DIMENSIONAMENTO_DE_PAVIMENTOS_FLEXIVEIS_DE_AEROPORTOS_APLICACOES_DO_METODO_DA_FAA

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE GOIÁS 
UNIDADE DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
Ullyano Souza Miranda 
 
 
 
 
 
 
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS DE 
AEROPORTOS: APLICAÇÕES DO MÉTODO DA FAA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anápolis 
Fevereiro – 2015
 
 
Ullyano Souza Miranda 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS DE 
AEROPORTOS: APLICAÇÕES DO MÉTODO DA FAA 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Curso 2, apresentado à banca 
examinadora do Curso de Engenharia Civil - UEG, 
como exigência para aprovação na disciplina de 
TC-2, sob orientação do Profº Dr. Benjamim Jorge 
Rodrigues dos Santos 
 
 
 
 
Anápolis 
Fevereiro – 2015 
FICHA CATALOGRÁFICA 
 
 
 
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 
 
 
MIRANDA, U. S. Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis de Aeroportos: Aplicação 
do Método da FAA. TCC, Curso de Engenharia Civil, Universidade Estadual de Goiás, 
Anápolis, GO, 76p. 2015. 
 
 
CESSÃO DE DIREITOS 
NOME DO AUTOR: Ullyano Souza Miranda 
TÍTULO DA DISSERTAÇÃO DE TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO: 
Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis de Aeroportos: Aplicação do Método da FAA. 
GRAU: Bacharel em Engenharia Civil ANO: 2015 
 É concedida à Universidade Estadual de Goiás a permissão para reproduzir cópias 
deste TCC, emprestá-las e divulga-las somente para propósitos acadêmicos e científicos. O 
autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte deste TCC pode ser reproduzida 
sem a autorização por escrito do autor. 
 
_______________________________ 
Ullyano Souza Miranda 
75240-000 - Bela Vista de Goiás/GO-Brasil 
ullyano@hotmail.com 
MIRANDA, ULLYANO SOUZA 
Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis de Aeroportos: Aplicação do Método da FAA, 
[Goiás] 2015. 
xiv, 76P, 297mm (Universidade Estadual de Goiás, Bacharel, Engenharia Civil, 2015) 
TCC - Universidade Estadual de Goiás / Orientador: Benjamim Jorge R. dos Santos 
Curso de Engenharia Civil 
1. Aeroportos 2. Pavimentos flexíveis 
3. Métodos da FAA 4. Dimensionamento 
5. FAARFIELD 6. Aeródromos 
Ullyano Souza Miranda 
 
 
 
 
 
 
 
 
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS DE 
AEROPORTOS: APLICAÇÕES DO MÉTODO DA FAA 
 
 
 
Trabalho de Curso 2 apresentado e aprovado no dia __ de fevereiro de 2015 pela 
seguinte Banca Examinadora: 
 
 
____________________________________________ 
Profº Dr. Benjamim Jorge Rodrigues dos Santos 
 
 
____________________________________________ 
Profº Henrique Steckelberg Sobrinho 
 
 
____________________________________________ 
Profº MSc. Eder Chaveiro Alves 
iv 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Abra os olhos para ver o muro em que você estagnou. E a partir daí, crie um 
nova engenharia de pensamentos para enxergar além desse muro, e assim, 
terás novas perspectivas” 
Maurício Nuper 
v 
 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Dedico a todos que ajudaram de alguma maneira a concretizar este trabalho, 
contribuindo de forma a aprimorar os meus conhecimentos e não me deixando 
desanimar. 
vi 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 A Deus, por estar ao meu lado a cada dia e por ter dado sabedoria, calma e 
paciência, muita paciência; 
 
 Aos meus pais, por estarem do meu lado sempre que preciso, apoiando 
sempre, independente das circunstâncias; 
 
 Ao Orientador, que tanto ajudou, disponibilizando seu tempo para orientar 
e desorientar, acompanhando sempre o trabalho; 
 
 Aos professores, que contribuíram e continuam contribuindo com minha 
formação profissional e pessoal, através do conhecimento e experiência. 
vii 
 
SUMÁRIO 
 
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................... x 
LISTA DE QUADROS ............................................................................................ xi 
LISTA DE ABREVIAÇÕES .................................................................................... xii 
RESUMO.............................................................................................................. xiii 
ABSTRACT .......................................................................................................... xiv 
Capítulo 1: Introdução ........................................................................................... 15 
1.1 Estrutura do Trabalho................................................................................. 17 
Capítulo 2: Contextualização................................................................................. 19 
2.1 Objetivos .................................................................................................... 20 
2.1.1 Objetivo Geral ..................................................................................... 20 
2.1.2 Objetivos Específicos .......................................................................... 20 
Capítulo 3: Fundamentação Teórica ..................................................................... 21 
3.1 Sistema Aeroportuário................................................................................ 21 
3.1.1 Breve histórico do transporte aeroviário no Brasil ............................... 21 
3.1.2 Agencias regulamentadoras ............................................................... 22 
3.1.3 Infraestrutura aeroportuária no Brasil .................................................. 24 
3.1.4 Aeroportos e Aeródromos ................................................................... 26 
3.1.5 Previsão do sistema aeroviário ........................................................... 27 
3.2 Aeronave de Projeto .................................................................................. 28 
3.3 Pavimento .................................................................................................. 29 
3.3.1 Tipos de Pavimento ............................................................................ 29 
3.3.1.1 Pavimento Flexível ........................................................................... 30 
viii 
 
3.3.1.2 Revestimento ................................................................................... 33 
3.4 Estudo Geotécnico ..................................................................................... 33 
3.5 O Método ................................................................................................... 35 
3.5.1 Criação e Desenvolvimento do Método .............................................. 35 
3.5.2 O Método da FAA ............................................................................... 37 
3.6 Softwares ................................................................................................... 37 
Capítulo 4: Metodologia para Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis ........... 40 
4.1 Aeronaves de Projeto ...................................................................................... 40 
4.1.1 Características das aeronaves ............................................................ 41 
4.2 Dimensionamento (método tradicional) ...................................................... 42 
4.3 Dimensionamento (utilização dos softwares) ............................................. 44 
Capítulo 5: Aplicação Do Método Da FAA ............................................................46 
5.1 Considerações Iniciais de Projeto .............................................................. 46 
5.1.1 Estabilização de Camadas do Pavimento ........................................... 47 
5.1.2 Mix de Aeronaves ............................................................................... 47 
5.2 Dimensionamento (Cálculo pelo método tradicional) ................................. 49 
5.2.1 Determinação da Aeronave de projeto ................................................ 49 
5.2.2 Número de Decolagens Equivalentes ................................................. 50 
5.2.3 Espessuras do Pavimento .................................................................. 53 
5.3 Dimensionamento (Software FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN) ................ 55 
5.4 Dimensionamento (Software FAARFIELD 1.305) ...................................... 60 
Capítulo 6: Resultados e Análise Comparativa ..................................................... 66 
6.1 Resultados ................................................................................................. 66 
6.2 Análise Comparativa .................................................................................. 67 
ix 
 
Capítulo 7: Considerações Finais .......................................................................... 69 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 72 
 APÊNDICE ........................................................................................................ 76 
Apêndice A: CRONOGRAMA .......................................................................... 77 
ANEXOS .......................................................................................................... 78 
Anexo 1: CURVAS DE PROJETO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS. TREM DE 
POUSO DE RODA SIMPLES. ......................................................................... 79 
Anexo 2: CURVAS DE PROJETO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS. TREM DE 
POUSO DE RODA DUPLA. ............................................................................. 80 
Anexo 3: CURVAS DE PROJETO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS. TREM DE 
POUSO DUPLO TANDEM. .............................................................................. 81 
Anexo 4: CURVAS DE PROJETO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS PARA 
ÁEREAS CRÍTICAS. B747-100, SR, 200 B, C, F ............................................ 82 
Anexo 5: CURVAS DE PROJETO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS PARA 
ÁEREAS CRÍTICAS. L-1011-100, 200 ............................................................. 83 
Anexo 6: QUADRO 3.5B DO ANEXO 14 (ICAO,1999) .................................... 84 
Anexo 7: RELATÓRIO DIMENSIONAMENTO (FLEXIBLE PAVEMENT 
DESIGN) .......................................................................................................... 86 
Anexo 8: RELATÓRIO DIMENSIONAMENTO (FAARFIELD) .......................... 89 
 
 
 
 
 
 
x 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
 
Figura 1 - Estrutura de Pavimento Flexível ......................................................... 31 
Figura 2 - Camadas do pavimento flexível ........................................................... 32 
Figura 3 - Mecânica do Pavimento Flexível ......................................................... 32 
Figura 4 - Tipos de Trem de Pouso de aeronaves ............................................... 41 
Figura 5 - Peso bruto da aeronave, por trem de pouso ....................................... 41 
Figura 6 Dimensões da Aeronave de projeto. ...................................................... 50 
Figura 7- Dimensionamento da espessura total do pavimento............................. 53 
Figura 8 - Tela inicial do Programa Flexible Pavement Design ............................ 55 
Figura 9 - Tela referente à Etapa 1 (Flexible Pavement Design).......................... 56 
Figura 10 - Tela referente à Etapa 2 (Flexible Pavement Design) ........................ 56 
Figura 11 - Tela referente à Etapa 3 (Flexible Pavement Design) ........................ 57 
Figura 12 - Tela referente à Etapa 4 (Flexible Pavement Design) ........................ 57 
Figura 13 - Tela referente à Etapa 5 (Flexible Pavement Design) ........................ 58 
Figura 14 - Tela referente à Etapa 6, 7 e 8 (Flexible Pavement Design) .............. 58 
Figura 15 - Tela referente à Etapa 9 (Flexible Pavement Design) ........................ 59 
Figura 16 - Tela Inicial do software (FAARFIELD) ............................................... 60 
Figura 17 - Criando Novo Projeto (FAARFIELD) .................................................. 61 
Figura 18 - Copiando Amostras de Pavimento (FAARFIELD) .............................. 62 
Figura 19 - Janela da Estrutura do Pavimento (FAARFIELD) .............................. 63 
Figura 20 - Mix de Aeronaves (FAARFIELD) ....................................................... 64 
Figura 21 - Dimensionamento do pavimento (FAARFIELD) ................................. 64 
Figura 22 - Observação quanto a Estabilização das camadas (FAARFIELD)...... 65 
Figura 23- Base e Sub-base Estabilizadas (FAARFIELD) ............................. 65 
xi 
 
LISTA DE QUADROS 
 
 
Quadro 1 Ranking de aeroportos segundo ACI .................................................... 25 
Quadro 2 - Exemplo de modelos de aeronaves ................................................... 40 
Quadro 3 - Modelo de Mix de Aeronaves ............................................................. 48 
Quadro 4 - Espessura Total do Pavimento por Aeronave .................................... 49 
Quadro 5 - Número de decolagem equivalente para o Mix de Aeronaves ........... 51 
Quadro 6 - Decolagens Anuais baseada na Aeronave de Projeto ....................... 52 
Quadro 7 - Resultado do Dimensionamento do Pavimento (Método Tradicional) 66 
Quadro 8 - Resultado do Dimensionamento do Pavimento (Software Flexible 
Pavement Design) ................................................................................................ 66 
Quadro 9 -Resultado do Dimensionamento do Pavimento (Software FAARFIELD 
1.305) ................................................................................................................... 67 
 
 
 
 
 
 
 
 
xii 
 
LISTA DE ABREVIAÇÕES 
 
 
ACI - Airports Council International 
ACN - Número de Classificação da Aeronave 
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil 
CBR- Parâmetro de Suporte California Bearing Ratio 
COMAER - Comando da Aeronáutica do Brasil 
COMAR - Comando Aéreo Regional 
DAC - Departamento de Aviação Civil 
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
DIRENG - Diretoria de Engenharia da Aeronáutica 
DNER - Departamento Nacional de Estradas e Rodagem 
FAA - Federal Aviation Administration 
FAB - Força Aérea Brasileira 
IAC - Instituto de Aviação Civil 
IATA - International Air Transport Association 
ICAO - International Civil Aviation Organization 
INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária 
ISC - Índice de Suporte Califórnia 
NAD - Número Anual de Decolagem 
ONU - Organização das Nações Unidas 
PCN - Número de Classificação do Pavimento 
PMD - Peso Máximo de Decolagem 
xiii 
 
RESUMO 
 
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída 
sobre a superfície final de terraplanagem. Para se dimensionar pavimentos flexíveis 
de aeroportos, baseia-se no método analítico ou em métodos empíricos 
consagrados. No ano de 1981, a Organização da Aviação Civil Internacional – ICAO 
recomendou a aplicação de um método simples em que se define o peso limite das 
aeronaves que podem operar sobre determinado pavimento. Esse método de 
dimensionamento de pavimentos aeroportuários foi normatizadopela Federal 
Aviation Administration – FAA, a qual, elaborou ábacos de dimensionamento de 
pavimentos asfálticos, utilizando o valor do CBR do subleito como entrada, a carga 
máxima da aeronave e o número máximo de decolagens anuais. Mas com o 
desenvolvimento tecnológico, nos últimos anos, vários softwares computacionais 
foram criados com o intuito de facilitar o dimensionamento do pavimento, dando 
apoio ao projeto e reduzindo tempo e custo. No Brasil, ainda se utiliza o 
dimensionamento de forma empírica, acredita-se que o desconhecimento teórico 
do método, pode ser um fator que restringe a migração do cálculo mecanicista para 
o informatizado. Entretanto, ao dimensionar um pavimento flexível de aeroporto, 
através de cálculos manuais e os comparar aos resultado obtidos através do 
dimensionamento utilizando-se os softwares descritos e disponibilizados pela FAA, 
é possível verificar as vantagens e economia que os softwares, como o FAARFIELD 
possibilita ao projeto. 
 
 
Palavras chave: Aeroportos, Aeródromos, Pavimento, Flexível, Métodos da FAA, 
Dimensionamento, Softwares, FAARFIELD 
 
 
 
 
xiv 
 
ABSTRACT 
 
 
Floor is a multilayer structure of finite thickness, built on the final surface leveling. 
To scale flexible pavements airports, based on the established analytical method or 
empirical methods. In 1981, the International Civil Aviation Organization - ICAO 
recommended the application of a simple method that sets the weight limit of aircraft 
that can operate on a given floor. This design method of airport pavements was 
regulated by the Federal Aviation Administration - FAA, which drew up abacuses 
sizing asphalt pavements, using the subgrade CBR value as input, the maximum 
load of the aircraft and the maximum number of annual departures. But with 
technological development in recent years, several computer software was created 
in order to facilitate the pavement design, supporting the design and reducing time 
and cost. In Brazil, using the scaling empirically, it is believed that the lack of 
theoretical method may be a factor that restricts the migration of mechanical 
computer for calculation. However, the scale a flexible pavement airport via manual 
calculations and compare the results obtained by scaling using the software 
described and made available by the FAA, you can see the advantages and savings 
that software like FAARFIELD enables the project. 
 
 
Key words: Airports, aerodromes, Floor, Flexible, FAA methods, Sizing, Software, 
FAARFIELD
15 
 
Capítulo 1: Introdução 
 
O método da Federal Aviation Administration - FAA1 para dimensionamento 
de pavimentos flexíveis aeroportuários se fundamenta nos parâmetros de suporte 
California Bearing Ratio – CBR2 (MEDINA, 1997). Esse método foi concebido pelo 
corpo de engenheiros do exército americano e devido aos avanços tecnológicos e 
computacionais, vem passando por uma série de mudanças, como a utilização de 
softwares3 computacionais no lugar de ábacos para dimensionamento. 
(FORTES,2007) 
 O método da FAA é conhecido e utilizado em grande parte da esfera global, 
pois normatiza o projeto, a execução e o controle dos aeródromos4. É o método 
mais utilizado no dimensionamento de pavimentos aeroportuários. O Brasil, como 
os países que integram a International Civil Aviation Organization – ICAO, segue 
as recomendações contidas em seu anexo 14, que abordam a pavimentação 
aeroportuária (ICAO, 1999). A FAA, recomenda a utilização dessa metodologia 
para o projeto e construção de aeródromos. (FAA, 2008) 
 Para se dimensionar um pavimento, pode-se basear no método analítico de 
dimensionamento, através do qual pode-se determinar as condições das camadas 
do pavimento com base em análises matemáticas aplicadas ao estudo das tensões 
e deformações, ou, pode-se aplicar métodos empíricos consagrados 
 É possível, também, dimensionar pavimentos com base na observação do 
desempenho de aeródromos, em procedimentos experimentais. O Número de 
Classificação da Aeronave - ACN, representa o valor referente ao efeito da 
 
1 FAA é o órgão regulamentador da aviação norte americana, cujos padrões são reconhecidos 
internacionalmente. 
2 O ensaio CBR, foi baseado nas estradas da Califórnia, onde vários testes comprovaram sua eficiência. 
3 Software é uma sequência lógica de instruções interpretada por um computador, com o objetivo de executar 
tarefas específicas. 
4 Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Por sua vez, aeroporto 
é um aeródromo dotado de instalações para facilitar embarque de pessoas e cargas. 
16 
 
aeronave sobre o pavimento. O Número de Classificação da Pista - PCN, 
representa a capacidade da estrutura de suportar as cargas aplicadas. Assim, ao 
conhecer a espessura do pavimento de um aeródromo e as aeronaves que o 
trafegam, torna-se possível, baseado na experiência, determinar um pavimento 
para aqueles tipos de aeronaves. (SANTOS, 2014) 
Nesse sentido é importante que os pavimentos aeroportuários possuam uma 
condição estrutural satisfatória, de modo que não apresentem problemas que 
comprometam adversamente a segurança e o desempenho das aeronaves e 
suportem o tráfego ao qual estão sendo submetidos. 
 O Método de cálculo de pavimento recomendado pela FAA, possibilita um 
dimensionamento mais seguro e realístico. Com a aplicação correta do método, 
utilizando o mix5 de aeronaves preponderantes da pista, bem como utilizando-se 
de uma previsão do aumento do fluxo de cada aeronave, ou seja, da taxa de 
crescimento anual, e com a realização do estudo geotécnico respectivo, se torna 
possível uma maior segurança, economia e garantia de um dimensionamento 
confiável durante uma vida útil de serviço de 20 anos. (SILVA, 2009) 
 Na aplicação do método computacional da FAA, os cálculos manuais são 
praticamente inexistentes. Há uma gama de softwares gratuitos disponível para o 
público, sendo eles, de variadas aplicações. A divulgação e utilização desses 
softwares no Brasil é pequena, o que não condiz com os benefícios de tempo, 
investimento e precisão que eles possibilitam. 
Com a aplicação do método, busca-se apresentar os principais softwares 
para dimensionamento de pavimentos flexíveis de aeroportos, bem como, o método 
tradicional, também sugerido pela FAA. O estudo apresenta as principais 
características dos aeroportos, aspectos de seu funcionamentos, órgãos 
envolvidos, partes constituintes, organizações regulamentadoras, aeronaves, 
 
5 Mix de Aeronave, é um conjunto de aeronaves de projeto para um determinado aeródromo, ou o grupo de 
aeronaves atuantes em um determinado aeródromo. 
17 
 
aeródromos, histórico do transporte aéreo no Brasil e também, a metodologia 
aplicada para o cálculo tradicional e o fluxograma da utilização dos softwares. 
A espessura do pavimento, foi obtida conforme a determinação de 
aeronaves de projeto (mix de aeronaves padrão) e com o CBR da sub-base, 
baseando-se assim, no método da FAA de dimensionamento de pavimentos 
flexíveis de aeroportos. As características e tipos de pavimentos foram abordados, 
bem como, sua estrutura e configuração de camadas, de modo que, fosse descrito 
de forma geral os elementos necessários para a compreensão da estrutura do 
pavimento aeroportuário. 
 
 
1.1 Estrutura do Trabalho 
 
 O trabalho encontra-se dividido em 7 capítulos, acrescido das referências 
bibliográficas, conforme descrito a seguir: 
Capítulo 1: INTRODUÇÃO 
Esse capítulo apresenta um breve relato sobre o trabalho e o tema da 
pesquisa, aborda sua importância, justificativae traz uma breve descrição da 
metodologia utilizada; 
Capítulo 2: CONTEXTUALIZAÇÃO 
 De forma breve, o capítulo contextualiza o assunto abordado, referenciando 
as questões norteadoras e os objetivos do trabalho; 
Capítulo 3: REFERENCIAL TEÓRICO 
Apresenta o levantamento de fontes que deram subsídios para o 
desenvolvimento da presente monografia 
18 
 
 
A pesquisa ou revisão bibliográfica, constitui-se na leitura, análise e 
interpretação de livros, periódicos, textos, normas, entre outros. O material é 
selecionado e as leituras são acompanhadas de anotações e fichamentos, que 
servem para fundamentação teórica do estudo. 
Capítulo 4: METODOLOGIA PARA DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS 
FLEXÍVEIS 
No capítulo, são apresentados os métodos de cálculo, empírico, 
mecanicista, e os principais softwares para o dimensionamento de pavimentos 
aeroportuários, segundo aplicação do método da FAA. 
Capítulo 5: APLICAÇÃO DO MÉTODO DA FAA 
 No capítulo, são apresentados os dados de projeto e do dimensionamento, 
incluindo o fluxograma de cálculo manual e da aplicabilidade dos softwares. 
Capítulo 6: RESULTADOS E ANÁLISE COMPARATIVA 
Os dados do dimensionamento e dos procedimentos, oriundos do capítulo 
5, são dispostos nesse capítulo. Assim, é apresentado uma análise comparativa 
dos resultados. 
Capítulo 7: CONSIDERAÇÕES FINAIS 
O capítulo aborda as principais conclusões resultantes das análises feitas no 
trabalho, sugerindo observações para trabalhos futuros. 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 São descritas as referências bibliográficas utilizadas para a composição do 
trabalho. 
 
19 
 
 
Capítulo 2: Contextualização 
 
Mediante a disponibilidade de softwares gratuitos para o dimensionamento 
de pavimentos aeroportuários, tais como: Flexible Pavement Design; LEADFAR 
1.3; COMFAA 3.0; FAARFIELD 1.305; FAAR PAVEAIR disponíveis pela FAA, os 
métodos manuais de cálculos ainda são utilizados no Brasil. 
 A utilização dos métodos tradicionais de dimensionamento, bem como os 
empíricos, pode não ser vantajoso mediante os recursos de softwares atuais. 
Acredita-se que ao utilizar o método mecanicamente, os aspectos econômicos, 
sustentáveis e de segurança podem não ter a mesma precisão se comparados com 
o uso dos softwares. 
 Acredita-se que a falta de pesquisas e investimentos na área de ampliação 
aeroportuária, pode ser um dos fatores predominantes para o desinteresse na 
utilização dos softwares. Também, o desconhecimento teórico do método, pode ser 
outro fator que inviabiliza a substituição do cálculo mecanicista para o 
informatizado. (SANTOS,2014) 
Então, até que ponto se torna necessário ou vantajoso utilizar softwares para 
a obtenção da espessura de pavimentos flexíveis de aeroportos? A utilização 
desses softwares é de fato relevante? Os resultados do cálculo mecanicista ou 
através de softwares são equivalentes? Essas são questões iniciais que norteiam 
o trabalho. 
 
 
 
 
20 
 
 
2.1 Objetivos 
 
2.1.1 Objetivo Geral 
Este trabalho tem como objetivo apresentar o dimensionamento de um 
pavimento flexível de aeroporto, através de cálculos manuais e comparar os 
resultados com os obtidos através do dimensionamento utilizando-se os softwares 
descritos e disponibilizados pela FAA. 
 
2.1.2 Objetivos Específicos 
 Apresentar as vantagens de informatizar os cálculos para a obtenção da 
espessura do pavimento flexível aeroportuário; 
 Identificar as dificuldades encontradas durante do procedimento de 
dimensionamento baseado nos softwares; 
 Analisar os resultados obtidos pela aplicação de metodologias mecanicistas 
e empíricas, e também através da utilizado de softwares; 
 Quantificar o tempo necessário de dimensionamento para cada método e 
software apresentado; 
 Descrever de forma objetiva a metodologia de utilização dos softwares; 
 Analisar a aplicabilidade dessas metodologias. 
 Divulgar no meio acadêmico os softwares para dimensionamento de 
pavimentos, disponibilizados gratuitamente pela FAA. 
21 
 
 
Capítulo 3: Fundamentação Teórica 
 
3.1 Sistema Aeroportuário 
 
3.1.1 Breve histórico do transporte aeroviário no Brasil 
 
 A locomoção de pessoas e o transporte de mercadorias são importantes no 
desenvolvimento de qualquer região, para isso, dispõe-se de rodovias, ferrovias, 
hidrovias, aerovias e toda forma de locomoção possível. É conhecido que o Brasil 
não possui uma malha rodoviária em boas condições, nem a existência de ferrovias 
que consigam suplantar a demanda de consumo e tampouco uma malha hidroviária 
de grande potencial econômico. (MACHADO, 2012) 
 Quanto ao sistema aeroviário, tem-se que é um dos setores mais dinâmicos 
da economia, apresentando, uma maior mobilidade, acesso a regiões remotas, 
velocidade e eficiência no transportes e possibilidade de grandes volumes de 
pessoas e mercadorias. Não deixando de lado a importância no turismo mundial. 
(PEREIRA, 2013) 
 O transporte aéreo Brasileiro, se comparado à alguns lugares do mundo em 
número de aeroportos, está longe de ser o ideal. Mas segundo o Instituto de 
Aviação Civil (IAC, 2007), está crescendo e acompanhando a economia. Isso se 
dá devido ao crescimento econômico, avanços tecnológicos, redução dos preços 
das passagens e inserções de novas empresas e modalidades de oferta, junto ao 
mercado nacional. 
 Historicamente, no contexto do trabalho, salienta-se o crescimento do 
transporte aéreo a partir da última década, assim, de forma breve, pode-se dizer 
que foi a partir da liberação do mercado, com a inserção da empresa GOL, no ano 
de 2001, que a nova política de ofertas de voos iniciou a consolidação do 
mercado.(MACHADO, 2012) 
22 
 
 
A evolução do setor entre 2000 e 2010 foi marcada pela mudança das 
empresas líderes e pelo alto crescimento da demanda. Ao final do século XX, havia 
quatro grandes empresas no mercado: Varig, Vasp, Transbrasil e TAM (GRAHAM, 
2008). No ano de 2006, a Varig foi comprada pela GOL. Atualmente, a aviação civil 
no Brasil está concentrada nas duas maiores empresas do mercado, TAM e GOL, 
que juntas detêm aproximadamente 75% do total de assentos ofertados em voos 
domésticos e quase a totalidade dos voos internacionais realizados pelas empresas 
brasileiras (BITA, 2011). 
Segundo a Airports Council International - ACI, os países emergentes 
principalmente aqueles pertencentes ao bloco BRICS6, no qual o Brasil se 
enquadra, têm presenciado um crescimento do setor aéreo e recebe atenção das 
empresas internacionais pelo desempenho econômico e oportunidade de ganhos. 
O Crescimento turístico também tem seu peso, a realização de eventos 
internacionais como a Copa do Mundo e Olimpíadas alavancaram novamente o 
setor. 
Por fim, tem-se que o crescimento visto na América Latina se deve em parte 
à participação do transporte aéreo brasileiro, uma vez que, quase metade do 
movimento de passageiros na América Latina é representada pelo Brasil em 40,3% 
(ACI, 2010) 
 
3.1.2 Agencias regulamentadoras 
 
Segundo ALVES (2012), o transporte aéreo no Brasil é gerenciado através 
do Ministério da Defesa (Comando da Aeronáutica) que tem como finalidade apoiar, 
controlar e desenvolver a aviação civil brasileira. Já a Agência Nacional da Aviação 
Civil (ANAC) regulamenta o sistema. Juntamente com essas organizações, a 
 
6 O grupo BRICS, é um grupo político de cooperação, formado pelo Brasil, Rússia, Índia, China e África do 
Sul. 
23 
 
 
gestão aeroportuária foi atribuída à Empresa Brasileira de Infraestrutura 
Aeroportuária (INFRAERO), vinculada à Secretaria de Aviação Civil.Além dessas agencias regulamentadoras, no Brasil tem-se outras agencias 
importantes, tais como: DAC – Departamento de Aviação Civil; IAC – Instituto de 
Aviação Civil; FAB - Força Aérea Brasileira; COMAER – Comando da Aeronáutica 
do Brasil, DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
Mesmo com tantas agências regulamentadoras, o Brasil se orienta com base 
nas associações mundiais responsáveis por caracterizar, regularizar e normatizar 
as operações relevantes ao transporte aéreo. Tais como: 
ICAO – International Civil Aviation Organization, com sede em Montreal e 
filiada à ONU7, congrega mais de 150 países, com os quais se discutem, 
determinam e/ou recomendam direitos e deveres de seus membros, padronizando 
as operações do transporte aéreo internacional. Suas recomendações foram 
agrupadas em 17 anexos técnicos, sendo o 14 o mais importante; 
IATA – International Air Transport Association reúne companhias aéreas de 
quase todo o mundo, definem tarifas e condições de serviço para os 
transportadores, bem como, visa uma exploração segura, eficaz e econômica; 
ACI – Airports Council International reúne as principais empresas 
administradoras de aeroportos. A INFRAERO é a representante brasileira; 
FAA – Federal Aviation Administration, órgão regulamentador norte 
americano, cujos padrões são reconhecidos internacionalmente. Por sua vez, 
dispõe regulamentos e circulares técnicas sobre aeronaves, tripulação, espaço e 
tráfego aéreo, navegação, administração e aeroportos; 
 
 
 
7 Organização das Nações Unidas – ONU: É uma organização internacional cujo objetivo declarado é facilitar 
a cooperação em matéria de direito internacional, segurança internacional, desenvolvimento econômico, 
progresso social, direitos humanos e a realização da paz mundial. 
24 
 
 
3.1.3 Infraestrutura aeroportuária no Brasil 
 
 Na última década, como mostra a história, o Brasil cresceu significativamente 
quanto ao setor aeroviário, entretanto, não conseguiu acompanhar o crescimento 
quanto a infraestrutura dos aeroportos. 
 
O crescimento da demanda pelo transporte aéreo não corrobora 
com a ampliação da infraestrutura aeroportuária. A situação dos 
aeroportos brasileiros mostra-se preocupante, sendo considerado um 
obstáculo para o desenvolvimento do setor aéreo. O complexo 
aeroportuário, no que diz respeito à capacidade operacional e de 
infraestrutura se apresenta ineficiente em comparação aos aeroportos 
localizados além da fronteira nacional. (MACHADO, 2012, p.03) 
 
 Os principais aeroportos brasileiros são gerenciados pela INFRAERO, no 
entanto, não há visto que a infraestrutura desses aeroportos passem por 
ampliações para acompanhar a demanda. Assim, na tentativa de minimizar esses 
efeitos advindos da falta de infraestrutura aeroportuária, alguns dos aeroportos 
brasileiros atualmente estão sobre gestão privada. (PEREIRA, 2013) 
Segundo a INFRAERO (2014), ela se torna responsável por administrar os 
principais aeroportos do país. No total, são 63 aeroportos que movimentam 
anualmente cerca de 179 milhões de passageiros, equivalendo a 2,9 milhões de 
pousos e decolagens, ou seja, 97% do movimento do transporte aéreo brasileiro. 
 A falta de planejamento, adequação e infraestrutura da malha aeroviária 
brasileira, fica caracterizada pela saturação dos principais aeroportos do país. O 
que pode ser confirmado verificando o ranking de aeroportos da ACI (2010), 
disponível no Quadro 1. 
 
 
25 
 
 
Quadro 1- Ranking de aeroportos segundo ACI 
Posição País Cidade Aeroporto Passageiros 
2010 
1 Estados Unidos Atlanta Hartsfield-Jackson 
Atlanta Intl (ATL) 
89.331.622 
2 China Pequim Beijing Intl (PEK) 73.948.113 
3 Estados Unidos Chicago O'hare Intl (ORD) 66.774.738 
4 Reino Unido Londres Heathrow (LHR) 65.884.143 
5 Japão Tóquio Haneda Intl (HND) 64.211.074 
6 Estados Unidos Los Angeles Los Angeles Intl (LAX) 59.070.127 
7 França Paris Charles de Gaulle 
(CDG) 
58.167.062 
8 Estados Unidos Dallas Dallas/fort Worth Intl 
(DFW) 
56.906.610 
9 Alemanha Frankfurt Frankfurt-main (FRA) 53.009.221 
10 Estados Unidos Denver Denver Intl (DEN) 52.209.377 
11 China Hong Kong Hong Kong Intl (HKG) 50.348.960 
12 Espanha Madri Barajas (MAD) 49.844.596 
13 Emirados Árabes Dubai Dubai Intl (DXB) 47.180.628 
14 Estados Unidos Nova 
Iorque 
John F Kennedy Intl 
(JFK) 
46.514.154 
15 Holanda Amsterdã Amsterdam Schiphol 
(AMS) 
45.211.749 
16 Indonésia Jacarta Soekarno-hatta Intl 
(CGK) 
44.355.998 
17 Tailândia Bangkok Suvarnabhumi Intl 
(BKK) 
42.784.967 
18 Cingapura Cingapura Changi (SIN) 42.038.777 
19 China Guangzhou Guangzhou Baiyun Intl 
(CAN) 
40.975.673 
20 China Xangai Pudong Intl (PVG) 40.578.621 
47 Brasil São Paulo Guarulhos Intl (GRU) 27.432.346 
162 Brasil Salvador Salvador Intl (SSA) 8.371.981 
175 Brasil Rio de 
Janeiro 
Santos Dumont (SDU) 7.833.588 
178 Brasil Belo 
Horizonte 
Confins Intl (CNF) 7.599.323 
193 Brasil Porto 
Alegre 
Salgado Filho Intl 
(POA) 
6.766.987 
196 Brasil Curitiba Afonso Pena Intl 
(CWB) 
6.429.113 
199 Brasil Recife Guararapes Intl (REC) 6.364.877 
220 Brasil Fortaleza Pinto Martins Intl 
(FOR) 
5.441.732 
1287 Brasil Ponta Porã Ponta Porã Intl (PMG) 338 
1296 Finlândia Utti Utti (UTI) 14 
 Fonte: ACI (2010) 
 
26 
 
 
 Num contexto mundial, analisando-se o quadro 1, temos que em 
infraestrutura os aeroportos brasileiros, encontram-se abaixo do patamar mundial. 
O principal aeroporto se encontra apenas na 47ª posição mundial, com uma 
capacidade de 61,9 milhões de passageiros/ano a menos que o primeiro 
apresentado. 
 Como visto historicamente, o país apresenta uma crescente demanda de 
malha aeroviária. Tornando-se necessário um plano estratégico do governo, que 
possibilite um desenvolvimento aeroportuário condizente com a necessidade do 
país. 
 
 
3.1.4 Aeroportos e Aeródromos 
 
 Segundo a ANAC (2014) Aeroportos são os aeródromos públicos dotados 
de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque 
e desembarque de pessoas e cargas. 
 Os aeroportos, comparados com a demanda nacional, não são capazes de 
suprir as necessidades logísticas e comerciais do país, torna-se então, necessário 
enfatizar a importância dos aeroportos de médio porte e todos os aeródromos 
nacionais, os quais fazem parte da malha aeroviária e são de extrema importância 
devido a quantidade. (MACHADO, 2012) 
 De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de 
dezembro de 1986), aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e 
movimentação de aeronaves, podendo ser classificados em civis (quando 
destinados ao uso de aeronaves civis) e militares (quando destinados ao uso de 
aeronaves militares). Os aeródromos civis podem ser públicos ou privados. (IAC, 
2007) 
 
27 
 
 
 Os projetos de implantação de aeródromos precisam ser aprovados 
pela DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e pela 
DIRENG (Diretoria de Engenharia da Aeronáutica), bem como ser 
homologado pela ANAC (Agencia Nacional da Aviação Civil), tendo, caso 
privado, registro no COMAR (Comando Aéreo Regional). IMA 58-10 de 
16/07/1990 apud Alves (2007) 
 
 O Brasil, no ano de 2008, segundo a ANAC, possuía 2.498 aeródromos, 
sendo 1.759 privados e 739 públicos.Esse número comparado ao ano de 2014, 
segundo a própria ANAC, mostra que não houve um aumento significativo dos 
aeródromos no país 
 Apesar do baixo índice de progressividade dos aeródromos nos últimos 
anos, um dado se torna importante para esse trabalho. Segundo os dados contidos 
no site da ANAC (lista e descrições dos aeródromos) tem-se que dentre os 
aeródromos atuais, aproximadamente 38% não são pavimentados, e dos 62% 
pavimentados, apenas 1,7% possuem pavimento rígido. Assim, em quase sua 
totalidade, os aeródromos do Brasil apresentam pavimento flexível. 
 
 
3.1.5 Previsão do sistema aeroviário 
 
Segundo dados da IATA (2011), a região da América Latina apresentou um 
crescimento muito acima da média, cerca de 12,1%, considerando voos 
internacionais e domésticos. Enquanto, o Oriente Médio apresenta o segundo maior 
crescimento com 9,8%, seguido pela Europa (8,5%), Ásia/Pacífico (4,7%), África 
(4,3%) e América do Norte (2,8%). 
Tem-se que esse crescimento se prolongará, uma vez que, estudos da ACI 
(2009) prevê que do ano de 2009 ao ano de 2029, um intervalo de 20 anos, a 
quantidade de passageiros da América Latina, vai ter um crescimento de 171,80% 
28 
 
 
Segundo ACI (apud MACHADO, 2012, p.08), o crescimento visto na América 
Latina se deve à participação do transporte aéreo brasileiro, que contribui com 
cerca de 40,3% dos passageiros. 
Com base na situação global da aviação, bem como na previsão 
característica citada e levando-se em consideração o progresso da infraestrutura 
aeroportuária dos últimos anos, pode-se dizer que, o Brasil possui uma demanda 
expressiva e crescente por aeródromos e aeroportos. 
Segundo a Folha de São Paulo (2015), em 2012 o governo anunciou um 
plano de aviação regional cujo objetivo era a construção ou reforma de 270 
aeroportos regionais no país, ao custo de R$ 7,2 bilhões. Entretanto, o plano ficou 
engavetado e somente em janeiro de 2015 que o novo ministro da Aviação Civil, 
Eliseu Padilha anunciou a possibilidade das primeiras licitações, segundo ele: 
“Vamos fazer um esforço hercúleo para, neste ano, ter as primeiras licitações, vai 
depender da agilidade de Estados e licenças ambientais”. 
 
3.2 Aeronave de Projeto 
 
Para Fortes (2007) o dimensionamento de pavimento, utiliza a aeronave que 
precisar de maior espessura de pavimento, e não necessariamente a mais pesada 
(peso máximo de decolagem x nº de partidas x tipo do trem de pouso). Cada tipo 
de aeronave, que estiver na lista de decolagens anual, deverá ser avaliada. 
Para Medina (1997) sendo o pavimento dimensionado para um conjunto de 
aeronaves, se faz uma busca de qual aeronave exige a maior espessura de 
pavimento, esta aeronave é chamada de aeronave de projeto 
Quanto ao mix de aeronaves considerado para o dimensionamento, as 
informações podem ser coletadas na base de dados HOTRAN disponível no site 
da ANAC, considerando como base a tabela fornecida pela INFRAERO com 
valores estimados de comprimento mínimo para acesso à saída rápida. 
29 
 
 
3.3 Pavimento 
 
O Pavimento é uma estrutura constituída sobre o subleito, cujo objetivo é 
agregar adjunto ao solo uma resistência suficiente para que seja suportado a 
repetição das cargas das rodas, no caso, dos aviões. Assim, as solicitações são 
distribuídas pelas camadas do pavimento e subleito à fim de sofrer a menor 
deformação possível. 
 
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras 
finitas, construída sobre a superfície final de terraplanagem, destinada, 
técnica e economicamente, a resistir aos esforços oriundos do tráfego de 
veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de 
rolamento, com conforto, economia e segurança. (BERNUCCI et al. ,2006) 
 
 Um pavimento aeroportuário deverá possuir boa capacidade de suporte de 
carga (estrutural), bem como, boa rugosidade, resistência à derrapagem e 
regularidade em todos os sentidos. Segundo Cardoso (1990), a função de um 
pavimento é, genericamente, a de suportar as cargas atuantes, mantendo um 
determinado nível de qualidade de circulação, sem deterioração apreciável durante 
o seu período de vida útil. 
 
3.3.1 Tipos de Pavimento 
 
 O pavimento pode ser dividido em rígido, semirrígido ou flexível. O 
Pavimento rígido, têm uma camada superior constituída por cimento, seguidas de 
uma ou duas camadas de agregado estabilizado ou não com ligante hidráulico. O 
pavimento semirrígido, apresenta uma ou duas camadas superiores constituídas 
por misturas betuminosas seguidas de uma camada de base constituída por 
agregado estabilizado com ligante hidráulico que por sua vez poderá assentar ou 
30 
 
 
não numa sub-base granular. Já o Flexível, apresenta as camadas superiores 
formadas por misturas betuminosas, seguidas inferiormente por camadas de 
material granular. (Cardoso, 1990). 
 Como visto, os pavimentos rígidos são pouco usados nos aeroportos 
brasileiros. No Brasil, somente alguns aeroportos possuem pavimentos rígidos nas 
suas pistas de pousos e de decolagens (INFRAERO, 2008). Para Santos (2014), 
pavimento rígido não é recomendado para aeroportos de pequeno porte devido ao 
custo inicial de implantação ser superior ao dos pavimentos flexíveis. 
A utilização de pavimento rígido é recomendável nas áreas de 
reabastecimento, manutenção e pátio de manobra dos aviões. Para Fonseca 
(1990) são nessas áreas que ocorrem os serviços de reabastecimento e 
manutenção de aeronaves e equipamentos diversos, sendo, portanto, indicado o 
uso de pavimentos rígidos devido à maior resistência química do concreto-cimento 
aos combustíveis, óleos e lubrificantes que, porventura, venham a ser derramados 
sobre a superfície desses pavimentos. 
 Dessa forma, segundo a INFRAERO (2008), em quase toda a totalidade, as 
pistas de pouso e decolagem dos aeroportos brasileiros são de pavimento flexível. 
 
 
3.3.1.1 Pavimento Flexível 
 
 Como o pavimento flexível é o objetivo de estudo desse trabalho, ele 
mereceu uma atenção maior. A designação de pavimentos flexíveis (Figura 1), 
criada pelo Asphalt Institute em 1960, refere-se a um pavimento constituído por 
uma ou mais camadas de misturas betuminosas que assentam diretamente sobre 
camadas granulares. A suportar as camadas granulares está um maciço semi-
infinito designado por fundação. (Moreira, 2006). 
 
31 
 
 
 
Figura 1 - Estrutura de Pavimento Flexível 
 
Os pavimentos flexíveis podem possuir misturas betuminosas fabricadas a 
quente ou misturas betuminosas fabricadas a frio. As misturas betuminosas 
fabricadas a frio são produzidas, espalhadas e compactadas sem aquecimento dos 
materiais e são compostas por agregados aos quais se junta uma emulsão 
betuminosa (ligante), podendo, ainda, adicionar-se água e aditivos. Os diversos 
tipos de misturas a frio são: agregado britado de granulometria extensa tratado com 
emulsão betuminosa; mistura betuminosa aberta a frio; micro aglomerado 
betuminoso a frio; revestimento superficial betuminoso; e lama asfáltica. 
De modo geral, pode-se dizer que o pavimento flexível é formado por 
camadas que não trabalham à tração, essas camadas têm a função de distribuir a 
carga de suporte e são formadas geralmente por materiais granulares, os materiais 
de melhor qualidade ficam mais próximos da superfície. (Santana, 2007) 
Em geral o pavimento flexível é constituído por quatro camadas: 
Revestimento - Camada que recebe diretamente a ação; Base – Camada destinada 
a resistir e distribuir os esforços advindos oriundos da base; Sub-base – Camada 
corretiva do subleito ou complementar à base; Subleito – Terreno de fundação do 
32 
 
 
pavimento.Nota-se que pode haver ou não uma camada denominada reforço do 
subleito. A figura 2 caracteriza essas camadas e a figura 3, mostra a mecânica 
desse pavimento. 
 
 
 Figura 2 - Camadas do pavimento flexível 
 
 
 
Figura 3 - Mecânica do Pavimento Flexível 
 
 
 
33 
 
 
3.3.1.2 Revestimento 
 
 O Revestimento tem como função recobrir os pavimentos flexíveis, 
protegendo o pavimento, evitando desgastes devido ao tráfego e possibilitando 
uma pista lisa e com boa drenagem. 
 Os Revestimentos de Melhor qualidade são formados por camada 
betuminosa de pequena espessura (5 a 8cm). Os revestimentos em 
cascalho apresentam custos de implantação e conservação inferiores ao 
betuminoso e podem ser considerados de razoável qualidade, mas devido 
ao atrito e emissão de pedregulhos exigem maiores esforços das 
aeronaves. Superfícies gramadas são usadas em aeroportos onde não há 
grandes necessidades de suporte. São recomendáveis para áreas de 
amarração de aeronaves leves e extensões de pátios. Apresentam custo 
de conservação superiores ao revestimento em cascalho, mas protegem 
muito bem contra erosão. SANTOS (2014). 
 
3.4 Estudo Geotécnico 
 
 Um projeto de pavimento rodoviário, segundo o Departamento Nacional de 
Estradas e Rodagem DNER (2006) é composto por três etapas: Estudos 
preliminares, anteprojeto e projeto executivo. De igual forma, pode-se aplicar para 
um projeto de pavimento de uma pista aeroportuária, baseado nas recomendações 
do método da FAA (Federal Aviation Administration). 
 Faz-se necessário realizar um estudo geotécnico do solo. Segundo Santana 
(2007), essa é a parte do projeto que analisa o comportamento dos elementos do 
solo. No que se refere à obra, os estudos geotécnicos para um projeto de 
pavimentação compreendem, o reconhecimento do subleito e estudos de 
ocorrências de materiais para pavimentação. Dentre vários os ensaios e 
observações relevantes para o cálculo de pavimento, trata-se em especial do CBR. 
 Segundo Balbo (2007), o critério do CBR como método de projeto de 
pavimentos flexíveis, nasceu com a necessidade de um critério simples e rápido de 
34 
 
 
avaliação da capacidade do solo durante a construção de aeroportos militares na 
segunda guerra mundial. O ensaio fornece indicações da perda de resistência do 
solo com a saturação, e mesmo sendo um indicador, a partir de então o ensaio do 
CBR serve como base para o dimensionamento de pavimentos flexíveis. 
 O CBR, ou ISC (Índice de Suporte Califórnia) avalia a resistência dos solos, 
onde é medida a resistência à penetração de uma amostra saturada e compactada. 
O valor é dado em porcentagem, onde comparado, 100% representa a penetração 
em uma amostra de brita padrão de referência. 
Segundo o manual de pavimentação do Departamento Nacional de 
Infraestrutura e Transportes - DNIT (2006), no aspecto rodoviário, o subleito que 
vai comportar as camadas do pavimento deve apresentar uma expansão menor ou 
igual a 2% e um CBR maior ou igual a 2%, no caso de ocorrência de materiais com 
características inferiores às citadas acima, recomenda-se fazer a substituição de 
pelo menos 1m de profundidade deste material por outro com CBR maior que 2%. 
Quanto ao Módulo de Resiliência8 (MR), segundo o DNIT (2006), é a relação 
entre a tensão vertical aplicada repetidamente e a deformação axial recuperável 
que lhes corresponde após determinado número de aplicação de carga. Para 
materiais como solos, areias e agregados utiliza-se a denominação de Módulo de 
Resiliência, enquanto para concretos, solo-cimento, utiliza-se a denominação de 
Módulo de Elasticidade. A FAA (2008), recomenda que na necessidade de 
utilização do Modulo de Resiliência, ele pode ser obtido através do CBR, pela 
relação: Modulo de Resiliência (MR) = 10,4 * CBR. 
Quanto ao Coeficiente de Poisson, segundo o DNIT (2006), é a razão da 
deformação lateral ou radial pela deformação vertical ou axial recuperável e é 
considerado constante, variando de 0 no corpo rígido à 0,5 na deformação sem 
variação de volume. 
 
8 O Módulo de Resiliência é determinado em ensaios de carga repetida, do tipo: Ensaio de tração uniaxial, 
Ensaio de compressão uniaxial; Ensaio de compressão triaxial, entre outros. Se tratando de pavimento, ele 
avalia a estrutura das camadas e do subleito dos pavimentos flexíveis. 
35 
 
 
Para Medina (1997) o dimensionamento de pavimentos de aeroportos é 
semelhante ao rodoviário, diferindo apenas, quanto às cargas atuantes e quanto ao 
método de dimensionamento. O método de dimensionamento utilizado no Brasil é 
o recomendado pela FAA (Federal Aviation Administration) conforme circular 
AC150/5320 de 1978, que recebe atualizações periódicas, devido à mudança 
constante de aeronaves. 
Como observação final, deve-se sempre analisar as condições do lençol 
d’água, se existir, sendo que o mesmo deve-se encontrar rebaixado no mínimo 
1,50m do greide regularizado e a drenagem superficial deve ser suficiente 
(Santana, 2007). 
 
 
3.5 O Método 
 
3.5.1 Criação e Desenvolvimento do Método 
 
 No ano de 1981, a Organização da Aviação Civil Internacional – ICAO 
recomendou a aplicação de um método simples em que se define o peso limite das 
aeronaves que podem operar sobre determinado pavimento. Esse método ficou 
conhecido como método ACN/PCN o qual compara o Número de Classificação de 
cada Aeronave (Aircraft Classification Number – ACN) com o Número de 
Classificação do Pavimento (Pavement Classification Number – PCN). 
 Com esse método, era possível indicar se um pavimento aeroportuário com 
um determinado PCN podia suportar ou não uma determinada aeronave com um 
valor ACN, onde, a aeronave deveria ter um valor ACN igual ou inferior ao PCN da 
pista. Com isso, iniciou-se a padronização das informações e das publicações 
aeronáuticas no mundo bem como os cálculos empíricos de pavimentos. 
 Esse método é utilizado até hoje, entretanto com o desenvolvimento 
tecnológico, nos últimos anos, uma ferramenta importante foi desenvolvida pela 
36 
 
 
Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (Federal Aviation 
Administration – FAA) com o intuito de facilitar a obtenção dos valores de ACN. 
Essa ferramenta trata-se do programa computacional denominado COMFAA que 
permite calcular os valores de ACN baseado no Método ACN/PCN (Oliveira, 2009). 
 Segundo a ANAC (2008), o procedimento experimental é de fácil utilização 
e aplicação, entretanto, atualmente o PCN é obtido a partir da obtenção da carga 
bruta admissível suportada pelo pavimento, considerando a frequência de 
operações e os níveis de tensão admissíveis. O PCN baseia-se também no tipo de 
pavimento, na resistência do subleito, pressão máxima admissível dos pneus e no 
método de avaliação do pavimento, ora técnico ou experimental. 
 A partir de 1995, a FAA divulga com mais propriedade, circulares com 
normatizações referentes ao sistema aeroportuário, abrangendo vários aspectos. 
As mais relevantes para o estudo são: 
 Airport Pavement Design and Evaluation (Projeto e avaliação do pavimento 
do aeroporto). Advisory Circular N.º 150/5320-6D. Publicada em 1995; 
 
 Measurement, Construction, and Maintenance of Skid-Resistant Airport 
Pavement Surfaces (Medida, construção, e manutenção de superfícies 
Resistentes do pavimento do aeroporto). Adivisory Circular N. º150/5320-
12C Change 1. Publicada em 2004; 
 
 Standard Naming Convention for Aircraft Landing Gear Configurations. 
(Convenção de nomenclaturas para configurações da pista de aterrissagem 
de aviões) ORDER 5300.7. Publicada em 2005; Airport Pavement Management Program. (Programa de Gestão do 
Pavimento de Aeroporto) Advisory Circular N.º 150/5380-7A. Publicada em 
2006; 
 
 Airport Pavement Design and Evaluation.( Projeto e Avaliação do pavimento 
de Aeroporto) Advisory Circular N.º 150/5320-6E. Publicada em 2008 
37 
 
 
3.5.2 O Método da FAA 
 
Para se compreender o método da FAA para o cálculo de pavimento flexível, 
tornou-se necessário apresentar um histórico do método, um histórico sobre a 
demanda de voos, a conceituação sobre o tipo de pavimento e por fim, a descrição 
sucinta do estudo geotécnico. Uma vez compreendido esses tópicos, torna-se 
possível compreender o método da FAA. 
Atualmente, a metodologia de dimensionamento de pavimentos 
aeroportuários proposta pela FAA pode ser encontrada na Airport Pavement Design 
and Evaluation. Advisory Circular N.º 150/5320-6E, uma circular para consulta 
pública publicada no ano de 2008. Nela verifica-se que, a FAA elaborou ábacos de 
dimensionamento de pavimentos asfálticos, utilizando o valor do CBR do subleito 
como entrada, a carga máxima da aeronave e o número máximo de decolagens 
anuais, considerando uma vida de projeto de 20 anos (MEDINA, 1997). 
 Segundo o site da FAA, a organização desenvolve métodos de engenharia, 
design e Padrões de Construção de Aeroportos Civis, heliportos, e bases de 
hidroavião. Isto é, inclui normatizações para uma pista de pavimento aeroportuário, 
que vão além do projeto e execução do pavimento. Segundo a FAA, as 
normatizações abrangem desde a iluminação do aeroporto, marcação e sinalização 
da pista e outros recursos visuais até à segurança durante a 
construção, levantamento de dados, instalações de radar de aves até a instalação 
do sistemas de detecção de Objetos Estranhos quando necessário. 
 
3.6 Softwares 
 
 O método de cálculo de pavimento fornecido pela FAA, vem sofrendo 
alterações no decorrer dos anos, os cálculos antes realizados de forma manual 
através de ábacos e diagramas e baseados muitas vezes em situações empíricas, 
38 
 
 
atualmente podem ser realizados, mais precisamente, através de softwares 
computacionais. 
 Segundo o site da FAA (2014), os Softwares destinados a Aeroportos 
servem como apoio ao projeto de pavimento, bem como reduzir tempo e custos de 
projeto. Além disso, os softwares, manuais e documentos estão disponível ao 
público gratuitamente. Dentre os diversos softwares disponíveis no site, alguns são 
de extrema relevância para o dimensionamento de pavimentos flexíveis de 
aeroportos. São eles: 
 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN, (2002). É um software projetado em Excel 
que tem por finalidade calcular espessuras de revestimento de pavimento 
flexível de acordo com a C.A. 150/5320-6D, já citada. O Software foi 
elaborado para realizar o cálculo em apenas dez etapas, onde o usuário inseri 
parâmetros de entrada em cada uma das etapas até completar a rotina, tendo 
assim, o cálculo da espessura realizado; 
 
 LEADFAR 1.3, Computer Program for Airport Pavement Design, (2004). Sua 
primeira versão foi lançada em 2004, é um software baseado no software 
Flexible Pavemente Projeto (citado anteriormente), cujo objetivo é o mesmo, 
ou seja, o cálculo da espessura de pavimento. Segundo a FAA, esse software 
está de acordo com a C.A. 150/5320-6D, o qual não é atual, mesmo assim, 
a FAA continua disponibilizando o LEDFAA 1.3 para referência nos cálculos; 
 
 COMFAA 3.0, (2006). A versão 1.0 do software foi lançada anteriormente, 
baseado na AC 150/5335-5B que trata do método de padronização do PCN 
do pavimento. O software basicamente, serve para calcular o PCN 
necessário do pavimento flexível ou rígido. Para isso, basta inserir o mix de 
aeronaves, força a qual o pavimento está sendo submetido e a espessura do 
pavimento desejado; 
 
39 
 
 
 FAARFIELD 1.305, (2008). Federal Aviation Administration Rigid and Flexible 
Iterative Elastic Layered Design. O Software, substitui o LeadFar 1.3, uma 
vez que acompanha a AC 150/5320-6E que substitui a AC 150/5320-6D. O 
software é mais preciso e completo que os demais pois incorpora aos 
cálculos o modelo de elementos finitos 3D, os quais, são cálculos 
computacionalmente intensivos difíceis de serem realizados manualmente. O 
objetivo do software é o mesmo, ou seja, definir a espessura do pavimento 
aeroportuário, com base nos dados inseridos. Esse é o software mais atual 
para dimensionamento disponível pela FAA. 
 
 FAAR PAVEAIR, (2012). Talvez o mais interessante dentre todos os 
softwares disponíveis pela FAA, este por sua vez, é um sistema de gestão de 
pavimento baseado na Web, que fornece aos usuários informações históricas 
e atuais sobre o aeroporto, tanto na construção do pavimento, manutenção 
como na gestão. Além de tudo, ele simula ao usuário a possibilidade de 
planejar a degradação da superfície do pavimento, devido a vários efeitos 
externos. Além disso, ele funciona adjunto ao programa COMFAA. Software 
online, disponível em http://faapaveair.faa.gov. 
40 
 
 
Capítulo 4: Metodologia para Dimensionamento de Pavimentos 
 Flexíveis 
 
Dimensionar um pavimento significa determinar a sua espessura total, bem 
como as espessuras de cada uma de suas camadas e especificar de quais 
materiais devem ser constituídas. A espessura do pavimento é determinada a partir 
das características de resistência do solo expressadas pelo CBR e pelas 
solicitações das aeronaves de projeto. 
 
4.1 Aeronaves de Projeto 
De acordo com o tipo de aeroporto é que se determina os grupos de 
aeronaves que nele irão operar. A aeronave de maior solicitação dentro do grupo é 
adotada como equipamento crítico de planejamento. (SANTOS, 2014) 
Em aeroportos de pequeno porte, as aeronaves que operam vão desde 
pequenas aeronaves até jatos de porte médio, como exemplo tem-se o Quadro 2, 
que mostra um mix de aeronaves e seu respectivo grupo. 
Quadro 2 - Exemplo de modelos de aeronaves 
GRUPO AERONAVES EXEMPLO (MODELO) 
1 Aviação Geral, táxis aéreos e pequenas aeronaves EMB-110 Bandeirante 
2 Aeronaves para transporte regional EMB-120 Brasília 
3 Aeronaves para rotas de média densidade FOKKER F-27 
4 Jatos de médio porte B-737, B-727-100, 
5 Aeronaves militares (passageiros ou carga e tropas) 
Bandeirante (C-95), 
Douglas DC-3 (C-47); 
6 
Aeronaves para uso tipicamente militar (transporte de 
tropas e armamentos) 
Buffalo C-115, Hércules 
C-130. 
Os grupos citados podem ser inseridos na categoria de aeronaves de transporte em geral, que 
abrange equipamentos com peso máximo de decolagem(PMD) de até 79.000 kg (175.000 lb). 
 FONTE: SANTOS (2014) 
41 
 
 
4.1.1 Características das aeronaves 
 
 A definição de uma aeronave de projeto, para o dimensionamento do 
pavimento flexível, depende das características da aeronave. Tais como: Tipo de 
trem de pouso (conforme figura 4), previsão das decolagens anuais e até o peso 
máximo de decolagem. 
 
 
Figura 4 - Tipos de Trem de Pouso de Aeronaves 
 
 No dimensionamento, deve-se considerar o carregamento por roda da 
aeronave, onde cada roda apresenta uma porcentagem de peso, caracterizado pelo 
seu tipo e localização. A figura 5 mostra essa relação. 
 
 
Figura 5 - Peso bruto da Aeronave, por Trem de Pouso 
42 
 
 
4.2 Dimensionamento (método tradicional) 
 
O método da Federal Aviation Administration, AC/150/5320 - 6E, considera 
três critérios principais para o dimensionamento de pavimentos flexíveis 
aeroportuários: 
 
 Critério 1: Aplicável ao caso de aeronaves leves, com Peso Máximo de 
Decolagem - PMD inferior a 30.000 libras.Nesse caso, a espessura do revestimento é fixada em 5 cm e os dados 
necessários para o dimensionamento são: PDM da Aeronave crítica, CBR do 
subleito, base e da sub-base. 
Procedimento: Com a utilização do ábaco do anexo 1, determina-se a 
espessura total do pavimento flexível, tendo inicialmente como dados o CBR do 
subleito e o PMD da aeronave. Feito isso, com expressões simples, se dimensiona 
as camadas isoladamente. 
 
 Critério 2: Aplicável ao caso de aeronaves de transporte aéreo em geral, com 
PMD superior a 30.000 libras e configuração de trem de pouso principal com 
rodas simples ou duplas (single-wheel ou double wheel) 
Nesse caso, a espessura do revestimento é fixada em 8cm e os dados 
necessários para o dimensionamento são: PDM da aeronave crítica, número 
estimado de decolagens/ano da referida aeronave, configuração do trem de pouso 
principal e CBR do subleito, base e sub-base 
 Procedimento: Com base nos ábacos do anexo 1 e do anexo 2, determina-
se a espessura total do pavimento, para isso, basta localizar na abcissa superior 
do gráfico o valor do CBR do subleito, baixando então uma vertical até a curva 
correspondente ao PMD da aeronave. A partir daí, traçar uma reta horizontal até a 
linha correspondente ao número de decolagens anuais da aeronave padrão, e em 
43 
 
 
seguida, baixa-se uma vertical até a abcissa inferior para se obter a espessura total 
do pavimento flexível. Tendo a espessura total, determinasse a espessura da sub-
base a partir do CBR da sub-base e do PMD da aeronave crítica e em seguida 
determina-se a espessura da base. 
 
 Critério 3: Aeronaves militares com PMD superior a 30.000 libras, com 
configuração de trem de pouso diversa. 
Nesse caso, a metodologia de dimensionamento do pavimento de aeronaves 
militares, com trem de pouso de configurações específicas é complexa e é 
apresentada em literatura especializada (Santos, 2014). 
Esse critério, não é objetivo do respectivo estudo, pois necessita de 
interpolações lineares complexas para o CBR e para o número de movimentos de 
cada aeronave, os quais, os cálculos realizados à mão inviabilizam o estudo. 
Entretanto, segue ábacos no anexo 3, 4 e 5 referentes a trem de pouso de 
configurações especificas. 
Nota-se que a camada do revestimento, no caso de pavimentos flexíveis, 
não depende da espessura total do pavimento, ele se encontra em função do 
número de movimentos, PMD e características construtivas. Para fim de cálculo, 
considera-se inicialmente que o CBR da base seja superior a 80% 
Associa-se também, ao pavimento da pista, um número característico de sua 
capacidade de suporte (PCN da pista). De igual modo, associa-se à aeronave um 
número que indica a sua solicitação sobre o pavimento (ACN da aeronave). Assim, 
o quociente ACN / PCN, já tratado anteriormente, passa a ser o parâmetro principal 
que define o número de operações permitidas da aeronave sobre a pista. 
 
 
 
44 
 
 
4.3 Dimensionamento (utilização dos softwares) 
 
 Os softwares livres, disponibilizados pela FAA, baseiam-se no método 
tradicional de cálculo, entretanto, possibilitam uma maior complexibilidade 
matemática de dados, cálculo e de interpolações. Esses softwares destinados a 
aeroportos servem como apoio ao projeto de pavimento. 
Para o dimensionamento com softwares, não se faz necessário tantas 
considerações de cálculo, como por exemplo, restringir o mix de aeronaves à 
apenas uma aeronave crítica, ou basear-se em metodologias empíricas. O 
dimensionamento com base nos softwares, se baseia apenas na entrada dos dados 
(modelo de cálculo). 
Algumas observações quanto aos softwares a serem utilizados: 
 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN, (2002). Realiza o cálculo em apenas dez 
etapas, onde se insere parâmetros de entrada em cada uma das etapas até 
completar a rotina, não sendo permitido pular nenhuma etapa de cálculo; 
 
 LEADFAR 1.3. Insere-se os valores de cálculo como no software descrito 
anteriormente, entretanto, pode-se relacionar outras planilhas de dados. Por 
ser uma versão inicial do FAARFIELD não será utilizado no trabalho; 
 
 COMFAA 3.0, (2006). Serve para calcular o PCN necessário do pavimento 
flexível ou rígido. Para isso, basta inserir o mix de aeronaves, força a qual o 
pavimento está sendo submetido, pressão dos pneus e a espessura do 
pavimento desejado. Por ter outras finalidades, não será utilizado no trabalho; 
 
 FAARFIELD 1.305, (2008). O software é mais preciso e completo que os 
demais pois incorpora aos cálculos o modelo de elementos finitos 3D. 
 
45 
 
 
 FAAR PAVEAIR, (2012). Sua aplicação para o trabalho não se torna 
relevante ao objetivo proposto, mesmo sendo o mais interessante dentre 
todos os softwares disponíveis pela FAA, pois, se trada de um sistema de 
gestão de pavimento online, que funciona adjunto ao programa COMFAA 
disponível em http://faapaveair.faa.gov. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
46 
 
 
Capítulo 5: Aplicação Do Método Da FAA 
 
 
 O dimensionamento de pavimento de aeroporto é um processo meticuloso, 
onde é necessário conhecer as propriedades do solo e seus componentes 
estruturais através de ensaios de laboratório, bem como, a realização de estudos 
de tráfico condizente com o tipo de aeronave de operação e a previsão de demanda 
anual, e quando possível, a taxa de crescimento da demanda do aeroporto. 
(QUIÑONES,2012). 
 Não basta conhecer apenas a aeronave de projeto e as solicitações de 
tráfego que atuarão no pavimento. Para um bom dimensionamento, torna-se 
necessário conhecer dados da fundação, como o tipo de solo do subleito e sua 
capacidade de suporte e resistência, o que é expresso basicamente em termos do 
CBR caracterizado através dos ensaios laboratoriais. 
Entretanto, devido à dificuldade de acesso à dados de ensaios e a falta de 
condições para realizá-los, adotou-se algumas considerações iniciais de projeto. 
Essas considerações baseiam-se nas normas de dimensionamento da FAA, não 
afetando o objetivo do trabalho. 
 
 
5.1 Considerações Iniciais de Projeto 
 
 Para o dimensionamento pelo método da FAA, utiliza-se os ábacos em 
anexo, cujos parâmetros de entrada são o CBR do subleito, o Peso Máximo da 
Aeronave e o Número de Decolagens Anuais, considerando o projeto para 20 anos. 
Segundo Medina (1997), o material da base deve ter CBR>80%, a sub-base 
deve ter CBR>20% e o subleito CBR>2% para evitar reforço do subleito. 
Inicialmente, devido à falta de estudos geotécnicos, adota-se os valores mínimos 
no dimensionamento, exceto o subleito que será adotado com CBR=10%9 
 
9 Em pavimentos flexíveis, o CBR do subleito no intervalo: 8<CBR<13, indica que a Categoria de Resistência 
do Subleito é Média, o que geralmente, para aeroportos de médio porte, não necessita de reforço do subleito. 
Ver Anexo 6 [Quadro 3.5B do Anex14 (ICAO, 1999)] 
47 
 
 
Os esforços transmitidos pela aeronave, conforme descrito no capítulo 
anterior, são divididos em: 95% do peso bruto transmitido pelo trem de pouso 
principal, e os 5% restantes pelo trem de pouso dianteiro (FAA, 2008). 
 
5.1.1 Estabilização de Camadas do Pavimento 
 
 Estabilizar uma camada, é misturar ao solo padrão, outros tipos de solo, 
materiais pétreos ou produtos de britagem, afim de oferecer benefícios estruturais 
para o pavimento em questão. Segundo a FAA (2008), o benefício desse material 
é expresso pelo Fator Equivalente (FE), e sua espessura estabilizada é 
determinada ao dividir a espessura da camada padrão, pelo fator de equivalência 
do material estabilizador. 
 No dimensionamento,caso necessário estabilização de camadas de base e 
sub-base, para fins de cálculo, adotar os seguintes materiais e valores: 
 Para Base, com CBR>80%: Estabilizar com P-304 Base Tratada com 
Cimento, adotando FE=1,4 no intervalo especificado (1,2< FE <1,6). 
 Para Sub-Base, com CBR>20%: A FAA (2008) recomenda Estabilizar com 
P-208 Agregado Granular correspondente ao cascalho laterítico, adotando 
FE=1,2 no intervalo especificado (1,0< FE <1,5). 
 
5.1.2 Mix de Aeronaves 
 
 Para a definição do Mix de Aeronaves, dentro do critério 2 do método 
tradicional, item 4.2, toma-se como base um aeroporto de médio porte, cujo o PMD 
possa ser superior a 30.000 libras (lb10) e o trem de pouso principal seja composto 
por rodas simples ou duplas. 
 
10 1 lb = 0,454kg 
48 
 
 
O Aeroporto de Goiânia poderia ser o aeroporto utilizado como exemplo, 
uma vez que, a pista de pouso possui atualmente 2500mx45m, homologada pela 
portaria Anac 1566/2009, podendo operar aeronaves de médio porte tipo B-737, 
AirBus 320, B 707 e eventualmente B-767, além dos aviões e jatos de pequeno 
porte (INFRAERO, 2014) 
 Entretanto, como não foi possível adquirir os dados (junto a Infraero) 
referentes ao movimento anual de decolagens do aeroporto de Goiânia, utilizou-se 
dados disponibilizados pela Infraero de outros aeroportos. 
 Dessa forma, dentro da gama de aeronaves disponíveis, adota-se as que 
atendem ao critério 2 do método tradicional, buscando assim, abranger dados 
próximos aos realísticos de um aeroporto de médio porte. O Mix de Aeronaves 
encontra-se no Quadro 3. 
 
Quadro 3 - Modelo de Mix de Aeronaves 
AERONAVE 
PESO MÁXIMO 
DE 
DECOLAGEM 
TIPO DE 
TREM DE 
POUSO 
NÚMERO 
ANUAL DE 
DECOLAGEM 
PA 37 - SKYLINE 4.750(lb)
11 Roda simples 3.230 
EBM -120- BRASÍLIA 26.433 (lb)
12 Roda dupla 4.728 
EMB-135- EMBRAER 135 41.888(lb) Roda dupla 
2.364 
F100 - FOKKER 100 101.000(lb) Roda dupla 
2.242 
A319 - AIRBUS 319 141.978(lb) Roda dupla 
3.940 
A320 - AIRBUS 320 150.796(lb) Roda dupla 
12.205 
B733 - BOEING 737-300 140.00(lb) Roda dupla 
3.030 
B737 - BOEING 737-700 155.000(lb) Roda dupla 
9.937 
B738 - BOEING 737-800 174.700(lb) Roda dupla 
10.012 
B763 - BOEING 767-300 361.000(lb) Duplo Tandem 
1.200 
FONTE: ADAPTADO DA INFRAERO (2011) 
 
 
 
11 Devido a limitação do Ábaco, adota-se PMD mínimo de 30.000lb; 
12 Devido a limitação do Ábaco, adota-se PMD mínimo de 50.000lb; 
49 
 
 
5.2 Dimensionamento (Cálculo pelo método tradicional) 
 
5.2.1 Determinação da Aeronave de projeto 
 
 Para se determinar a aeronave de projeto, pelo método tradicional da FAA, 
utiliza-se os ábacos do anexo 1, 2 e 3 e os dados de entrada: CBR do subleito, 
PMD - Peso Máximo de Decolagem e NAD - Número Anual de Decolagem. Faz-se 
o cálculo da espessura necessária de pavimento para cada aeronave descrita. O 
Quadro 4, traz os respectivos valores. 
 
Quadro 4 - Espessura Total do Pavimento por Aeronave 
AERONAVE ESPESSURA TOTAL DO PAVIMENTO 
- OBTIDO ATRAVÉS DOS ÁBACOS 
PA 37 - SKYLINE 10,2 in
13 = 25,9cm 
EBM -120- BRASÍLIA 12,0 in = 30,5cm 
EMB-135- EMBRAER 135 11,5 in = 29,2cm 
F100 - FOKKER 100 18,3 in = 46,5cm 
A319 - AIRBUS 319 21,5 in = 54,6cm 
A320 - AIRBUS 320 24 in = 61cm 
B733 - BOEING 737-300 21 in = 53,3cm 
B737 - BOEING 737-700 24 in = 61,0cm 
B738 - BOEING 737-800 26,5 in = 67,3cm 
B763 - BOEING 767-300 26,2 in = 66,5cm 
 
 
13 1 in = 2,54cm 
50 
 
 
 Com as dimensões da espessura mínima necessária para cada aeronave, é 
possível obter a aeronave de projeto, no caso, a que necessita de maior espessura. 
A aeronave de projeto14 passa a ser definida como a B738 - BOING 737-800. 
 
 
Figura 6 - Dimensões da Aeronave de projeto. (Disponível em: 
http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126483.shtml) 
 
 
5.2.2 Número de Decolagens Equivalentes 
 
 Todo o Mix de Aeronave deve ser convertido em função da Aeronave de 
Projeto (B738 - BOING 737-800). Segundo a FAA(2008), deve-se converter tanto 
a equivalência do trem de pouso, quanto o número de decolagens anuais. 
 Como tem-se no Mix de aeronaves, trem de pouso simples, duplo e duplo 
tandem, a conversão desses trem de pouso para o trem de pouso de Roda Dupla, 
da Aeronave de Projeto, segundo a FAA(2008), dá-se pelos fatores multiplicativos: 
 De Roda Simples para Roda Dupla = Multiplica as Decolagens por 0,8; 
 
14 Observar que a aeronave de projeto, não é a aeronave crítica, ou seja, a que possui maior PMD. Entretanto, 
ao dimensionar com base na aeronave de projeto, o dimensionamento também abrange a aeronave crítica. 
51 
 
 
 De Roda Dupla para Roda Dupla = Multiplica as Decolagens por 1,0; 
 De Duplo Tandem para Roda Dupla = Multiplica as Decolagens por 1,7. 
Para a conversão do número equivalente de decolagens da aeronave de 
projeto, segundo a FAA(2008), dá-se pela equação: 
 
𝑙𝑜𝑔𝑅1 = 𝑙𝑜𝑔𝑅2 × (
𝑊2
𝑊1
)
1/2
 
Onde, 
R1 = Número equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto; 
R2 = Número de decolagens anuais em termos da aeronave de projeto; 
W1 = Carregamento por roda da aeronave de projeto; 
W2 = Carregamento por roda da aeronave em questão. 
 
O quadro 5 mostra o número de decolagens anuais, equivalentes para o mix 
de aeronaves e o quadro 6 mostra as decolagens anuais com base na aeronave de 
projeto. 
 
 
Quadro 5 - Número de decolagem equivalente para o Mix de Aeronaves 
AERONAVE 
TIPO DE TREM 
DE POUSO 
FATOR 
NÚMERO 
ANUAL DE 
DECOLAGEM 
DECOLAGENS 
ANUAIS (R2) 
PA 37 - SKYLINE Roda simples 0,8 3.230 
2584 
EBM -120- BRASÍLIA Roda dupla 1,0 4.728 
4.728 
EMB-135- EMBRAER 135 Roda dupla 1,0 2.364 
2.364 
F100 - FOKKER 100 Roda dupla 1,0 2.242 
2.242 
A319 - AIRBUS 319 Roda dupla 1,0 3.940 
3.940 
A320 - AIRBUS 320 Roda dupla 1,0 12.205 
12.205 
B733 - BOEING 737-300 Roda dupla 1,0 3.030 
3.030 
B737 - BOEING 737-700 Roda dupla 1,0 9.937 
9.937 
B738 - BOEING 737-800 Roda dupla 1,0 10.012 
10.012 
B763 - BOEING 767-300 Duplo Tandem 1,7 1.200 
2040 
 
52 
 
 
Quadro 6 - Decolagens Anuais baseada na Aeronave de Projeto 
AERONAVE 
PESO MÁXIMO 
DE DECOLAGEM 
CARREGAMENTO 
POR RODA (W2) 
DECOLAGEM ANUAL 
DA AERONAVE DE 
PROJETO (R1) 
PA 37 - SKYLINE 4.750(lb) 2.375(lb) 
6,2 
EBM -120- BRASÍLIA 26.433 (lb) 6.608(lb) 
26,9 
EMB-135- EMBRAER 135 41.888(lb) 10.472(lb) 
44,9 
F100 - FOKKER 100 101.000(lb) 25.259(lb) 
353,3 
A319 - AIRBUS 319 141.978(lb) 35.495(lb) 
1.743,2 
A320 - AIRBUS 320 150.796(lb) 37.699(lb) 
6.261,5 
B733 - BOEING 737-300 140.00(lb) 35.000(lb) 
1.307,9 
B737 - BOEING 737-700 155.000(lb) 38.750(lb) 
5.822,9 
B738 - BOEING 737-800 174.700(lb) 43.675(lb) = W1 
10.012,0 
B763 - BOEING 767-300 361.000(lb) 45.125(lb) 
2.312,7 
TOTAL 
27.891,5 
 
 Segundo a FAA (2008), caso o número de decolagens de projeto ultrapasse 
à 25 mil decolagens/ano, é recomendável utilizar os fatores de conversão para 
tráfegos superiores ao indicado, esses fatores são: 
 Para 50mil decolagens/ano = fator de equivalência de 104%; 
 Para 100mil decolagens/ano = fator de equivalência de 108%; 
 Para 150mil decolagens/ano = fator de equivalência de 110%; 
 Para 200mil decolagens/ano = fator de equivalência de 112%. 
Como o número de 27.891,5 decolagens encontra-se próximo dos 25.000 
recomendado, ao realizar a interpolação, obtém-se um fator de equivalência de 
100,46%, o que representa o número de 28.020 decolagens/ano.