Livro - Estrategia Logistica

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ESTRATÉGIA LOGÍSTICA
Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida
Mauro Roberto Schlüter
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A Logística Empresarial assume vital importância no contexto atual, em 
razão da sua capacidade de alavancar a competitividade das empresas. Este 
livro aborda as questões relativas às bases conceituais e práticas da logística, 
tanto no aspecto estratégico quanto no tático e operacional, de forma a propor-
cionar uma construção sólida de conhecimentos que podem ser replicadas nas 
atividades práticas do leitor.
Fundação Biblioteca Nacional
ISBN 978-85-387-6154-9
9 7 8 8 5 3 8 7 6 1 5 4 9
CAPA_estrategia_logistica.indd 1 17/06/2016 09:20:26
Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida
Mauro Roberto Schlüter
Ricardo Mânica
Estratégia
Logística 
IESDE BRASIL S/A
Curitiba
2016
46678_estrategia_logistica.indb 1 17/06/2016 09:53:46
CIP-BRASIL. CATALOGAÇÃO NA PUBLICAÇÃO 
SINDICATO NACIONAL DOS EDITORES DE LIVROS, RJ
A445e Almeida, Celio Mauro Placer Rodrigues de
Estratégia logística / Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida, 
Mauro Roberto Schlüter, Ricardo Mânica. - 1. ed. - Curitiba, PR : 
IESDE BRASIL S/A, 2016. 
308 p. : il.
ISBN 978-85-387-6154-9
1. Logística empresarial - Administração. I. Schlüter, Mauro 
Roberto. II. Título.
16-32056 CDD: 658.7 
CDU: 658.78
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processo, sem autorização por escrito dos autores e do detentor dos direitos autorais.
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Produção
FAEL
Direção de Produção Fernando Santos de Moraes Sarmento
Coordenação Editorial Raquel Andrade Lorenz
Revisão IESDE
Projeto Gráfico Sandro Niemicz
Capa Evelyn Caroline dos Santos Betim
Imagem Capa madpixblue/Shutterstock.com
Arte-final Evelyn Caroline dos Santos Betim
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Sumário
Carta ao Aluno | 5
1. Evolução histórica da logística | 7
2. Conceitos fundamentais em logística | 41
3. Atividades estratégicas e tático-operacionais em logística | 67
4. A gestão de transportes e movimentação | 103
5. A gestão de estoques e armazenagem | 129
6. A gestão da informação aplicada à logística | 157
7. Custos logísticos | 183
8. Supply Chain Management | 203
9. Políticas para infraestrutura logística | 223
10. Cidades inteligentes – Smart cities | 243
11. Logística Urbana – City Logistics | 269
Gabarito | 283
Referências | 291 
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Carta ao aluno
De certa forma, o homem replica no seu meio artificial (socie-
dade econômica), as leis que regem a sobrevivência das espécies. 
Na natureza a sobrevivência dos indivíduos de uma espécie está 
diretamente ligada à sua capacidade de competitividade. Assim, os 
indivíduos mais fracos (e por consequência menos competitivos de 
uma espécie) são excluídos do meio através da sua morte. Da mesma 
forma, se uma crise sistemática atinge uma determinada região, 
como uma tempestade ou um terremoto, todas as espécies sofrem a 
ameaça de extinção, porém somente as espécies melhor preparadas 
sobreviverão. Transpondo este conceito para o nosso mundo empre-
sarial, verifica-se que, guardadas as devidas proporções, as empresas 
que estão inseridas em um ambiente de filosofia econômica capi-
talista incorporam o ônus e o bônus tal qual existe na natureza. O 
ônus de ser ultrapassado (e até ser excluído do mercado), imposto 
pelos concorrentes que são mais competitivos ou então o bônus de 
ter uma posição privilegiada no mercado, por ser competitivo.
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Um exemplo disso é a crise econômica mundial ocorrida em 
2008. Ela não deixa margens a dúvidas quanto à necessidade de 
sobrevivência das empresas. A Logística Empresarial assume vital 
importância no contexto atual, em razão da sua capacidade de ala-
vancar a competitividade das empresas. Este livro aborda as questões 
relativas às bases conceituais e práticas da logística, tanto no aspecto 
estratégico quanto no tático e operacional, de forma a proporcionar 
uma construção sólida de conhecimentos que podem ser replicadas 
nas atividades práticas do leitor.
Bons estudos!
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Evolução 
histórica da 
logística
Pretende-se realizar uma análise da história da logística 
visando trazer o conhecimento da evolução dinâmica das variáveis 
de gestão, tratamento dos recursos e utilização das tecnologias nos 
processos organizacionais da logística a fim de contribuir para o 
entendimento dos problemas atuais de gestão.
1
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Estratégia Logística
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1.1 Introdução
O estudo da história da logística nas organizações pode permitir que 
se conheça sua evolução e, a partir deste conhecimento, identificar o com-
portamento das variáveis inerentes ao processo de gestão da logística nes-
tas organizações, tais como as tecnologias e metodologias empregadas. Este 
conhecimento pode permitir uma estruturação empírica do comportamento 
dessas variáveis de modo a utilizá-las como modelo de comparação, podendo-
-se delas se abstrair pontos específicos de identificação e análise de sua efeti-
vidade e eficácia.
Ao se considerar a análise da história de uma nação para que sirva de 
paradigma para uma análise empírica mais ampla e generalizada, pode surgir 
uma dúvida sobre sua aplicabilidade. Sartre (1979) demonstra que a utiliza-
ção da história de outro evento para uma análise paralela se justifica por si só e 
define conceitos sócio-filosóficos sobre o homem e o perigo de se adotar uma 
história específica como sendo a sua. Ao analisar a crítica da razão dialética na 
história, afirma que não se deveria definir o homem pela historicidade – pois 
há sociedades que não possuem documentação de sua história – mas pela 
possibilidade permanente de viver historicamente as rupturas que subvertem, 
às vezes, as sociedades de repetição. Esta definição é necessariamente a poste-
riori, isto é, ela nasce no seio de uma sociedade histórica e é, por si própria, 
o resultado de transformações sociais. Mas volta a se aplicar às sociedades 
sem história da mesma maneira que a própria história se volta sobre elas para 
transformá-las – inicialmente pelo exterior e, em seguida, na e pela interiori-
zação da sua exterioridade.
1.2 História da raça humana e 
a evolução da logística
A história da logística desde a antiguidade tem muito a ensinar nos 
dias atuais. Todas as grandes invenções e avanços tecnológicos acabam tendo 
alguma relação com áreas da logística, veja-se a invenção da roda, que alterou 
o ciclo e a velocidade da evolução da raça humana; a descoberta da alavanca 
tão aclamada por Arquimedes, de grande aplicação até os dias atuais. Assim, 
a maioria das invenções trouxe sempre um marco novo na evolução humana, 
que estavam ligadas fortemente com as atividades inerentes da logística. Desta 
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Evolução histórica da logística
forma, pode-se afirmar que, desde os fenícios, a manutenção das tropas mili-
tares a uma distância considerável para proteger as rotas de comércio impli-
cava em um planejamento logístico, pois como caminhavamseparadamente 
precisavam conhecer de antemão as rotas a serem percorridas. Situam-se aí as 
primeiras notícias de técnicas logísticas empregadas profissionalmente.
Sun Tzu (1996), um estrategista militar que viveu há 2500 anos na 
China, escrevendo sobre as estratégias de guerra, já levava em consideração 
os aspectos logísticos de deslocamentos de tropas e carros, analisando critica-
mente cada tipo de terreno (desfiladeiros, picos escarpados, pântanos, curta e 
longa distância de situação do inimigo etc). Ele deixa clara a importância da 
logística como ferramenta técnica para se vencer uma guerra: deve-se compre-
ender por método e disciplina a disposição do exército em subdivisões ade-
quadas, as graduações de posto entre os oficiais, a manutenção de estradas por 
onde os suprimentos devem chegar às tropas e o controle dos gastos militares. 
Esses cinco fatores devem ser familiares a cada general. Quem os conhecer, 
será vencedor; quem não os conhecer, fracassará.
Como estratégia que utilizava a logística, antigamente os fenícios man-
tinham as tropas militares a uma distância considerável para proteger as rotas 
de comércio. Arquimedes inventou a rosca sem-fim, construída 250 anos a.C. 
para funcionar como elevador de água, acrescentando um marco à logística de 
transporte de fluídos. Heródoto (450 anos a.C.) citou a existência de mecanis-
mos para a movimentação dos 2,3 milhões de blocos, alguns pesando segura-
mente mais de 100 toneladas, utilizados na construção da pirâmide de Quéops.
São famosos as estradas e aquedutos romanos construídos por todo o 
Império. Os romanos com a boa utilização da logística foram os primeiros 
povos a empregá-la com maestria, tanto na guerra quanto na paz. Nas guer-
ras foram grandes estrategistas e, como tal, usavam as técnicas logísticas de 
ataque e defesa, adotando o uso eficiente e intensivo de carros de combate 
e outros equipamentos de cunho logístico. Na paz, os aquedutos e estradas, 
obras de engenharia civil, construídas no século II a.C. por toda a Europa, 
Ásia e Oriente Médio, tinham um papel crucial no desenvolvimento das cida-
des, pois estas, por meio da condução pelos dutos, recebiam água potável das 
boas minas de água e ainda tinham o esgotamento de dejetos.
A partir do ano 1000 d.C. a logística, mediante a navegação rudimentar, 
propiciava o comércio internacional de vinho e sal e transformava povos sim-
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Estratégia Logística
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ples em nações prósperas. No século XIII, a logística inaugurava o conceito 
de intermodalidade e ampliava o comércio entre Europa e Ásia com os navios 
árabes trazendo mercadorias (tintas, especiarias, tecidos, perfumes, joias etc.) 
da Índia e Indonésia aos portos da ponta do Golfo Pérsico ou ao longo da 
costa do Mar Vermelho, onde eram recolhidas por caravanas em camelos que 
transportavam à costa do Mediterrâneo, cruzando a Arábia e o Egito e che-
gando aos portos da Europa como Veneza e Rotterdam. A história revela que 
o levante turco e a conquista de boa parte da Europa desestruturaram as rotas 
existentes e promoveram um aumento de 400% nos custos de transporte 
das mercadorias forçando a busca por novas rotas, o que de alguma forma 
demonstra que o arranjo anterior desenvolvido pelos comerciantes árabes 
estava organizado e bem estruturado.
No século XIV, a descoberta de novas rotas ao oriente, ao ocidente e ao 
Novo Mundo (Américas), aumentou o intercâmbio entre todos os continen-
tes do planeta. Esse fato de clara conotação logística trouxe grande salto nas 
navegações marítimas. No século XV, usando as boas práticas logísticas, os por-
tugueses, ingleses, holandeses, franceses, espanhóis entre outros exploradores 
europeus propiciaram a descoberta de novas oportunidades econômicas, novos 
conhecimentos, estimulando campanhas militares, o crescimento das cidades 
com desenvolvimento social e político, disponibilizando o acesso a matérias-
-primas e componentes, obtendo progressos ao aperfeiçoar a logística. Ao des-
cobrir a América e circundar a terra, confirmaram-se as afirmações de pesqui-
sadores como Galileu e Giordano Bruno que afirmavam que a Terra era um 
globo e girava em torno do Sol. Assim estava inaugurada a Era da Globalização.
Discorrendo sobre a história do poder e suas relações com as companhias 
de fretamento, a logística e a importância das alianças entre mercadores e os 
seus governos na era mercantilista, Galbraith (1986) apresenta uma visão da 
importância que o transporte, como ferramenta logística militar e comercial 
desde os tempos remotos, sempre teve nas estratégias da Nação-Estado, afir-
mando que os mercadores, ao efetuarem os transportes marítimos servindo 
inicialmente a seus próprios interesses (com o acúmulo de metais preciosos), 
também serviam ao poder do Estado. Desta crença, por sua vez, proveio uma 
política de estímulo às exportações e ao desenvolvimento da logística: em con-
sequência, no início do século XVII surgia a maior realização organizacional 
do capitalismo mercantil, as companhias de fretamento. Essas companhias, 
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Evolução histórica da logística
originalmente grupos provisórios de mercadores para uma determinada via-
gem ou expedição, logo desenvolveram uma estrutura sólida e sofisticada. 
Em conformidade com a doutrina mercantilista, recebiam a concessão de um 
monopólio do comércio nas regiões em que ingressavam. Eram também dota-
das de grande longevidade. A Companhia das Índias Orientais – a Governor 
and Company of Merchants of London, que comerciava nas Índias Orientais 
– recebeu carta-patente de Elisabeth I no último dia de 1600 e sobreviveu 
durante 274 anos; a Companhia da Baía de Hudson, mais imaginativamente 
intitulada Governor and Company of Adventures of England, que negociava na 
Baía de Hudson, recebeu sua carta de Carlos II em 1670 e ainda existe.
A invenção do motor a vapor, no século XVIII, deu início à Revolução 
Industrial, facilitando a produção em massa nas fábricas e os transportes. 
No final do século XIX, o motor à combustão interna viabilizaria a produ-
ção de automóveis e aviões que, com o motor a jato, tornariam corriquei-
ras as longas viagens. Desde há muitos anos o homem aprendeu a utilizar 
a força disponível na natureza em uma roda de água, motor primitivo e 
natural. Os primeiros motores a vapor foram desenvolvidos na Inglaterra 
por Thomas Savery (1650-1715) e aperfeiçoados por Thomas Newcomen 
(1663-1729) – eram mecanismos que utilizavam o vapor de água produzido 
numa caldeira movida a carvão, que fazia girar uma bomba. A máquina 
tinha um movimento alternativo simples e constituiu, durante mais de meio 
século, o meio mais eficaz para bombear água (eram utilizadas para bombear 
água em minas). Posteriormente, passou a ser empregada na indústria e nos 
transportes. Em 1757, James Watt aos 21 anos, com seu espírito analítico, 
adquirido nos dias em que brincava de desmontar bússolas e sextantes, con-
seguiu descobrir os pontos fracos da máquina. Watt conseguiu descobrir 
que, para melhorar seu funcionamento, era necessário elevar a temperatura 
do vapor, resfriando-o depois bruscamente durante a expansão. Acrescentou 
então um condensador de vapor e outros artifícios destinados a melhorar o 
rendimento do motor. Depois dessas modificações o resultado final ficou 
muito parecido com o motor ainda hoje em uso, com condensador, caixa 
de distribuição e sistema biela-manivela, para obter o movimento rotativo 
a partir do alternado. Em associação com Matthew Boulton, conseguiu em 
1769 a patente para o motor de Watt e, em 1775, a prorrogação da posse 
por mais 25 anos. Estava inventado um motor confiável e funcional que iria 
mudar a história das cidades e da evolução da raça humana.
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Em 1828, a evolução dos servomecanismos de propulsão já estava mais 
avançada e a invenção do primeiro barco a vapor se tornou realidade. Esse fato iria 
alterar de forma significativa as viagens de médio e longo percurso, pois tornava 
possível agendar o horário de saída e, bem aproximado, o de chegada, já que não 
se dependia mais do vento para conseguir os impulsos necessários à navegação e 
o motor permitia que o comandante determinasse o horário de partida e de che-
gada propiciando uma programação planejada e uma administração científica.
Em 1830, ocorreu a construção da primeira ferrovia (trem a vapor), como 
consequência da evolução natural da inclusão do motor em diversos meios de 
locomoção. Um construtor de locomotivas inglês, George Stephenson, construiu 
a primeira ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darlington; inaugu-
rada em 1825 que cobria uma distância de 32 km. Tornou-se a primeira ferrovia 
a conduzir trens de carga em horários regulares. A segunda ferrovia de Stephenson 
foi entregue ao público em 1830. Tinha 48 km de extensão e ligava Liverpool a 
Manchester. Foi a primeira ferrovia a conduzir trens de passageiros em horários 
regulares. A bitola adotada para as ferrovias por ele construídas – 1,435 m – cor-
respondia ao comprimento dos eixos das carroças puxadas por cavalos na época. 
Esta bitola foi adotada pela maioria das ferrovias europeias, norte-americanas e 
canadenses. As ferrovias abriram as portas do mundo ao comércio e à colonização. 
Após a construção de ferrovias, em meados do séc. XIX, o Oeste norte-americano, 
a Argentina e o Brasil experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento. 
Mais ferrovias cortaram a América do Sul, inclusive na montanhosa região dos 
Andes. Uma dessas ferrovias, a Central Railway do Peru, começou a ser constru-
ída em 1870. Esta ferrovia está no ponto mais alto com bitola padrão do mundo, 
elevando-se a cinco mil metros acima do nível do mar.
Em 1866, iniciou-se a construção da primeira dutovia na Europa Orien-
tal que levaria gás da Sibéria para Moscou na Rússia e ao vale do Ruhr na 
Alemanha, que até hoje é um dos maiores centros siderúrgicos do planeta, 
alicerce do crescimento daquele país. No fim do século XIX, ocorre a cons-
trução do primeiro automóvel que viria alterar significativamente a história 
da humanidade até os nossos dias. No início do século XX, Santos Dumont 
realiza a invenção do avião e, em seguida, são criadas as aerovias (criação 
da primeira linha comercial em 1928). Charles Lindbergh realiza a primeira 
viagem entre Nova York e Paris, iniciando a primeira rota oficial que se tor-
naria o primeiro correio aéreo internacional. Na Primeira e Segunda guerras 
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Evolução histórica da logística
mundiais, ocorreu o estabelecimento da logística militar como ciência. Na 
Segunda Guerra Mundial, inicialmente Adolf Hitler usou brilhantemente a 
logística para conquistar praticamente toda a Europa e Oriente Médio, entre-
tanto, após afastar seu estrategista logístico militar, general Erwin Rommel, 
viu a libertação da Europa com a derrota do seu domínio pelos americanos e 
aliados através do uso racional da logística estratégica.
1.3 A história recente da logística 
e sua aplicabilidade
No clima do pós-guerra, a necessidade de se reduzir custos e conquistar 
mais mercados levaram à preocupação com a distribuição dos bens e na década 
de 50 ocorre o “Início das Preocupações e Estudos de Logística”. Em 1956 em 
Harvard, Lewis, Culliton e Steele apresentaram um trabalho sobre a redução dos 
custos de estoques a partir do uso de fretes aéreos criando o conceito de “custo 
total”, ou a troca de um custo por outro. Esse conceito veio alterar significativa-
mente a história da logística na administração industrial americana. Na década 
de 1960, os industriais acreditavam que o menor custo estaria atrelado exclusi-
vamente aos transportes e com esse paradigma optavam pelo transporte ferro-
viário, obviamente um dos mais baratos, entretanto os transportes ferroviários 
exigem grande volume de carga para sua operação ser eficiente, assim, tornava-se 
necessário fazer um grande estoque em grandes armazéns para receber cinco ou 
seis vagões e preenchê-los. Lewis, Culliton e Steele demonstraram através de 
um teorema que, se eliminados os grandes estoques e embarcados diariamente 
em aviões os lotes produzidos naquele dia, a operação seria barateada e, assim, 
demonstraram que não bastava olhar apenas um aspecto da logística, mas todos, 
pois a redução dos custos de transportes poderia implicar no aumento dos custos 
de armazenagem e seus desdobramentos, conforme o quadro abaixo:
Tabela 1 – Comparação entre modais (1956)
Custos do transporte ferroviário Custos do transporte aéreo
Aluguel 0
Segurança 0
Custo de oportunidade do estoque 0
Perdas e obsolescência 0
Frete ferroviário Frete aéreo
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Estratégia Logística
– 14 –
Assim, embora o frete aéreo seja mais caro que o frete ferroviário, os 
custos de armazenagem e os desdobramentos envolvidos no frete ferroviário, 
que inexistem no frete aéreo, tornam a operação logística mais barata.
Ballou (1993) dividiu o desenvolvimento da logística empresarial na his-
tória recente em três eras distintas que ele chamou de: “os anos adormecidos” 
(antes de 1950), “o período de desenvolvimento” (1950 a 1970) e “os anos de 
crescimento” (1970 e além). Masters e Pohlen (1994), por outro lado, afir-
maram que a evolução da logística nos negócios estaria dividida em três fases 
que eles chamaram de “gerenciamento funcional” (1960-1970), “integração 
interna” (1980) e “integração externa” (1990). Bowersox e Closs (1996) apon-
tam duas décadas importantes para a logística: os anos 1950 e os anos 1980. 
Optou-se por uma definição que contempla simbioticamente uma combina-
ção entre as várias definições citadas, dividindo-se mais pormenorizadamente 
ainda e utilizando um maior número de subdivisões dos pontos característicos 
em cada uma das fases. As fases da história recente da logística foram defini-
das aqui, pela seguinte denominação: logística indefinida (até 1950), logística 
incipiente (de 1950 a 1960), logística balanceada (de 1960 a 1970), logística 
integrada (de 1970 a 1980) e logística da informação (1980 em diante).
Coletando-se na bibliografia a evolução histórica da logística nos Esta-
dos Unidos desde o pós-guerra (1947) até os nossos dias, foi possível identifi-
car cinco fases claramente distintas. Uma primeira fase, que se estendeu mais 
amplamente até a década de 1950, aqui denominada logística indefinida, em 
que a logística não estava definida dentro do escopo administrativo empre-
sarial, encontrava-se difusa nos diversos departamentos da empresa e seus 
custos não eram conhecidos clara e separadamente.
Uma segunda fase, que ocorreu de forma mais ampla entre as décadas 
de 1950 e 1960, é aqui denominada de logística incipiente, quando as empre-
sas estavam começando a perceber que os custos de transporte e armazena-
gem tinham alguma importância dentro do escopo empresarial e os cargos 
de encarregado de fluxo de materiais e encarregado de transportes passaram 
a figurar nestas empresas assumindo importância mediana e de necessidade 
não extrema.
Uma terceira fase foi identificada, ocorrendo na maioria das empresas 
mais organizadas, entre as décadas de 1960 e 1970, denominada aqui de 
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Evolução histórica da logística
logística balanceada, quando então, as empresas recebendo uma forte influ-
ência dos fatores econômicos de mercado, do advento dos computadores e 
das pesquisas acadêmicas no campo do marketing e da logística, agora já 
amplamente realizadas nas universidades, passarama incorporar em seu 
escopo os novos conceitos da logística (ou distribuição física), incorporando 
o balanceamento dos custos. Por exemplo, faziam severos estudos para che-
car se ficava mais econômico armazenar até se atingir grandes volumes e 
transportá-los por via férrea ou aquática, ou se, realizando fretes em volumes 
menores, através de vias aéreas ou rodoviárias gastar-se-ia menos, evitando- 
-se os altos custos de armazenagem. Este conceito trouxe a necessidade de se 
conhecer mais profundamente todos os custos e recursos envolvidos e neces-
sários para a realização de todas as tarefas da distribuição física.
Uma quarta fase sucedeu a anterior, nas décadas de 1970 e 1980, aqui 
chamada de logística integrada. Esta fase se caracterizou pela integração interna 
com todos os setores da empresa sendo convocados a atuar em conjunto para 
a redução de custos, otimizando as tarefas e recursos e se voltando à visão 
dos objetivos de negócios em direção ao consumidor. A logística, dentro da 
estrutura de marketing, assumia então uma importância muito grande neste 
processo, levando todos os setores da empresa a buscarem resultados conjun-
tos. Esta fase foi marcada por um grande aumento da recessão e da utilização 
de processos informatizados, o que gerou uma grande necessidade de se redu-
zir custos, ao mesmo tempo em que aumentava a necessidade de se satisfazer 
cada vez mais às necessidades do consumidor para manter a sua lealdade e, 
consequentemente, o nível de vendas e lucro da empresa.
Uma quinta e última fase foi identificada, ocorrendo desde a década de 
1980 até os nossos dias, denominada como logística da informação. Com o 
aumento da disponibilidade dos meios de telecomunicações, o maior acesso à 
informática, o acirramento da concorrência, o incremento da globalização e a 
necessidade de se realizar um atendimento melhor ao consumidor, adicionando 
valor em todos os serviços prestados, a logística, como componente do marke-
ting, passou a assumir dentro das empresas um fator de distintividade, buscando 
então, através da integração externa (com os produtores se associando a forne-
cedores, distribuidores, representantes e varejistas), encontrar soluções conjuntas 
para a redução de custos, buscando aumento de qualidade na prestação de ser-
viços ao consumidor, ao incorporar a visão de valor adicionado pelos serviços. 
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Estratégia Logística
– 16 –
Esta integração foi acompanhada de um incremento muito grande no uso de 
pesquisas e equipamentos de comunicação e informática, tais como rastreadores 
(GPS), leitores ópticos ligados a redes informatizadas interligando toda a cadeia 
de distribuição, programas de integração vertical, equipamentos e programas de 
organização eletrônica de armazéns, de localização e identificação de inventários 
e de roteirizadores em grande número e com vários programas diferentes.
Cada uma dessas fases da evolução da logística nos Estados Unidos foi 
então caracterizada como um estágio evolutivo e, a partir de cada uma delas, 
foi construído um modelo extraindo seus principais pontos de caracterização 
e levando em conta como estava a função logística enquadrada no escopo 
empresarial. Desta forma, inicialmente, ao se buscar conhecer as empresas 
a serem estudadas por este trabalho de pesquisa, espera-se que seja possível 
compará-las, enquadrando-as em cada uma dessas fases, podendo-se então 
definir, para cada uma das empresas a serem pesquisadas, em qual estágio de 
evolução logística se encontram seus fatores. Chamou-se a isto de nível de 
eficiência logística. Consequentemente, ao se analisar todo o conjunto, poder-
-se-á então caracterizar estatisticamente quais são os percentuais de enquadra-
mento de uma organização qualquer e em que estágio de evolução logística se 
encontra hoje no seu conjunto.
1.3.1 Logística indefinida
Nesta categoria se incluem as empresas que não têm percepção clara 
dos custos e atividades relacionados com a logística. Ballou (1993) relata que 
até cerca de 1950, o campo permanecia em estado de dormência. Não exis-
tia nenhuma filosofia dominante para guiá-lo. As empresas fragmentavam 
a administração em atividades-chave. Ou seja, o transporte era encontrado 
frequentemente sob o comando geral da produção; os estoques eram respon-
sabilidade da produção, finanças ou marketing; e o processamento de pedidos 
era controlado por vendas ou finanças. O período entre o início dos anos 
1950 até a década de 1960 representa a época de grande desenvolvimento 
para a teoria e a prática da logística. O marketing passava a determinar a 
orientação para muitas empresas e estava bem estabelecido em muitas ins-
tituições educacionais. Entretanto, professores de marketing e administra-
ção não estavam completamente satisfeitos com o que havia sido criado até 
aquele momento, a logística se apresentava então, difusa, distribuída e diluída 
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– 17 –
Evolução histórica da logística
dentro da estrutura da empresa, assumindo apenas a posição de ferramenta 
secundária de administração e decisão.
Os objetivos e decisões concernentes à logística se submetiam aos obje-
tivos e decisões da área comercial e/ou de produção. A logística não possuía 
uma área funcional específica, não possuía uma estrutura com recursos des-
tinados separadamente, nem era entendida como uma ferramenta estratégica 
específica de desempenho e atuação. Em suma, não estava equacionada lógica 
ou racionalmente como centro de custos e benefícios. No final dos anos 1950 
e nos anos 1960, houve um incremento nas funções de marketing e as empre-
sas em que a situação de sua tecnologia de produção estava bem ajustada e os 
custos de marketing estavam sendo incrementados, necessitaram olhar mais 
atentamente para algumas áreas ainda relativamente intocadas, dentre elas os 
custos de distribuição da organização. Em suas próprias palavras, La Londe 
(1994) afirmou que na maioria das firmas o custo de distribuição represen-
tava 10% a 30% dos custos totais. Estes custos, entretanto, estavam difu-
sos através da companhia. Alguns destes custos incorriam sobre os estoques, 
alguns no manuseio de materiais, alguns no transporte, outros nos armazéns 
e na estocagem etc.
Bowersox (1966), falando do desenvolvimento da distribuição física e 
sua situação corrente e potencial naquela época, deixa claro a irrelevância que 
assumiam os elementos logísticos nas empresas ao afirmar que os economistas 
têm, por longo tempo, reconhecido este processo como um aspecto vital da 
adição de valor através do processo de distribuição. Não obstante, no empre-
endimento comercial típico e nos estudos de administração de negócios, o 
processo global da distribuição física tem sido tradicionalmente fragmentário 
e na maior parte deles, frequentemente, fica apenas em considerações e aná-
lises secundárias.
Enfim, neste estágio, os serviços concernentes à logística se caracterizam 
por serem feitos sem definição seletiva clara e sem coesão. Não existe um pro-
fissional de logística e a identificação e localização dos custos logísticos e de 
distribuição na estrutura financeira e contábil da empresa estão lançados em 
centros de custos diferentes, ora na área comercial, ora na área de produção. 
Não há a percepção da extensão dos custos de distribuição ou de manuten-
ção de inventários, nem da sua inter-relação. A contabilidade tradicional não 
contempla uma conta específica para logística. O uso de alta tecnologia para 
esse fim praticamente inexiste.
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Estratégia Logística
– 18 –
1.3.2 Logística incipiente
Nesta categoria se incluem as empresas que têm mínima noção de alguns 
custos e atividades relacionadas à logística, mas ainda se encontram sem uma 
estruturação clara e específicaem relação à inter-relação entre os diferentes 
custos e atividades de diferentes elementos da logística, tais como armaze-
nagem e frete e, por conta disso, não tomam decisões baseadas nessas aná-
lises. Julgam ser desnecessário e dispendioso um centro de custos específico. 
Muitas vezes, dividem as funções de gerenciamento de materiais1 e distri-
buição física2 entre dois encarregados e pulverizam seus custos em diversos 
setores da empresa. Heskett (1966) apresenta sua preocupação com a situação 
incipiente da distribuição física e em seu trabalho, fica evidente que a visão 
de logística da época contemplava apenas a distribuição física e o gerencia-
mento de materiais ao afirmar que inadequadamente, uma ênfase errônea na 
importância espacial na distribuição física frustrou uma medição efetiva da 
atividade de distribuição física e o desenvolvimento de um sistema válido de 
métodos de planejamento.
Em 1954, Paul D. Converse publicava seu artigo “The other half of 
marketing”, na 26.ª Conferência sobre Distribuição (Boston Trade Board) 
e, como um profissional de negócios e autoridade educacional, apontou a 
necessidade de acadêmicos e profissionais examinarem a distribuição física, 
como uma área do marketing até então deixada na obscuridade. Dois anos 
depois, segundo Bowersox e Closs (1996), em 1956, os estudos desenvol-
vidos por Howard T. Lewis, James W. Culliton e Jack D. Steele e depois 
publicados pela Harvard Business School num famoso artigo denominado 
“The role of air freight in physical distribution”, trouxeram uma percepção 
1 O termo gerenciamento de materiais indica um conceito de organização com uma única 
pessoa gerenciando o planejamento, a organização, a motivação e o controle de todas aquelas 
atividades e do pessoal principalmente ligados ao fluxo de materiais dentro da organização. 
Gerenciamento de materiais incluía funções como obtenção, matérias-primas, controle de es-
toques em processo de produção, transporte de entrada de suprimentos, material excedente e 
residual e programação da produção. (MASTERS; POHLEN, 1994, p.14)
2 A distribuição física foi vista como uma ampla gama de atividades ligadas com a movimenta-
ção eficiente de produtos acabados a partir do final da linha de produção até os consumidores. 
Distribuição física, para nós, incluía funções como frete, armazenagem, manuseio de materiais, 
embalagem de proteção, processamento de pedidos, previsão da demanda, controle do inven-
tário e serviço ao consumidor. (MASTERS; POHLEN, 1994, p.14)
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Evolução histórica da logística
aos administradores e acadêmicos de administração e negócios, tornando-se 
necessário entender a correlação existente entre os diversos custos envolvidos 
nas atividades de manutenção de inventários e distribuição, bem como traba-
lhar equações de múltiplas variáveis independentes, trazendo à luz o conceito 
de análise do custo total.
Masters e Pohlen (1994) afirmam que, durante os anos 60, a maioria 
das firmas teve uma transição gradual a partir de uma administração frag-
mentária dos processos estanques e individuais, tais como transporte, aqui-
sição e armazenagem para uma administração integrada subordinando as 
relacionadas funções sob dois títulos comuns: o gerenciamento de materiais 
e o gerenciamento da distribuição física. O gerenciamento desses processos, 
anteriormente a 1960, foi praticado de forma limitada, numa base funcional. 
Gerências superiores tendiam a ver as atividades de distribuição como larga-
mente desnecessárias e que não requeriam qualquer habilidade e, portanto, 
desnecessário se dar atenção, dado que, os custos de distribuição em geral 
desapareceriam por serem incluídos nos custos indiretos ou nos custos de 
mão de obra. Assim, usualmente, os empresários pulverizavam as responsabi-
lidades de distribuição através de sua estrutura organizacional e em diferentes 
centros de custos. Isto criou dificuldades para o entendimento da verdadeira 
extensão dos custos de distribuição e para gerenciá-los mais efetivamente.
Enfim, o conceito de balanceamento dos custos logísticos, especifica-
mente entre o transporte e a armazenagem, leva à percepção de que há uma 
estreita inter-relação entre os diferentes custos. Mas a logística como estru-
tura organizacional funcional independente ainda não existia, havia apenas 
um setor de controle de materiais (controle do estoque do material em pro-
cessamento, transporte de matéria-prima e escala de produção) e um setor 
de distribuição física (frete de bens acabados, armazenagem, previsão da 
demanda, processamento de pedidos e serviço ao consumidor). O primeiro 
estágio, distribuição física, ocorreu nas décadas de 1950 e 1960, focando os 
40% do investimento em inventários nos bens acabados. A atenção das firmas 
estava voltada integralmente para o transporte de bens acabados, armazena-
gem, gerenciamento de inventários, serviço ao consumidor e outras funções 
diretamente relacionadas à entrega de produto ao consumidor. O foco do 
gerenciamento da distribuição física ficou na gerência da distribuição de bens 
acabados, buscando atender as expectativas do consumidor ao menor custo 
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Estratégia Logística
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possível. Os gestores foram buscar um balanço apropriado entre os custos e o 
serviço (otimizando uma curva traçada entre o custo e o serviço), respectiva-
mente aos requerimentos do consumidor e os recursos da firma.
Aquela fase, então, se caracterizou pela preocupação nos meios acadêmi-
cos em se divulgar às empresas o balanceamento dos custos logísticos e, entre 
estes, o atendimento da satisfação do consumidor, levar à percepção de que há 
uma inter-relação direta entre os diferentes custos logísticos. Todas as ativida-
des concernentes à logística estavam debaixo de duas atividades: o controle de 
materiais e a distribuição física, mas a logística como estrutura organizacional 
funcional independente ainda não existia, nem tampouco o termo logística 
era utilizado. Estrategicamente, estava-se buscando a redução de custos como 
fator de redução das despesas variáveis.
1.3.3 Logística de balanceamento
Nesta categoria se incluem as empresas que adotam o termo logística ou 
distribuição física no seu sentido mais amplo. Estão organizadas para fazer um 
trabalho conjunto de armazenagem e distribuição, reunindo numa mesma 
área todas as atividades logísticas. Nestas empresas, a logística possui uma 
estrutura organizacional própria e assume uma posição setorial no organo-
grama empresarial. Entre as suas funções se incluem: gerenciamento do frete, 
do depósito, manipulação de materiais, embalagem protetora, processamento 
de pedidos, previsão da demanda, controle de estoque e serviço ao consumi-
dor. O gerenciamento em 1965 foi disposto, mais apropriadamente, como 
segmentado. Foi dada prioridade ao refinamento dos conceitos básicos e ao 
desenvolvimento de instrumentos de análise com grande precisão. Enquanto 
1961 assistiu ao primeiro livro devotado a um título de distribuição física. 
Hoje, uma ampla variedade de textos e coleções de leituras estão disponíveis.
Ballou (1993) descreve o período que caracteriza esse estágio como 
de grandes mudanças na área da logística. Os estudos realizados por Lewis, 
Culliton e Steele (1956) in Ballou (1993) serviram de potente alavanca para 
um reagrupamento lógico de atividades dentro das organizações e também 
auxiliou para explicar a reorganização em torno das atividades de distribui-
ção que estava ocorrendo em algumas poucas empresas pioneiras. Lambert e 
Stock (1992) apontam a Raytheon Company e a introdução do conceito de 
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Evolução histórica da logística
Unimarket no início dos anos 60, sintetizando o esforço desta empresa paraadotar e implantar o conceito de gerenciamento logístico. A Raytheon utili-
zou um centro de distribuição único para todo o mercado norte-americano 
em combinação com os sistemas de fretes aéreos para realizar seus transportes, 
reduzindo assim custos e maximizando os resultados. Representa um modelo 
das mudanças ocorridas neste estágio.
Webster (1991) definiu claramente a aplicação deste conceito de custo to- 
tal de distribuição na empresa demonstrando que o conceito de custo total de 
distribuição estabelece que diversos elementos de custo interagem num com-
plexo caminho para determinar o custo total de distribuição e que a inten-
ção de se minimizar um simples custo pode atualmente aumentar os custos 
totais. Os elementos individuais de custo incluem transporte, investimentos 
em inventários, armazenagem, embalagem, obsolescência e deterioração, pro-
cessamento de pedidos e custo de negócios perdidos. O último elemento é 
um custo de oportunidade que reflete o volume de vendas perdidas atribuídas 
ao pobre serviço ao consumidor.
Nesse período, houve um grande incremento com a introdução de pro-
gramas educacionais desenvolvidos para treinar práticos e educadores nas 
áreas de atuação logística. Lambert e Stock (1992) citam a Michigan State 
University e a Ohio State University e a farta publicação de livros e artigos. 
Nesse período houve uma forte absorção por parte das empresas, dos concei-
tos básicos do balanceamento dos custos que, ora mantinham grandes inven-
tários e transportavam por trem e barcos, ora trabalhavam com reduzidos 
estoques e transportavam por avião ou caminhões de acordo com os menores 
custos resultantes.
Um dos fatores que mais acelerou este processo de incorporação das 
novas metodologias de gestão logística, foi a pressão por custos nas indús-
trias. Ballou (1993) afirma que o clima econômico desde os anos 50, era 
um instrumental para fomentar progressivamente o interesse em logística. 
Houve crescimento econômico substancial após a Segunda Guerra, seguido 
de recessão e um período de prolongada pressão nos lucros. Períodos recessi-
vos tipicamente forçam os administradores a procurar maneiras de melhorar 
a produtividade. Os novos conceitos logísticos ofereciam esta oportunidade.
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Estratégia Logística
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Como exemplo de trabalhos produzidos no estágio anterior que influen-
ciaram as empresas nessa época, aponta-se Heskett (1966) que, escrevendo 
sobre os modelos que poderiam ser usados concomitantemente para locali-
zação e estocagem (onde se pode observar claramente qual era a tônica nesse 
período), revela uma busca pela redução de custos, através dos balanceamen-
tos dos diferentes custos. Segundo ele, modelos de localização e inventário 
podem ser usados conjuntamente como a base para planejamento e con-
trole operacional de elementos de sistemas logísticos, observando que suas 
inconsistências dimensionais podem impedir sua integração. A concentração 
no relacionamento espacial em suprimento físico e distribuição, apesar de 
ser produto de centenas de anos de esforços na formulação de uma teoria 
macroeconômica, não tem se revelado como um compreensível e válido 
acesso para a descrição e análise de sistemas de distribuição física. A orga-
nização do gerenciamento do controle de materiais e da distribuição física 
em uma só área, geralmente denominada área de distribuição física e que 
emergiu durante esse período, frequentemente resultou em uma distribuição 
executiva, melhor estruturada, com vários níveis organizacionais, distante do 
gerenciamento precário e simplificado realizado na fase anterior.
1.3.4 Logística integrada
Este estágio se caracteriza pela preocupação em integrar todos os depar-
tamentos da empresa em torno de um objetivo comum: buscar ocupar no 
mercado uma posição de distinção e excelência, através de uma estrutura de 
armazenagem e distribuição eficiente que traga redução de custos, otimização 
do tempo e do espaço, visando proporcionar maior satisfação ao consumidor.
Masters e Pohlen (1994) denominaram esse período como sendo o da 
integração interna. Segundo eles, as organizações logísticas tinham experi-
mentado uma decisiva mudança no posicionamento das funções de distribui-
ção e gerenciamento de materiais desde o início dos anos 70 e afirmam que 
uma pesquisa da Ohio State University sobre padrões de carreira em logística 
detectaram substanciais mudanças ocorridas durante a segunda metade dos 
anos 70, estabilizando-se em 1981. Muitos estudos durante os anos 80 tra-
çaram o desenvolvimento da estrutura organizacional da logística integrada. 
Em 1981, A. T. Kearney realizou um estudo sobre os departamentos de distri-
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Evolução histórica da logística
buição (logística) que transitou por três estágios: o primeiro aponta a visão do 
gerenciamento como tendo a missão de controlar o transporte e armazena-
mento de bens acabados. O gerenciamento teve uma orientação operacional. 
O segundo denota que a missão do gerenciamento é integrar a distribuição 
e controle dos bens acabados e o transporte das matérias-primas de entrada. 
A orientação aqui é gerencial, onde as atividades individuais são planejadas 
e controladas como partes de um processo total de distribuição física. O 
gerente busca oportunidades de fora para melhorar o balanceamento entre 
as situações. E o terceiro estágio observa que a missão do gerenciamento é 
integrar os processos logísticos totais como parte do esforço total corporativo. 
A orientação gerencial se volta para os pontos estratégicos como mudanças 
básicas de valor nas operações estratégicas e logísticas da companhia e possui 
oportunidades apresentadas pelas mudanças do ambiente externo.
A partir da década de 1970, a logística já está mais madura e passa a ocu-
par um lugar de destaque no cenário global. Com a crise do petróleo, a busca 
pelo lucro deu lugar à redução dos custos. A sociedade e os governos perce-
beram que os transportes em sua maioria dependiam fortemente do petróleo, 
uma fonte não renovável de energia. Esse período deu lugar a uma nova pre-
ocupação entre os pesquisadores: buscar novas fontes de energia que fossem 
renováveis; estava se iniciando a corrida que iria culminar em nossos dias na 
produção dos carros com motores flex e a tão propalada produção do etanol 
e dos biocombustíveis verdes, dos quais o Brasil viria a se tornar líder global.
Perreault e Russ (1976), ao analisarem, neste período, a importância do 
atendimento das necessidades dos consumidores como estratégia de diferen-
ciação e crescimento e a importância de um serviço logístico bem realizado 
como meio de se agregar mais valor ao processo e ao cliente, afirmaram que o 
objetivo do sistema de distribuição deve ser entregar satisfatoriamente bens. 
Qualquer discrepância a partir da especificação dos pedidos será, portanto, 
um colapso no serviço de distribuição física, controle de qualidade ou pro-
gramação da produção. Desta maneira, falhas podem assumir diversas for-
mas. Bens podem chegar com um pedido correto, mas estar substancialmente 
danificados. Podem ocorrer divergências na quantidade ou especificações do 
pedido. O adquirente pode, sob pressão do tempo, fazer com que o pedido 
seja recebido; o fornecedor pode não estar igualmente aprendendo com as 
divergências, resultando insatisfações pelos problemas que são maiores. Ao se 
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Estratégia Logística
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fazer trocas entre a qualidade e os custos dos serviços de distribuição física, o 
gerenciador de distribuição física deve ter alguma ideia dos benefícios incre-
mentais da melhoria dos serviços ou serviço adicional para reduzir a insatis-
fação dos consumidores.
Nesse estágio, a logística ficou estabelecida econsolidada como um pro-
cesso de planejamento, implementação e controle da eficiência, do fluxo dos 
custos efetivos e armazenagem de matérias-primas, do controle dos estoques 
de materiais em processamento, dos bens acabados e de toda a informação, 
desde o ponto de origem até o ponto de consumo, para disponibilizá-lo de 
acordo com as necessidades do consumidor. Segundo Ballou (1993) os prin-
cípios básicos estavam estabelecidos e algumas organizações estavam come-
çando a colher os benefícios do seu uso. O autor destaca que a expansão 
de mercado muitas vezes escondia ineficiências, tanto na produção como na 
distribuição. Entretanto, as forças de mudanças se acumulavam pouco antes 
desta década (1970). A competição mundial nos bens manufaturados come-
çou a crescer. Os Estados Unidos também passaram a gastar pesadamente 
na guerra do Vietnã. O embargo petrolífero e a súbita elevação do preço do 
petróleo que quadruplicou nos sete anos seguintes foram eventos fundamen-
tais para a busca de novas opções. O crescimento de mercado começou a 
diminuir e a inflação começou a aumentar ao mesmo tempo em que a produ-
tividade crescia mais devagar. O termo geralmente empregado para descrever 
essa época foi estagflação. A doutrina econômica dominante foi do estímulo 
da demanda para melhoria na administração dos suprimentos. Controle de 
custos, produtividade e controle de qualidade passaram a ser áreas de inte-
resse, à medida que as empresas tentavam enfrentar o fluxo de mercadorias 
importadas. As áreas logísticas foram mais afetadas do que as outras funções 
das organizações.
Este estágio foi enriquecido por um contexto cuja importância foi per-
cebida pelos profissionais de marketing, que buscaram entender melhor as 
necessidades do consumidor. Neste período passou-se então a dar relevância 
à busca de um serviço de melhor qualidade, visando atingir com mais êxito 
a satisfação desse consumidor. A logística se inseria neste contexto como um 
serviço a ser prestado que poderia ser veículo de vantagens e adição de valor 
ao consumidor.
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Evolução histórica da logística
Boyd e Massy (1978) definiam os componentes do sistema de distribui-
ção física como tendo de se ajustar de modo razoável para que os custos e o 
desempenho sejam satisfatórios. Ele arrolava as seguintes ferramentas como 
sendo básicas e fundamentais na logística, demonstrando já um conceito mais 
consolidado da logística integrada: processamento de pedidos, contabilização 
da distribuição, recebimento, transporte de chegada, administração de estoques, 
embalagem para embarque, depósito interno, embarque, transporte de saída, 
depósitos externos, serviço ao cliente. Shapiro (1984), descrevendo os resulta-
dos da fase de consolidação das áreas (controle de materiais e controle de 
transportes) antes separadas, apresenta como exemplo a conclusão sobre a 
situação qualitativa de três firmas na década de 1970 e a sua alavancagem 
através da logística ao assumir uma integração interna acentuada. Segundo 
os resultados, observou que a gerência viu a consolidação não somente como 
um caminho para reduzir custos e ganhar eficiência, mas também como um 
caminho para ganhar controle sobre uma rápida mudança na linha de produ-
tos num mercado caracterizado pela flutuação da demanda. Os consumidores 
concordaram. O crescimento trouxe um rápido retorno. Cada uma destas 
companhias usou sua logística para ganhar vantagem competitiva, cada uma 
escolheu um caminho diferente para seguir – pelo seu projeto de sistema 
logístico e operando políticas para caminhar com cuidado na escolha de uma 
estratégia competitiva.
Enfim, nesse período, ficou demonstrado que através da integração de 
todos os setores da empresa e com um gerenciamento intensivo das ativi-
dades logísticas como estratégia corporativa, poder-se-ia realizar a meta de 
aumentar o nível de serviços ao consumidor ao mesmo tempo que os custos 
operacionais deveriam diminuir. A missão gerencial de integrar a produção e 
o marketing através da entrada de matéria-prima e componentes com estrito 
controle da armazenagem e da distribuição de bens acabados, constituíram 
num importante elemento de administração do marketing e da logística.
A logística foi vista, a partir desse período, como fonte de oportunida-
des para participar das mudanças estratégicas da organização e como fonte de 
prestação de serviços que adicionassem valor ao consumidor. Jones e Cooper 
(1981), refletindo sobre a ampliação do escopo da logística e buscando trazer 
uma conotação que fosse além de organizações que buscavam o lucro, escre-
veram que muitas definições sobre logística envolvem um sistema de ativida-
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Estratégia Logística
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des inter-relacionadas diretamente com o fluxo de matéria-prima e até os itens 
acabados a partir do ponto de produção. Em outras palavras, os produtos são 
os pontos de foco e as atividades inter-relacionadas que incluem transporte, 
controle de estoques (com a previsão e a programação de mercado, incluídas), 
embalagem, distribuição da armazenagem e análise de localização são o esta-
belecimento dos níveis de serviços ao consumidor e muitos outros. Exemplos 
destas atividades e técnicas analíticas empregadas em cada uma destas áreas 
abundam nos conjuntos de negócios voltados para o lucro. Desenvolver exem-
plos apoiados em atividades menos tradicionais naqueles conjuntos que não 
visam lucro, de qualquer modo, pode vir a ser uma tarefa criativa neste estágio 
de expansão da tomada de decisão logística.
Masters e Pohlen (1994) apontam esse período como de grande desen-
volvimento dos sistemas de informações, o que os profissionais de logística 
absorveram “com grande apetite”, segundo os autores. Também foi o período 
em que se tornaram amplamente utilizadas as técnicas Material Requirements 
Planning (MRP II)3 (Planejamento das Necessidades de Materiais) e Distribu-
tion Resource Planning (DRP)4, (Planejamento dos Recursos da Distribuição), 
vindo a ser um popular programa com um plano de controle de estoques e fer-
ramenta baseada no desempenho, exploração da informação e conectividade 
de sistemas integrados. O Just-in-Time (JIT)5 também foi outro programa 
que se tornou disponível na década de 1980. O Serviço de Atendimento ao 
Consumidor (S.A.C.) foi também uma força dominadora que se configurou 
influenciando fortemente a organização logística nos anos 1980.
3 Material Requirements Planning (MRP) é uma técnica de planejamento de recursos da ma-
nufatura que permite o cálculo, viabilizado pelo uso do computador, das quantidades e dos 
momentos em que são necessários os recursos de manufatura (materiais, pessoas, equipamen-
tos entre outros), para que se cumpram os programas de entrega de produtos com um mínimo 
de formação de estoques. (CORRÊA; GIANESI, 1993)
4 Distribution Resources Planning (DRP), aplica os princípios e técnicas do MRP ao fluxo e 
estocagem dos produtos acabados destinados ao mercado. Começa com a demanda do cliente, 
classificada como demanda independente e trabalha para trás estabelecendo um plano amplo 
de sistemas economicamente justificáveis e realísticos para pedir produtos acabados necessá-
rios. (MOURA, 1998)
5 Just-in-time (JIT): sistema de produção que produz somente os itens necessários, nas quan-
tidades necessárias e no momento necessário. Considerado uma filosofia de trabalho, inclui 
aspectos de administração de materiais, gestão da qualidade, arranjo físico, projeto do produto, 
organização do trabalho e gestão de recursos humanos. (CORRÊA; GIANESI, 1993)
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Evolução histórica da logística
1.3.5 Logística da informação
Este estágio, o último e mais recente, aqui chamado de logística da 
informação,se caracterizou basicamente pela importância dada à integração 
externa, ou seja, entre os diferentes elos da cadeia de distribuição.
Bowersox e Closs (1996) descrevem a revolução da informação como 
sendo o impacto positivo que as novas tecnologias de informação, tais como 
EDI6 (Electronic Data Interchange) vieram trazer sobre o desempenho da 
logística. A informática e os modernos sistemas de informação, entre eles o 
GPS (Global Positioning System)7, foram largamente incorporados aos proce-
dimentos logísticos e seu modus operandi, com o objetivo de aumentar sua 
eficiência e gerar resultados mais eficazes, baixando custos e aumentando 
a qualidade dos serviços. Tudo isso levou ao que ficou conhecido como a 
substituição dos serviços e transferência de bens físicos pela transferência 
de informação. O custo da informação tem declinado em relação a outras 
despesas, como terrenos, trabalho e capital. Assim, é mais eficiente utilizar 
a informação, onde quer que seja possível, no lugar de ativos com custos 
maiores. O estoque de bens acabados não é produzido ou depreciado com 
grandes quantidades seguras de estoque se o sistema de informação for com-
preensivo e responsivo. Ao cortar o tempo de ciclo de pedidos, permite- 
-se dilatar o tempo de trânsito que, por sua vez, permite estocar itens a uma 
distância maior, enquanto mantém o serviço de entregas ao consumidor no 
tempo alvo. O número de carregamentos é reduzido com melhores decisões 
nas locações e quantidades de estoques.
6 Electronic Data Interchange (EDI) – Intercâmbio Eletrônico de Dados, é a transferência 
eletrônica de documentos de um sistema de computador para outro. O sistema EDI permite 
que informações internas de uma empresa sejam recebidas por um sistema de computador 
principal e enviadas eletronicamente para outro sistema de computador externo (que pode ser 
em outra empresa). (MOURA, 1998)
7 Global Positioning System: Sistema de Posicionamento Global, desenvolvido pela Departamento 
de Defesa dos Estados Unidos da América, se baseia numa constelação de satélites que orbitam ao 
redor da terra, duas vezes por dia, a uma altitude de 17.000 quilômetros. Um receptor montado 
no veículo seleciona equipamentos e também calcula a latitude, longitude, altitude e velocidade 
do veículo. Uma vez determinada a posição, o receptor envia a informação a outro satélite e 
esse retransmite o sinal à base de operações da empresa. A posição é sobreposta em um mapa 
digitalizado e, dessa forma, ao vídeo do computador do usuário. (VALENTE; PASSAGLIA; 
NOVAES, 1997)
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Estratégia Logística
– 28 –
Cooper (1994) afirma que a explosão tecnológica tem sido um aspecto 
de intensiva informação na logística, do mesmo modo que o gerenciamento 
de materiais, o intercâmbio eletrônico de dados, códigos de barra e apoio às 
decisões. A tecnologia, segundo ela, apoiou diversos aspectos no gerencia-
mento dos negócios, neste estágio. As transações passaram a ocorrer muito 
mais rapidamente e com muito menos erros, gerando um apoio muito maior 
aos negócios e novas práticas.
No início da década de 1990, ficou mais claro que a força da tecnologia 
de informação estaria envolvendo contundentemente a comercialização e que 
todo o tipo de descoberta e evolução na área de tecnologia de comunicação 
seriam utilizadas pelos profissionais de logística. Se nós olharmos para os efei-
tos da tecnologia emergente atingindo o rendimento dos serviços, nós vere-
mos um potencial e dramático impacto – impacto muito profundo, trazendo 
como questão uma grande necessidade da existência do canal por si mesmo! 
Uma das postulações da teoria dos canais é que o canal de marketing é o 
resultado da separação entre produtores e consumidores; quando não há esta 
separação, não é canal.
Bowersox e Closs (1996) apontam como uma das mais importantes dire-
ções que tomou a mudança logística, a adoção dos programas de qualidade 
total como, o TQM (Total Quality Management)8 através da indústria e dos 
conceitos de zero defeito nos produtos e serviços e, mais recentemente, o ECR 
(Efficient Consumer Response)9, que também se expandiram rapidamente para 
as operações logísticas, afetando toda a estrutura de canais e sua integração. 
Os resultados acima descritos foram especialmente auxiliados pela integração 
dos canais de distribuição. Gustin, Daugherty e Stank (1995) afirmam que o 
gerenciamento da logística integrada foi identificado nos anos 1990 como o 
desafio primordial por empresas que desejavam explorar as suas capacitações 
logísticas com o intuito de ganhar e manter a lealdade do cliente. O conceito, 
8 Total Quality Management (TQM): Gerenciamento da Qualidade Total é a abordagem sis-
temática, passo a passo, dos processos de simplificação e estabelecimento de uma cultura de 
melhorias contínua, vigorosa e abrangente. (DAVENPORT, 1994)
9 Efficient Consumer Response (ECR): Resposta Eficiente ao Consumidor é a redução ainda 
maior da divisão convencional entre os passos dos processos individuais de produção, armazém 
dos fabricantes, armazém de mercadorias e a filial e o cliente, a fim de realizar o gerenciamento 
holístico de todas as atividades de valor agregado. (MOURA, 1998, p. 86)
46678_estrategia_logistica.indb 28 17/06/2016 09:53:49
– 29 –
Evolução histórica da logística
baseado na análise de custo total e no controle de qualidade total, amarra 
todas as atividades logísticas e visualiza os resultados como um sistema que 
se empenha em minimizar os custos de distribuição total, ao mesmo tempo 
em que conquista o nível desejado de serviço ao cliente. Melhorias signifi-
cativas na rentabilidade podem ser observadas através da redução do custo e 
da melhoria dos serviços. Os custos podem ser reduzidos com a integração 
das atividades tais como: serviço ao cliente, transporte, armazenagem, geren-
ciamento de estoques, processamento de pedidos, sistemas de informação, 
planejamento de produção e aquisição. A integração ajuda a minimizar a 
consolidação dos inventários nas interfaces críticas do negócio, ao mesmo 
tempo em que melhora os transportes e a utilização dos ativos do armazém 
e elimina a duplicação dos esforços. A economia resultante da eficiência e da 
produtividade ampliadas pode ser utilizada para aumentar a qualidade do 
serviço de logística.
Nesse período a visão voltada para o consumidor estava sendo absorvida 
pelas empresas e a consecução de resultados positivos junto aos consumido-
res não seria possível, enquanto apenas as manufaturas estivessem agindo com 
este intuito isoladamente. Portanto, se tornava necessário uma conjunção entre 
todos os elementos envolvidos na cadeia de distribuição. Bowersox e Closs 
(1996) destacam que o que mais ficou característico neste estágio foram as 
alianças entre empresas envolvidas na cadeia de distribuição e afirma que o perí-
odo dos 15 anos desde 1980 até 1995 representou a renascença logística: uma 
mudança nos limites de infraestrutura regulatória, de disponibilidade de baixo 
custo da computação, a revolução em tecnologia de informação, iniciativas de 
difusão das iniciativas de qualidade e uma universal aceitação de todas alianças 
combinadas para criar renovados pensamentos visando aproximar todas as face-
tas da logística. Depois de décadas em que as relações de negócios foram carac-
terizadas por adversários negociando à base de força, os gerentes começaram a 
apreciar o potencial da cooperação. Formas básicas de cooperação foram desen-
volvidas em trabalhos interorganizacionais. As firmas passaram a promover e 
começaram a pensar em ambos, consumidores e fornecedores como parceiros. 
A ideia era reduzir a duplicação e o desperdício, concentrando os caminhos 
para fazer negócios que facilitariam uma união de sucesso.
Enfim, a logística assume com o marketing uma posição de grande 
importância junto àalta direção da empresa, liderando fornecedores e dis-
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Estratégia Logística
– 30 –
tribuidores e os integrando aos objetivos e ao sistema produtivo da empresa. 
Segundo Masters e Pohlen (1994), a direção tomada para a integração externa 
teve resultado a partir do desejo de um membro do canal em ganhar vantagem 
competitiva através da melhoria da eficiência pela redução dos custos, redu-
zindo os riscos e efetivamente elevando os recursos corporativos de membros 
dos canais específicos. A estrutura organizacional que emergiu das atividades 
logísticas em 1990 encontrou caminho num padrão de integração externa.
Numa definição mais atual, Ballou (1993) apresenta as atividades logís-
ticas divididas em duas classes de importância. As primárias, que são: trans-
portes, manutenção de estoques e processamento de pedidos. Tais atividades 
são consideradas primárias porque se tornam essenciais para a coordenação e 
o cumprimento da tarefa logística; e as atividades secundárias, também deno-
minadas atividades de apoio, que são: armazenagem, manuseio de materiais, 
embalagem de proteção, obtenção, programação de produtos e manutenção 
da informação.
Portanto, na relação produtor-distribuidor, patente neste período, a ten-
dência delineada é a da integração, com o aumento da importância dos com-
ponentes da cadeia de distribuição, e em especial, do varejista. Este, por estar 
mais próximo do consumidor e por conhecer seus hábitos, começa não só a 
especificar e ressaltar as características dos produtos por ele expostos (quali-
dade, por exemplo), como também a determinar o local mais adequado e a 
época da entrega.
Essa realidade levou os fabricantes a voltarem ainda mais sua atenção para 
o lado da demanda. Consequentemente, tornou-se questão de vital impor-
tância para a sobrevivência e a saúde financeira dos produtores, gerando assim 
uma nova preocupação – a de não se limitar a gerar ofertas de produtos. Mas 
o caminho buscado e a necessidade agora, era estimular as compras, gerando 
ofertas disponíveis no máximo de lugares possíveis, buscando atingir o maior 
grau na satisfação das necessidades do consumidor. Ressaltando a importân-
cia e a necessidade de se priorizar estratégias que contemplem o consumidor 
no gerenciamento da distribuição, sem descartar as preocupações do setor de 
operações. No marketing, o interesse está focado na análise do gerenciamento 
do canal de distribuição, ele está interessado na seleção de ações e mecanismos 
para apoiar os consumidores. Em gerenciamento de operações, o principal 
problema é o gerenciamento do estoque multiescalonado e o controle do 
fluxo de material através da distribuição física.
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– 31 –
Evolução histórica da logística
Tabela 2 – Características específicas dos estágios de evolução logística
Características Logística indefinida
Logística 
incipiente
Logística de 
balanceamento
Logística 
integrada
Logística da 
informação
Posicionamento 
das atividades 
logísticas na 
estrutura funcional 
e organizacional 
da empresa.
Distribuída 
por diversos 
setores.
Na área de 
gerência de 
materiais e 
transportes.
Setor de distri-
buição física.
Setor/
gerência de 
logística.
Diretoria ou 
gerência de 
logística.
Importância estra-
tégica da logística 
na estrutura fun-
cional e organiza-
cional da empresa.
Armaze- 
nagem e 
transporte 
para escoar 
a produção.
Controle de 
materiais e 
transporte 
para 
atingir o 
consumidor 
ao menor 
custo.
Posição de 
destaque para 
otimizar a 
distribuição.
Catalisar 
todos os 
setores da 
empresa para 
reduzir custos 
e otimizar 
as tarefas 
logísticas.
Catalisar 
todos os elos 
da cadeia de 
distribuição 
e conquistar 
posição e 
imagem.
Presença e impor-
tância do gerencia-
dor de logística na 
estrutura funcional 
e organizacional.
Ausente 
nenhuma.
Ausente 
pouca. Presente média.
Presente 
grande.
Presente 
muito grande.
Localização e 
importância dos 
custos logísticos 
na estrutura finan-
ceira e contábil 
da empresa.
Escondidos 
em diversas 
áreas da 
empresa.
Diluídos na 
área comer-
cial ou de 
produção.
Na área de dis-
tribuição física.
Na área de 
logística.
Na área de 
logística.
Nível de tecnologia 
utilizado para 
incremento das ati-
vidades logísticas.
Inexiste. Cálculos algébricos.
Pesquisa opera-
cional aplicada 
à logística 
com uso da 
informática.
Microin-
formática
TQM,
J.I.T., 
M.R.P.II
D.R.P.
E.D.I., 
E.C.R., 
Códigos 
de barra e 
leitor óptico, 
internet, 
roteirizadores, 
computador 
portátil, 
G.P.S.
Fonte: ALMEIDA, 2000.
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Estratégia Logística
– 32 –
Ernst e Cohen (1992) afirmam que a promoção e a logística se apre-
sentaram então como soluções viáveis para os problemas de competição e 
distintividade descritos acima. A promoção de vendas busca, como o próprio 
nome diz, promover a oferta para os compradores de modo a estimulá-los a 
desejar obter os produtos de um produtor em particular. A promoção se uti-
liza de instrumentos como a propaganda, publicidade, relações públicas, ven-
das diretas, patrocínios etc. A logística busca resolver “como levar” a oferta da 
empresa produtora aos seus consumidores. Então, utiliza-se de uma cadeia de 
intermediários (atacadistas, distribuidores, varejistas, agentes etc) que devem 
estar bem integrados. O ajustamento entre as operações e os objetivos de 
marketing é evidente. No gerenciamento de canais, as escolhas não podem 
ser analisadas sem se considerar os procedimentos operacionais envolvidos na 
movimentação de materiais entre os níveis (por exemplo: origem, intervalo 
de tempo entre o pedido e a entrega na produção e expedição). Ao contrário, 
a seleção de canais afeta o intervalo de tempo entre o pedido e a entrega na 
produção e a estrutura de custo da rede de distribuição. Assim, os fatores 
operacionais e de marketing devem ser considerados simultaneamente na for-
mulação da estratégia de distribuição.
A distribuição física no marketing, essencialmente um problema de logís-
tica, é de tal magnitude e complexidade que muitos pesquisadores consideram-na 
como a última fronteira para economias significativas e enxutas, nos custos e pre-
ços, sendo considerada o lado desconhecido da economia. Enfim, neste estágio, 
os gerentes de logística assumem grande importância na estrutura funcional, pois 
são capazes de substituir investimentos em informação (com baixos custos) pelos 
investimentos em ativos (de altos custos) como estoques e transportes. Assumem 
também importância ao exercerem junto à cadeia de distribuição, a liderança e a 
participação, e condução conjunta dos planejamentos de marketing.
Conclusão
O presente capítulo buscou apresentar os principais eventos na história 
da humanidade que trouxeram contribuição à evolução da logística. Foram 
abordados os principais momentos desde os fenícios na era antiga até os nos-
sos dias, dando alguns destaques como à Roma antiga com seus aquedutos, 
a invenção do motor e no século XX a descoberta que a logística era com-
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– 33 –
Evolução histórica da logística
posta de três fatores formadores de seus custos, os estoques, os transportes e a 
informação e que esses fatores se interligam na formação dos custos logísticos 
dando-lhe uma dimensão de custos integrados e que devem ser balanceados 
pelos planejadores em ação na execução da logística. E por fim foi visto uma 
síntese da evolução histórica da logística e como as características apontadas 
em cada uma das fases podem servir de suporte para uma identificação ini-
cial do momentoevolutivo em que se encontram as empresas amostradas 
num levantamento de campo, constituindo-se numa estrutura básica de onde 
foram abordados os aspectos organizacionais, aspectos referentes à importân-
cia estratégica da logística na organização empresarial, aspectos referentes à 
relevância e funcionalidade dos recursos humanos nas atividades gerenciais e 
operacionais, aspectos referentes aos custos das atividades logísticas e aspectos 
referentes à tecnologia.
Ampliando seus conhecimentos
Motores: tecnologia e indústria
(MARTINS, 2004)
A invenção do motor a vapor, no séc. XVIII, deu início à 
Revolução Industrial, facilitando a produção em massa nas fábri-
cas e os transportes. No final do séc. XIX, o motor a com-
bustão interna viabilizaria a produção de automóveis e aviões 
que, com o motor a jato tornariam corriqueiras as longas viagens.
Os primeiros motores a vapor - desenvolvidos na Inglaterra 
por Thomas Savery (c. 1650-1715) e aperfeiçoados por Tho-
mas Newcomen (1663-1729) - eram utilizados para bombear 
água em minas. Posteriormente, passaram a ser empregados na 
indústria e nos transportes.
46678_estrategia_logistica.indb 33 17/06/2016 09:53:49
Estratégia Logística
– 34 –
Nos motores de Newcomen, o vapor era admitido na parte 
inferior de um cilindro, movendo para cima um pistão. O 
cilindro era então resfriado, condensando o vapor e criando 
um vácuo parcial que forçava o pistão para baixo. O pistão 
era ligado a uma biela articulada e sua outra extremidade estava 
conectada a uma manivela.
A força do vapor
O inventor escocês James Watt (1736-1819) introduziu um 
condensador separado do cilindro ao projeto de Newco-
men. Assim, o cilindro não precisava ser aquecido e res-
friado sucessivamente. O resultado foi uma grande redução 
de consumo de combustível e de custos operacionais. A 
invenção de Watt, a engrenagem de sistema planetário, 
permitiu o movimento recíproco (para cima e para baixo) 
do travessão, usado na movimentação de rodas, tornando 
possível seu uso nos transportes. No início do séc. XIX, 
barcos movidos a vapor estavam em operação com êxito 
comercial. Richard Trevithick (1771-1833), que construiu 
motores a vapor operando a pressões muito mais elevadas 
que os de Watt, instalou em uma locomotiva um motor 
capaz de puxar uma carga de dez toneladas a uma veloci-
dade de 8 km/h.
Atualmente, a única forma importante de energia a vapor é 
a turbina a vapor, desenvolvida por Charles Parsons (1854-
1931). Ao invés de mover um pistão (em um movimento recí-
proco), o vapor em uma turbina se expande, passando por 
uma série de conjuntos de lâminas montadas sobre um eixo 
único gerando energia sem vibrações. Seu emprego princi-
pal é na geração de eletricidade. São alimentadas pelo vapor 
produzido pela queima de carvão, petróleo ou combustível 
nuclear e ligadas diretamente a alternadores, enormes turbinas 
que produzem praticamente toda a eletricidade utilizada em 
alguns países.
46678_estrategia_logistica.indb 34 17/06/2016 09:53:49
– 35 –
Evolução histórica da logística
O motor a vapor
Fonte: IESDE BRASIL S/A.
Reservatório 
de água
Biela
Cilindro
Válvula 
de 
segurança
Caldeira
Vapor
Água
Fornalha
Saída da água 
condensada
Saída da água 
de refrigeramento
Condensador
Entrada de água 
de refrigeramento
Travessão
Volante
Válvula
Válvula de 
admissão
O motor a vapor de dupla ação.
Os principais componentes de um típico motor Watt a vapor de 
c. 1790. O vapor da caldeira entrava cada vez por um dos lados 
do pistão, de modo que o motor era de “dupla ação” – tanto 
a subida do pistão quanto a descida eram movidos pelo vapor. 
Após passar pelo cilindro, o vapor era condensado, transfor-
mando-se em água, que era retirada por uma bomba. Com a 
condensação, formava-se um vácuo parcial na parte do cilindro 
para onde se movia o pistão. Assim – apesar de a pressão nesses 
motores não chegar a 1,5 atmosfera – a diferença de pressão rela-
tiva dentro do cilindro aumentava a potência efetiva do motor.
46678_estrategia_logistica.indb 35 17/06/2016 09:53:51
Estratégia Logística
– 36 –
Motores a petróleo, a gás e de foguetes
Em motores a vapor de combustão externa o combustível é 
queimado fora do cilindro. Entretanto, os motores de com-
bustão interna - nos quais o combustível é queimado dentro 
do cilindro - têm se mostrado mais versáteis. Sua combinação 
de leveza e potência tornou possíveis o automóvel, o avião, 
o trator e o tanque. O primeiro motor de combustão interna, 
construído em 1860 pelo belga Étienne Lenoir (1822-1900), 
era movido a gás de carvão, tinha um único cilindro e con-
sumia muito combustível. Um motor melhor foi construído 
em 1876 por um engenheiro alemão, Nikolaus August Otto 
(1832-1891), que reinventou o princípio do motor de quatro 
tempos (ciclo Otto), proposto pela primeira vez em 1862 e 
em seguida esquecido. O motor de quatro tempos é utilizado 
na maior parte dos automóveis atuais.
O motor de dois tempos é uma versão mais simples do motor 
de quatro tempos. Não precisa de válvulas e usa a rotação 
do virabrequim dentro do cárter pressurizado para forçar o 
combustível a entrar no cilindro. Seu sistema de ignição é igual 
ao do motor de quatro tempos. Também é alimentado por 
gasolina e ar (embora requeira adição de óleo ao combustí-
vel). Tais motores ainda são utilizados em algumas motocicle-
tas e motosserras. Alguns motores não precisam de velas de 
ignição, usando o aumento de temperatura causado pela com-
pressão para inflamar a mistura. São chamados de motores de 
ignição por compressão ou motores diesel, em homenagem 
a seu inventor, o alemão Rudolf Diesel (1858-1913). O ar é 
admitido no cilindro e comprimido de modo a alcançar uma 
temperatura mais elevada que a temperatura de ignição do 
combustível. O combustível é então injetado por uma bomba 
e inflamado. Mais econômicos que os motores a gasolina, 
são utilizados em navios, caminhões, táxis e cada vez mais em 
carros de passeio.
46678_estrategia_logistica.indb 36 17/06/2016 09:53:51
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Evolução histórica da logística
O motor de combustão 
interna de quatro tempos
Como o motor a vapor, o motor de combustão interna tam-
bém possui uma versão com turbina, o motor de turbina a gás 
(ou a jato). Velocidades e temperaturas muito altas são alcan-
çadas nesses motores, exigindo muito dos materiais empre-
gados. As primeiras turbinas a gás eficientes foram instaladas 
em uma refinaria de petróleo nos Estados Unidos em 1936 
pela firma suíça Brown Boveri. Na Grã-Bretanha, Frank Whittle 
(nasc. em 1907) percebeu que a turbina a gás poderia ser 
utilizada em aviões se os gases de escapamento fossem for-
O motor a vapor de dupla ação.
Reservatório 
de água
Biela
Cilindro
Válvula 
de 
segurança
Caldeira
Vapor
Água
Fornalha
Saída da água 
condensada
Saída da água 
de refrigeramento
Condensador
Entrada de água 
de refrigeramento
Travessão
Volante
Válvula
Válvula de 
admissão
Fonte: IESDE BRASIL S/A.
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Estratégia Logística
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çados através de um bocal de modo a produzir um jato extre-
mamente forte. Os primeiros aviões a jato já estavam voando 
no final da II Guerra Mundial e o jato revolucionou as viagens 
aéreas. Um modo mais fácil de produzir um jato é queimar 
combustível em um recipiente com bocal único através do qual 
os gases de escapamento são forçados. Esse é o princípio do 
foguete, demonstrado pela primeira vez em 1200, na China. 
O primeiro foguete de longo alcance, o V2, foi desenvolvido 
por uma equipe liderada por Wernher von Braun (1912-1977) 
e utilizado pelos alemães para bombardear Londres (1944-
1945). Os combustíveis podem ser sólidos que queimam 
de maneira regular