneas, a distância mínima entre as pistas deve ser 1310 m, independente de escalonamento. 
Ajuda à navegação e aproximação: a navegação feita pelos equipamentos instalados em terra é feita basicamente pelos instrumentos:
a) VOR ou VHFOR (Very High Frequency OmnidireccionalRange) - linhas em todas as direções em muito alta freqüência) – uma estação de VOR envia sinais de rádio em todas as direções, podendo, cada sinal, ser considerado como uma rota (ou radial). Para 10 de intervalo, teremos 360 radiais . A estação transmite em freqüência superior àquelas de estações de rádio em FM, livres, portanto, de interferências estáticas.
 
 
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b) DME (Distance Measuring Equipament) – instalados na estações de VOR, serve para informar às aeronaves a distância destas para a estação.
c) Radar de Vigilância em Rota – equipamento de largo alcance, aprox. 560 Km de raio, destinado a acompanhar aeronaves em rota.
 d) ILS (Instrument Landing System) – Sistema de transmissores de rádio, localizados nas pistas que permitem uma correta aproximação no pouso. Instalam-se, como apoio ao sistema ILS, radiobalizas de poucas potência. (fig. abaixo). O ILS fornece através de suas antenas (localizadoras e de planeio) a angulação correta de descida. A antena do localizador, 
em termos de pista está situada no prolongamento do eixo a aproximadamente 300m do final da pista enquanto a antena de planeio está localizada em 230 a 380m da cabeceira numa distancia lateral entre 120 e 200 metros. 
e) RADAR de Vigilância no Aeroporto – Controla a área terminal. Cobre uma distância de 50 a 100 Km de raio em torno do aeroporto. 
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PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS:
 O problema resultante da incorporação das atividades de um sistema aeroportuário na estrutura urbana de uma cidade é bastante complexo. Nos primórdios, aeroportos próximo das zonas urbanas: poucos vôos e ruído sem problemas p/as comunidades próximas aos terminais aeroportuários.
 Com o passar dos tempos, o grande crescimento da indústria aeronáutica e o fortalecimento tecnológico do transporte aéreo passaram a impor distancias cada vez maiores entre os sistemas aeroportuários e as cidades. O conforto (ruídos) e segurança atendidas, o distanciamento passou a originar sérios problemas de acesso aos aeroportos.
 Um sistema aeroportuário pode ser compreendido como envolvendo todas as atividades do quadro a seguir, cujos componentes principais do sistema são: zona aeronáutica e zona terrestre.
 O plano diretor é um conceito que representa todo o desenvolvimento das atividades da área de um aeroporto, tanto nos fins aeronáuticos como terrestres.
 O conteúdo de um plano diretor é, evidentemente, variável sem prescindir jamais dos seguintes tópicos:
Previsão de Demanda: Operações de aeronaves, nº de passageiros, volume de carga e tráfego aéreo;
Desenvolvimento de soluções alternativas para atender as previsões de demanda:
 considerar os fatores: impacto ambiental, segurança e economia;
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PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS
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PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS:
c) Possibilidades Econômico - Financeiras: cada alternativa com análise custo/benefício, p/justificar as diversas etapas de implantação do projeto;
-Seleção dos Locais para Implantação de Aeroportos:
 Uma série de critérios deve-se estabelecer para servir como referência para a decisão final quanto às dimensões e localização. Porém, alguns critérios clássicos podem servir de roteiro:
Tipo de utilização do solo nas proximidades da área: deve ser evitado as proximidades de grandes áreas habitacionais;
Condições Atmosféricas: A presença de constantes neblinas em regiões de pouco vento, diminuem bastante a capacidade de tráfego aéreo;
Facilidade de acesso terrestre: em muitos casos o tempo de deslocamento para o aeroporto é maior que o tempo de vôo;
Disponibilidade de Terreno para Expansão- O crescente desenvolvimento da Aviação Civil tem continuamente implicado em maiores pistas e, conseqüentemente, em sucessivas necessidades de ampliação; 
Presença de outros Aeroportos na Área - Os aeroportos devem es- 
tar suficientemente afastados de maneira a evitar interferências de operações. A distância mínima entre aeroportos depende, do volume e tipo de trafego aéreo da região, bem como das condições dos aeroportos operarem procedimentos IFR. 
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PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS:
f) Obstáculos nas Proximidades- As áreas devem ser selecionadas de maneira que as operações de Aproximação na “Reta Final” não sofram qualquer influência de obstáculos localizados nas proximidades. 
g) Economia de Construção- Devem ser evitadas áreas de características 
 alagadiças ou pantanosas, que são geradoras de grandes problemas de construção.
h) Disponibilidade de Recursos- Um aeroporto comumente necessita de água e energia elétrica em grandes proporções, devendo, portanto, ser verificada a facilidade de obtenção desses recursos.
Fatores que influenciam as Dimensões de um Aeroporto :
As dimensões de um Aeroporto dependem, principalmente, dos seguintes fatores: 
a) Características e Tamanho das Aeronaves- Os projetistas devem, 
 de uma forma geral, consultar os departamentos de Engenharia das Linhas Aéreas que 
 deverão ser servidas pelo novo sistema; 
b) Previsão de Volume de Tráfego- Tem suma importância no número 
 de pistas, nas vias de taxiamento e nas dimensões dos pátios;
Condições Meteorológicas e Altitude da Área- A direção dos ventos influi no numero de
 pistas e a altitude no comprimento das mesmas;
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FORMAS E ASPECTOS DOS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS:
- Introdução:
 As formas que os Sistemas aeroportuários podem possuir são, em regra geral, definidas pelo no e disposição das Pistas, assim como, por suas respectivas orientações com relação às Àreas Terminais. O no de pistas é função de um específico estudo de planejamento, no qual será previsto o volume de tráfego no ano-meta, enquanto que suas orientações são diretamente dependentes da direção dos predominantes no local. Os Edifícios terminais, que atendem a passageiros e cargas, devem estar dispostos, na configuração do sistema, de forma que permitam que as aeronaves tenham fácil e curto acesso às pistas.
- Pistas Principais e de taxiamento:
 As PP e de Taxi devem possuir determinadas disposições de maneira a propiciar a menor demora possível nas operações de pouso, decolagem e taxiamento. As pistas de taxiamento, ou acesso, deverão ser necessariamente projetadas de forma que sejam possíveis rápidos e seguros movimentos, desde os terminais até as cabeceiras das PP e vice e versa. 
 Em Aeroportos com grande intensidade de tráfego aéreo, é de muita importância a colocação de pistas de taxiamento em diferentes pontos das PP, uma vez que, em operações de pouso, as aeronaves de menor porte poderão desocupar as PP de maneira mais rápida e econômica.
 Em sistemas aeroportuários onde as pistas de taxi formam ângulos retos com as PP, as aeronaves ,são obrigadas a usarem velocidades extremamente baixas para o ato do giro e a
consequente desocupação das PP.
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FORMAS E ASPECTOS DOS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS:
Configuração das Pistas Principais:
 Muitas são as configurações possíveis das PP e a maior parte são combinações de formas conforme segue:
a) Pista Única; b) Pistas Paralelas; c) Pistas Cruzadas; d) Pistas Oblíquas ou em V aberto; 
 Figura 1
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AEROPORTOS
FORMAS E ASPECTOS DOS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS:
Configuração das Pistas Principais:
Pista Única – é a mais simples das configurações de pista e sua capacidade de operação, em condições VFR, é estimada entre 45 e 100 op/h. Em condições IFR, sua capacidade é reduzida p/ 40 a 50 op/h.
b) Pistas Paralelas: as capacidades dos sistemas de Pistas Paralelas dependem, essencialmente, do no e da separação entre as mesmas. A utilização de conjuntos de duas ou quatro pistas (com grandes separaçõesduas a duas) é bastante comum e, qualquer outra combinação de um no maior de pistas paralelas, torna muito dificultoso o contrôle do tráfego aéreo. As distâncias entre pistas paralelas , para efeito de análise de capacidade, são classificadas em: 
 1 – pequenas (de 210 a 1050 m);
 distâncias 2 – médias (de 1050 a 1500 m);
 3 - grandes (acima de 1500 m);
As capacidades horárias de Pistas Paralelas (conjunto de duas) afastadas de distâncias pequenas, médias e grandes são iguais para condições de vôo VFR e equivalentes a um intervalo de 100 a 200 op/h. Para condições IFR, entretanto, as capacidades horárias são diferentes, conforme segue:
 
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FORMAS E ASPECTOS DOS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS:
Configuração das Pistas Principais:
1 – de 50 a 60 op/h; 2 – de 70 a 80 op/h; 3 – de 85 a 105 op/h;
c) Pistas Cruzadas- Os aeroportos possuem duas ou mais pistas que se cruzam em face da constante variação de direção dos ventos predominantes e a utilização deste recurso permite que se evite decolagens e pousos com fortes ventos cruzados. A capacidade de duas pistas que se cruzam depende, em grande parte, da situação do ponto de interseção e, segundo o FAA, quanto mais próxima das cabeceiras estiver a interseção, maior será a capacidade de operação do conjunto. Nos casos mostrados pela Fig. 1, têm-se: 
Conjunto c-1 em condições VFR de 70 a 175 op/h, e em IFR de 60 a 70 op/h.
Conjunto c-2 em condições VFR de 50 a 100 op/h, e em IFR de 40 a 55 op/h.
d) Pistas Oblíquas ou em V aberto – Estas pistas em direções diferentes e que não se cruzam, se reduzem a uma única pista quando os ventos, em direção constante, são bastante fortes. As capacidades de operação, segundo o FAA, são:
 Conjunto d-1 em condições VFR de 80 a 200 op/h, e em IFR de 60 a 70 op/h.
 Conjunto d-2 em condições VFR de 50 a 100 op/h, e em IFR de 50 a 60 op/h.
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FORMAS E ASPECTOS DOS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS:
Configuração das Pistas Principais:
Relação entre a Área Terminal e as Pistas:
O ponto chave para obter uma boa configuração em um aeroporto é conseguir que as pistas com que as distâncias a serem percorridas pela aeronaves, desde a Área Terminal até as cabeceiras das pistas, sejam as mais curtas possíveis. 
Tipos de configuração que exprimem uma boa relação entre Áreas Terminais e pistas, são mostradas a seguir:
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FORMAS E ASPECTOS DOS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS:
Configuração das Pistas Principais:
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- VERIFICAÇÃO E DEMARCAÇÃO DAS ÁREAS DE SEGURANÇA:
	
	Conforme já comentado anteriormente, a escolha de locais adequados para a implantação de aeroportos envolve uma série de fatores, que vão desde o tipo de utilização do solo nas proximidades das zonas em estudo até a facilidade de obtenção dos recursos necessários a operação dos sistemas aeroportuários. Dentre os fatores antes citados, pode-se citar, como de excepcional importância, aquele que corresponde ao estabelecimento das chamadas Áreas de Segurança, ou áreas desprovidas de obstáculos que possam impedir a segura aproximação das aeronaves.
Normas para a Determinação das Áreas Segurança:
	Os espaços livres requeridos para as aproximações e manobras de aeronaves, tanto no que se refere a altura como a distâncias horizontais, são fixados pelo FAA, na publicação FAR parte 77, e pela OACI, em seu anexo 14.
	Na publicação FAR parte 77, do FAA, os aeroportos são classificados em: 
 1 – Pista Visual
 Aeroportos 2 - Pista instrumental sem precisão 
 3 – Pista instrumental de precisão
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AEROPORTOS
VERIFICAÇÃO E DEMARCAÇÃO DAS ÁREAS DE SEGURANÇA:
Normas para a Determinação das Áreas Segurança:
	 1a - Utilitária
1 – Pista Visual 
 1b – Maior que utilitária
2 – Instrumental s/ 2a - Utilitária
 precisão 2ba – Visib.> 1200 m
 2b – Maior q/utilitária
 2bb – Visib.< 1200 m
3 – Instrumental de Precisão
	Os aeroportos com pista visual = pistas utilizadas unicamente por procedimentos visuais e o termo Utilitária define os aeroportos com operações de aeronaves com peso inferior5700 Kg (aeronaves de pequeno porte).
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- VERIFICAÇÃO E DEMARCAÇÃO DAS ÁREAS DE SEGURANÇA:
	Normas para a Determinação das Áreas Segurança:
	Aeroportos c/pista instrumental s/precisão = são os que possuem procedimentos de aproximação unicamente baseados nos equipamentos comuns de navegação e nos guias direcionais de solo (VASIS – Visual Approach Slope Indicator System).	
	Aeroportos com pista Instrumental de Precisão = são os que possuem sistemas de aterrisagem por instrumento (ILS) ou Radar de Aproximação de Precisão (Precision Approach Radar - PAR).
	A seguir, superfícies imaginárias estabelecidas pelo FAA, em relação as pistas, que permitem a averiguação se determinado objeto representa, ou não, um obstáculo para a navegação, manobras e aproximação de aeronaves.
Superfície Primária (Primary Surface) – é a superfície que prolonga em 60 metros, no sentido longitudinal, as cabeceiras das pistas.
 Superfície Horizontal (horizontal Surface) – é a área contida em um plano horizontal, 45 metros acima da altitude de referencia da pista, cujo perímetro é formado por arcos circulares, de raios variáveis tomados no centro de cada final das Superfícies Primárias, unidos por linhas de tangenciamento.
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AEROPORTOS
VERIFICAÇÃO E DEMARCAÇÃO DAS ÁREAS DE SEGURANÇA:
Normas para a determinação das áreas de segurança:	
 c) Superfície Cônica (conical surface) – é a sup. que se prolonga para fora e para cima da
 superfície horizontal, numa razão de 20:1 até uma distância horizontal de 1200 metros.
 d) Superfície de Aproximação (Approach Surface) – é a superfície longitudinal centrada no
 eixo da pista e que se estende para fora e para cima de cada um dos extremos da
 superfície primária. É aplicada a cada extremo da pista segundo os planos normalizados
 de aproximação.
 e) Superfície de Transição (Transitional Surface) – são superfícies que se estendem para
 cima e para fora, na razão de 7:1, dos lados da superfície primária e de aproximação
 e em ângulo reto das laterais das pistas no sentido longitudinal.
 
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AEROPORTOS
VERIFICAÇÃO E DEMARCAÇÃO DAS ÁREAS DE SEGURANÇA:
 
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VERIFICAÇÃO E DEMARCAÇÃO DAS ÁREAS DE SEGURANÇA:
Normas para a determinação das áreas de segurança:	
 Imaginary Surface Dimensions FAR Part 77 (in feet)
 
 (**) Inner length, 10.000; outer length, 40.000
 (*) Inner length, 50:1; outer length, 40:1
 A= utility ranways; B= runways larger than utility 
 C= visibility minimun greater than ? Mi; D= visibility minimums as low as ? mi
 
 
 
ITEM
 
 
Visual Runway
 
Non Precision Runway
 
 
Precision Instrument
Runway
 
A
 
B
 
 A
B
 
C
D
Width of Primarysurfaceand approach surface at inner end...................................
 
250
 
500
 
500
 
500
 
1.000
 
1.000
Radius of horizontal surface......................
5.000
5.000
5.000
10.000
10.000
10.000
Approach surface width at outer end.......
1.250
1.500
2.000
3.500
4.000
16.000
Approach surfacelength...........................
5.000
5.000
5.000
10.000
10.000
50.000 (*)
Approach slope.........................................
20:1
20:1
20:1
34:1
34:1
50:1(**)
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AEROPORTOS
PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM DO FUTURO
 
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