1 Notas de aulas 1 (Estr )

Prévia do material em texto

1 
 
 
Notas de aulas de Estradas (parte 1) 
 
 
 
 
Hélio Marcos Fernandes Viana 
 
 
 
 
Tema: 
 
Considerações gerais 
(introdução ao estudo de estradas) 
 
 
 
 
Conteúdo da parte 1 
 
1 Introdução 
 
2 Estudos para construção de estradas 
 
3 Fases do projeto geométrico 
 
4 Fatores que influenciam na escolha do traçado 
 
5 Desenvolvimento do traçado da estrada (ou ampliação do traçado) 
 
6 Classificação das rodovias 
 
7 Considerações finais 
 
 2 
1 Introdução 
 
1.1 Conceito de projeto geométrico de estrada 
 
 
 O projeto geométrico de uma estrada é o resultado das relações dos 
elementos físicos (rampas, curvas, superelevações, etc.) com as velocidades dos 
veículos, frenagem dos veículos, condições de segurança e conforto dos usuários, 
etc. 
 
 
1.2 Características gerais do projeto geométrico 
 
 
a) Os critérios para elaboração de um o projeto geométrico de estradas baseiam-se 
em princípios de geometria, de física e nas características de operação dos veículos. 
 
b) O projeto geométrico inclui: cálculos teóricos, resultados empíricos (deduzidos de 
numerosas operações), análises do comportamento dos motoristas, análises da 
capacidade das estradas, etc. 
 
c) A construção de uma estrada, com um dado projeto geométrico, deve ser 
tecnicamente possível, economicamente viável e socialmente abrangente. 
 
 
1.3 Escolha do melhor traçado geométrico da estrada 
 
 
 Para estabelecer ligação entre dois pontos, é possível desenvolver vários 
traçados geométricos. 
 
 É decisivo para escolher o melhor traçado geométrico de uma estrada: 
 
 a) A experiência e bom senso do projetista; 
 b) A comparação entre os diversos traçados preliminares quanto aos elementos 
de projeto (raios mínimos de curvas horizontais, inclinações máximas das rampas, 
curvas verticais, volumes de cortes e aterros, etc.). 
 
 Um traçado geométrico de uma estrada pode se tornar inviável por apresentar 
grandes inclinações de rampas e/ou raios de curvas horizontais menores que o 
mínimo e/ou obras de arte de grande extensão (ex. pontes). 
 
 
2 Estudos para construção de estradas 
 
 
 As principais atividades para elaboração de um projeto rodoviário são: 
 
-> Estudos do tráfego; 
-> Estudos geológicos e geotécnicos; 
-> Estudos hidrológicos; 
 3 
-> Estudos topográficos; 
-> PROJETO GEOMÉTRICO; 
-> Projeto de obras de terra; 
-> Projeto de terraplenagem; 
-> PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO; 
-> Projeto de drenagem; 
-> Projeto de obras de arte correntes (estruturas de pequeno porte, tais como: 
bueiro, pontilhão e muros); 
-> Projeto de obras de arte especiais (estruturas de grande porte, tais como: ponte, 
viadutos e túneis); 
-> Projeto de viabilidade econômica; 
-> Projeto de desapropriação; 
-> Projetos de interseções, retornos e acessos; 
-> Projeto de sinalização; 
-> projeto de elementos de segurança (guarda-corpo nas bordas da pista); 
-> Orçamento da obra e plano de execução; 
-> Relatório de impacto ambiental. 
 
OBS. Algumas atividades do projeto rodoviário se relacionam entre si (ex. O projeto 
geométrico se relaciona com os estudos do tráfego, hidrológicos, topográficos e 
geotécnicos). 
 
 
3 Fases do projeto geométrico 
 
 
 O projeto geométrico de uma estrada consiste de três fases: reconhecimento 
(ou estudos preliminares), exploração (ou anteprojeto) e projeto (ou projeto 
executivo). 
 
 
3.1 Fase de reconhecimento (ou estudos preliminares) 
 
 
 O reconhecimento é a primeira fase da escolha do traçado da estrada. 
 
a) Objetivo principal do reconhecimento 
 
 O objetivo principal do reconhecimento é o levantamento e análise dos dados 
da região, que são necessários para definição dos possíveis locais por onde a 
estrada vai passar. 
 
b) Características da fase de reconhecimento 
 
 Na fase de reconhecimento são definidos os principais obstáculos 
topográficos, geológicos e hidrológicos. Ainda, são escolhidos os locais para o 
lançamento dos anteprojetos (ou traçados alternativos). 
 
 
 
 
 4 
c) Diretriz geral e pontos obrigados de passagem 
 
 Considerando a ligação entre dois pontos A e B de uma determinada região 
como ilustra a Figura 3.1, tem-se que: 
 
 
 
Figura 3.1 - Diretriz geral e pontos obrigados de uma estrada 
 
i) A reta AB é a diretriz geral da estrada. 
ii) A cidade C e o porto D serão servidos pela estrada, e são denominados de 
PONTOS OBRIGADOS DE PASSAGEM DE CONDIÇÃO. 
iii) A garganta G é um ponto de passagem imposto pela topografia. G é denominado 
de PONTO OBRIGADO DE PASSAGEM DE CIRCUNSTÂNCIA. 
iv) Cada uma das retas que liga dois pontos obrigados intermediários é denominada 
diretriz parcial. 
 
d) Tarefas desenvolvidas na fase de reconhecimento (ou estudos preliminares) 
 
 As principais tarefas desenvolvidas na fase de reconhecimento são: 
 
-> Coletas de dados sobre a região (através de: mapas topográficos, fotos aéreas, 
estudos do tráfego, estudos geológicos e hidrológicos, etc.). 
 
-> Observação do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigados de 
passagem de condição (através de: observações de campo, em mapas ou em 
fotografias aéreas). 
 
-> Escolha dos pontos obrigados de passagem de circunstância. 
 
-> Seleção das diretrizes parciais que forneçam o traçado mais próximo da diretriz 
geral. 
 
-> Levantamento dos quantitativos e custos preliminares das alternativas de traçado 
(ex. custos de terraplenagem dos diversos traçados alternativos). 
 
-> Avaliação dos traçados, ou dos eixos de estrada lançados (avaliar: rampas 
máximas, raios mínimos horizontais, obras de arte e volumes de cortes e aterros). 
 5 
e) Trabalhos de escritório da fase de reconhecimento 
 
 Os trabalhos de escritório consistem em: 
 
i) Preparar as plantas e os perfis (longitudinais e transversais) levantados no campo; 
ii) Comparar os diversos estudos realizados (ex. comparar os diversos traçados 
alternativos); e 
iii) Indicar e justificar o traçado mais conveniente. 
 
f) Escalas comumente empregadas nos desenhos na fase de reconhecimento 
 
 Para desenho em planta a escala é de 1 : 20.000 
 
 Para o perfil longitudinal da linha de reconhecimento tem-se: 
 i) Escala horizontal de 1 : 20.000 
 ii) Escala vertical de 1 : 2.000 
 
OBS. Escala de 1 : 20.000 significa que 1cm na planta equivale a 20.000 cm (ou a 
200 m) no campo. 
 
 
3.2 Fase de exploração (ou anteprojeto) 
 
 
a) Característica da fase de exploração (ou anteprojeto) 
 
i) A exploração consiste no levantamento topográfico de uma faixa limitada de 
terreno. 
ii) Na fase de exploração são empregados métodos e instrumentos muito mais 
precisos que os utilizados na fase de reconhecimento (ex. estação total). 
iii) Durante a fase de exploração são desenvolvidos outros estudos, além dos 
estudos topográficos, tais como: estudos de tráfego, hidrológicos, geológicos, 
geotécnicos, entre outros. 
 
OBS. O levantamento topográfico é feito ao longo do eixo da estrada, sendo que a 
cada 20 m, no eixo da estrada, é feito o nivelamento transversal, usando-se 
geralmente cerca de 120 a 150 m, para cada lado (à direita e à esquerda) do eixo da 
estrada, obtendo-se assim uma faixa de nivelamento transversal de 240 a 300 m 
(BORGES, 2013). 
 
b) Anteprojetos da fase de exploração 
 
 Os estudos realizados na fase de exploração possibilitam a elaboração dos 
seguintes anteprojetos: 
 
 -> Anteprojeto de terraplanagem; 
 -> Anteprojeto de drenagem; 
 -> Anteprojeto de pavimentação; 
 -> ANTEPROJETO GEOMÉTRICO; e 
 -> Outros. 
 
 6 
OBS. A literatura possui indícios que podem ser desenvolvidos mais de um 
anteprojeto, para mais de um traçado alternativo obtido na fase de reconhecimento. 
 
c) Sequência ordenadapara lançamento do anteprojeto geométrico 
 
 A sequência ordenada para lançamento do anteprojeto geométrico é a 
seguinte: 
 
i) Escolha dos pontos de intercessão das tangentes (PI) e determinação das suas 
coordenadas. 
OBS. As tangentes são as retas das estradas. 
 
ii) Escolha dos raios das curvas horizontais. 
OBS. A escolha do raio é feita colocando-se diversos gabaritos sobre a planta, de 
modo que a curva traçada tangencie os dois trechos retos ou tangentes. 
 
iii) Dimensionamento das curvas horizontais. 
iv) Estaqueamento do traçado, geralmente de 20 em 20 metros. 
v) Levantamento do perfil do terreno relativo ao traçado escolhido. 
vi) Escolha dos pontos de interseção das rampas (PIV). 
vii) Determinação das cotas e estacas dos PIV’s. 
viii) Cálculo das declividades das rampas. 
ix) Cálculo do comprimento das rampas. 
x) Escolha das curvas verticais. 
xi) Dimensionamento das curvas verticais. 
 
d) Escalas comumente empregadas nos desenhos na fase de exploração 
 
i) As plantas devem possuir escalas de 1 : 2.000 
 
ii) O perfil longitudinal do terreno é feito nas seguintes escalas: 
 -> Escala horizontal de 1 : 2.000 
 -> Escala vertical de 1 : 200 
 
iii) As seções transversais, de preferência, são desenhadas na escala de 1 : 100 
 
OBS. As curvas de nível na fase de anteprojeto deverão ser de 1 em 1 m. 
 
e) O melhor anteprojeto geométrico 
 
 Antes do projeto geométrico podem ser traçados vários anteprojetos. 
 A definição do melhor anteprojeto é feita com base no custo beneficio de cada um 
dos anteprojetos elaborados na fase de exploração. 
 
OBS. Anteprojeto - são definições alternativas, em nível de precisão que permita a 
escolha do(s) traçado(s) a ser(em) desenvolvido(s), e a estimativa de custo das 
obras. 
 
 
 
 
 7 
3.3 Fase de projeto (ou projeto executivo) 
 
 
 A fase de projeto é a fase de detalhamento do(s) melhor(es) anteprojeto(s), 
ou seja, o cálculo de todos os elementos necessários à perfeita definição do projeto 
em planta, perfil longitudinal e seções transversais. 
 
a) Características do projeto 
 
 O projeto final da estrada é constituído pelo seguinte conjunto: 
 
i) Planta baixa, perfil longitudinal e seções transversais detalhadas; 
ii) Memoriais de cálculo; 
iii) Justificativa de soluções; 
iv) Descrição dos processos adotados (ex. processos de compactação da base, 
subbase, etc.); 
v) Quantificação de serviços; 
vi) Especificações de materiais; 
vii) Métodos de execução de orçamentos (ex. cálculos baseados na distância média 
de transporte, no volume médio de corte e aterro, etc.). 
 
b) Aspectos que devem ser evitados no projeto da estrada 
 
 Uma estrada quando bem projetada não deverá apresentar inconvenientes 
como: 
 
 - Curvas fechadas (ou de pequeno raio de curvatura) e frequentes; 
 - Greide muito quebrado; 
 - Greide com declividades fortes; e 
 - Visibilidade deficiente. 
 
c) Regras básicas para elaboração de um projeto geométrico 
 
 As regras básicas para elaboração de um projeto geométrico são as 
seguintes: 
 
i) As curvas devem ter o maior raio possível; 
ii) A rampa com inclinação máxima deve ser empregada em casos particulares e 
com a menor extensão possível; 
iii) A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado principalmente nos 
cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais; 
iv) Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rochas (a escavação de 1m3 de 
corte em rocha chega a custar de 10 a 12 vezes a escavação do mesmo volume de 
solo); 
v) Devem ser compensados os cortes e os aterros (o volume de corte deve ser igual 
ou próximo ao volume de aterro); e 
vi) As distâncias de transporte de solo devem ser a menor possível. 
 
 
 
 8 
d) Elementos da planta ou da projeção horizontal da estrada (do projeto 
definitivo) 
 
 A planta da estrada deverá conter as seguintes informações: 
 
i) O eixo da estrada com a indicação do estaqueamento, e a representação do 
relevo do terreno com curvas de nível a cada metro; 
 
ii) Indicar na planta: as bordas da pista, os pontos notáveis do alinhamento 
horizontal (PC’s, PT’s. PI’s, etc.), e elementos das curvas (raios, comprimentos, 
ângulos centrais, etc.); 
 
iii) Localização das obras de arte; 
 
iv) Linhas indicativas: 
-> dos offsets de terraplenagem; 
-> dos limites da faixa de domínio (faixa desapropriada para construção da estrada); 
e 
-> das divisas de propriedades (fazendas ou sítios). 
 
v) Deverá indicar o nome dos proprietários, culturas, e a indicação dos acessos às 
propriedades; 
 
vi) Deverá indicar serviços públicos existentes (ex. posto de saúde, escolas, 
aeroporto, etc.); 
 
OBS. Offset é a estaca cravada a 2 m da crista do corte ou do pé do aterro, que 
serve de apoio à execução da terraplenagem e para o controle topográfico; 
 
vii) A escala da planta é, geralmente, 1: 2.000; 
 
viii) Deverão ser executados desenhos extras agrupados por assunto (drenagem, 
pavimentação, etc.). 
 
e) Elementos do perfil longitudinal do projeto 
 
 Os desenhos do perfil longitudinal da estrada deverão indicar: 
 
-> O perfil do terreno; 
 
-> A linha do greide; 
 
-> O perfil deverá indicar as estacas dos PIV’s, PCV’s e PTV’s; 
 
-> Deverá indicar os comprimentos das curvas verticais de concordância; 
 
-> Deverá indicar as rampas em porcentagem; 
 
-> Os raios das curvas verticais; 
 
-> As ordenadas dos PIV’s das curvas verticais; 
 9 
-> As cotas da linha do greide em estacas inteiras (o estaqueamento é 20 em 20m); 
 
-> As cotas da linha do greide em locais de seções transversais especiais; 
 
-> A localização e limites das obras de arte correntes e especiais (com dimensões e 
cotas); 
 
-> O perfil geológico. 
 
OBS. O perfil longitudinal de uma estrada é denominado greide. O greide é 
constituído de retas concordadas por curvas. Sempre que possível o greide deve 
acompanhar o perfil longitudinal do terreno para diminuir os cortes (por questão 
economia). 
 
f) Escalas usadas no desenho do perfil longitudinal 
 
 O desenho do perfil longitudinal, preferencialmente, e feito nas seguintes 
escalas: 
 i) Escala horizontal de 1 : 2.000; e 
 ii) Escala vertical de 1 : 200 
 
g) Seções transversais da estrada na fase de projeto 
 
 As seções transversais são projeções da estrada sobre planos verticais 
perpendiculares ao eixo da estrada. 
 
OBS(s). 
 a) EIXO DA ESTRADA é a linha que representa em planta, o lugar 
geométrico dos pontos médios da plataforma da rodovia (ou simplesmente a linha do 
centro da plataforma da estrada). 
 b) PLATAFORMA DA ESTRADA é dada pela soma das larguras da pista, dos 
acostamentos e das sarjetas. 
 
 Devem ser desenhadas várias seções-tipo, em pontos escolhidos, que permitam 
a perfeita definição de todas as características transversais do projeto. 
 
 As seções transversais devem conter: 
 
i) Dimensões e/ou inclinações transversais dos acostamentos, faixas de tráfego e 
demais elementos que constituem a plataforma da estrada; 
 
ii) Taludes de corte e/ou aterro; 
 
iii) Indicação e localização de obras de arte, dispositivos de drenagem, obras de 
proteção e etc.; 
 
iv) Áreas de corte e aterro; 
 
v) Posição dos offsets de terraplanagem e faixa de domínio; e 
 
vi) Outras informações complementares. 
 10 
 A Figura 3.2 ilustra uma seção transversal de uma rodovia executada com 
corte e aterro. 
 
 
 
 
Figura 3.2 - Seção transversal de uma rodovia com corte e aterro 
 
 
 OBS. Banqueta é uma elevação existente na extremidade da plataforma que 
tem a função de reter e encaminhar longitudinalmente as águas. 
 
h) Inclinações de taludes 
 
 De acordo com BORGES (2013), tem-se que para solos e para estradas 
secundárias onde é preponderante a economia de recursos, pode-se fazer uma 
escolha empíricados taludes da seguinte forma: 
 
i) Taludes de corte 
 
 A inclinação dos taludes de corte deve estar entre 1V : 1H (ou 1 : 1) e 3V : 2H 
(ou 3 : 2). Onde, V = vertical e H = horizontal. 
 
ii) Taludes de aterro 
 
 A inclinação dos taludes de aterro deve estar entre 2V : 3H (ou 2 : 3) e 1V : 
1H (ou 1 : 1). Onde, V = vertical e H = horizontal. 
 
OBS(s). 
i) Rodovias secundárias são rodovias com velocidade de operação dos veículos de 
30 a 60 Km/h e VMD > 50 veículos. (Glossário DNER, 1997); e 
ii) VMD ou VDM é o volume médio diário de veículos na rodovia. 
 
Ainda, de acordo com BORGES (2013), em estradas de I (primeira) classe, 
principalmente quando o paisagismo é considerado, esquece-se a economia e 
utilizam-se taludes com inclinações menores. 
 
 
 11 
 De acordo com ANTAS (2010), para taludes de corte ou aterro, tem-se que: 
 
a) Taludes suaves oneram a construção, contudo resultam em economia de 
manutenção, pois se pode arborizar com maior facilidade; 
b) A vegetação, quando se firmar, reduzirá os efeitos da erosão; e 
c) Os serviços de manutenção podem ser mecanizados quando o talude tem uma 
inclinação de 1V : 3H. 
 
OBS. Como exemplo de serviços de manutenção mecanizados tem-se o corte do 
capim no talude realizado por tratores. 
 
 
4 Fatores que influenciam na escolha do traçado da estrada 
 
 
 São vários os fatores que influem na escolha do traçado de uma estrada. 
Dentre eles, destacam-se: 
 
i) Influência da topografia da região 
 
 Regiões topograficamente desfavoráveis geralmente acarretam grandes 
movimentos de terra, elevando os custos da construção. 
 
ii) Influência das condições geológicas e geotécnicas do terreno 
 
 As condições geológicas e geotécnicas podem inviabilizar determinado 
traçado de uma estrada, pois na maioria dos casos, são grandes os custos para 
estabilização de cortes e aterros em terrenos desfavoráveis (ex. cortes em rochas, 
aterros sobre solos moles, etc.). 
 
iii) Influência da hidrologia e/ou hidrografia da região 
 
 A hidrologia e/ou a hidrografia de uma região pode interferir na escolha do 
traçado, pois os custos de obras de arte e drenagem geralmente são elevados. 
 
OBS(s). 
a) A hidrologia relaciona-se ao estudo das águas da região, inclusive do volume de 
chuvas. 
b) A hidrografia relaciona-se ao conjunto das águas correntes ou estáveis da região. 
 
iv) Influência da presença de benfeitorias ao longo da faixa de domínio (ou 
faixa desapropriada para construção da estrada) 
 
 Os custos de desapropriações ao longo da faixa de domínio da estrada (ou 
faixa de implantação) podem inviabilizar um determinado traçado (ex. um traçado de 
estrada cruzando um aeroporto, que implicará em um oneroso túnel ou na 
desapropriação total aeroporto). 
 
 
 
 
 12 
5 Desenvolvimento do traçado da estrada (ou ampliação do traçado) 
 
 
 Quando a declividade de uma região for íngreme (ou com forte declive), de 
modo que não seja possível lançar o eixo da estrada com as declividades 
admissíveis de projeto, deve-se desenvolver (ou ampliar) o traçado. 
 
 As Figuras 5.1 até 5.4 mostram alguns exemplos de desenvolvimento (ou 
ampliação) do traçado da estrada. 
 
 A Figura 5.1 ilustra uma estrada em terreno íngreme com desenvolvimento de 
traçado em ziguezague. 
 
A Figura 5.2 mostra o esquema de um traçado em ziguezague, observa-se 
que o traçado tende a acompanhar as curvas de nível para diminuir as declividades 
das rampas (ex. Serra do Maçal, entre Vitória da Conquista e Itapetinga na Bahia). 
 
 
 
 
Figura 5.1 - Estrada com desenvolvimento de traçado em ziguezague (rodovia 
nacional número 63 na Noruega, que liga a cidade de Ândalsnes a 
vila de Valldal) 
 
 13 
 
 
Figura 5.2 - Esquema de um traçado desenvolvido em ziguezague 
 
 
 Quando o eixo da estrada acompanha as curvas de nível, há uma redução do 
volume do material escavado. 
 
 A Figura 5.3 ilustra o desenvolvimento do traçado acompanhado as curvas de 
nível. 
 
 
 
 
Figura 5.3 - Desenvolvimento (ou ampliação) do traçado acompanhando as 
curvas de nível 
 
 
 A Figura 5.4 ilustra o desenvolvimento do traçado fazendo a diretriz (ou eixo 
da estrada) cruzar uma garganta, evitando assim o pico da serra (ou espigão). 
 
 
 14 
 
 
Figura 5.4 - Eixo da estrada cruzando uma garganta 
 
 
6 Classificação das rodovias 
 
 
As rodovias são classificadas quanto: 
 i) À posição geográfica; 
 ii) À função; 
 iii) À jurisdição; 
 iv) Às condições técnicas; e 
 v) Quanto ao nível de serviço. 
 
OBS. A classificação quanto às condições técnicas e quanto ao nível de serviço é de 
interesse para projeto geométrico. 
 
 
6.1 Classificação da rodovia quanto à posição geográfica (Utilizada pelo Plano 
Nacional de Viação - PNV) 
 
 
 As estradas federais do Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de três 
algarismos. O primeiro algarismo, tendo Brasília como referência, tem o seguinte 
significado: 
 
 0  quando a rodovia é radial; 
 1  quando a rodovia é longitudinal; 
 2  quando a rodovia é transversal; 
 3  quando a rodovia é diagonal; e 
 4  quando a rodovia é de ligação. 
 
 Os dois algarismos restantes da classificação indicam a posição da rodovia 
com relação à Brasília e os limites extremos do país. 
 
OBS. O Plano Nacional de Viação (PNV) é um plano que permite disciplinar 
providências para o estabelecimento de ligações. O PNV é um planejamento de 
longo prazo, são previstas revisões periódicas, a cada cinco anos. 
 
 
 
 15 
a) Rodovias radiais  São as rodovias que partem de Brasília para qualquer 
direção, ligando Brasília as capitais e a pontos importantes do país. As rodovias têm 
numeração de 010 a 080, obedecendo ao sentido horário (ex. BR - 040, rodovia 
Brasília - Rio de Janeiro). 
 
b) Rodovias longitudinais  São as rodovias que têm direção norte-sul. Sendo 
que, a numeração varia da direita para esquerda, entre 100 e 199. Em Brasília, o 
número é 150 (ex. BR - 135, rodovia São Luiz - Belo Horizonte). 
 
c) Rodovias transversais  São as rodovias que têm direção leste-oeste. Sendo 
que, a numeração varia de 200 no extremo norte do país, até 299 no extremo sul. 
Em Brasília, o número é 250. (Ex. BR - 230, rodovia Transamazônica). 
 
d) Rodovias diagonais pares  São as rodovias que têm direção noroeste-
sudeste (NO-SE). Sendo que, a numeração varia de 300 no extremo noroeste do 
país, até 398 no extremo sudeste. Em Brasília, o número é 350. (ex. BR - 316, 
rodovia Belém - Maceió). 
 
e) Rodovias diagonais ímpares  São as rodovias que têm direção nordeste-
sudoeste (NE-SO). Sendo que, a numeração varia de 301 no extremo nordeste do 
país, até 399 no extremo sudoeste. Em Brasília, o número é 351. (ex. BR - 319, 
rodovia Manaus - Porto Velho). 
 
f) Rodovias de ligações  São as rodovias com traçado que não se enquadram 
nas categorias anteriores. Sendo que, a numeração varia 400 a 450 se a ligação 
estiver a norte de Brasília, e de 451 a 499 se a ligação estiver a sul de Brasília. (ex. 
BR - 408, rodovia Campina Grande - Recife). 
 
 A Figura 6.1 elucida a classificação das rodovias federais segundo a 
orientação geográfica. 
 
 
6.2 Classificação das rodovias rurais quanto à função 
 
 
 Quanto à função as rodovias rurais classificam-se em: 
 
a) Rodovias arteriais  São as rodovias que proporcionamalto nível para 
movimentação dos grandes volumes de tráfego, e têm a função de atender ao 
tráfego de longa distância seja internacional ou interestadual (ex. Rodovia Rio - 
Bahia). 
 
b) Rodovias coletoras  São as rodovias que atendem aos núcleos populacionais, 
que geram tráfego de menor volume, e que não são servidos pelo sistema arterial. 
Estas rodovias têm a função de proporcionar acesso dentro de uma área específica 
(ex. Rodovia Conquista - Barra do choça). 
 
c) Rodovias locais  São as rodovias de pequena extensão destinadas a 
proporcionar o tráfego intramunicipal de áreas rurais, e de pequenas localidades 
para as rodovias mais importantes (ex. Rodovia Iguá - BR - 116). 
 
 16 
 
 
Figura 6.1 - Esquema para a classificação das rodovias federais segundo a 
orientação geográfica 
 
 
6.3 Classificação das rodovias quanto à jurisdição 
 
 
 Quanto à jurisdição as rodovias classificam-se em: 
 
a) Rodovias federais  São as rodovias, em geral, arteriais que interessam 
diretamente à nação. Estas rodovias quase sempre percorrem mais de um estado, e 
são construídas e mantidas pelo governo federal. 
 
OBS. Atualmente, algumas rodovias federais são mantidas por concessionárias da 
iniciativa privada, as quais cobram pedágio dos usuários destas rodovias. 
 
 17 
b) Rodovias estaduais  São rodovias contidas no território do estado, e ligam 
ente si as cidades e a capital. Usualmente, estas rodovias têm a função de arteriais 
ou coletoras. 
 
c) Rodovias municipais  São rodovias construídas e mantidas pelo governo 
municipal. Estas rodovias são de interesse de um ou mais municípios. 
 
d) Rodovias vicinais  São, em geral, as rodovias municipais pavimentadas ou 
não, que possuem um padrão técnico modesto. São as rodovias que ligam as 
fazendas e os sítios, e promovem a integração territorial e demográfica da região. 
 
 
6.4 Classificação das rodovias quanto às condições técnicas 
 
 
 Está classificação é de interesse para o projeto geométrico de rodovias. 
 
 As principais características desta classificação são as que se relacionam com o 
tráfego (Ex. velocidade, rampas, largura de pista, largura de acostamento, raios de 
curvas, níveis de serviço, etc.). 
 
 Recomenda-se adotar, como critério para classificação técnica da rodovia, o 
volume de tráfego que deverá atuar na rodovia no 10.0 ano após a sua abertura. 
 
 A Tabela 6.1 mostra a classificação das rodovias, quanto às condições 
técnicas, para quatro classes de projeto distintas. 
 
 Na Tabela 6.1 tem-se que: 
 
a) Os volumes de tráfego, VMD ou VDM e volume horário, são bidirecionais (ou nas 
duas faixas), e referem-se a veículos mistos. O termo bidirecional considerado para 
o VMD ou VDM é o tráfego de veículos considerado, de modo que em uma direção 
da rodovia deve possuir um volume de tráfego igual ao do VMD, e o volume de 
tráfego na outra direção da rodovia ou na outra faixa de tráfego da rodovia também 
deve possuir um volume igual ao VMD, por isso se utilizou o nome bidirecional. 
 
OBS. Volume ou fluxo (de tráfego) é o número de veículos, que cruzam 
determinada seção de uma via, dentro de um dado intervalo de tempo. 
 
b) Acesso é a intercessão da rodovia com ruas, avenidas, ou outras rodovias, ou 
entradas de moradias. 
 
c) Via expressa é a via destinada ao tráfego rápido, com separação de trânsito (ou 
sentido de tráfego), e que possui acessos condicionados à locais pré-determinados, 
possui mais de uma pista.  Ex. de via expressa: rodovia Fernão Dias que liga Belo 
Horizonte a São Paulo, que é uma rodovia com duas pistas separadas quanto ao 
tráfego, com canteiro central ou parte gramada entre as duas pistas; e ainda, com 
duas ou mais faixas de tráfego em cada pista. 
 
d) Os níveis C ou D referem-se à classificação da rodovia em níveis de serviço que 
será apresentado a seguir. 
 18 
 
e) Maiores detalhes sobre esta classificação consulte: Manual de projeto 
geométrico de rodovias rurais do DNIT (1999). 
 
 
 
Tabela 6.1 - Classificação das rodovias quanto às condições técnicas em 
classes de projeto (DNIT, 1999) 
 
 
 
 
 
6.5 Classificação das rodovias quanto ao nível de serviços 
 
 
Para o estabelecimento e a avaliação dos níveis de serviço, vários fatores são 
considerados: 
 
a) A velocidade e o tempo de percurso. 
b) Interrupções ou restrições. 
c) Liberdade de manobra. 
d) Segurança. 
e) Conforto e conveniência. 
f) Economia. 
 
Qualquer seção da rodovia pode operar em diferentes níveis de serviço, 
dependendo do instante considerado. 
 
 
Via expessa
Controle total de acesso
I Pista simples
Deverá ser utilizada quando os volumes de tráfego 
previstos ocasionarem níveis de serviço, em rodovia 
de pista simples, inferiores aos níveis C (em terreno 
plano ou ondulado) ou D (em terreno montanhoso).
CLASSES DE 
PROJETO
0
A
CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA
Pista dupla
Deverá ser utilizada por decisão administrativa
Volume horário de projeto (VHP) > 200 veículos
Volume médio diário (VMD) > 1400 veículos 
VHP e VMD são bidirecionais ou é o valor total 
contado nas duas faixas.
Deverá ser utilizada quando:
B
B
Deverá ser utilizada quando:
III
Deverá ser utilizada quando:
VMD entre 300 e 700
IV
Pista simples
Deverá ser utilizada quando:
VMD (no ano de abertura ao tráfego) < 50
Pista simples
Deverá ser utilizada quando:
VMD (no ano de abertura ao tráfego) entre 50 e 200
A
Controle parcial de 
acesso
Controle parcial de 
acesso
VMD entre 700 e 1400
Pista simplesII
Pista simples
 19 
Os níveis de serviço são assim definidos: 
 
i) Rodovia de nível A: 
 
-> Possui condição de fluxo livre, com baixo volume de tráfego e alta velocidade; 
-> A densidade de trânsito é baixa; 
-> Existe pouca ou nenhuma restrição à liberdade manobra devido a presença de 
outros veículos, e os motoristas podem manter a velocidade desejada com pequeno 
ou nenhum retardamento. 
 
ii) Rodovia de nível B: 
 
-> Constitui uma zona de fluxo estável dos veículos; 
-> Os motoristas possuem uma razoável liberdade de escolha de velocidade; e 
-> As reduções de velocidade são razoáveis, com baixa probabilidade do fluxo se 
tornar restrito. 
OBS. O conceito de fluxo estável e instável será apresentado mais adiante. 
 
iii) Rodovia de nível C: 
 
-> Apresenta um fluxo de veículos, ainda estável; 
-> Muitos motoristas sofrem restrições na liberdade de escolher sua própria 
velocidade. 
 -> Muitos motoristas sofrem restrições na liberdade de mudança de faixa e de 
ultrapassagem. 
 
iv) Rodovia de nível D: 
 
-> Apresenta um fluxo de tráfego próximo ao instável; 
-> Apresenta velocidades de operação, ainda toleráveis; e 
-> É uma rodovia em que as variações no volume de tráfego, e as restrições 
temporais (animais na pista, veículos quebrados, etc.) ao fluxo podem causar queda 
substancial na velocidade de operação. 
 
v) Rodovia de nível E: 
 
-> Apresenta volume de tráfego próximo ou igual a capacidade da rodovia. 
-> O fluxo é sensível e pode ocorrer paradas de alguns instantes. 
-> Com o aumento do fluxo a operação de ultrapassagem vai se tornando 
praticamente impossível. 
 
vi) Rodovia de nível F: 
 
-> Este nível reflete uma situação de colapso de fluxo de veículos; 
-> Apresenta volume de escoamento abaixo da capacidade da via; 
-> Apresenta extensas filas de veículos na rodovia; 
-> Em situações extremas a velocidade de fluxo pode reduzir-se a zero. 
 
 
 
 
 20 
OBS(s). 
a) Densidade de tráfego é o número de veículos que, em um dado momento, 
ocupam uma certa extensão da via, considerando-se as duas faixas da via. A 
densidade de tráfego é expressa em veículos por quilômetro; 
b) Velocidade de operação é a maior velocidade média possível em uma estrada; 
c) Fluxo ou volume (detráfego) é o número de veículos (ou de veículos 
equivalentes), que cruzam determinada seção de uma via, dentro de um dado 
intervalo de tempo; 
d) O volume pode ser dado em veículos por hora (v/h), ou em veículo equivalente, 
por hora, e por faixa (veq/h/fx); e 
e) O veículo equivalente é o carro de passeio (automóveis, pick-ups, furgões ou 
similares); Assim sendo, os veículos que trafegam na rodovia são transformados em 
um número de carro de passeio equivalente. 
 
 Para vias expressas tem-se: 
 
i) Fluxo livre quando é baixo o volume de tráfego na rodovia, ou de até 32% da 
capacidade da via, ou de até 700 (veq/h/fx) nas condições ideais. 
 
ii) Fluxo estável quando o volume de tráfego chega até 75% da capacidade da via, 
ou é menor que 1.640 veq/h/fx nas condições ideais. 
 
iii) Fluxo instável é caracterizado por apresentar volume de tráfego na capacidade 
da via, ou 2.200 (veq/h/fx) nas condições ideais. 
 
Condições ideais de tráfego 
 
 As condições ideais de tráfego apresentam as seguintes características: 
 
-> Dia claro sem chuva, sem vento, etc.; 
-> Condição de visibilidade sem neblina, sem fumaça, etc.; 
-> Largura da faixa de tráfego com um mínimo de 3,5 m; 
-> Pavimento em bom estado; e 
-> Etc. 
 
 
7 Considerações finais 
 
 
7.1 Classificação das vias urbanas quanto à função 
 
 
Quanto à função as vias urbanas classificam-se em: 
 
 i) Vias urbanas de trânsito rápido; 
 ii) Vias urbanas arteriais; 
 iii) Vias urbanas coletoras; e 
 iv) Vias urbanas locais. 
 
 
 
 21 
As vias urbanas apresentam as seguintes características: 
 
a) Vias urbanas de trânsito rápido  Não apresenta interseções em nível, não 
apresenta semáforos, ou seja, o trânsito é livre, não permite acessibilidade direta a 
moradias ou lotes, não apresenta locais para travessia de pedestres em nível. 
 
b) Vias urbanas arteriais  Apresenta interseções em nível, apresenta semáforos 
nas interseções, permite acessibilidade direta a moradias ou lotes; Além disso, 
permite o trânsito entre as regiões (ou bairros) da cidade. 
 
c) Vias urbanas coletoras  Coleta e distribui o trânsito oriundo das vias arteriais 
e/ou de trânsito rápido; Além disso, permite o trânsito entre as regiões (ou bairros) 
da cidade, apresenta semáforos nas interseções, permite acessibilidade direta a 
moradias ou lotes, e apresenta locais para travessia de pedestres em nível. 
 
d) Vias urbanas locais  Apresenta interseções em nível, não apresenta 
semáforos, apresenta baixo volume de tráfego, permite acessibilidade direta a 
moradias ou lotes, são muito comuns no interior dos bairros. 
 
 
7.2 Densidade da malha rodoviária pavimentada do Brasil comparada à malha 
de outros países 
 
 
Ainda existem muitas estradas no Brasil necessitando de pavimentação, e 
outras tantas estradas a serem construídas. A Figura 7.1 ilustra a densidade da 
malha rodoviária pavimentada do Brasil comparada a malha de outros países. 
 
 Com base nos dados do MUNDO DA GEOGRAFIA (2015), em 2015, os EUA, 
país de dimensões similares a do Brasil, apresentava uma população cerca de 37% 
maior do que a do Brasil. Contudo, em 2014, de acordo com CNT (2015) apud 
Pimenta et al. (2017), comparando-se a densidade da malha rodoviária pavimentada 
dos EUA com a do Brasil, tem-se que a densidade da malha rodoviária pavimentada 
dos EUA é 17,52 vezes maior do que a do Brasil, ou seja, para o Brasil chegar a 
metade da malha dos EUA seria necessário pavimentar cerca de 8 vezes mais do 
que já foi pavimentado no Brasil. 
 
Observação: Densidade da malha rodoviária pavimentada = Malha rodoviária 
pavimentada do país (km) / Área total do país em km2. 
 
De acordo com o ANUÁRIO CNT DO TRANSPORTE (2017), o Brasil em 
2015 apresentava um total de 210.618,8 km de rodovias pavimentadas para total de 
rodovias de 1,72 milhões km, ou seja, apenas 12,2% da malha brasileira é 
pavimentada, e ainda, a metade da malha pavimentada apresenta trechos com 
problemas. 
 
 22 
 
 
Figura 7.1 - Densidade da malha rodoviária pavimentada do Brasil comparada à 
malha de outros países, em 2014, valores em km/1.000 km2 (CNT 
2015 apud Pimenta et al. 2017) 
 
 
Referências bibliográficas 
 
ANUÁRIO CNT DO TRANSPORTE 2017 Estatísticas Consolidadas. 
http://anuariodotransporte.cnt.org.br/2017/Rodoviario/1-3-1-1-1-/Malha-
rodovi%C3%A1ria-total 
 
ANTAS, P. M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E. A.; LOPES, L. A. S. Projeto geométrico e 
de terraplanagem. Rio de Janeiro - RJ: Interciência, 2010. 264p. (3.o Bibliografia 
principal) 
 
Apostila de renovação da C.N.H. (Carteira Nacional de Habilitação). Vera Cruz - 
SP: Editora São José. 98p. 
 
BORGES, A. C. Topografia aplicada à Engenharia Civil. 2. Ed., Vol. 2. São Paulo 
- SP: Blucher, 2013. 214p. 
 
CARVALHO, C. A. B.; LÓSS, Z. V.; LIMA, D. C.; SOUZA, A. C. V. Estradas - 
Projeto (introdução, concordância horizontal, superelevação e 
superlargura). Apostila 336. Viçosa - MG: Universidade Federal de Viçosa, 
1993. 64p. 
 
COMASTRI, J. A.; CARVALHO, C. A. B. Estradas (traçado geométrico). Apostila 
112. Viçosa - MG: Universidade Federal de Viçosa, 1981. 71p. 
 
COSTA, P. S.; FIGUEIREDO, W. C. (2001) Estradas estudos e projetos. Salvador 
- BA: Coleção pré-textos, 2001. 408p 
 
 23 
COMASTRI, J. A.; CARVALHO, C. A. B. Estradas (traçado geométrico). Apostila 
112. Viçosa - MG: Universidade Federal de Viçosa, 1981. 71p. 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Manual de 
implantação. 2. ed., Rio de janeiro, 1996. 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Glossário de termos 
técnicos rodoviários. Rio de Janeiro, 1997. 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Manual de projeto 
geométrico de rodovias rurais. Rio de janeiro, 1999. 
 
OLIVEIRA, J. Código de trânsito brasileiro. São Paulo - SP: Cromosete. 1997. 
230p. 
 
MUNDO DA GEOGRAFIA (2015). OS 10 PAÍSES MAIS POPULOSOS DO MUNDO. 
28 de fevereiro de 2015 . Endereço: 
http://www.mundodageografia.com.br/os-10-paises-mais-populosos-
mundo/ 
 
PIETRANTÔNIO, H. Engenharia de tráfego - 2. Introdução à teoria do fluxo de 
tráfego. EPUSP - Departamento de Engenharia de Transportes. 
http://www.poli.usp.br/d/ptr5803/ET2-Teoria.pdf. 45p. 
 
PIMENTA, C. R. T.; SILVA, I.; OLIVEIRA, M. P.; SEGANTINE, P. C. L. Projeto 
geométrico de rodovias. São Paulo - SP: Elsevier. 2017. 327p. 
 
PONTES FILHO, G. (1998) Estradas de rodagem projeto geométrico. [S.I.]: 
Bidim, 1998. 432p. 
 
SENÇO, W. Manual de Técnicas de Projetos Rodoviários. São Paulo - SP: PINI, 
2008. 759p. (4.o Bibliografia principal) 
 
Apenas foto. https://en.wikipedia.org/wiki/Trollstigen