14-REDES DE TRANSPORTE E COMUNICAÇÕES

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REDES DE TRANSPORTE E COMUNICAÇÕES 
No curso da segunda metade do século XX, assistiu-se à proliferação de 
novas tecnologias de comunicação de massa em escala cada vez mais 
mundializada. 
A despeito das distâncias geográficas, essa transformação integrou 
mercados, interferiu no volume, na qualidade e na velocidade da circulação 
de dados e notícias, ocasionando uma espécie de revolução no campo da 
informação. 
A internet evolui numa velocidade espantosa, novas ferramentas são criadas 
e outras caem em desuso. Atualmente, as redes sociais online são os canais 
que mais crescem em número de usuários, só perdendo em tempo de 
navegação para os portais de acesso à rede e de informação. 
Um aspecto importante dessas redes é que multiplicam exponencialmente 
as possibilidades de comunicação. O telefone já permitia comunicar-se com 
muitas pessoas, porém com uma de cada vez. Na internet, crescem as 
ferramentas para se comunicar com muitas pessoas, até milhões, 
simultaneamente. 
Com toda essa capacidade de comunicação e mobilização, as redes sociais 
são capazes de criar conexões entre grupos descontentes. O exemplo recente 
mais proeminente é o da Tunísia, onde as redes foram utilizadas pelos 
estudantes, que organizaram manifestações de rua e acabaram por deflagrar 
a queda do ditador Zine el-Abidine Ben Ali, no início de 2011. Foi o começo 
da Primavera Árabe, que se espalhou pelo norte da África e por parte do 
Oriente Médio. 
Censura 
Contudo, se, por um lado, tais redes podem aproximar pessoais e fomentar 
revoltas, por outro, em sociedades onde vigoram regimes autoritários, a 
repressão e a censura governamental, conseguem limitar o alcance desse 
novo tipo de ativismo. 
A questão 55 1º 2012 pergunta quais as limitações do uso das novas tecnologias no 
ativismo político no mundo atual. 
Nesse contexto da relação entre tecnologia e controle social do Estado, o 
caso da China é emblemático. A China assumiu há vários anos a liderança 
mundial do número de internautas, aproximando-se, em 2013, de abrigar o 
dobro do total encontrado no antigo país-líder nesse ranking, os Estados 
Unidos. 
Mas em compensação, o número de usuários chineses da mais popular rede 
social do planeta é inferior ao de países com quantitativo muito menor de 
internautas. Como pode isso? 
A justificativa para esse aparente paradoxo está associada ao rígido controle 
exercido pelo Estado chinês sobre a circulação de informações. 
Naquele país, há versões locais do Facebook e do Google, e estas e outras 
empresas estrangeiras da internet precisam submeter-se a regras e censuras 
que limitam as possibilidades de acesso dos cidadãos chineses a esses 
serviços controlados por multinacionais, sobretudo as norte-americanas. 
A questão 54 2º 2015 pede para explicar a relação entre tecnologia e controle social do 
Estado na China. 
Inclusão digital 
Como a internet se tornou fundamental no mundo dos negócios e no próprio 
ambiente de trabalho, há um outro lado da moeda: a exclusão do mundo 
digital passa a ser um fator de redução das chances de ascensão econômica, 
educacional e social. 
Como ocorre com a renda, o acesso das populações à internet é bastante 
desigual no globo. A maioria dos excluídos está na África. Na Ásia, há nações 
como Bangladesh, Camboja e Timor Leste, em que a exclusão digital chega a 
98%. 
Os usuários conectados concentram-se principalmente em regiões dos 
Estados Unidos, do Canadá, da Europa Ocidental, sudeste asiático e sudeste 
do Brasil. 
No Brasil, a inclusão precisa chegar aos mais pobres e à população que mora 
em áreas rurais. Quem mais utiliza a internet são os jovens, escolarizados, 
empregados, com maior renda e residentes de áreas urbanas. 
A questão 58 2º 2016 pede para apontar a principal causa para as diferenças regionais na 
concentração do uso da internet ao redor do mundo. 
Por promover a liberdade de expressão e o acesso de direitos civis, como a 
cultura e a educação, a organização das Nações Unidas (ONU) declarou, em 
maio de 2011, o acesso à internet como direito fundamental do ser humano. 
Em 2014, o Brasil adotou o Marco Civil da Internet, que legisla sobre os 
direitos e deveres dos usuários. Ele estabeleceu o princípio de neutralidade 
da rede, pelo qual as empresas de conexão podem cobrar tarifas diferentes 
para a velocidade de acesso, por exemplo, mas não pelo acesso a conteúdos. 
Transporte 
o período final do século XIX até a década de 1920, a maior parte do 
transporte no Brasil foi feita por ferrovias e por navegação. 
No período posterior, entre 1928 a 1955, a rede de ferrovias cresceu 20%, 
enquanto a de rodovias aumentou em 400%. Essa expansão foi vinculada ao 
complexo agroexportador do café. É por isso que as malhas rodoviárias e 
ferroviárias estão principalmente na Região Sudeste, que concentrou a 
produção de café. 
A expansão das rodovias foi mantida mesmo após a crise do café, em 1929, 
nos governos de Getúlio Vargas. Continuou com o governo de Juscelino 
Kubitschek (1956-1961) e sob o regime militar (1964-1985), períodos de 
implantação e expansão da indústria automobilística estrangeira no Brasil. 
Hoje, qualquer ideia sobre modernização, manutenção e expansão da matriz 
de transportes se baseia na intermodalidade ou transporte intermodal – 
integração das várias opções de transporte. Por exemplo: transportar 
determinada carga por caminhão até um trem ou barcaça que a levará até um 
porto para exportação. 
Matriz de transporte 
Matriz de transporte é o conjunto dos meios de que um país dispõe para 
transportar pessoas e, principalmente, mercadorias. 
A matriz ideal é aquela que consegue equacionar de forma adequada as 
distâncias e a geografia das regiões a ser atravessadas, as características do 
produto transportado e as exigências econômicas e sociais, minimizando 
custos financeiros e ambientais incluindo todas as modalidades de 
transporte. 
Uma matriz de transporte eficiente permite a locomoção das cargas no menor 
tempo e com o menor preço. Em um país grande, o assunto é complicado, 
pois a infraestrutura de transportes exige muito investimento e uma 
combinação de diversos meios de locomoção. 
Para equilíbrio de uma matriz, é preciso levar em conta fatores como: 
Transportes rodoviários são o meio mais indicado para interligar pontos 
próximos e cargas urgentes e não muito volumosas. Isso porque custa caro 
construir e manter estradas, adquirir e utilizar caminhões. 
As rodovias são hoje o principal meio de transporte de passageiros e cargas no 
Brasil. Porém a má conservação das rodovias é responsável pelo aumento 
médio no custo operacional para escoamento de soja e milho, dois expoentes 
da pauta de exportação brasileira. 
Uma das políticas adotadas por governos estaduais e pelo federal para a 
manutenção das rodovias é a privatização com a cobrança de pedágio. As 
empresas se tornam concessionárias das rodovias, sob o compromisso de 
modernizá-las e mantê-las. 
Transportes ferroviários exigem alto investimento inicial, mas podem 
transportar uma quantidade muito maior de carga. São adequados, portanto, 
a trajetos médios ou longos em que haja necessidade de locomover grandes 
volumes de produção com eficiência. 
As malha ferroviária nacional também é menor do que a necessária e tem 
trechos precários. Sucateadas durante décadas, as ferrovias foram quase 
totalmente privatizadas a partir de 1997. 
Os cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias praticamente não se altera a 
quatro décadas. Atualmente, apenas uma pequena parte da produção 
brasileira é transportada sobre trilhos, mas o volume transportado por 
ferrovias se encontra em crescimento. 
Transportes aquaviários são mais lentos do que caminhões ou trens, mas 
se gasta muito menos para transportar milharesde toneladas de produtos. 
São adequados a grandes volumes de carga, com um tempo maior para a 
entrega. 
A expansão da rede fluvial depende da compatibilidade entre o destino 
geográfico dos rios e a direção dos fluxos de carga para transporte. O governo 
justifica os baixos investimentos nessa modalidade de transporte num 
detalhe geográfico: uma hidrovia tem uso se o curso dos rios unir os pontos de 
produção ao de consumo ou exportação. 
A cabotagem (transporte realizado entre dois portos da costa de um mesmo 
país ou entre um porto costeiro e um porto fluvial, também de um mesmo 
país) tem avançado no Brasil. Com imensa costa navegável, grande 
quantidade de portos e terminais e forte concentração costeira dos setores 
produtivo e consumidor, o país é extremamente favorecido para a navegação 
de cabotagem. 
A questão 49 2º 2015 pede para apontar qual a característica da organização socioespacial 
brasileira explica o ritmo do crescimento da cabotagem no Brasil. 
Transportes aéreos são os de frete mais caro, já que a montagem e a 
manutenção de uma frota aérea e de um sistema aeroportuário (com 
tripulantes e funcionários) são de alto custo. Por isso, esse tipo de transporte 
é usado basicamente para cargas delicadas, como eletroeletrônicos, ou 
perecíveis, como frutas e flores, ou de urgência extrema. 
O transporte aéreo corresponde a menos de 1% da matriz brasileira. O 
governo federal prioriza a reforma e a modernização dos aeroportos. A 
orientação é ampliar o transporte de passageiros e de bens de consumo e 
insumos industriais por meio de aeroportos ociosos e que têm maior potencia 
para a intermodalidade. 
Transportes dutoviários são uma opção quando há a garantia ou a previsão 
de um fluxo contínuo de gás ou petróleo. Exigem grande planejamento e 
investimento, que só se pagam a longo prazo. O gasoduto Bolívia-Brasil, que 
opera desde 1999, diversificou a matriz brasileira de energia e ampliou a 
participação do gás natural. 
Desequilíbrio 
A matriz brasileira é extremamente desequilibrada. Um país de 
dimensões continentais, como o Brasil, que movimenta mercadorias 
internamente e exporta grande volume de grãos e minérios produzidos em 
áreas distantes do litoral, deveria usar, de forma integrada, várias 
modalidades de transporte. 
Mas não é o que acontece. Mais da metade de todo o transporte do país 
acontece em rodovias. O principal resultado do desequilíbrio da matriz é o 
alto custo nacional do transporte de carga. 
Por exemplo, para transportar soja por hidrovia paga-se um terço do que é 
gasto via ferrovia, e um quinto do necessário para levá-la por estradas. No 
entanto, dependendo do local de plantio, o produtor de soja terá de 
encomendar um longo trajeto por caminhões para a sua produção (por falta 
de ferrovia ou hidrovia), deixando boa parte dos seus ganhos com o o 
fornecedor de transporte. 
A questão 53 2º 2017 pergunta qual o fator intensificará mais a competitividade dos 
fazendeiros brasileiros com a implantação dos projetos logísticos mencionados no 
enunciado. 
O principal resultado desse desequilíbrio é o alto custo do transporte de 
carga, que integra o chamado “custo Brasil” – a soma de custos em impostos, 
logística e administração do negócio no país. 
O custo Brasil eleva absurdamente os produtos brasileiros em relação aos 
seus principais concorrentes no mercado internacional. Esse alto custo 
encarece nossos produtos no exterior, fazendo com que o país perca 
competitividade no mercado internacional. 
Um estudo do Ministério dos Transportes mostra que nossos dois principais 
concorrentes nas exportações agrícolas, Argentina e Estados Unidos, 
conseguem custos menores de transporte. 
Os argentinos porque contam com uma boa cobertura ferroviária em um 
território menor, com estradas mais curtas, o que resulta em custo e preço 
final mais baixos. Os norte-americanos porque usam intensivamente ferrovias 
e hidrovias em um país com dimensões semelhantes às nossas. 
O impacto do custo alto do transporte não recai apenas sobre as mercadorias 
que exportamos. Pesa também sobre o custo das empresas e o preço final das 
mercadorias vendidas ao mercado interno. Assim, aperfeiçoar o sistema de 
transportes é um fator para a melhora geral da economia nacional.