PIM III - Alisson

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 CURSO SUPERIOR TÉCNICO EM COMÉRCIO EXTERIOR
2018
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 ALISSON DESTRO DA SILVA
PROJETO INTEGRADOR MULTIDISCIPLINAR III
RODO TRANSPORTES E LOGÍSTICA 
Trabalho multidisciplinar apresentado ao Curso Superior Técnico em Comércio Exterior da Instituição Universidade Paulista.
2018
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SILVA, Alisson Destro da. Projeto Integrador Multidisciplinar III: Rodo Transportes e Logística. 2018. 28f. PIM III (Superior Técnico em Comércio Exterior) – Universidade Paulista, 2018.
RESUMO
O estudo de caso trata-se de uma abordagem metodológica de investigação especialmente adequada quando procuramos compreender, explorar ou descrever acontecimentos e contextos complexos, nos quais estão simultaneamente envolvidos diversos fatores. Dessa forma realizou-se um estudo de caso de uma empresa de logística brasileira com franquias na América do Sul: Argentina e Uruguai. Foi notado, diante das analises financeira e de marketing, que a empresa presa seu futuro e, também está em situações de fluxo caixa em bom estado, além de grande capacidade de pagamento de dívidas de curto e longo prazo. A empresa presa pela fidelização de seus clientes e, oferece serviços de transportes e logística internacional, de grande qualidade.
Palavras-chave: análise financeira; pagamento de dívidas; clientes satisfeitos, marketing, contabilidade, estatística aplicada
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO	06
1.	REVISÃO DE LITERATURA	08
2.	RODO TRANSPORTES E LOGÍSTICA: ESTUDO DE CASO	14
3.	CONCLUSÃO	28
REFERÊNCIAS	29
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INTRODUÇÃO
O estudo de caso trata-se de uma abordagem metodológica de investigação especialmente adequada quando procuramos compreender, explorar ou descrever acontecimentos e contextos complexos, nos quais estão simultaneamente envolvidos diversos fatores. Esta abordagem se adapta à investigação em educação, quando o investigador é confrontado com situações complexas, de tal forma que dificulta a identificação das variáveis consideradas importantes, quando o investigador procura respostas para o “como?” e o “por quê?”, quando o objetivo é descrever ou analisar o fenômeno, e quando o investigador pretende apreender a dinâmica do fenômeno, do programa ou do processo. 
O estudo de caso como um termo guarda-chuva para uma família de métodos de pesquisa cuja principal preocupação é a interação entre fatores e eventos. O método de estudo de caso é um método específico de pesquisa de campo. Estudos de campo são investigações de fenômenos à medida que ocorrem, sem qualquer interferência significativa do investigador.
Dessa forma realizou-se um estudo de caso de uma empresa de logística brasileira com franquias na América do Sul: Argentina e Uruguai.
Isso porque a América do Sul e o seu processo de integração em curso constituem um formidável laboratório para os analistas da cena internacional contemporânea do Pós-Guerra Fria. Nos últimos anos, sobretudo, a intensificação do processo de integração regional tem desencadeado movimentos de natureza político-estratégica (ou simplesmente geopolíticos) de diversas ordens e direções, em que alguns tendem à convergência, outros à dispersão e, outros ainda, no limite, ao antagonismo (COSTA, 2009).
Mudanças regionais de escala mundial, no que toca ao poder econômico e político, não só imputaram à América do Sul um papel de destaque na economia mundial, em virtude de demandas internas e de políticas territoriais empreendidas (em especial na Argentina e no Brasil) para aumentar o crescimento do emprego e da receita, como suas cidades médias emergiram na condição de lugares produtivos à ação de agentes econômicos hegemônicos. Nesse sentido, a tendência à multi(poli)centralidade da urbanização difusa, já apreendida em espaços metropolitanos e aglomerações urbanas maiores, se reproduziu na estrutura urbana dessas cidades, com magnitude e ritmo distintos e, sobretudo, conformado áreas centrais com aspectos funcionais, morfológicos e econômicos específicos ao se configurarem como centros de consumo (SALES, 2014).
Devido às informações acima, esse trabalho tem como objetivo demonstrar a contabilidade e o marketing dessa empresa de transportes e logística, juntamente com suas franquias. 
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1 revisão de literatura
A América do Sul e o seu processo de integração em curso constituem um formidável laboratório para os analistas da cena internacional contemporânea do Pós-Guerra Fria. Nos últimos anos, sobretudo, a intensificação do processo de integração regional tem desencadeado movimentos de natureza político-estratégica (ou simplesmente geopolíticos) de diversas ordens e direções, em que alguns tendem à convergência, outros à dispersão e, outros ainda, no limite, ao antagonismo (COSTA, 2009).
Mudanças regionais de escala mundial, no que toca ao poder econômico e político, não só imputaram à América do Sul um papel de destaque na economia mundial, em virtude de demandas internas e de políticas territoriais empreendidas (em especial na Argentina e no Brasil) para aumentar o crescimento do emprego e da receita, como suas cidades médias emergiram na condição de lugares produtivos à ação de agentes econômicos hegemônicos. Nesse sentido, a tendência à multi(poli)centralidade da urbanização difusa, já apreendida em espaços metropolitanos e aglomerações urbanas maiores, se reproduziu na estrutura urbana dessas cidades, com magnitude e ritmo distintos e, sobretudo, conformado áreas centrais com aspectos funcionais, morfológicos e econômicos específicos ao se configurarem como centros de consumo (SALES, 2014).
As novas áreas centrais – que emergem na estrutura urbana de cidades médias sul americanas –, com diferentes atributos de produtividade espacial atraem empresas de diferentes naturezas organizacionais e ramos de atividade. Têm apresentado disposições morfológicas e conteúdos diversos em decorrência da predisposição à diferenciação espacial: 1) ora inerentes à busca pela satisfação e prestígio que os consumidores manifestam nos seus hábitos de consumo e são representadas nos seus objetos e lugares de consumo; 2) ora às condições funcionais de metragem, acessibilidade, visibilidade etc, que atendem as demandas de um estabelecimento; 3) ora se relacionam com as condições herdadas em áreas centrais estabelecidas, que limitam a incorporação de padrões arquitetônicos modernos, ou por outro lado, que possibilitam agregar o valor de uso das antigas formas; 4) ora são atinentes à ausência ou presença de zoneamento urbano, e/ou simplesmente a diferenças que resultam das condições de desigualdade social que crescem, paradoxalmente, no contexto do crescimento econômico da América do Sul, e se reproduz também pela produção do espaço urbano (SALES, 2014).
O aspecto crucial é outro, e diz respeito ao processo em curso de constituição de novas entidades político-regionais - ou simplesmente geopolíticas - no Continente, esta sim, a força que tem impulsionado os estados e as sociedades nacionais na direção de arranjos políticos e econômicos – e sob certa medida, culturais – comuns. Esses processos de construção política de novas regiões se expressam, em primeiro lugar, na estruturação (em diferentes estágios) de três grandes Blocos Regionais de Comércio: o NAFTA, integrado pelos EUA, o Canadá e o México, o MERCOSUL, pelo Brasil, a Argentina, o Paraguai, o Uruguai e a Venezuela (o Chile, a Bolívia e o Peru possuem status de “países associados”) e o CAFTA, pelos países da América Central e a República Dominicana (COSTA, 2009).
Dessa forma, o sistema de franquias, devido ao grande número de redes hoje espalhadas pelo Brasil e pelo mundo, se tornou bastante familiar. De acordo com o texto da Lei de Franquia Empresarial (Lei 8.955/94), franquia é um sistema pelo qual um franqueador cede ao franqueado o direito de uso da marca ou patente, associado ao direito de distribuição exclusiva ou semi exclusiva de produtos ou serviços. Eventualmente,diz a lei, o franqueador também cede o direito de uso de tecnologia de implantação e administração de negócio ou sistema operacional desenvolvidos ou detidos pelo franqueador, mediante remuneração direta ou indireta, sem que, no entanto, fique caracterizado vínculo empregatício. Sendo assim, observa-se que na América do Sul há maior concentração de empresas brasileiras: quase 80% das multinacionais entrevistadas possuem presença física na região (SEBRAE). Em seguida vem a América do Norte, com presença de quase 70% das empresas, a maior parte delas nos Estados Unidos (CRETOIU et al., 2013). 
A lógica operacional – técnica e financeira – que caracteriza o sistema de franquias conforma uma base material, que revela a lógica territorial que lhe é inerente: a da busca pela centralidade, ou mesmo, no caso de franquias de competência espacial, a constituição de uma centralidade. Na última década, as cidades médias sul-americanas de lugares produtivos, sinalizando a existência de infraestrutura e de força de trabalho especializada, e, sobretudo, de um mercado consumidor (CHIAVENATO,1994), tornaram-se centros de consumo que atendem às metas de lucro “mínimas” dessas empresas, as quais operam por meio da caracterização e criação de nichos de mercado. Ao vender uma franquia, o franqueador vende o “privilégio” de outrem comercializar seus produtos num dado espaço delimitado no contrato.
Ao pensar em expansão, o termo correto seria franchising. Ferramenta que surgiu por volta do ano de 1850, nos Estados Unidos, quando a empresa Singer Sewing Machine Company, sediada na região de Nova Inglaterra outorgou várias licenças de uso da marca e seus métodos de operação a alguns comerciantes interessados em revender seus produtos (CHERTO, 2006).
Assim, a essência do franchising consiste em replicar em diversos locais ou mercados, um mesmo conceito de negócio. O conceito de negócio é implantado, operado e gerido por um terceiro autônomo, o franqueado, a quem a organização franqueadora autoriza, por meio de contrato, a comercialização de determinados produtos ou a prestação de certos serviços com o uso de uma ou mais marca e métodos, sistemas, políticas e padrões desenvolvidos e estipulados pela franqueadora (CHERTO, 2006).
No mercado de transportes o que vem ocorrendo é uma ampliação da concorrência. E no mercado brasileiro o mercado de logística está apresentando limitações de crescimento econômico. 
1.1 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL: CARGAS
A opção pela modalidade rodoviária como principal meio de transporte de carga é um fenômeno que se observa a nível mundial desde a década de 50, tendo como base a expansão da indústria automobilística associada aos baixos preços dos combustíveis derivados do petróleo. No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário, que se consolida à mesma época, está associada à implantação da indústria automobilística no país e à mudança da capital para a região Centro-Oeste, que foram acompanhadas de um vasto programa de construção de rodovias. Diferentemente do que ocorreu a nível mundial, no entanto, esta ênfase traduziu-se não só na prioridade, mas na quase exclusividade das políticas de transporte voltadas para o modal rodoviário, pelo menos até a década de 70.
O transporte de cargas é o principal componente dos sistemas logísticos das empresas. Sua importância pode ser medida por meio de, pelo menos, três indicadores financeiros: custo, faturamento e lucro. O transporte representa, em média, 64% dos custos logísticos, 4,3% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000; BOWERSOX; CLOSS; STANK, 1999). Com relação às nações com razoável grau de industrialização, diversos estudos e pesquisas apontam que os gastos com transporte oscilam ao redor de 6% do PIB (LIMA, 2005).
A preocupação com a administração de materiais/transportes não é algo novo. O mesmo, contudo, não se pode dizer da logística. Criado como uma designação específica das atividades de suprimento nas operações militares, o conceito de logística, ou capacidade logística, transformou-se, nas últimas décadas, em uma área específica da atividade econômica/empresarial, incorporando a infraestrutura e o gerenciamento do transporte e da estocagem ao longo das cadeias produtivas. A logística, portanto, amplia e reconfigura antigos conceitos de administração de materiais e transportes (ALBAN, 2002).
Nos critérios para a escolha do modal de transporte, por um lado, devem ser observados aspectos relativos a custos, e, por outro, questões relacionadas à prestação do serviço de transporte. Em relação aos aspectos de custos, cabe destacar o nível de imobilização de capital em ativos fixos, a existência de economias de escala associadas ao seu uso (medidas em tonelada por quilômetro transportado, ou seja, por meio do produto do peso transportado pela quilometragem percorrida) e a presença de rendimentos crescentes ou decrescentes de escala no consumo de combustíveis, de lubrificantes e de materiais de reposição. No que diz respeito ao escopo dos serviços prestados, por sua vez, merece destaque a possibilidade de contratar junto com os transportadores de serviços de maior valor agregado com base em conhecimento, como, por exemplo, projetos de consultoria em logística, ou então visando à integração do transporte com outras atividades como armazenagem, manuseio de materiais etc.
1.1.1 FRANCHISING 
O sistema de franchising é uma poderosa técnica de crescimento e desenvolvimento de negócios em rede. De acordo com a International Franchise Association (IFA), sediada nos EUA, esse sistema é aplicado praticamente em todo o mundo, e o Brasil está entre os países em que franchising mais encontrou espaço para crescer. Mas note que trabalhar com esse sistema não é para qualquer empresa nem para qualquer perfil de empreendedor. Não são somente os resultados que são exponenciados, mas também os problemas, que devem ser identificados e corrigidos quando a empresa ainda estiver pequena e os ajustes ainda envolvam procedimentos relativamente simples.
É difícil dizer se o setor de franchising no Brasil vai bem ou vai mal. Do ponto de vista macroeconômico, esse setor de atividade vai muito bem, obrigado! Em 2007, com quase de 1% do total de estabelecimentos comerciais, aproximadamente 24% do faturamento total do varejo brasileiro já era gerado pelas franquias, e essa proporção só tendia a crescer. No mesmo ano, nos EUA, em torno de 42% do faturamento do setor varejista era gerado por redes de franquia. A importância desse segmento para a Economia é inquestionável.
Dessa forma, a franchising é uma estratégia que representa segurança e oportunidade para as empresas que desejam expandir rapidamente seus negócios com o mínimo possível de investimentos. É um casamento de interesses, no qual dois agentes tendem a unir seus esforços e habilidades, trabalhando unicamente em um único objetivo: o sucesso de ambos. Os norte-americanos usam uma expressão para identificar essa visão: partners for profit, ou parceiros para o lucro.
Nessa estratégia o papel do franqueador é:
Licenciador da marca e responsável pelo desenvolvimento do sistema comercial (know-how técnico e comercial);
Planejamento estratégico 
Possuir experiência no negócio;
Detém os direitos do negócio;
Desenvolve tecnologia e know-how;
Desenvolvimento contínuo de novos produtos e serviços;
Presta serviços e assessoria;
Lidera pela competência;
Atua como um consultor junto aos seus franqueados.
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2 RODO TRANSPORTES E LOGÍSTICA: Estudo de caso
A Rodo Transportes e Logística é uma empresa de transporte de cargas em geral, insumos agrícolas e de grãos. 
Nós, a Rodo Transportes e Logística, somos uma empresa prestadora de serviços que oferece soluções em Comércio Exterior. Estamos sempre em busca de inovações para o mercado, além de estarmos sempre atentos aos detalhes de todas as etapas dos processos e comprometidos com o atendimento de excelência. Possuímos dois modelos de negócioque oferecem os mais diversificados serviços na área de importação e exportação, administrados por alguns dos melhores profissionais do mercado: Rodo Consultoria e Rodo Logística Integrada. (Afonso da Silva Braga, diretor geral)
Em que o setor agrícola é o carro chefe dos transportes, ainda mais no Brasil e nos países limítrofes, pois há transporte o ano todo, devido às operações ligadas à agricultura (antes do plantio transporta-se os insumos dos portos para as fazendas e, após a colheita tem-se o transporte dos grãos em geral). 
Com esse cenário sabe-se que o custo elevado da logística brasileira afeta diretamente as grandes empresas que concorrem por uma vaga mundialmente. Dessa forma a Rodo Transportes e Logística está atualmente trabalhando com 80% de sua frota com caminhões terceirizados, pois há uma diminuição nos gastos operacionais e fixos da empresa. Pelo fato de a empresa ter conquistado muitos clientes nos países da América do Sul, a mesma optou pela abertura de duas filiais no continente: uma na Argentina e uma no Uruguai, com sede nas capitais Buenos Aires e Montevidéu.
Escolha esta, pois do ponto de vista da construção do ambiente institucional de integração regional, a América do Sul conta atualmente com dois grandes Tratados Multilaterais. O mais importante é o Mercosul, que atualmente abrange cinco países (a maioria deles situada no chamado Cone Sul) e no âmbito do qual têm sido acordados e postos em operação os principais mecanismos que regulam a configuração de um amplo e diversificado conjunto de relações de cooperação, cujos impactos tendem a se projetar para os demais países vizinhos do Bloco Regional. Dessa forma obtêm-se facilidades nas negociações legais das franquias.
A consideração da centralidade urbana como critério para instalação da empresa – a franquia – é fundamental na maximização do lucro, por isso a busca do target e do ponto comercial são ações prioritárias e racionalmente instituídas na lógica operacional dessas empresas, o que, por sua vez, possibilita a identificação de um consumidor específico.
TERMOS LEGAIS DAS FRANQUIAS
Franqueador – Pessoa jurídica detentora dos direitos sobre determinada marca ou patente, que formata um modelo de negócio e cede a terceiros (franqueados) o direito de uso desta marca ou patente e do know-how por ela desenvolvido, sendo remunerada por eles pelo uso deste sistema. 
Franqueado – Pessoa física ou jurídica que adere à rede de franquias idealizada pelo franqueador, mediante o pagamento de um determinado valor pela cessão do direito de uso da marca ou patente e transferência de know-how, comprometendo-se a seguir o modelo por ele definido. 
Royalty – Remuneração periódica paga pelo franqueado pelo uso da marca e serviços prestados pelo franqueador. Geralmente é cobrado um percentual sobre o faturamento bruto. 
Taxa de Franquia (franchise fee ou taxa inicial) – É um valor único estipulado pelo franqueador para que o franqueado possa aderir ao sistema, pago na assinatura do pré-contrato ou contrato de franquia. Esta taxa também remunera o franqueador pelos serviços inicialmente oferecidos ao franqueado. Alguns franqueadores cobram um percentual da taxa de franquia no momento da renovação do contrato. A taxa de franquia, ao mesmo tempo em que garante ao franqueado exclusividade territorial, efetiva o fluxo de mais-valia à empresa franqueadora junto aos demais repasses remunerativos – os elementos de domínio – como os royalties, a taxa de publicidade etc. Contudo, o fluxo será maior quanto menos intermediários existir para compartilhá-lo. Nesse sentido, as franquias unitárias são mais lucrativas, embora possuam a taxa de franquia mais barata, uma vez que a taxa de franquia é proporcional ao tamanho do território delimitado.
Fundo de Propaganda (ou fundo de promoção) – Montante referente às taxas de publicidade pagas pelos franqueados e pelas unidades próprias dos franqueadores e que deve ser utilizado para ações de marketing que beneficiem toda a rede. Em geral, o franqueador é o administrador do fundo, mas deve prestar contas periódicas aos franqueados. 
Conselho de Franqueados - Tem caráter consultivo e é constituído pela franqueadora e por um grupo de franqueados principalmente para a administração do Fundo de Propaganda. 
Circular de Oferta de Franquia – Documento que, segundo a legislação brasileira, deve ser entregue pelo franqueador ao candidato a franqueado até 10 dias antes da assinatura do pré-contrato, contrato ou pagamento de qualquer valor. Em resumo, ela deve ser entregue por escrito e ser redigida de forma clara, contendo as informações sobre a franquia, a rede de franqueados e tudo o que será exigido do franqueado antes e após a assinatura do contrato de franquia. 
2.2 DEVERES DAS FRANQUIAS
O franqueado deverá seguir à risca os modelos do franqueador, desde a estrutura física até a qualidade de carregamento e entrega dos produtos. 
A Rodo Transportes e Logística, como na sede terá a exigência de um escritório amplo para acomodação dos funcionários e, juntamente, um pátio para abrigar até 15 caminhões que estiverem em espera para descarga e/ou carregamento. O franqueado deverá possuir no mínimo 50 caminhões (divididos nos três setores da empresa – cargas em geral, insumos agrícolas e grãos), não necessariamente do mesmo, podendo ser também terceirizado. Para fazer parte da empresa franqueada, os motoristas deverão ter cursos de transporte de cargas perigosas. 
2.3 MISSÃO E VALORES
“Temos a missão de promover a competitividade dos nossos parceiros, através da prestação de serviços em importação e exportação com conhecimento especializado com ética e respeito, qualidade, atenção aos detalhes, criatividade nas soluções e desenvolvimento contínuo. Estes são nossos valores que nos aproximam cada dia mais do nosso objetivo em ser reconhecido no mercado como soluções em Comércio Exterior.” (Afonso da Silva Braga, diretor geral)
2.4 CONTABILIDADE
Os Índices que constituem o instrumento básico da Análise de Balanços, segundo Matarazzo (1998, p.153) “é a relação entre contas ou grupo de contas das Demonstrações Financeiras, que visa evidenciar determinado aspecto da situação econômica ou financeira de uma empresa”. 
Os índices de Liquidez e Endividamento são indicadores fundamentais utilizados pelas empresas que servem de medida dos diversos aspectos financeiros. Avaliam o equilíbrio financeiro da empresa e o grau de comprometimento financeiro da empresa perante seus credores. A análise de Liquidez e Endividamento, de acordo com Iudícibus (1998, p.99) “engloba os relacionamentos entre contas do balanço que refletem uma situação estática de posição de liquidez ou o relacionamento entre fontes diferenciadas de capital”.
2.4.1 Índices de Liquidez
Os indicadores de liquidez visam medir a capacidade da empresa de pagar suas dívidas, ou seja, sua habilidade em cumprir corretamente as obrigações assumidas. 
Os Índices de Liquidez são utilizados para avaliar a capacidade de pagamento, isto é, constituem uma apreciação sobre se a empresa tem capacidade para saldar seus compromissos. Essa capacidade de pagamento pode ser avaliada, considerando: longo prazo, curto prazo ou prazo imediato (MARION, 2007, pág.83). 
Dessa forma os indicadores de liquidez exprimem uma posição financeira da empresa em um dado momento de tempo. Matarazzo (1998, p.169) registra que os índices de liquidez mostram a base da situação financeira da empresa e completa que “não são índices extraídos do fluxo de caixa que comparam as entradas com as saídas de dinheiro. São índices que, a partir do confronto dos Ativos Circulantes com as dívidas, procuram medir quão sólida é a base financeira da empresa”.
Dessa maneira, a finalidade dessa análise não é somente informar o que aconteceu no passado, mas também fornecer bases para deduzir o que poderá acontecer no futuro. O resultado obtido através dessa analise pode ser ótimo, bom, satisfatório ou deficiente quando comparadas com outras empresasdo mesmo tipo de atividade.
Os índices de liquidez não devem ser analisados isoladamente, mas em conjunto com outros quocientes que influenciam na liquidez da empresa e devem ser analisados por meio do Balanço Patrimonial e o Demonstrativo do Resultado do Exercício. Nesta perspectiva, partiremos para a análise dos períodos findos em 2015 e 2016.
2.4.1.1 Liquidez Geral - LG
Esse quociente serve para detectar a saúde financeira a curto e longo prazo da empresa, indicando quanto a empresa possui de Ativo Circulante e Realizável em Longo Prazo para cada R$1,00 de dívida total, sendo ela utilizada como uma medida de segurança financeira da empresa a longo prazo, revelando sua capacidade de assumir todos os compromissos. Sendo avaliado pela fórmula conforme Assaf Neto (2007, p. 120): 
De acordo com Silva (2006, p.307) “a interpretação do índice de liquidez geral é no sentido de quanto maior, melhor, mantidos constantes os demais fatores”.
	2015
	2016
	
	
O resultado indica que a consegue pagar as suas dívidas e dispõe de uma margem de 36% e 25% para cada real de dívida paga, porém houve uma diminuição no ano de 2016. Pois a interpretação do LG é quanto maior, melhor.
2.4.1.2 Liquidez Imediata – LI
Este índice mostra o quanto disposto a empresa está, de modo imediato, a saldar dividas de curto prazo, utilizando apenas as disponibilidades imediatas, como por exemplo dinheiro em caixa, bancos e aplicações.
2.4.1.3 Liquidez Seca – LS
Liquidez Seca, de acordo com Silva (2006, p.314) “indica quanto a empresa possui em disponibilidades, aplicações financeiras a curto prazo e duplicatas a receber, para fazer face a seu passivo circulante”. Seguindo o mesmo raciocínio dos índices de liquidez geral e corrente, quanto maior melhor.
	2015
	2016
	
	
Os quocientes obtidos indicam que tirando os estoques, para cada R$1,00 de dívida de curto prazo a empresa dispõe de R$ 0,95 e R$ 0,98 de bens e direitos de curto prazo para fazer frente a cada R$ 1,00 de obrigações, também a curto prazo.
2.4.1.3 Liquidez Corrente – LC
Liquidez corrente indica quanto existe em dinheiro mais bens e direitos realizáveis a curto prazo, comparado com suas obrigações a serem pagas no mesmo período, sendo que, “quanto maior a liquidez corrente mais alta se apresenta a capacidade da empresa em financiar suas necessidades de capital de giro” (ASSAF NETO, 2006, p.191).
Se o índice de LC for superior que R$ 1,00, de maneira geral, indica a existência de um capital circulante (capital de giro) líquido positivo, se menor que R$1,00, conclui-se que seu capital de giro líquido será negativo (ativo circulante menor que passivo circulante). 
	2015
	2016
	
	
Pode-se observar no ano de 2015 para cada R$ 1,00 investido há R$ 1,28 de recursos que se transformarão em dinheiro, já em 2016 nota-se que para cada R$ 1,00 de obrigações a curto prazo, há R$ 1,36 para cobrir as dívidas, o que permite a empresa uma folga de R$ 0,28 e R$ 0,36 para cada real de dívida.
2.4.1.4 Ativo Imobilizado
A empresa Rodo Transportes fez investimentos em terrenos, edificações, máquinas e equipamentos (carga e descarga), além de benfeitorias na matriz. O maior investimento da empresa foi concluído em 2017, com a finalização das obras de construção da sua matriz, maior centro de distribuição da cidade de campinas – SP, com área construída de 256.000 m2. Porém, a empresa possui centros de distribuição localizados em 4 estados brasileiros (São Paulo, Amazonas, Bahia e Rio Grande do Sul) e, também nas capitais da Argentina e Uruguai.
2.4.1.5 Grau de Endividamento
Os índices de Endividamento têm como principal finalidade mostrar o nível de comprometimentos do capital próprio de uma empresa, com o capital de terceiros. Eles nos informam se utiliza-se mais de recursos de terceiros ou de recursos dos proprietários.
O grau de endividamento demonstra qual a proporção entre Capitais de Terceiros (Passivo circulante e Exigível a longo prazo) e patrimônio líquido utilizado pela sociedade, que são as duas fontes de recursos. É um indicador de riscos ou dependência de participação de terceiros, por parte da empresa.
	2015
	2016
	
	
Sabe-se que o capital de terceiros é formado pela soma do passivo circulante mais o exigível a longo prazo. Note que o passivo circulante somado ao exigível a longo prazo resulta em um capital de terceiros de R$ 115486,5 em 2015 e R$ 162263,3 em 2016. Dividindo essa soma pelo patrimônio líquido 463215 (2015) e 562347 (2016), obteve-se um resultado de 46% e 54%, respectivamente. O que significa que para cada R$100,00 de capital próprio a empresa utiliza 46 e 54% de recursos de terceiros. Mostrando uma interpretação ruim para a empresa em 2016.
2.5 ESTRATÉGIAS DE MARKETING
O marketing de relacionamento é um conceito recente que ganhou importância a partir da década de 1990 com a evolução do marketing direto, motivados por pesquisas, que indicam que conquistar um novo cliente custava em média cinco vezes mais que reter um cliente (DIAS, 2006).
No marketing de relacionamento não existe truques para a conquista do cliente, Gummesson (2005) acredita que para uma maior eficiência o gerenciamento de marketing possibilita novas oportunidades no aumento da carteira de clientes e destaca a importância do marketing de relacionamento, pois este desenvolve o papel na troca de informações dentro de uma rede de relacionamentos.
Reconhecer que os clientes são diferentes num mercado altamente competitivo, e que organizações inteligentes podem tirar proveitos vindo lucrar com isso segundo Don Peppers, et al. (2001) a ideia parece fácil, mas a implementação não, pois exige que a organização mude seus produtos e atendimento, focando a necessidade específica de cada cliente. Organizações inteligentes buscam a participação ativa de seus clientes no desenvolvimento de seus produtos, serviços e soluções, para elas esta participação significa ser orientada para as necessidades dos mesmos, e que isso é o início para construir um relacionamento e torná-lo duradouro. A organização deve manter continuamente interação com cada um deles, cativando-os, atendendo suas necessidades, assegurando que eles nunca queiram ir embora.
Por isso que a Rodo Transportes e Logística investe na fidelização de seus clientes. A Rodo Transportes e Logística é uma empresa de transporte de cargas em geral, insumos agrícolas e de grãos. Esta sempre em busca de inovações para o mercado, além de estarem sempre atentos á todas as etapas dos processos de transporte e logística do setor agrícola. Em que o setor agrícola é o carro chefe dos transportes, ainda mais no Brasil e nos países limítrofes, pois há transporte o ano todo, devido às operações ligadas à agricultura (antes do plantio transporta-se os insumos dos portos para as fazendas e, após a colheita tem-se o transporte dos grãos em geral). 
Abaixo esta demonstrado a participação dos principais produtos transportados pela empresa, juntamente com sua participação no mercado internacional.
	
	Alta participação no mercado
	Baixa participação no mercado
	Mercado de alto crescimento
	Commodities agrícolas
(soja, milho, algodão, etc..)
	Outros
(produtos diversos)
	Mercado de baixo crescimento
	Insumos agrícolas
	Produtos in natura
Fonte própria.
4.5.1 Marca
Rodo Transportes e Logística tem como slogan: ‘Inteligência em Comércio Exterior’. O mesmo traduz o posicionamento da empresa com intuito de mudar a forma de comunicar-se e apresentar-se à sociedade porque no mercado de commodities agrícolas, a concorrência é bastante acirrada e seus produtos e preços são muito parecidos. Um dos principais diferenciais da Rodo Transporte é a presença de alma consolidada, não apenas uma empresa que presta serviços de transporte e logística para outrem.
Serviços
1 - Consultoria: reúne profissionais com larga experiência nos trâmites aduaneiros, conhecedores das normas que regem os procedimentos necessários aoregular desembaraço das mercadorias. Nosso consultores, ao longo de suas carreiras profissionais, trabalharam em diversos segmentos que vão desde às operações logísticas nacionais e internacionais, até projetos especiais de exportação e importação. Coordenando grandes projetos como implantação de unidades fabris, carregamento e transporte de grandes equipamentos, operações que envolvam órgãos da administração pública direta e indireta, regimes aduaneiros especiais (Ex: Drawback, Depósito Especial, DAC/DUB) dentre outros. 
2 – Logística Internacional: garante uma experiencia ‘Door to Door’ de toda a cadeia logística, desde o fabricante até seu cliente final, utilizando todo o conhecimento, estrutura e serviços da empresa.
3 – Transporte Rodoviário: movimentação de carga; carregamento e descarregamento de cargas; baldeação; embarque e desembarque de contêineres. 
Nota-se que a principal estratégia de marketing da empresa é a conquista dos clientes com o oferecimento de um serviço de qualidade e pontualidade.
4.6 ESTATÍTICA
4.6.1 Funcionários em números
	Sexo
	%
	Acumulado %
	Feminino
	36,2
	36,2
	Masculino
	58,6
	94,8
	Juridico
	5,2
	100
	Total
	 
	100
	Faixa de Idade
	%
	Acumulado %
	Até 18 anos
	15,6
	15,6
	18 a 30 anos
	49,5
	65,1
	30 a 50 anos
	27,4
	92,5
	acima de 50 anos
	7,5
	100
	Total
	 
	100
	Estado civil
	%
	Acumulado %
	Casado
	49,6
	49,6
	Solteiro
	32,8
	82,4
	Viuvo
	10,3
	92,7
	Outros
	7,3
	100
	Total
	 
	100
	Faixa salarial
	%
	Acumulado %
	Até R$958,00
	15,6
	15,6
	R$958,00 até R$2500,00
	20,4
	36
	R$2500,00 até R$3500,00
	24,6
	60,6
	R$3500,00 até R$5000,00
	24,2
	84,8
	Acima de R$6000,00
	15,2
	100
	Total
	 
	100
	
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3 CONCLUSÃO
O presente estudo enriqueceu meus conhecimentos sobre as disciplinas de contabilidade, marketing e estatística aplicada. Com base nos resultados obtidos, sugere-se que a empresa busque por mais produtos de alto grau de mercado, não deixando os produtos agrícolas como o carro chefe da arrecadação de lucros. Em relação à análise financeira, foi visualizado que a saúde da empresa não está ruim, e vem se fortalecendo cada vez mais através das suas expansões (filiais). Foi notado que a principal medida de marketing adotada pela empresa é a fidelização e valorização dos clientes, visto que a empresa presa por oferecer sempre um serviço de qualidade e, principalmente com rapidez.
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REFERÊNCIAS
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ALISSON DESTRO DA SILVA
PROJETO INTEGRADOR MULTIDISCIPLINAR III
RODO TRANSPORTES E LOGÍSTICA 
LG � QUOTE � ��� = 1,36
LG � QUOTE � ��� = 1,25
LS � QUOTE � ��� = 0,95
LS � QUOTE � ��� = 0,98
LC � QUOTE � ��� = 1,28
LC � QUOTE � ��� = 1,36
GE � QUOTE � ��� x 100
GE � QUOTE � ��� x 100 = 24,93
GE � QUOTE � ��� x 100 = 28,85