TCC II FINALIZADO- ANNA E JONAS-mesclado

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO VALE DO SÃO FRANCISCO 
CURSO DE GRADUAÇÃO ENGENHARIA CIVIL 
 
 
ANNA PAULA ALVES DE MELO 
JONAS ALISSON PEREIRA DE LIMA 
 
 
 
 
ESTUDO PARA MELHORIA DO TRÁFEGO DO CRUZAMENTO DA 
AVENIDA CARDOSO DE SÁ COM A RUA COLINA IMPERIAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
JUAZEIRO – BA 
2019
 
 
ANNA PAULA ALVES DE MELO 
JONAS ALISSON PEREIRA DE LIMA 
 
 
 
 
 
 
 
ESTUDO PARA MELHORIA DO TRÁFEGO DO CRUZAMENTO DA 
AVENIDA CARDOSO DE SÁ COM A RUA COLINA IMPERIAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
JUAZEIRO – BA 
2019 
Trabalho apresentado a Universidade Federal do 
Vale do São Francisco – UNIVASF, Campus 
Juazeiro-BA, como requisito para obtenção do 
título de Bacharel em Engenharia Civil. 
 
Orientadora: Profª.DSc. Nailde de Amorim Coelho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Orientador: Prof.______________________ 
Co-orientador: Prof.____________________ 
 
 
Orientador: Prof.______________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
catalográfica elaborada pelo Sistema Integrado de Biblioteca SIBI/UNIVASF 
Bibliotecário Renato Marques Alves – CRB 5 -1458 
 
Melo, Anna Paula Alves. 
Lima, Jonas Alisson Pereira. 
M528e Estudo para melhoria de tráfego do cruzamento da avenida 
Cardoso de Sá com a rua Colina Imperial / Anna Paula Alves de 
Melo; Jonas Alisson Pereira de Lima. – Juazeiro, 2019. 
 xv, 60 f. :il 15.; 29 cm. 
 Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia 
Civil) - Universidade Federal do Vale do São Francisco, Campus 
Juazeiro-BA, 2019. 
 
 Orientadora: Prof. Dra. Nailde de Amorim Coelho. 
 
 1. Trânsito – Petrolina (PE). I. Título. II. Lima, Jonas Alisson 
Pereira de. III. Coelho, Nailde de Amorim. IV. Universidade Federal 
do Vale do São Francisco. 
 CDD 388.31 
 
 
AGRADECIMENTOS 
Agradecimento por Anna Paula Alves de Melo. 
“Tudo tem o seu tempo determinado, e há tempo para todo o propósito debaixo do 
céu”, esta foi a frase que acompanhou minha trajetória nesses anos que por muitas 
vezes pareceram infinitos. Anos de amadurecimento pessoal e profissional, anos de 
incerteza, anos de aprendizado. Será que foi o curso certo? Será que valeu a pena 
mudar de cidade? Será que vai dar certo? Bom, acho que deu. Como diz dona Edna: 
Não tem pra onde correr, você agora é engenheira. 
Gostaria de agradecer em primeiro lugar à Deus, pelo seu cuidado, amor, 
fidelidade e por me conceder a realização desse sonho. Tu és o meu Deus, graças te 
darei! 
Agradeço aos meus pais que lutaram pelos meus estudos e abraçaram essa 
aventura. Ao meu pai, Manoel, que sempre me motivou, cobrou e patrocinou tudo isso. 
Obrigada por me ajudar a não desistir, e mostrar que é levantando, sacudindo a poeira 
e dando a volta por cima que conseguimos vencer. À minha mãe, Edna, que sempre 
orou por mim, me orientou e travou lutas para que eu pudesse concluir a graduação, 
esse diploma também é seu. Amo vocês. 
Aos meus irmãos(ã), cunhados(as) e sobrinhos(as), que cederam a casa, o 
tempo e caronas nos primeiros períodos e me ajudaram na minha adaptação nessa 
cidade. Obrigada pelo suporte e incentivo. 
A professora e orientadora Nailde Amorim, gratidão por ter aceitado esse 
desafio de orientar esse trabalho em dupla de uma área ainda pouco explorada pelos 
alunos de engenharia civil da UNIVASF. 
Agradeço aos meus professores, que dividiram comigo todo o conhecimento 
possível, e que na reta final compreenderam meus desafios e contribuíram para essa 
vitória, especialmente professora Sylvia Paes e professor Anderson Barbosa. 
Agradeço aos colegas de trabalho e a supervisão do Expresso Cidadão 
Petrolina, especialmente Ednilson Santos, Jordana de Almeida, Natanael Damasceno 
e Ronaldo Berlamino pela compreensão e apoio aos meus estudos. 
Aos colegas e superiores do estágio no setor da DDI/PROPLADI - UNIVASF, 
vocês me ensinam a cada dia que a engenharia consegue ir além do concreto, e que 
ter consciência sustentável é uma atitude que faz a diferença. 
 
 
Aos amigos e amigas, muito obrigada pelo apoio, vocês foram essenciais 
trazendo leveza a minha vida e momentos dos quais guardarei com carinho. Destes 
enfatizo Maysa Arlany, Luan Duarte, Luana Santos, Gabriel Amorim, Daniel Amorim, 
Diones Magalhães e meus companheiros da engenharia civil que pretendo levar para 
vida, Alcides Barbosa, Alexandre Passos, Davison Caíque, Isabela Santos, Jenifer 
Tejada, José Danrley, Paulo Victor e Rafaela Antônia. 
Finalizando agradeço a AMMPLA pelo auxílio em ceder dados fundamentais 
para a realização desse trabalho e pelas orientações sobre o tráfego em estudo. 
Também agradeço ao meu companheiro de TCC, Jonas Alisson, que dividiu comigo 
toda a trajetória da graduação e por fim esse fardo, e que agora, juntos poderemos 
dizer: Enfim Engenheiros! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agradecimento por Jonas Alisson Pereira de Lima. 
Quem diria que depois de tantos percalços desse longo trajeto, eu chegaria até 
aqui. Eu sabia que não seria uma caminhada fácil e que estaria sozinho em boa parte 
dessa nova jornada, longe da família e amigos, longe daqueles que sempre me 
apoiaram, mas mesmo assim eu decidi me aventurar, foi difícil, foi sofrido, foi doloroso, 
muitos obstáculos surgiram e eu pensava “dessa vez é o fim”, mas como diz um velho 
provérbio “Acima das nuvens, tem sempre um céu azul”, fui em frente e a cada novo 
obstáculo superado eu me sentia mais forte, mais determinado a alcançar aquilo que 
eu sempre almejei, e hoje posso dizer CONSEGUI! 
Essa trajetória eu não fiz sozinho, tive apoios diretos e indiretos os quais 
gostariam de agradecer nesse pequeno espaço. Mesmo parecendo clichê começarei 
agradecendo a Deus por todo amparo em todos os momentos que vivenciei. 
Agradeço também a minha Vó Maria que hoje infelizmente não está mais 
presente, mas que sempre acreditou em seu neto, sempre o apoiou e o incentivou. 
Obrigado Vó. 
Agradeço a minha Mãe Dora, por dividir comigo toda carga pesada a qual 
suportei, por todos os conselhos, por todas orações e por sempre acreditar que eu 
chegaria lá. 
Quero agradecer também a meu avô Silvio, minhas tias Sandra e Dinha que 
mesmos distantes sempre cuidaram de mim. 
A melhor orientadora que a UNIVASF possui, professora Nailde Amorim, por 
todo conhecimento passado, todas as dicas e conselhos, por toda sua orientação para 
que esse TCC fosse o melhor possível. 
Aos amigos que encontrei nesse árduo caminho e que passamos a seguir 
juntos, Alcides Neto, Davison Caíque, Isabela Sousa, Rafaela Antônia e Tássila 
Galdino. E sem esquecer aquela que teve um papel essencial na realização desse 
TCC, e também que sempre esteve ao meu lado em todos os momentos, obrigado 
Anna Paula, minha dupla de TCC que se tornou também da vida. 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 
A cidade de Petrolina é município do interior do estado de Pernambuco mais 
importante do sertão, situada na Mesorregião do São Francisco Pernambucano, 
distante 712 km a oeste de Recife, capital estadual. Esta, vem se desenvolvendo 
economicamente, o que gera um aumento populacional que afeta diretamente o 
número da frota de veículos na região. Muitas regiões são impactadas por esse 
aumento, e a área de tráfego acaba ficando ineficiente na função de escoar todo o 
fluxo de veículos gerado. Com esse incremento no trânsito, o planejamentovoltado 
ao fluxo de tráfego para atender necessidades atuais e futuras da população se mostra 
cada vez mais importante. Foi observado que na entrada da cidade universitária há 
um cruzamento composto pela intersecção da Avenida Cardoso de Sá com a rua 
Colina Imperial, que vem gerando um incômodo para os condutores que a utilizam 
constantemente. Desse modo, este trabalho teve enfoque na demonstração do 
problema encontrado atualmente e na apresentação de propostas que venham a 
minorar esses transtornos, como a possibilidade de mudança de sentido das vias, 
alteração em semáforos e modificação da sinalização vertical e horizontal. Foram 
utilizados como base de estudos os manuais de trânsito do CONTRAN, DENATRAN 
e DNIT. Houve também a contribuição da AMMPLA, órgão municipal responsável pelo 
gerenciamento de tráfego na cidade, em ceder os dados de veículos do sítio 
analisado. A metodologia aplicada seguiu os preceitos dos manuais citados. Ao final 
da análise, tendo os resultados apresentados, propôs-se uma nova configuração ao 
cruzamento visando a melhoria do fluxo de tráfego e a segurança dos condutores no 
cruzamento. 
 
 
 
Palavras-chave: fluxo de tráfego; melhoria de trânsito; cidade universitária. 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
The city of Petrolina is a municipality of the interior of the state of Pernambuco most 
important of the sertão, located in the Meso-region of São Francisco Pernambucano, 
distant 712 km west of Recife, state capital. This has been developing economically, 
which generates a population increase that directly affects the number of the vehicle 
fleet in the region.Many areas are impacted by this increase, and the traffic area ends 
up being inefficient in the function of draining all this flow of vehicles. With this increase 
in traffic, traffic-oriented planning to meet current and future needs of the population is 
becoming increasingly important. It was observed that in the university city composed 
by the intersection of Av. Cardoso de Sá and the Colina Imperial street has been 
generating a nuisance for the drivers who use it constantly. Thus, this work focused on 
the demonstration of the problem currently encountered and on the presentation of 
proposals that may alleviate these disorders, such as the possibility of changing lanes, 
altering traffic lights and modifying vertical and horizontal signs. The CONTRAN, 
DENATRAN and DNIT transit manuals were used as the basis of studies, and there 
was also AMMPLA's contribution in assigning the vehicle data of the analyzed site. 
The applied methodology followed the precepts of the cited manuals. At the end of the 
analysis, with the results presented, a new configuration was proposed at the 
intersection aiming at improving the traffic flow and the safety of the drivers at the 
intersection. 
 
 
Key-words: traffic flow; traffic improvement; University City. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTAS DE FIGURAS 
 
Figura 1 - Movimentos Convergentes 19 
Figura 2 - Movimentos Divergentes 20 
Figura 3 - Movimentos Interceptantes 21 
Figura 4 - Movimentos Não-Interceptantes 21 
Figura 5 - Padrão para Sinalização Vertical de Regulamentação 23 
Figura 6 - Padrão para Sinalização Vertical de Advertência 23 
Figura 7 - Padrão para Sinalização Vertical de Indicação 24 
Figura 8 - Estrutura Geral para o Estudo de Implantação Semafórica 27 
Figura 9 - Vista Aérea do Cruzamento 31 
Figura 10 - Representação dos Pontos de Conflitos Atuais 31 
Figura 11 - Croqui da área de estudo 35 
Figura 12 - Imagem Real do Sentido 1 36 
Figura 13 - Imagem Real do Sentido 2 36 
Figura 14 - Imagem Real do Sentido 3 37 
Figura 15 - Imagem Real do Sentido 4 37 
Figura 16 - Turno 1 de 06:30 h às 08:30 h 51 
Figura 17 - Turno 2 de11:30 h às 13:30 h 52 
Figura 18 - Turno 3 de 17:30 h às 19:30 h 53 
Figura 19 - Vista aérea de como ficaria as ruas com a proposta 54 
Figura 20 - Rua Gilbertina Nabuco de Araújo 55 
Figura 21 - Rua Quatro 55 
Figura 22 - Representação dos pontos de conflitos com a proposta de 
melhoria 
56 
Figura 23 - Representação de exemplo de trevos 57 
 
 
LISTAS DE QUADROS 
 
Quadro 1 - Classificação de Vias Urbanas 18 
Quadro 2 - Consequências da Implantação da Sinalização Semafórica 26 
Quadro 3 - Fator de equivalência em carros de passeio 33 
Quadro 4 - Métodos manuais de Contagem de Volume 35 
Quadro 5 - Fator de Equivalência em Carros de Passeio 36 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTAS DE TABELAS 
 
Tabela 1 - Turno 01 de 06:30 h às 08:30 h 38 
Tabela 2 - Volume da Hora de Pico do Turno 01 39 
Tabela 3 - Obtenção do FHP referente aos sentidos do turno 01 39 
Tabela 4- Métodos manuais de Contagem de Volume 40 
Tabela 5 - Volume da Hora de Pico do Turno 02 40 
Tabela 6 - Obtenção do FHP referente aos sentidos do turno 02 41 
Tabela 7 - Turno 03 de 17:30 h às 19:30 h 41 
Tabela 8 - Volume da Hora de Pico do Turno 03 42 
Tabela 9 - Obtenção do FHP referente aos sentidos do turno 03 42 
Tabela 10 - Tabela Resumo dos três turnos 43 
Tabela 11 - Fatores de correção da rodovia correlata 44 
Tabela 12 - 1º Turno de 06:30 h às 08:30 h 45 
Tabela 13 - VMDa para 1º Turno de 06:30 h às 08:30 h 45 
Tabela 14 - 2º Turno de 11:30 h às 13:30 h 46 
Tabela 15 - VMDa para 2º Turno de 11:30 h às 13:30 h 46 
Tabela 16 - 3º Turno de 17:30 h às 19:30 h 47 
Tabela 17 - VMDa para 3º Turno de 17:30 h às 19:30 h 47 
 
 
 
LISTAS DE GRÁFICO 
 
Gráfico 1 - Distribuição do Volume de veículos no dia 48 
Gráfico 2 - Turno 01 de 06:30 h às 08:30 h 49 
Gráfico 3 - Turno 02 de 06:30 h às 08:30 h 50 
Gráfico 4 - Turno 03 de 17:30 h às 19:30 h 50 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
AMMPLA Autarquia Municipal de Mobilidade de Petrolina 
ANTP Associação Nacional de Transporte 
CET Companhia de Engenharia de Tráfego 
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito 
CTB Código de Trânsito Brasileiro 
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito 
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito 
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem 
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
FACAPE Faculdade de Ciências Aplicadas e Sociais de Petrolina 
FHP Fator de Hora de Pico 
FTP Faixa de Travessia de Pedestre 
HCM Highway Capacity Manual 
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 
IPI Imposto Sobre Produtos Industrializados 
TMDA Tráfego Médio Diário Anual 
UPE Universidade de Pernambuco 
VMD Volume Médio Diário 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
 
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 15 
1.2 OBJETIVOS .................................................................................................... 17 
1.1 Objetivo Geral .............................................................................................. 17 
1.2 Objetivo Específico....................................................................................... 17 
2. SISTEMA VIÁRIO .............................................................................................. 18 
2.1 VIAS ................................................................................................................ 18 
2.2 INTERSECÇÕES ............................................................................................ 19 
2.3 MOVIMENTOS EM INTERSEÇÕES ...............................................................19 
2.3.1 Convergentes ........................................................................................ 19 
2.3.2 Divergentes ........................................................................................... 20 
2.3.3 Interceptantes ........................................................................................ 20 
2.3.4 Não-Interceptantes ................................................................................ 21 
3. SINALIZAÇÃO ................................................................................................... 22 
3.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL .............................................................................. 22 
3.1.1 Sinalização Vertical de Regulamentação .............................................. 22 
3.1.2 Sinalização Vertical de Advertência ....................................................... 23 
3.1.3 Sinalização Vertical de Indicação .......................................................... 24 
3.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ......................................................................... 24 
3.2.1 Padrão de Formas e Cores ................................................................... 25 
3.2.2 Faixa de Travessia de Pedestre (FTP) .................................................. 26 
3.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA ........................................................................ 26 
3.3.1 Critérios para instalação de sinalização semafórica. ............................. 28 
3.4 DETERMINAÇÃO DE TRÁFEGO ATUAL ....................................................... 28 
3.4.1 Contagem Volumétrica .......................................................................... 28 
3.4.2 Volume Médio Diário (VMD) .................................................................. 29 
4. METODOLOGIA ................................................................................................ 30 
4.1 ESTUDO DE CASO: CRUZAMENTO ENTRE A AVENIDA CARDOSO DE SÁ 
COM A RUA COLINA IMPERIAL, NA CIDADE UNIVERSITÁRIA EM PETROLINA-
PE. 30 
4.1.1 Definição da área de estudo .................................................................. 32 
4.1.2 Determinação dos Horários de Pico e Contagem de Veículos. ............. 32 
 
 
4.1.3 Tratamento dos Dados: Análise dos dados coletados e Classificação 
das vias. ............................................................................................................. 33 
4.1.4 Proposta de melhoria de tráfego local. .................................................. 34 
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES ....................................................................... 35 
5.1 COLETA DE DADOS ...................................................................................... 38 
5.1.1 Fator Horário de Pico ............................................................................. 38 
5.1.2 Volume Diário Médio Anual ................................................................... 44 
5.1.3 Representação Gráfica do volume de veículos a cada 15 minutos por 
sentido. ............................................................................................................... 49 
5.1.4 Representação Gráfica dos sentidos e direções dos fluxos. ................. 51 
5.2 SUGESTÕES PARA MELHORIA DO LOCAL DE ESTUDO ........................... 53 
5.2.1 Melhoria Imediata .................................................................................. 53 
5.2.2 Duplicação da Avenida Cardoso de Sá ................................................. 57 
5.2.3 Interseção em nível ............................................................................... 57 
6. CONCLUSÃO .................................................................................................... 59 
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 61 
ANEXO A – Instrumento de coleta de dados cedidos pela AMMPLA. ...................... 64 
ANEXO B – Fotos da área de estudo ........................................................................ 76 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
O desenvolvimento das cidades brasileiras tem sido notável ao longo dos anos, 
porém esse crescimento na maioria das vezes desordenado tem trazido consigo uma 
gama de impactos negativos. Um desses impactos é observado na mobilidade urbana, 
causando uma série de efeitos maléficos que influenciam diretamente e indiretamente 
na vida dos cidadãos. 
Conforme os dados obtidos no Departamento Nacional de Trânsito –
DENATRAN (2017), no ano de 2010 o país possuía 64.817.974 veículos passando 
para 96.790.495 em 2017, um aumento de 49%. Esse crescimento é justificado pelo 
aumento na renda da população, o aumento da oferta de crédito e a redução do 
Imposto Sobre Produtos Industrializados – IPI (MARTELLO, 2012). 
Porém, os investimentos do governo em rodovias não seguiram a mesma 
trajetória observada no aumento da frota no país. Dados do Conselho Nacional de 
Transporte – CNT (2017), afirmam que mesmo nos anos de maior volume de 
investimentos em rodovias, o governo federal não desembolsou sequer 0,5% do 
Produto Interno Bruto – PIB, em melhorias da infraestrutura. Desde 2004, os anos de 
2010 e 2011 registraram o maior investimento federal na malha rodoviária:0,26% e 
0,25% do PIB, respectivamente. 
Somando-se a isso, o Brasil tem um histórico de favorecimento em transporte 
individual, deixando aquém o transporte coletivo, o que acarreta uma saturação das 
vias que já não suporta tamanha demanda, provocando problemas nas cidades como 
congestionamentos. 
Analisando o plano diretor da cidade em estudo, Petrolina-PE, tendo o mesmo 
sido modificado pela última vez no ano de 2006, observa-se a ausência de uma seção 
específica que aborde as características detalhadas da mobilidade urbana de locais 
críticos da cidade, como a Cidade Universitária, ponto central do estudo. 
A cidade universitária está localizada no bairro Vila Eduardo, e é composta por 
duas faculdades, a Universidade de Pernambuco – UPE, e a Faculdade de Ciências 
Aplicadas e Sociais de Petrolina – FACAPE, atraindo para a região um grande número 
de estudantes e funcionários, o que impacta significativamente no fluxo de veículos 
para o local. Agravando a situação, as duas faculdades têm apenas um ponto acesso, 
que é uma rua sem saída, e todo o fluxo migra para a interseção do estudo. 
16 
 
 
O cruzamento analisado situa-se na entrada da cidade universitária e é 
composta pela Avenida Cardoso de Sá com a rua Colina Imperial. Foi expandido ao 
redor destas avenidas pontos de comércio e de serviços, importantes para a cidade 
de Petrolina. 
Pela proximidade de avenidas importantes, como a Avenida da Integração, à 
Avenida Cardoso de Sá se tornou uma rota importante para escoamento do trânsito 
no sentido centro-bairros, porém sem a adaptação ou criação de outras rotas, a via 
tornou-se saturada, gerando problemas que transformaram o trânsito de veículos uma 
situação complicada. 
Para minimização dos problemas de trânsito nessa via, se faz necessário um 
planejamento urbano voltado para as mudanças no comportamento do trânsito ao 
longo do tempo. Devem ser analisados dados, como o fluxo nos horários de pico, 
maiores volumes de tráfego, pontos geradores de incidentes, entre outros. 
Futuramente, próximo a cidade universitária, será construído o Novo Centro, 
um empreendimento comercial de oito pavimentos tipo, que irá contar com uma gama 
de serviços, dentre estes, academia, lojas, restaurante e hotel, o que contribuirá 
consideravelmente no fluxo de veículos no local, e tenderá a agravar uma situação 
crítica já existente. 
A cidade de Petrolina-PE, não conta com estudo próprio de trânsitorelacionados a pontos específicos considerados importantes para a viabilização do 
fluxo de modo adequado. Dessa forma realizou-se uma pesquisa por trabalhos com 
essa temática para maior base didática, sendo encontrados alguns como: Estudo de 
Viabilidade Técnica para a Implantação Semafórica no Município de Campo Mourão-
PR (BEYER, 2016); Avaliação do Sistema de Trânsito da Avenida Senhor Passos em 
Feira de Santana-BA (CHAGAS, 2009); Estudo de Tráfego da BR 101 no trecho Sul 
do Estado do Rio de Janeiro por Meio do Método do Highway Capacity Manual 
2010(ZULIANELLO, 2010); e pesquisas realizadas pela Universidade Federal do 
Paraná-PR, como o Estudos de Tráfego do professor DSC. Pedro Akishino (2013). 
17 
 
 
1.2 OBJETIVOS 
1.1 Objetivo Geral 
Propor melhoria de tráfego para o cruzamento da Avenida Cardoso de Sá com 
a Rua Colina Imperial na cidade de Petrolina-PE, de acordo com o manual do 
DENATRAN. 
1.2 Objetivo Específico 
➢ Fazer o estudo bibliográfico do assunto; 
➢ Analisar os pontos de conflito existentes no local; 
➢ Coletar dados junto a Autarquia Municipal de Mobilidade de Petrolina – AMMPLA, 
da cidade de Petrolina-PE, necessários para o conhecimento da situação local 
atual; 
➢ Verificar os dados referentes aos horários de pico no cruzamento em análise; 
➢ Estimativa do volume médio diário anual; 
➢ Apresentar dados encontrados referente à fluidez do cruzamento; 
➢ Analisar o tempo em cada semáforo do cruzamento e a sinalização existente; 
➢ Propor melhorias para o fluxo local baseados nos dados atuais. 
 
 
18 
 
 
2. SISTEMA VIÁRIO 
O sistema viário forma a estrutura do tecido urbano, determinando o modelo de 
organização espacial da cidade e fornecendo os caminhos para os deslocamentos de 
seus moradores, segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP 
(2007). 
2.1 VIAS 
Segundo Código de Trânsito Brasileiro – CTB (2008), via é a superfície por 
onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o 
acostamento, ilha e canteiro central. De acordo com Simões e Simões (2011), as 
avenidas e ruas de uma cidade compõem a rede viária, ou o sistema viário, e as 
normas para os deslocamentos de pessoas e veículos formam o sistema de trânsito 
urbano. Conforme o CTB, as vias urbanas são aquelas localizadas no perímetro 
urbano e dividem-se em vias de trânsito rápido, arterial, coletora e local, como visto 
no Quadro 1. 
Quadro 1 – Classificação de Vias Urbanas. 
 Tipo da via Características 
 
Trânsito rápido 
De modo geral, somente cidades muito grandes têm este tipo de 
via, constituindo-se em vias marginais com acessos controlados e 
viadutos para sua transposição. 
 
Arterial 
Em geral, o fluxo veicular é alto e apresentam interseções 
semaforizadas. Na sua grande maioria são as grandes avenidas 
com canteiro central. 
 
 
Coletora 
O fluxo veicular geralmente é médio. Como exemplo tem-se as 
avenidas que servem a determinada região e que interligam vias 
arteriais e locais. 
 
Local 
 
Em geral, o fluxo veicular é baixo e não apresentam semáforos. 
Fonte: Código de Trânsito Brasileiro (CTB, 2008). 
 
19 
 
 
2.2 INTERSECÇÕES 
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT 
(2006), define-se interseção como a área em que duas ou mais vias se unem ou se 
cruzam, abrangendo todo o espaço destinado a facilitar os movimentos dos veículos 
que por ela transitam. 
2.3 MOVIMENTOS EM INTERSEÇÕES 
A necessidade de locomoção em uma cidade gera a utilização de rotas 
variadas, as quais são constituídas de várias vias. Durante esse deslocamento é 
comum a mudança da via de trânsito assim como a sua direção. Nesses percursos 
uma via pode acabar sendo interceptada por veículos provenientes de outras vias 
gerando interseções. Os movimentos podem ser classificados segundo Manual 
Brasileiro De Sinalização De Trânsito Volume V como, convergentes, divergentes, 
interceptantes e não interceptantes. 
2.3.1 Convergentes 
Segundo o Manual Brasileiro de Simulação de Trânsito (2007) tem-se como 
convergentes as trajetórias dos veículos que têm origem em diferentes aproximações 
e possuem mesmo destino. A Figura 1 mostra três situações de tráfego, no primeiro 
caso, os movimentos 1, 5 e 7 seguem para a direita; na segunda situação, os 
movimentos 3 e 4 seguem na mesma direção, norte; enquanto no último exemplo os 
fluxos 2 e 6 convergem para o mesmo destino no sentido sul. 
Figura 1- Movimentos convergentes 
 
Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2007).. 
 
20 
 
 
2.3.2 Divergentes 
Define-se como movimentos que têm origem na mesma aproximação e 
possuem destinos diferentes (DENATRAN, 2007). A Figura 2 mostra três situações 
de tráfego, no primeiro caso, o movimento segue para as direções 1,2,3, direita, sul e 
norte, respectivamente; na segunda situação, o movimento segue na direção 4 e 5, 
norte e direita, respectivamente; enquanto no último exemplo o fluxo diverge na 
direção 6 e 7, sul e direita, respectivamente. 
Figura 2- Movimentos divergentes 
Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2007). 
2.3.3 Interceptantes 
Para o Manual Brasileiro de Simulação de Trânsito (2007), interceptantes são 
movimentos que têm origem em aproximações diferentes e que se cruzam em algum 
ponto da área de conflito. A Figura 3 mostra cinco situações de tráfego, no primeiro e 
segundo caso, o movimento 1 é interceptado pelos movimentos 4 e 6 
respectivamente; na terceira e quarta situação, o movimento 3 é interceptado pelos 
movimentos 6 e 7, respectivamente; enquanto no último exemplo os fluxos 7 e 4 
interceptam-se. 
 
 
 
 
 
 
21 
 
 
Figura 3- Movimentos Interceptantes 
 
Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2007). 
2.3.4 Não-Interceptantes 
Segundo DENATRAN (2007), não-interceptantes são aqueles movimentos 
cujas trajetórias não se encontram em nenhum ponto da área de conflito. Na Figura 
4, os seis movimentos demonstram fluxos não-interceptantes. 
Figura 4- Movimentos Não-Interceptantes 
 
Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2007). 
22 
 
 
3. SINALIZAÇÃO 
Segundo o CTB (2008), sinalização de trânsito é um conjunto de sinais de 
trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de 
garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior 
segurança dos veículos e pedestres que nela circulam. Segundo Simões e Simões 
(2011) os principais tipos de sinalização são: a sinalização vertical; a sinalização 
horizontal; e a sinalização semafórica. 
3.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL 
A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária que se utiliza de 
sinais sobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensa sobre a pista, 
transmitindo mensagens de caráter permanente ou eventualmente, variável, mediante 
símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas, segundo o 
Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN (2007). 
O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito divide a sinalização vertical em 
sinalização de regulamentação, sinalização de advertência e sinalização de indicação. 
3.1.1 Sinalização Vertical de Regulamentação 
A finalidade desse tipo de sinalização é transmitir aos usuários as condições, 
proibições, obrigações ou restrições no uso das vias urbanas e rurais. Os sinais de 
regulamentação se agregam em sete grupos, citados a seguir. 
➢ Preferência de passagem; 
➢ Velocidade; 
➢ Sentido de Circulação: proibidos e obrigatórios; 
➢ Normas especiais de circulação; 
➢ Controle das características dos veículos que transitamna via; 
➢ Estacionamento; 
➢ Trânsito de pedestre e ciclistas. 
A Figura 5 demonstra a forma e a cor padrão utilizadas na sinalização de 
regulamentação. 
23 
 
 
Figura 5 - Padrão para sinalização vertical de regulamentação. 
 
Fonte: Código de Trânsito Brasileiro (2008). 
3.1.2 Sinalização Vertical de Advertência 
A sinalização vertical de advertência é um subgrupo da sinalização viária, que 
é apresentada ao usuário através de sinais aposto em placas verticalmente fixadas 
ao lado, ou suspensas sobre a via transmitindo mensagens ao condutor de caráter 
permanente ou, eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas 
preestabelecidas e legalmente instituídas (BEYER, 2016). A sinalização se subdivide 
em três grupos: 
➢ Sinais de Advertência - quando próximo de pontos críticos ou obstáculos. 
➢ Sinalização Especial de Advertência - quando não pode ser empregado o 
primeiro tipo, utiliza-se uma sinalização específica para cada situação. 
➢ Informações Complementares aos Sinais de Advertência - placas com 
informações adicionais aos sinais de advertência. 
A Figura 6 demonstra a forma padrão utilizada na sinalização de advertência. 
Figura 6 - Padrão para sinalização vertical de advertência 
 
Fonte: Autores. 
24 
 
 
3.1.3 Sinalização Vertical de Indicação 
As mensagens educativas são o maior foco desta modalidade. Segundo Luza 
e Roldo (2013), esse tipo de placa serve para mostrar onde o usuário está, para onde 
vai e qual é a distância do seu destino. A sinalização vertical de indicação é a 
comunicação efetuada por meio de um conjunto de placas, com a finalidade de 
identificar as vias e os locais de interesse, bem como orientar condutores de 
veículos e pedestres quanto aos percursos, destinos, acessos, distâncias serviços 
auxiliares e atrativos turísticos, podendo também ter como função a educação do 
usuário (CTB, 2008). A Figura 7 demonstra esse modelo de placa usada na 
orientação de destino ou indicando a direção. 
Figura 7- Padrão para sinalização vertical de indicação 
 
Fonte: Manual de Sinalização Vertical (2007). 
3.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL 
Estabelecida como uma derivação da sinalização viária, a sinalização 
horizontal é formada por símbolos e legendas apostas sobre as vias. Ela tem a função 
de disseminar aos usuários da via, uma mensagem com a finalidade de transmitir 
informações que garantam procedimentos que aumentem a segurança na via, a 
ordenação do tráfego, assim como uma fluidez ao trânsito. 
Em virtude de sua alta propagação de informação para os usuários, o principal 
objetivo é que toda a sinalização seja assimilada por qualquer utilizador. Segundo o 
CONTRAN (2007), a sinalização horizontal deve seguir os seguintes preceitos: 
➢ Legalidade: CTB e legislação complementar; 
25 
 
 
➢ Suficiência: Permitir fácil percepção, com quantidade de sinalização 
compatível com a necessidade; 
➢ Padronização: Seguir padrão legalmente estabelecido; 
➢ Uniformidade: Situações iguais devem ser sinalizadas com os mesmos 
critérios; 
➢ Visibilidade e Legibilidade: Ser vista à distância necessária; ser interpretada em 
tempo hábil para a tomada de decisão; 
➢ Manutenção e conservação: Estar permanentemente limpa, conservada e 
visível. 
3.2.1 Padrão de Formas e Cores 
Segundo o CONTRAN (2007), a sinalização horizontal é constituída por 
combinações de traçado e cores que definem os diversos tipos de marcas viárias. 
3.2.1.1 Padrão de Formas 
➢ Contínua: corresponde às linhas sem interrupção, aplicadas em trecho 
específico de pista; 
➢ Tracejada ou Seccionada: corresponde às linhas interrompidas, aplicadas em 
cadência, utilizando espaçamentos com extensão igual ou maior que o traço; 
➢ Setas, Símbolos e Legendas: correspondem às informações representadas em 
forma de desenho ou inscritas, aplicadas no pavimento, indicando uma situação 
ou complementando a sinalização vertical existente. 
3.2.1.2 Padrão de Cores 
➢ Amarela: Separar movimentos veiculares de fluxos opostos, regulamentar 
ultrapassagem e deslocamento lateral, delimitar espaços proibidos para 
estacionamento e/ou parada e demarcar obstáculos transversais à pista 
(lombada); 
26 
 
 
➢ Branca: Separar movimentos veiculares de mesmo sentido, delimitar áreas de 
circulação, delimitar trechos de pistas destinados ao estacionamento 
regulamentado de veículo em condições especiais, definir linhas de 
ultrapassagem e apresentar pintura de textos e setas indicativos; 
➢ Vermelha: Demarcar ciclovias ou ciclo faixas, inscrever símbolo (cruz); 
3.2.2 Faixa de Travessia de Pedestre (FTP) 
A FTP deve ser utilizada em locais onde haja necessidade de ordenar e 
regulamentar a travessia de pedestres, devendo ser utilizada em locais, onde o 
volume de pedestres é significativo nas proximidades de escolas ou pólos geradores 
de viagens, em meio de quadra ou onde estudos de engenharia indicar a sua 
necessidade, (LUZA; ROLDO, 2013). 
3.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA 
Segundo Araújo (2014), a sinalização semafórica é um subsistema da 
sinalização viária que se compõe de indicações luminosas acionadas alternada ou 
intermitentemente por meio de sistema eletromecânico ou eletrônico. 
 No Brasil, o órgão que regulamenta a sinalização semafórica é o DENATRAN, 
que elaborou um manual próprio, com o propósito de fornecer aos encarregados da 
programação do sistema do dispositivo uma base teórico/prático para ajudar no 
cumprimento dessas atividades. As consequências da implantação do semáforo são 
apresentadas no Quadro 2. 
Quadro 2 – Consequências da implantação da sinalização semafórica. 
IMPLANTAÇÃO JUSTIFICADA IMPLANTAÇÃO NÃO JUSTIFICADA 
 
➢ Aumento da segurança viária 
➢ Melhoria da fluidez do trânsito 
➢ Distribuição adequada dos tempos entre 
veículos e pedestres 
➢ Redução de atrasos 
 
➢ Aumento de ocorrência de acidentes 
de trânsito 
➢ Gastos desnecessários de recursos 
públicos 
➢ Descrédito em relação a sinalização 
Fonte: Autores, adaptado do Manual de Sinalização de Trânsito (2007). 
27 
 
 
Segundo o mesmo Manual de Trânsito, nas grandes cidades, cerca de 50% 
dos tempos de viagens e 30% do consumo de gasolina são gastos com os carros 
parados nos cruzamentos esperando que o sinal passe do vermelho para o verde. 
Isso demonstra o quanto é importante uma regulagem adequada dos semáforos para 
bem-estar e melhor aproveitamento dos recursos dos usuários das vias nas grandes 
e pequenas cidade. 
A colocação desses dispositivos se dá por alguns parâmetros e 
necessidades. Como forma de padronização de instalação dos semáforos deve ser 
realizado o procedimento indicado na Figura 8 a seguir. 
Figura 8 – Estrutura Geral para o estudo de Implantação semafórica. 
 
Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2007). 
 
28 
 
 
3.3.1 Critérios para instalação de sinalização semafórica. 
Conforme o manual de sinalização semafórica do DENATRAN (2007), antes da 
implantação de um semáforo em uma via deve-se considerar a viabilidade das 
seguintes medidas: 
➢ Melhoria na sinalização vertical e horizontal para separar os movimentos 
conflitantes; 
➢ Possível mudança na geometria da interseção, que podem ser canalizações 
físicas ou faixas especiais de conversão; 
➢ Melhoria na iluminação; 
➢ Controle das velocidades de aproximação. 
3.4 DETERMINAÇÃO DE TRÁFEGO ATUAL 
Todo projeto de tráfego deve ser precedido por uma pesquisa para que se 
definam os elementos dos sistemas viários e de trânsito de forma eficaz. Algumas das 
pesquisas nesta área são: inventário viário, origeme destino, observância da 
sinalização, fluxos de tráfego, contagem volumétrica, velocidade, estacionamento, 
ocupação de veículos, atraso em interseções e capacidade, segundo a Companhia 
de Engenharia de Tráfego – CET (1982). 
3.4.1 Contagem Volumétrica 
As Contagens Volumétricas visam determinar a quantidade, o sentido e a 
composição do fluxo de veículos que passam por um ou vários pontos selecionados 
do sistema viário, numa determinada unidade de tempo. Essas informações serão 
usadas na análise de capacidade, na avaliação das causas de congestionamento e 
de elevados índices de acidentes, no dimensionamento do pavimento, nos projetos 
de canalização do tráfego e outras melhorias (DNIT, 2006). 
3.4.1.1 Contagem Manual 
São contagens feitas por pesquisadores, com auxílio de fichas e contadores 
manuais. São ideais para a classificação de veículos, análise de movimentos em 
29 
 
 
interseções e contagens em rodovias com muitas faixas. Para contagens em vias 
urbanas é comum adotar um critério de grupamento de veículos com base em 
características semelhantes de operação (DNIT, 2006). 
O processo normal de coleta consiste em utilizar contadores manuais 
mecânicos presos em uma prancheta, na qual está também a ficha para transcrição 
dos dados. As instruções básicas para a realização das contagens volumétricas 
manuais estão consubstanciadas na publicação do Metodologia de Contagem 
Volumétrica de Tráfego (DNER, 1999). 
3.4.1.2 Horário de Pico 
Akishino (2013) define o horário de pico como sendo o período em que 
compreende os maiores fluxos de tráfego do dia. Em cidades grandes geralmente se 
tem dois horários de pico, o da manhã e da tarde, já em cidades de médio e 
pequeno porte, normalmente, se tem apenas o pico do almoço como sendo o maior 
pico do dia. É nestes horários que ficam mais notórios os problemas de trânsito e para 
estes horários que geralmente são analisadas soluções de tráfego. 
Ainda de acordo com o autor, quando uma pesquisa em via urbana é realizada 
apenas nos horários de pico, essa pesquisa deve abranger um período de 2 horas 
consecutivas e as anotações devem ser realizadas a cada 15 minutos, não só para 
identificar a hora correta do pico, mas também para que se possa determinar o fluxo 
de tráfego e o fator de hora pico. 
3.4.2 Volume Médio Diário (VMD) 
Uma vez que os volumes por hora variam durante o dia, os volumes diários 
variam com o dia da semana e os volumes semanais variam com o período do ano, é 
necessário que se considere a influência que têm as informações coletadas em cada 
hora, em função dos períodos em que foram levantadas e do volume nessa hora 
(DNIT, 2006). 
 
30 
 
 
4. METODOLOGIA 
Inicialmente foi realizada uma pesquisa bibliográfica buscando embasamento 
e parâmetros que pudessem nortear o presente estudo com a finalidade de encontrar 
soluções para minimizar os problemas encontrados atualmente no tráfego local. 
A determinação da composição de tráfego é baseada nos dados da AMMPLA 
e gera uma estimativa de tráfego classificado, permitindo que os resultados sejam 
utilizados para planejamentos futuros. O tratamento desses dados foi realizado com o 
auxílio do Manual de Trânsito do DNIT (2010) e com trabalhos acadêmicos da área 
de sistema de transportes. 
O desenvolvimento da pesquisa seguiu o encaminhamento apresentado pelo 
Fluxograma 1 a seguir: 
Fluxograma 1 – Metodologia de Pesquisa 
 
Fonte: Autores. 
4.1 ESTUDO DE CASO: CRUZAMENTO ENTRE A AVENIDA CARDOSO DE SÁ 
COM A RUA COLINA IMPERIAL, NA CIDADE UNIVERSITÁRIA EM PETROLINA-
PE. 
Inicialmente, com a observação do tráfego local, foi escolhido o cruzamento 
da cidade universitária para estudo, por se tratar de um ponto que causa grandes 
impactos negativos para os que lá transitam, pois, o mesmo concentra um polo 
universitário e empreendimentos comerciais que juntos geram um grande fluxo 
31 
 
 
veículos principalmente nos horários de pico. O local de estudo pode ser visualizado 
na Figura 9. 
Figura 9 – Vista aérea do cruzamento. 
 
 Fonte: Adaptado do Google Maps (2018) 
Após definir o local de estudo, foram verificados os pontos de conflito 
existentes. Atualmente são encontrados 32 pontos de conflitos no cruzamento entre a 
Avenida Cardoso de Sá e a rua Colina Imperial. Destes, são identificados 8 pontos de 
convergências indicados na cor verde, 8 pontos de divergências de cor roxa e 16 
pontos de cruzamentos em laranja, como pode ser observado na Figura 10. 
Figura 10 – Representação dos pontos de conflitos atuais. 
 
Fonte: Autores 
32 
 
 
4.1.1 Definição da área de estudo 
A área de estudo do sistema viário compreende o espaço geográfico ocupado 
pelas vias e as áreas que diretamente e indiretamente o afetam (DNIT,2006). Com 
esse conceito três variáveis foram priorizadas no cruzamento da cidade Universitária 
em Petrolina-PE, são estas: 
➢ Origem e Destino dos veículos; 
➢ Opções de rotas na rede existente; 
➢ Quantitativo do fluxo. 
4.1.2 Determinação dos Horários de Pico e Contagem de Veículos. 
Na cidade de Petrolina, já existe uma contagem realizada no cruzamento em 
estudo. Essa pesquisa da via urbana foi realizada nos horários de pico durante um 
único dia, o qual abrangeu um período de duas horas consecutivas durante os três 
turnos. Essas anotações foram feitas a cada ciclo do semáforo, agrupadas a cada 15 
minutos, não só para identificar a hora correta do pico, mas também para determinar 
o fluxo de tráfego e o fator de hora de pico. As tabelas utilizadas na contagem foram 
fornecidas pela AMMPLA e encontram-se no anexo A. 
Segundo Ashikino (2013), deverá ser determinado o Fator Horário de Pico 
(FHP), que mede a flutuação do volume de veículos e o grau de uniformidade do fluxo, 
através da Equação 1. 
 
15MAXV*4
VHP
FHP =
 (1) 
Em que: 
➢ FHP: fator horário de pico. 
➢ VHP: volume da hora de pico 
➢ 
15MAXV
 : volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro 
da hora de pico. 
33 
 
 
4.1.3 Tratamento dos Dados: Análise dos dados coletados e Classificação das 
vias. 
Os dados sobre os veículos geralmente são tabulados de forma a agrupá-los 
em intervalos de tempo, fornecendo os volumes de uma determinada seção (DNIT, 
2006). Em interseção a forma mais usual é montar um fluxograma utilizando os fatores 
de equivalência, apresentados no Quadro 3. 
 
Quadro 3 – Fator de equivalência em carros de passeio. 
Tipo de Veículo VP CO SR/RE M B SI 
Fator de Equivalência 1 1,5 2 1 0,5 1,1 
Fonte: Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen – HBS (DNIT, 2006). 
 
Sendo que: 
➢ VP - Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao 
automóvel; 
➢ CO - Representa os veículos comerciais rígidos, não articulados. Abrangem os 
caminhões e ônibus convencionais; 
➢ SR - Representa os veículos comerciais articulados, compostos de uma unidade 
tratora simples e um semi-reboque; 
➢ RE - Representa os veículos comerciais com reboque; 
➢ M – Motocicletas, motonetas e bicicletas a motor; 
➢ B – Bicicletas; 
➢ SI = veículo trator (cavalo mecânico) + semi-reboque com distância entre-eixos 
> 2,40 m (eixos isolados). 
 
Segundo o Manual de estudos de tráfego do DNIT (2006), para contagens 
realizadas em um único dia deve-se adotar um fator de correção igual a um para todos 
os tipos de veículos para uma melhor uniformização dos dados. 
4.1.3.1 Fator de Correção (FC) 
A pesquisa foi realizada em um único dia, durante os três horários de picos, 
manhã, tarde e noite. O númerode veículos encontrados na pesquisa de campo 
34 
 
 
multiplicado pelo Fator de Correção define o tráfego atual que é chamado, então, de 
Tráfego Médio Anual – TMDA, ou Volume Diário Anual – VMDa (DNIT, 2006) 
representado pela Equação 2. 
 
 FC=FVH * FVS * FVM (2) 
 
➢ FVH – Fator de Variação Horária; 
➢ FVS – Fator de Variação Semanal; 
➢ FVM - Fator de Variação Mensal. 
4.1.3.2 Tráfego Atual 
Após a análise das contagens efetuadas na pesquisa de tráfego, foi 
determinado o Volume Médio Diário (VMD), tendo como parâmetros (DNIT, 2006): 
➢ Expansão Horária: Se os dados dos volumes tiverem sido obtidos por 
amostragem, é necessário expandir a amostra para as 24 horas do dia em que 
esta foi realizada. Será usada a Equação 3. 
 
 
Ph
P24
PD
V
V
F =
 (3) 
 Sendo que: 
 
PDF
= fator de expansão diário; 
 
P24V
= volume de carros de passeio durante as 24 horas do dia; 
 
PhV
= volume de carros de passeio durante as “h” horas do dia. 
4.1.4 Proposta de melhoria de tráfego local. 
Após todas as análises efetuadas e com base nos conhecimentos do manual 
de tráfego, foi proposto uma modificação do tráfego no local, com redução significativa 
dos pontos de conflito, essa alteração propõe dar mais fluidez ao tráfego de forma 
imediata. No entanto, serão sugeridas alternativas para um projeto de infraestrutura a 
longo prazo, com necessidade de maior recurso financeiro. 
35 
 
 
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES 
Primeiramente foi realizada uma visita a AMMPLA onde foi adquirido um 
arquivo de contagem de tráfego realizado no cruzamento da Avenida Cardoso de Sá 
com a rua Colina Imperial no mês de novembro de 2017, sendo esta a versão mais 
atual da contagem. Foi estudado o fluxo de cada movimento permitido e feita a 
contagem de veículos passantes e retidos no semáforo, em data e horários definidos. 
As contagens de veículos passantes são classificadas por categorias, como: 
ponto de localização, dia da semana mês/ano, horas do dia, tipo de veículos. A partir 
disso, é realizado o somatório, resultando os totais de veículos passantes de cada 
categoria de veículo no período das contagens e um somatório geral dos veículos 
(FONSECA, 2010). 
A coleta de dados foi realizada sob a orientação da equipe de engenharia de 
tráfego da AMMPLA, e contou com quatro pontos de observação e cerca de 10 
pesquisadores. Abaixo na Figura 11, segue o croqui detalhando os sentidos dos 
movimentos por setas. 
Figura 11 – Croqui da área de estudo. 
 
Fonte: Autores 
 
 
36 
 
 
Para uma melhor compreensão dos sentidos foram tiradas fotos dos 
conforme exposto nas figuras abaixo, a Figura 12 mostra a real localização do 
Sentido 1. 
Figura 12 – Imagem Real do Sentido 1. 
 
 
Fonte: Autores 
 
 
Já a Figura 13 expõe o Sentido 2 em sua real localização. 
 
Figura 13 – Imagem Real do Sentido 2. 
 
 
Fonte: Autores 
37 
 
 
Na Figura 14 pode-se observar o local do Sentido 3. 
 
Figura 14 – Imagem Real do Sentido 3. 
 
Fonte: Autores 
 
A Figura 15 mostra a real localização do Sentido 4. 
 
Figura 15 – Imagem Real do Sentido 4. 
 
Fonte: Autores 
38 
 
 
5.1 COLETA DE DADOS 
No levantamento desses dados foram estabelecidos três turnos de análise, 
compreendendo os períodos de 06:30 h às 08:30 h, 11:30 h às 13:30 h e 17:30 h às 
19:30 h, por se tratar de intervalos que normalmente possuem os maiores fluxos de 
veículos, subdivididos em intervalos de 15 min cada. A partir da sondagem foi dado 
início a fase de tratamento de dados, iniciando pela determinação do Fator Horário de 
Pico. 
5.1.1 Fator Horário de Pico 
O volume de veículos que passa por uma seção de uma via não é uniforme no 
tempo. A comparação de contagens de quatro períodos consecutivos de quinze 
minutos, mostra que são diferentes entre si. Essa variação leva ao estabelecimento 
do Fator Horário de Pico - FHP, que mede justamente esta flutuação e mostra o grau 
de uniformidade do fluxo (DNIT, 2006). Com a utilização da Equação 1 apresentada 
anteriormente foi definido o FHP de cada ponto de contagem, sendo repetido esse 
processo nos três turnos. 
A Tabela 1 mostra as contagens efetuadas no primeiro turno em todos os 
sentidos no intervalo de 15 min, os resultados são mostrados a seguir. 
Tabela 1 - Turno 01 de 06:30 h às 08:30 h 
INTERVALO Sentido 1 Sentido 2 Sentido 3 Sentido 4 
Todos os 
Sentidos 
06:30 - 06:45 122 64 168 51 405 
06:45 - 07:00 105 92 194 79 470 
07:00 - 07:15 129 90 154 90 463 
07:15 - 07:30 111 56 143 40 350 
07:30 - 07:45 132 53 137 24 346 
07:45 - 08:00 101 60 105 31 297 
08:00 - 08:15 116 55 134 21 326 
08:15 - 08:30 53 29 46 25 153 
Fonte: Autores. 
39 
 
 
A Tabela 2 mostra os volumes em todos sentidos no primeiro turno em 
intervalos de uma hora para que seja caracterizado seus respectivos Fator Hora Pico. 
 
Tabela 2 - Volume da Hora de Pico do Turno 01 
INTERVALO Sentido 1 Sentido 2 Sentido 3 Sentido 4 
Todos os 
Sentidos 
06:30 - 07:30 467 302 659 260 1688 
06:45 - 07:45 477 291 628 233 1629 
07:00 - 08:00 473 259 539 185 1456 
07:15 - 08:15 460 224 519 116 1319 
07:30 - 08:30 402 197 422 101 1122 
Fonte: Autores. 
Assim analisando o volume dos sentidos em cada intervalo de uma hora, 
podem ser então definidos os seus respectivos FHP através da Equação 1. 
A Tabela 3 demonstra a obtenção do FHP nos respectivos sentidos do turno 01 
das 06:30 h a 08:30 h, em que foi utilizado como VHP os valores referentes ao maior 
volume entre os intervalos analisados conforme Tabela 2. Já os valores de V15MAX 
corresponde ao volume do período de quinze minutos com o maior fluxo de tráfego 
dentro da sua respectiva hora pico conforme Tabela 1. 
Tabela 3 – Obtenção do FHP referente aos sentidos do turno 01 
 
Fator Horário de Pico - FHP Turno 01 
Sentidos VHP V15MAX FHP 
1 477 132 0,86 
2 302 92 0,82 
3 659 194 0,85 
4 260 90 0,72 
TODOS 1688 470 0,90 
Fonte: Autores. 
40 
 
 
A Tabela 4 mostra as contagens efetuadas no segundo turno em todos os 
sentidos no intervalo de 15 min, os resultados são mostrados a seguir. 
Tabela 4 - Turno 02 de 11:30 h às 13:30 h 
INTERVALO Sentido 1 Sentido 2 Sentido 3 Sentido 4 
Todos os 
sentidos 
11:30 - 11:45 89 61 88 37 275 
11:45 - 12:00 107 86 106 78 377 
12:00 - 12:15 123 65 128 82 398 
12:15 - 12:30 118 44 91 55 308 
12:30 - 12:45 95 56 104 31 286 
12:45 - 13:00 78 72 114 36 300 
13:00 - 13:15 69 79 141 35 324 
13:15 - 13:30 67 83 128 34 312 
 Fonte: Autores. 
A Tabela 5 mostra os volumes em todos sentidos do segundo turno em 
intervalos de uma hora para que seja caracterizado seus respectivos Fator Hora Pico. 
Tabela 5 - Volume da Hora de Pico do Turno 02 
INTERVALO Sentido 1 Sentido 2 Sentido 3 Sentido 4 
Todos os 
Sentidos 
11:30 - 12:30 437 256 413 252 1358 
11:45 - 12:45 443 251 429 246 1369 
12:00 - 13:00 414 237 437 204 1292 
12:15 - 13:15 360 251 450 157 1218 
12:30 - 13:30 309 290 487 136 1222 
 Fonte: Autores 
Assim analisando o volume dos sentidos em cada intervalo de uma hora é 
definido os seus respectivos Fator Horário de Pico através da Equação 1. 
A Tabela 6 demonstra a obtenção do FHP nos respectivos sentidos do turno 02 
das 11:30 h a 13:30 h, em que foi utilizado como VHP os valores referentes ao maior 
volume entre os intervalos analisados conforme Tabela 5. Já os valores de V15MAX 
41 
 
 
corresponde ao volume do períodode quinze minutos com o maior fluxo de tráfego 
dentro da sua respectiva hora pico conforme Tabela 4. 
Tabela 6 - Obtenção do FHP referente aos sentidos do turno 02 
Fator Horário de Pico - FHP Turno 02 
Sentidos VHP V15MAX FHP 
1 443 123 0,90 
2 290 83 0,87 
3 487 141 0,86 
4 252 82 0,77 
TODOS 1369 398 0,86 
Fonte: Autores. 
A Tabela 7 mostra as contagens efetuadas no terceiro turno nos quatro pontos 
no intervalo de 15 min. Para análise do fator da hora de pico é necessário calcular o 
tráfego em cada hora, a partir dos dados da contagem de 15 min. Assim, analisando 
cada hora no intervalo, os resultados são mostrados a seguir. 
Tabela 7 - Turno 03 de 17:30 h às 19:30 h 
INTERVALO Sentido 1 Sentido 2 Sentido 3 Sentido 4 
Todos os 
sentidos 
17:30 - 17:45 136 101 120 67 424 
17:45 - 18:00 113 93 125 88 419 
18:00 - 18:15 143 93 105 105 446 
18:15 - 18:30 140 74 81 106 401 
18:30 - 18:45 174 90 91 87 442 
18:45 - 19:00 180 132 81 81 474 
19:00 - 19:15 146 75 87 66 374 
19:15 - 19:30 82 60 57 53 252 
Fonte: Autores. 
A Tabela 8 mostra os volumes em todos sentidos do segundo turno em 
intervalos de uma hora para que seja caracterizado seus respectivos Fator Hora Pico. 
42 
 
 
Tabela 8 - Volume da Hora de Pico do Turno 03 
INTERVALO Sentido 1 Sentido 2 Sentido 3 Sentido 4 
Todos os 
Sentidos 
17:30 - 18:30 532 361 431 367 1691 
17:45 - 18:45 570 350 402 387 1709 
18:00 - 19:00 637 389 358 380 1764 
18:15 - 19:15 640 371 340 341 1692 
18:30 - 19:30 582 357 316 287 1542 
Fonte: Autores. 
Assim analisando o volume dos sentidos em cada intervalo de uma hora é 
definido os seus respectivos Fator Horário de Pico através da Equação 1. 
A Tabela 9 demonstra a obtenção do FHP nos respectivos sentidos do turno 03 
das 17:30 h a 19:30 h, em que foi utilizado como VHP os valores referentes ao maior 
volume entre os intervalos analisados conforme Tabela 8. Já os valores de V15MAX 
corresponde ao volume do período de quinze minutos com o maior fluxo de tráfego 
dentro da sua respectiva hora pico conforme Tabela 7. 
Tabela 9 - Obtenção do FHP referente aos sentidos do turno 03 
Fator Horário de Pico - FHP Turno 03 
Sentidos VHP V15MAX FHP 
1 640 180 0,89 
2 389 132 0,74 
3 431 125 0,86 
4 387 106 0,91 
TODOS 1764 474 0,93 
Fonte: Autores. 
A Tabela 10 mostra o resumo dos três turnos analisados, demonstrando os 
intervalos com maiores fluxos de veículos, o maior volume dentre os subintervalos de 
quinze minutos e o FHP de todos os sentidos. 
 
43 
 
 
Tabela 10 - Tabela Resumo dos três turnos 
Turno 1 
Sentidos 1 2 3 4 Todos 
Intervalo 06:45-07:45 06:30-07:30 06:30-07:30 06:30-07:30 06:30-07:30 
VHP 477 302 659 260 1688 
V15MAX 132 92 194 90 470 
FHP 0,86 0,82 0,85 0,72 0,90 
Turno 2 
Sentidos 1 2 3 4 Todos 
Intervalo 
11:45 - 
12:45 
12:30 - 13:30 12:30 - 13:30 11:30 - 12:30 11:45 - 12:45 
VHP 443 290 487 252 1369 
V15MAX 123 83 141 82 398 
FHP 0,90 0,87 0,86 0,77 0,86 
Turno 3 
Sentidos 1 2 3 4 Todos 
Intervalo 
18:15 - 
19:15 
18:00 - 19:00 17:30 - 18:30 17:45 - 18:45 18:00 - 19:00 
VHP 640 389 431 387 1764 
V15MAX 180 132 125 106 474 
FHP 0,89 0,74 0,86 0,91 0,93 
Fonte: Autores. 
Calculados os dados, observa-se que o maior FHP dentre os quatros sentidos 
analisados pertence ao Sentido 4 no intervalo de 17:45 h às 18:45 h, com um valor de 
0,91. Já sob a ótica da análise onde todos os sentidos foram tratados como um só, o 
maior FHP encontrado foi de 0,93 correspondendo ao do turno 3 no intervalo de 18:00 
h às 19:00 h. 
 Com base na literatura do manual de estudo de tráfego do DNIT(2006), 
podemos concluir que todos os valores de FHP encontram-se dentro da faixa 
esperada para área urbana, que se situam geralmente no intervalo de 0,80 a 0,98, e 
que estes possuem uma distribuição próxima a do qual seria observada em um FHP 
igual a 1, onde o fluxo encontra-se completamente uniforme. 
44 
 
 
5.1.2 Volume Diário Médio Anual 
Após o diagnóstico do maior FHP entre os intervalos analisados, foi feita uma 
expansão do volume observado no espaço amostral a fim de estimar o número de 
veículos por dia que transitam no sítio do estudo. 
Para uma análise precisa que proporcionem valores próximos do real, foram 
utilizados fatores de correção de vias correlatadas encontradas nas notas de aula do 
Professor DSc João Barbosa apresentada na Tabela 11. Vale salientar que os dados 
de vias correlatas disponibilizados pelo DNIT eram para vias federais (BR), o que não 
demonstraria a realidade do fluxo do cruzamento estudo. A Equação 2 apresentada 
anteriormente, que emprega esses fatores foi utilizada para cada tipo de veículo 
analisado nos três turnos da observação. 
Tabela 11 - Fatores de correção da rodovia correlata 
Veículos FVH FVS FVM 
Carros de passeio 2,550 1,011 0,970 
Ônibus 2,620 1,123 1,002 
Caminhões 2,412 1,034 1,012 
Fonte: Notas de aula do Professor DSc. João Barbosa. 
Para a realização dos cálculos de VDMa considerou-se carros e motos como 
sendo carros de passeio, e vans foram consideradas dentro do universo dos ônibus. 
Finalizado todo o procedimento da expansão do Volume Médio Diário, foi então 
estimado em 21.768,88 veículos/dia. Esse valor está dentro do esperado por se tratar 
de um sítio localizado em uma zona de atração educacional e comercial, assim como 
também por comportar uma via que serve de ligações entre zonas da cidade. 
A quantidade de veículos passantes no primeiro turno analisados e o seu 
volume diário são demonstrado na Tabela 12. 
45 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Autores. 
Com as quantidades estabelecidas dos veículos passantes iniciou-se os 
cálculos utilizando a Equação 2 apresentada anteriormente. O resultado representa a 
média de veículo que utiliza a área de estudo diariamente. 
A Tabela 13 demonstra a obtenção do VMDa para carros de passeio no turno 
1 onde foi utilizado o maior valor referente ao total de veículos desse tipo conforme 
Tabela 12 em conjunto com os dados de via correlata da Tabela 11. 
 
VMDa - Turno 01 
Tipos Volume FVH FVS FVM TOTAL 
Carros de Passeio 2644 2,55 1,011 0,97 6611,87 
Caminhão 49 2,412 1,034 1,012 123,67 
Ônibus e Van 128 2,62 1,123 1,002 377,36 
TODOS 7112,91 
Fonte: Autores. 
 
Tabela 12 - 1º Turno de 06:30 h às 08:30 h 
 
Intervalo Carro Passeio Caminhão Ônibus 
06:30 - 06:45 413 4 21 
06:45 - 07:00 437 6 21 
07:00 - 07:15 415 3 22 
07:15 - 07:30 321 4 21 
07:30 - 07:45 352 12 13 
07:45 - 08:00 272 8 8 
08:00 - 08:15 285 9 15 
08:15 - 08:30 149 3 7 
TOTAL 2644 49 128 
Tabela 13 – VMDa para1º Turno de 06:30 h às 08:30 h 
 
46 
 
 
A quantidade de veículos passantes no segundo turno analisados e o seu 
volume diário são demonstrados na Tabela 14. 
Tabela 14: 2º Turno de 11:30 h às 13:30 h 
Intervalo Carro Passeio Caminhão Ônibus 
11:30 - 11:45 
294 9 10 
11:45 - 12:00 329 5 25 
12:00 - 12:15 371 5 10 
12:15 - 12:30 283 3 14 
12:30 - 12:45 291 5 17 
12:45 - 13:00 280 4 14 
13:00 - 13:15 292 4 9 
13:15 - 13:30 283 7 17 
TOTAL 2423 42 116 
Fonte: Autores 
Com as quantidades estabelecidas dos veículos passantes iniciou-se os 
cálculos utilizando a Equação 2 apresentada anteriormente. O resultado representa a 
média de veículo que utiliza a área de estudo diariamente. 
A Tabela 15 demonstra a obtenção do VMDa para carros de passeio no turno 
2 onde foi utilizado o maior valor referente ao total de veículos desse tipo conforme 
tabela 14 em conjunto com os dados de via correlata da Tabela 11. 
Tabela 15 - VMDa para 2º Turno de 11:30 h às 13:30 h 
VMDa - Turno02 
Tipos Volume FVH FVS FVM TOTAL 
Carros de Passeio 2423 2,55 1,011 0,97 6059,22 
Caminhão 42 2,412 1,034 1,012 106,01 
Ônibus e Van 116 2,62 1,123 1,002 341,98 
TODOS 6507,21 
Fonte: Autores. 
A quantidade de veículos passantes no terceiro turno analisados e o seu 
volume diário são demonstrados na Tabela 16. 
47 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Autores 
Com as quantidades estabelecidas dos veículos passantes iniciou-se os 
cálculos utilizando a Equação 2 apresentada anteriormente. O resultado representa a 
média de veículo que utiliza a área de estudo diariamente. 
A Tabela 17 demonstra a obtenção do VMDa para carros de passeio no turno 
3 onde foi utilizado o maior valor referente ao total de veículos desse tipo conforme 
tabela 14 em conjunto com os dados de via correlata da Tabela 11. 
Tabela 17 - VMDa para 3º Turno de 17:30 h às 19:30 h 
VMDa - Turno 03 
Tipos Volume FVH FVS FVM TOTAL 
Carros de Passeio 3088 2,55 1,011 0,97 7722,19 
Caminhão 16 2,412 1,034 1,012 40,38 
Ônibus e Van 131 2,62 1,123 1,002 386,21 
TODOS 8148,78 
 Fonte: Autores 
A Equação 4 demonstra o total de veículo que transitam no cruzamento em 
estudo nos três turnos. 
Tabela 16 - 3º Turno de 17:30 h às 19:30 h 
Intervalo Carro Passeio Caminhão Ônibus 
17:30 - 17:45 430 6 10 
17:45 - 18:00 381 5 14 
18:00 - 18:15 424 1 9 
18:15 - 18:30 386 3 15 
18:30 - 18:45 437 1 44 
18:45 - 19:00 441 0 16 
19:00 - 19:15 347 0 14 
19:15 - 19:30 242 0 9 
TOTAL 3088 16 131 
48 
 
 
VMDaMMédio = 7112,90 + 6507,20 + 8148,78 
VMDaMMédio = 21 768,88 
(4) 
Com a expansão horária feita pela VMDa foi possível estimar uma média no 
número de veículos que trafegam no cruzamento da cidade universitária durante um 
dia, onde foi previsto um total de 21.768,88 veículos. Essa estimativa é condizente 
com a realidade do local, pois o mesmo está situado em uma área que possui um polo 
universitário, vários empreendimentos tanto comerciais quanto imobiliários, os quais 
são os principais responsáveis por esse fluxo. 
É notório que existe uma má distribuição desse total de veículos ao longo do 
dia, com cerca de 39,61% de todo esse fluxo concentrado em apenas 6 horas, sendo 
12,91%; 11,85% e 14,85% nos intervalos de 06:30 h às 08:30 h, 11:30 h às 13:30 h e 
17:30 h às 19:30 h, respectivamente. Essa taxa de veículos concentrada em um 
período tão pequeno juntamente com as deficiências presentes no cruzamento em 
estudo são os principais responsáveis por todos os gargalos existentes em seus 
horários de pico e são demonstradas no Gráfico 1. 
Gráfico 1 – Distribuição do Volume de veículos no dia. 
 
Fonte: Autores. 
49 
 
 
5.1.3 Representação Gráfica do volume de veículos a cada 15 minutos por 
sentido. 
O Gráfico 2 representa o primeiro turno, 06:30 h às 08:30 h, onde foi observado 
que o sentido 3 teve a maior quantidade de veículos logo no primeiro horário 
analisado, enquanto o sentido 4 teve o menor volume no último horário analisado. É 
interessante notar que no horário das 08:00 h às 08:30 h ocorre uma redução de 
volume em todos os sentidos, principalmente no sentido 3 que vai de 134 a 46, o que 
pode se justificar pelo fato da maioria dos comércios, faculdades e escola abrirem as 
oito horas em ponto. 
Gráfico 2 - Turno 01 de 06:30 h às 08:30 h 
 
Fonte: Autores. 
O Gráfico 3 representa o segundo turno, 11:30 h às 13:30 h, onde foi observado 
que o sentido 3 teve a maior quantidade de veículos no horário das 13:00 h às 13:15h 
analisado, enquanto o sentido 4 teve o menor volume no último horário analisado. É 
interessante notar que no horário das 12:30 h às 13:30 h ocorre uma manutenção do 
volume no sentido 4 que vai de 31 a 36, o que pode se justificar pelo fato do horário 
das aulas da cidade universitária terem encerrado. 
 
 
50 
 
 
 Gráfico 3 - Turno 02 de 06:30 h às 08:30 h 
 
Fonte: Autores. 
O Gráfico 4 representa o terceiro turno, 17:30 às 19:30, onde foi observado que o 
sentido 1 teve a maior quantidade de veículos no horário das 18:45 às 19:00, enquanto 
o sentido 4 teve o menor volume no último horário analisado. É interessante notar que 
no horário das 18:45 às 19:00 ocorre o pico no sentido 1, o que representa o horário 
do fim de expediente comercial. 
Gráfico 4 - Turno 03 de 17:30 h às 19:30 h 
 
Fonte: Autores. 
51 
 
 
5.1.4 Representação Gráfica dos sentidos e direções dos fluxos. 
No primeiro turno, 06:30 h às 08:30 h, foi contabilizado um total de 2807 
veículos, os quais estão representados na Figura 16, de acordo com suas direções e 
sentidos. Sendo que 20,48%, 26,86%, 24,36% e 28,39% desse fluxo foram 
distribuídos nas direções Avenida Cardoso de Sá (Sentido 1), rua Colônia Imperial 
(Sentido 2), Avenida Cardoso de Sá (Sentido 3) e Rua Imperial (Sentido 4), 
respectivamente. 
Figura 16 - Turno 1 de 06:30 h às 08:30 h 
 
Fonte: Autores. 
O maior fluxo analisado no turno da manhã foi encontrado na Rua Imperial 
(Sentido 2) com 28,39% do total, pois a mesma é utilizada como principal via de 
acesso da região para a Avenida da Integração, possuindo os veículos como 
finalidade as zonas comerciais e central da cidade. Já a rua Colônia Imperial (Sentido 
4) é seguido de perto como o segundo maior fluxo com 26,86%, por se tratar da 
principal rota de acesso a Cidade Universitária, principal âmbito educacional da 
cidade. 
No segundo turno, 11:30 h às 13:30 h, foi contabilizado um total de 2581 
veículos, os quais estão representados na Figura 17, de acordo com suas direções e 
sentidos. Sendo que 20,98%, 24,88%, 33,78% e 20,36% desse fluxo foram 
distribuídos nas direções Avenida Cardoso de Sá (Sentido 1), rua Colônia Imperial 
52 
 
 
(Sentido 2), Avenida Cardoso de Sá (Sentido 3) e Rua Imperial (Sentido 4), 
respectivamente. 
Figura 17 - Turno 2 de 11:30 h às 13:30 h 
 
Fonte: Autores. 
O maior fluxo analisado no turno da tarde foi encontrado na Avenida Cardoso 
de Sá (Sentido 1) com 33,78% do total. Essa alta porcentagem se explica pelo fato do 
turno em analise englobar o horário de almoço, caracterizado tradicionalmente em 
cidades de pequeno e médio porte como horário de volta de trabalho para casa para 
almoçar. 
No terceiro turno, 17:30 h às 19:30 h, foi contabilizado um total de 3235 
veículos, os quais estão representados na Figura 18, de acordo com suas direções e 
sentidos. Sendo que 34,97%, 24,39%, 26,14% e 14,50% desse fluxo foram 
distribuídos Avenida Cardoso de Sá (Sentido 1), rua Colônia Imperial (Sentido 2), 
Avenida Cardoso de Sá (Sentido 3) e Rua Imperial (Sentido 4), respectivamente. 
 
 
 
 
 
53 
 
 
Figura 18 - Turno 3 de 17:30 h às 19:30 h 
 
Fonte: Autores. 
O maior fluxo analisado no turno da noite foi encontrado na Avenida Cardoso 
de Sá (Sentido 3) com 34,97% do total, esse valor é explicado pelo o horário em 
analise compreender o horário de fim de expediente e retorno para casa. 
5.2 SUGESTÕES PARA MELHORIA DO LOCAL DE ESTUDO 
Com base em todo o estudo feito no local, foi possível identificar alguns 
problemas pertinentes que acabam por impactar negativamente em todo o fluxo da 
região. Dentre eles, pode-se elencar um alto número de pontos de conflitos, 32, com 
uma concentração de quase 40% do total de veículos de um dia, em apenas seis 
horas, falta de otimização da distribuição temporal semafórica. 
 A partir do conhecimento desses problemas juntamente com os dados obtidos 
pelo estudo foi possível pensar em soluções simples que venha a contribuir 
beneficamente no local, podendo assim contribuir para uma melhora na qualidade e 
bem-estar do translado de quem por alipassa. 
5.2.1 Melhoria Imediata 
Uma das soluções propostaS seria a transformação da Rua Imperial, que hoje 
possui dois sentidos, em um binário com sentido Avenida Cardoso de Sá para Avenida 
Integração (seta vermelha). Dessa forma, seria necessário transformar em binário 
54 
 
 
também a Rua Gilbertina Nabuco de Araújo (seta verde) e a Rua Quatro (seta 
amarela), ambas nas proximidades da Rua Imperial, a fim de atender aqueles usuários 
que usavam a Rua Imperial como via de acesso da Av. Integração para Av. Cardoso 
de Sá, conforme representado na Figura 19. 
Figura 19 – Vista aérea de como ficaria as ruas com a proposta. 
 
Fonte: Adaptado do Google Maps 
A Rua Gilbertina Nabuco de Araújo será responsável por absorver os veículos 
advindos da Av. da Integração da sua parte superior, já os veículos advindos da parte 
inferior da Av. da Integração deverão utilizar como rota para acesso da Av. Cardoso 
de Sá a Rua Quatro, já que dentre as ruas adjacentes é a melhor opção por estar 
afastada de empreendimentos geradores de grande movimento, como o colégio 
Motivo e o Novo Centro, evitando assim qualquer efeito que venham a contribuir 
negativamente. 
Para plena utilização das ruas mencionadas algumas intervenções estruturais 
dever ser realizadas, visto que na rua Gilbertina Nabuco de Araújo apenas um trecho 
encontra-se pavimentada conforme mostrado na Figura 20. 
 
 
 
55 
 
 
Figura 20 – Rua Gilbertina Nabuco de Araújo 
 
Fonte: Autores 
 
Já na rua Quatro a mesma encontra-se sem pavimentação e toda sua 
extensão, conforme mostrado na Figura 21. Se fará necessário também a 
implementação de placas de sinalização vertical a fim de informar e educar os 
motoristas sobre as mudanças realizadas. 
Figura 21 – Rua Quatro 
 
Fonte: Autores 
56 
 
 
 
Com a implementação dos sentidos das ruas mencionadas, não se faz mais 
necessário a utilização do semáforo da rua Colina Imperial no cruzamento em estudo, 
passando de quatro semáforos no cruzamento para três semáforos. 
Consequentemente, o tempo necessário para execução de um ciclo completo nos 
semáforos do cruzamento, ou seja, o tempo que levava para que os quatro semáforos 
abrissem e fechassem iriam diminuir consideravelmente, de 108 s no Turno 1, 110 s 
no Turno 2 e 111 s no Turno 3, para 83 s, 85 s e 85s, respectivamente. 
Com essa redução no tempo do ciclo do cruzamento prevê-se um aumento 
maior no fluxo de veículos e um menor número de filas causadas pelos veículos ora 
retidos em suas respectivas vias devido ao tempo em que o sinal está fechado. Além 
disso, esses tempos deveriam ser redimensionados, uma vez que houve modificação 
dos fluxos de tráfego. 
5.2.1.1 Verificação dos pontos de conflito depois da proposta de melhoria 
Com a execução da modificação sugerida o cenário previsto tem uma redução 
de 43,75% dos pontos de conflitos, caindo para 18, sendo esses pontos distribuídos 
em 4 pontos de convergências, 6 pontos de divergências e 8 pontos de cruzamentos 
conforme representado na Figura 22. 
Figura 22 – Representação dos pontos de conflitos com a proposta de melhoria. 
 
Fonte: Autores. 
57 
 
 
É comprovado que existe uma interligação entre o número total de pontos de 
conflitos com o número de acidentes e o tempo gasto em congestionamentos. Por ora 
a redução dos pontos de conflitos irá impactar beneficamente em todo o fluxo local, 
mitigando todos pontos negativos existentes no cruzamento ao longo de todo o dia, 
principalmente em horários de pico. Essa é uma sugestão que pode ser implementada 
imediatamente, sem grandes impactos na região. 
5.2.2 Duplicação da Avenida Cardoso de Sá 
Constatado o grande número de veículos que transitam no cruzamento 
estudado através de observação realizada in loco e a projeção da média do volume 
diário anual, outra solução seria a duplicação da Avenida Cardoso de Sá no trecho 
abordado a fim de melhorar a circulação dos veículos no local. A duplicação traria 
maior fluidez ao tráfego devido ao aumento no número de faixas da avenida 
aumentando assim a capacidade da mesma, porém, vale salientar que essa mudança 
deve ser aplicada com um planejamento para médio-longo prazo, devido ao alto custo 
na sua implementação. 
5.2.3 Interseção em nível 
Construção de um trevo completo - interconexão em que, nos quatro 
quadrantes, os movimentos de conversão à esquerda são feitos por laços (loops) e à 
direita por conexões externas aos laços, Figura 23. 
Figura 23 – Representação de exemplo de trevos. 
 
Fonte: Divulgação/Secom-PB. 
58 
 
 
Nesse caso, deixariam de existir os semáforos. No entanto, seria necessário 
um recurso financeiro alto e um estudo mais aprofundado e com mais detalhamento. 
Porém, o fluxo dos veículos aconteceria de forma contínua e nenhum sentido de 
tráfego teria interferência no outro. 
A solução se justifica pelo VDM alto no local e a previsão de elevação 
considerável desse volume devido aos novos empreendimentos que estão sendo 
construídos e/ou previstos nos arredores, tais como, centro comercial, escolas, 
condomínios, hospitais e possível expansão das universidades. 
 
 
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6. CONCLUSÃO 
Chegando ao final da análise do cruzamento da Cidade Universitária formado 
pela interseção da Rua Colina Imperial e a Avenida Cardoso de Sá, constatou-se uma 
necessidade da realização de mudanças na configuração do trecho local a fim de 
melhorar o fluxo assim como a segurança daqueles que ali transitam. 
O presente trabalho demonstrou uma grande concentração de veículos durante 
os horários em que foram realizadas as observações por se tratar de um local que 
abriga um polo universitário, o qual possui um horário de início e fim das aulas 
coincidentes com os horários da análise. Além disso, a área ao redor do cruzamento 
estudado possui um grande número de empreendimentos comerciais aumentando 
mais ainda o fluxo local, onde pode-se notar nas imagens feita do local, presentes no 
anexo B. 
Identificado os problemas presentes, recorreram-se as bibliografias disponíveis 
a fim que houvesse embasamento para elaboração de propostas que fossem 
utilizadas para melhorar o fluxo local. 
Mediante estudo realizado, chegou-se à conclusão que a mudança das Ruas 
Colina Imperial para um binário com sentido Avenida Cardoso de Sá para Avenida 
Integração, e as Ruas Quatro e Gilbertina Nabuco de Araújo para binário com sentido 
Avenida Integração para Avenida Cardoso de Sá acarretarão melhorias, como 
diminuição do número de semáforos e, consequentemente, o tempo total do ciclo do 
cruzamento, bem como, uma diminuição no número dos pontos de conflitos 
existentes, gerando uma melhoria no fluxo do tráfego. 
Quanto a continuidade do trabalho, lembramos que a execução das sugestões 
propostas proporcionará uma melhoria a curto prazo no trânsito local. Porém, 
expandindo mais ainda a análise para um futuro próximo, onde está previsto um 
aumento de veículos, causado pelo crescimento econômico e populacional da região, 
far-se-á uma presença mais atuante da esfera pública com projetos estruturais, como 
uma futura duplicação da Avenida Cardoso de Sá a fim de atender as necessidades 
que irão surgir; e evitar assim, que os problemas atuais se repitam. 
O presente trabalho proporcionou um grande aprendizado aos autores 
principalmente em uma área tão pouco abordada na Engenharia Civil, mas que possui 
uma grande importância no desenvolvimento e crescimento de uma cidade, 
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impactando diretamente na vida dos seus cidadãos por estar diretamente ligado aos 
seus deslocamentos. 
Em suma o trabalho acrescentou uma vasta experiência profissional aos 
responsáveis pelo trabalho